Как поставить колеса шире
Слово «стретч» является российской транскрипцией английского stretch – «тянуть», и произносится аналогично. Распространённое написание «стрейч» является ошибочным. Говоря просто – резина «домиком», когда на диск одевается шина меньшей ширины, чем рассчитано изготовителем. Например, 195-миллиметровая шина вместо 255-ой на диске шириной 9 дюймов. Достигается это за счёт натяжения боковин шины, так называемого профиля. Теперь профиль не перпендикулярен пятну контакта, а находится под тупым углом.
Насколько тупым – определяется величиной натяга, а она, в свою очередь, зависит от нескольких факторов: разницы ширины диска и шины, высоты профиля, фирмы-производителя покрышек и ряда других, но об этом позже. В большинстве случаев при стретче внутренние и внешние кромки диска выпирают наружу. Теперь, когда слово «стретч» ассоциируется у вас не только с джинсами, пришло время ответить на главный вопрос.
Зачем?
В зависимости от сферы использования, ответ на этот вопрос будет разным. Ниже будет полный перечень «плюсов» и «минусов» стретча, сейчас речь пойдёт о первоисточниках. Исторически способ натягивания узкой резины на широкий диск появился почти одновременно в Германии и Японии в конце прошлого века. Но если на востоке причиной стал дрифт, то в старом свете – законодательство, точнее попытки его обойти.
В Германии и Бельгии закон запрещает эксплуатацию автомобилей в случае, если пятно контакта находится за пределами арок – это не оставило выбора любителям широкой колеи. Вынося диск за пределы крыльев, стретч позволил оставлять шину внутри, и все оставались довольны. Что до дрифта, то тут натяг уместен по нескольким причинам: узкую шину легче сорвать в занос, она стоит дешевле, и за счёт «домика» меньше подламывается при поперечных нагрузках, возникающих в скольжении.
Спустя десятилетия все причины переплелись, и сейчас лёгкий стретч можно встретить даже на некоторых автомобилях, сходящих с конвейера, например Infiniti Q60, но наибольшее распространение он получил в стиле «стенс».
Терминология
Дабы не запутаться, самое время собрать воедино все термины, имеющие отношение к стретчу. «Стенс» (с английского stance – «посадка», «осанка», «поза») – стиль, в котором стретч используется в большинстве случаев. По его канонам автомобиль должен быть максимально прижат к земле, а колёса к аркам. Последнее имеет своё название – «фитмент» и обозначает взаимное расположение диска, шины и колёсной арки, или фендера (расширитель колёсной арки).
Идеальным считается такой фитмент, когда край колёсной арки находится в образовавшейся при сильном стретче щели – она именуется «поук» (poke). Последнее зачастую возможно лишь при использовании пневматической подвески, позволяющей поднимать автомобиль на время движения, уберегая арки от контактов с диском. Примеры статичного, то есть без регулировки высоты, фитмента отличаются большей величиной «римгэпа» (rim gap – расстояние от кромки диска до колёсной арки). Ввиду работы подвески римгэп статичного автомобиля может составлять от нескольких миллиметров (при экстремально жёсткой подвеске) до пяти сантиметров. В любом случае, чем сильнее натяг, тем больше шансов обезопасить колёсную арку и добиться лучшего внешнего вида.
Как и что натягивать?
Предположим, вы приняли решение добиться стретча. Что для этого нужно? Во-первых, определиться с целями. Если это дрифтинг или другая спортивная дисциплина, в которой управляемость стоит во главе угла, то начать стоит с поиска шин в нужных параметрах, после этого станет понятна необходимая ширина диска.
Пример: для трек-дней выбраны шины размерности 225/40 R18, рекомендованная ширина диска для которой – 7,5 дюймов. Увеличивая ширину диска на дюйм, получим лёгкий натяг, а на два или три – сильный.
Напротив – если внешний вид важнее ходовых характеристик, то ищем диски максимальной ширины, которую способны вместить колёсные арки. Предположим, это 10 дюймов в семнадцатом диаметре. На них рекомендуется устанавливать шины не менее 275 миллиметров, а значит для стретча подойдёт ширина 245 и менее.
Стоит учитывать, что высота профиля шины едва ли не сильнее влияет на способность к натягу, чем её ширина. Низкопрофильные шины обладают жёсткими боковинами, вследствие чего сложнее тянутся, но дают более эффектный стретч в сравнении с 50- и более процентной высотой профиля.
Для того, чтобы разобраться в многообразии размеров, энтузиастами создаются целые фотобиблиотеки, наиболее популярная из которых – tyrestretchГоворящее за себя название позволит определиться с размером и моделью шин, не прибегая к экспериментам – сотни людей уже испробовали разные комбинации. Но даже несмотря на это выбор может превратиться в эпопею: шины одной маркировки, но разных фирм могут заметно отличаться по размеру, составу и характеристикам. Определились? Покупайте.
Покупка
Увы, но приобретение колёс для стретча – занятие не менее «увлекательное», чем выбор. Начнём с дисков – с ними проще. Единственный определяющий параметр тут – это ширина. Есть ещё вылет, но к натягу он отношения не имеет, поэтому останавливаться на нём не будем. Остальное определяется личными предпочтениями и бюджетом: штамповки или составные кованые, новые или б/у, готовый вариант или «кастом» в единственном экземпляре.
С шинами труднее, причём даже если речь идёт о новых. Дело в том, что под «новыми» зачастую подразумеваются противоположные вещи: произведённые несколько месяцев назад или ни разу не обувавшиеся на диски. Последние могут быть и десятилетней давности – при том, что срок хранения автомобильных шин равен пяти годам. Информация о дате производства находится на боковине шины и представляет собой четыре цифры, первые две из которых – неделя выпуска, а вторые – год.
Если по каким-то причинам выбор падает на б/у резину, помимо прочего нужно обращать внимание на состояние носка – это внутренняя часть борта. Он должен быть без порезов и трещин, так как обеспечивает герметичность «растянутой» шины. Без стретча повреждения носка не являются критичными, потому что шина прилегает к диску всей плоскостью борта. Также следует обращать внимание на геометрию внутреннего кольца – его искривление вследствие неправильного хранения помешает натянуть узкую шину на широкий диск. Наконец, когда всё куплено, предстоит самое интересное.
Сборка
Сборку колёс лучше осуществлять там, где имеют опыт взрыва и монтажа нестандартных размеров. Если не подходить к выбору шиномонтажной мастерской тщательно, в лучшем случае рискуете просто не надеть шину на диск, а в худшем – повредить и то и другое. Заострим внимание только на процедуре накачки, ибо остальные действия не отличаются от обычного шиномонтажа.
Проблема тут заключается в том, что шина займёт нужное растянутое положение только при высоком внутреннем давлении (от 3 до 15 атмосфер). Создать такое давление мешает узкий размер шины. Хампы (бортики на диске, не дающие шине слезь вовнутрь) располагаются далеко от бортов шины, посему приходится прибегать к разным нестандартным методам.
Варианта два: герметизировать недостающее пространство вспомогательной камерой либо прибегать к взрыву. Второй вариант проще и технологичнее. У него, в свою очередь, существует два способа: взрывная накачка (бустер) и поджог горючей жидкости. В первом случае воздух закачивается в цилиндрический ресивер объёмом около 20 литров, после открытия крана которого в течение десятой доли секунды поступает в шину, раздувая её. При поджоге высокое давление создаётся расширением мгновенно нагреваемого воздуха. На всю окружность внутреннего обода диска наносится бензин (либо другая легко воспламеняемая жидкость) и поджигается лучиной. Одновременно через ниппель подаётся воздух, не позволяющий шине после взрыва соскочить в исходное положение. После того, как шина заняла нужное положение на ободе диска, устанавливается рабочее давление от 2,5 до 4 атмосфер.
Эксперт «За рулем» разъясняет, чем может обернуться установка на автомобиль колес не по размеру.
Замена штатных колес автомобиля – это один из видов простейшего тюнинга. Зачем это нужно? Вариантов много. Самая распространенная причина – не нравится внешний вид. Скажем, вы хотите, чтобы колеса выглядели эффектнее. Для этого диск должен быть большего диаметра. Ну или купили бэушную машину, а дизайн колесных дисков вам категорически не подходит. Быть может, вам приглянулись какие-то конкретные диски, но их размерность не входит в перечень, рекомендованный производителем автомобиля. Поменять колеса можно и исходя из соображений практичности. Но чем установка таких колес может обернуться в будущем? Давайте разбираться.
Для начала вспомним ключевые параметры колеса.
Далее рассказ поведем на примере шин для весьма распространенного на автомобилях В-класса размера 185/65 R15. Это популярные Рио, Солярисы, Логаны, Ларгусы и т.д. Кстати, напомню, что значат все эти обозначения.
- 185 – ширина профиля шины в мм
- 65 – процентное отношение высоты профиля шины к ширине
- R – обозначение шины радиальной конструкции
- 15 – посадочный диаметр в дюймах
Итак, есть несколько способов отойти от размера штатного колеса.
1. Более широкая шина
При сохранении штатного размера колесного диска увеличиваем ширину профиля шины с сохранением процентного отношения высоты к ширине. В нашем примере получаем 195/65 R15. Тут важно знать, что все автомобили рассчитаны на установку цепей противоскольжения размером не менее 12 мм. Ведь в некоторых европейских странах проезд по горным дорогам без цепей запрещен, и ни один уважающий себя производитель не сделает автомобиль таким, чтобы его нельзя было эксплуатировать в горах Франции или Швейцарии. Поэтому увеличение ширины профиля шины допустимо в большинстве случаев на величину до 24 мм. При этом на ходу автомобиль станет немного мягче, а более широкие шины улучшат тормозные характеристики.
2. Более высокий профиль шины
Колесный диск оставляем прежним, а процентное отношение высоты профиля шины к ширине увеличиваем до 70. В нашем примере получаем 185/70 R15. Наружный диаметр колеса увеличивается на 20 мм, что вполне допустимо (помним про запас для установки цепей). Все было бы хорошо, но в нашем конкретном примере вмешивается тот фактор, что шины такой размерности выпускают, в основном, для коммерческого транспорта и они слишком жесткие и дорогие для установки на легковушку. Однако в других размерностях, ситуация может быть иной.
3. Меняем диаметр диска
Весьма показательна история с автомобилем одного знакомого. Он приобрел Киа Рио с двигателем 1.6 и 6-ступенчатым автоматом. Штатные колеса автомобиля имели размер 185/65 R15. Владелец проездил летний сезон и был не в восторге от жесткой подвески автомобиля и недостаточного клиренса. Тогда он решил изменить поведение машины, не подвергая тюнингу пружины с амортизаторами, а поработав с колесами. При подготовке к очередному летнему сезону он использовал кованые диски диаметром 14 дюймов, полностью подходящие по установочным размерам.
Воздуха между диском и шиной стало заметно больше. Вырос и наружный диаметр колеса (на 9 мм). В результате, плавность хода стала фантастической. При преодолении неровностей дороги автомобиль, изначально не славящийся энергоемкой подвеской, стал напоминать сверхкомфортные на российских дорогах автомобили семейства логанообразных. Мягко, тихо, плавно. Все проблемы убитых российских дорог и жесткой корейской подвески растворились. Гонять он не планирует, потому возможное ухудшение курсовой устойчивости на очень больших скоростях его не волнует.
Однако уменьшение диаметра диска весьма редкое явление. Куда чаще бывает так, что владелец выбирает диски на один, а то и на два размера больше. И «заворачивает» их в низкопрофильные шины. При этом общие габариты колеса почти не меняются или растут в допустимых пределах.
Смотрится эффектно, но страдает в первую очередь плавность хода. Да и повредить колесо на плохой дороге шансов куда больше, ведь чем меньше высота профиля шины, тем меньше способность такой шины противостоять ударным нагрузкам. Во всем нужно знать меру. Возвращаясь к нашему примеру, автомобили Рио и Солярис в дорогих комплектациях щеголяют 16-дюймовыми дисками с шинами размерностью 195/55 R16. В данном случае можно немного «поиграть» размерами. Например, шина 195/60 R16 без проблем разместится в нише колеса, поскольку ее внешний диаметр увеличится всего на 19 мм. Просвет подрастет на приличные 9,5 мм, но про мягкость хода, которую обеспечивают 15-дюймовые диски базовой модификации, можно забыть.
4. Увеличиваем ширину диска и меняем вылет
Отдельная история, когда владелец автомобиля решается на установку более широких дисков. Кому-то нравится, когда колесо немного выступает за пределы арки. Обратите внимание, что изменение размеров диска и шины могут существенно увеличить массу колеса в сборе. Такое утяжеление негативно скажется на ресурсе элементов подвески и даже кузова, так как бОльшие неподрессоренные массы могут вызывать резонансные колебания, на которые подвеска конструктивно не рассчитана. А еще важно помнить о таком параметре, как вылет колеса.
Любители менять вылет колесных дисков, как правило, стремятся расставить колеса пошире. Эстетическая составляющая таких изменений спорная, а вот ресурс элементов подвески уменьшится наверняка.
Последствия увеличения габаритных размеров колеса
5 плюсов
5 минусов
Для расчетов удобно использовать шинный калькулятор.
Юридический аспект
По закону нештатные колеса запрещены. Поэтому любые эксперименты с размерностью шин или дисков незаконны. Исключение, если новая размерность допускается к установке самим производителем. Однако на деле не все так страшно: если колесные диски на малолитражке у вас не разварены до ширины 12 дюймов, если диаметр не 19 и более дюймов, то интерес сотрудников ГАИ такие колеса не вызовут. А вот с получением диагностической карты уже возникнут проблемы.
А какие изменения в размерах шин и дисков вы применяли на своих автомобилях, и что, по-вашему, это дало? Пишите в комментариях!
Автор: Алексей Ревин
Понравилась публикация? Поделись ею с другими и подписывайся на наш канал!
Замена штатных колес автомобиля — это один из видов простейшего тюнинга. Зачем это нужно? Вариантов много. Самая распространенная причина — не нравится внешний вид. Скажем, вы хотите, чтобы колеса выглядели эффектнее. Для этого диск должен быть большего диаметра. Ну или купили бэушную машину, а дизайн колесных дисков вам категорически не подходит. Быть может, вам приглянулись какие-то конкретные диски, но их размерность не входит в перечень, рекомендованный производителем автомобиля. Поменять колеса можно и исходя из соображений практичности. Но чем установка таких колес может обернуться в будущем? Давайте разбираться.
Для начала вспомним ключевые параметры колеса.
Далее рассказ поведем на примере шин для весьма распространенного на автомобилях В-класса размера 185/65 R15. Это популярные Рио, Солярисы, Логаны, Ларгусы и т.д. Кстати, напомню, что значат все эти обозначения.
- 185 — ширина профиля шины в мм
- 65 — процентное отношение высоты профиля шины к ширине
- R — обозначение шины радиальной конструкции
- 15 — посадочный диаметр в дюймах
Итак, есть несколько способов отойти от размера штатного колеса.
1. Более широкая шина
При сохранении штатного размера колесного диска увеличиваем ширину профиля шины с сохранением процентного отношения высоты к ширине. В нашем примере получаем 195/65 R15. Тут важно знать, что все автомобили рассчитаны на установку цепей противоскольжения размером не менее 12 мм. Ведь в некоторых европейских странах проезд по горным дорогам без цепей запрещен, и ни один уважающий себя производитель не сделает автомобиль таким, чтобы его нельзя было эксплуатировать в горах Франции или Швейцарии. Поэтому увеличение ширины профиля шины допустимо в большинстве случаев на величину до 24 мм. При этом на ходу автомобиль станет немного мягче, а более широкие шины улучшат тормозные характеристики.
2. Более высокий профиль шины
Колесный диск оставляем прежним, а процентное отношение высоты профиля шины к ширине увеличиваем до 70. В нашем примере получаем 185/70 R15. Наружный диаметр колеса увеличивается на 20 мм, что вполне допустимо (помним про запас для установки цепей). Все было бы хорошо, но в нашем конкретном примере вмешивается тот фактор, что шины такой размерности выпускают, в основном, для коммерческого транспорта и они слишком жесткие и дорогие для установки на легковушку. Однако в других размерностях, ситуация может быть иной.
3. Меняем диаметр диска
Весьма показательна история с автомобилем одного знакомого. Он приобрел Киа Рио с двигателем 1.6 и 6-ступенчатым автоматом. Штатные колеса автомобиля имели размер 185/65 R15. Владелец проездил летний сезон и был не в восторге от жесткой подвески автомобиля и недостаточного клиренса. Тогда он решил изменить поведение машины, не подвергая тюнингу пружины с амортизаторами, а поработав с колесами. При подготовке к очередному летнему сезону он использовал кованые диски диаметром 14 дюймов, полностью подходящие по установочным размерам.
Однако уменьшение диаметра диска весьма редкое явление. Куда чаще бывает так, что владелец выбирает диски на один, а то и на два размера больше. И «заворачивает» их в низкопрофильные шины. При этом общие габариты колеса почти не меняются или растут в допустимых пределах.
4. Увеличиваем ширину диска и меняем вылет
Отдельная история, когда владелец автомобиля решается на установку более широких дисков. Кому-то нравится, когда колесо немного выступает за пределы арки. Обратите внимание, что изменение размеров диска и шины могут существенно увеличить массу колеса в сборе. Такое утяжеление негативно скажется на ресурсе элементов подвески и даже кузова, так как бОльшие неподрессоренные массы могут вызывать резонансные колебания, на которые подвеска конструктивно не рассчитана. А еще важно помнить о таком параметре, как вылет колеса.
Любители менять вылет колесных дисков, как правило, стремятся расставить колеса пошире. Эстетическая составляющая таких изменений спорная, а вот ресурс элементов подвески уменьшится наверняка.
Последствия увеличения габаритных размеров колеса:
Увеличение клиренса. На наших дорогах каждый миллиметр дорожного просвета на счету. Если днище автомобиля будет дальше от колдобин на 5–10 мм, то и меньше шансов повредить его на плохой дороге.
Колесо может задевать за элементы кузова. Если ширина и диаметр колеса вырастут не более, чем на 24 мм от максимального размера колеса из числа рекомендованных производителем, то это проблема вам не страшна. Только цепи после этого уже не поставишь.
Улучшение экономичности. Экономичность немного улучшается на загородных дорогах, особенно на автомобилях с коробками передач, имеющими мало ступеней (4 или 5).
Увеличение валкости автомобиля. Да, валкость чуть возрастет, за счет того, что центр масс теперь расположен чуть выше. На практике это означает чуть меньшую предельную скорость переставки.
Изменение показаний спидометра и одометра. Штатные приборы всегда завышают показания. Можете проверить по GPS. А с новыми, чуть большими колесами, показания придут в соответствие с реальностью. Плюс это или минус решать вам. Все-таки подобное расхождение сделано в первую очередь из соображений безопасности. Мы же за точные показания приборов.
Снижение динамических характеристик. Новые колеса чуть труднее крутить двигателю, да и сами они немного тяжелее.
Уменьшение вылета дисков (когда колеса сильнее выступают за пределы колесных арок) обеспечивает более широкую колею, что повышает поперечную устойчивость машины.
Широкий диск легко повреждается при касании бордюрного камня. К тому же если ширина диска значительно больше штатной, каркас шины работает неправильно. Это приводит к повышенному износу шины.
В большинстве случаев внешний вид становится более эстетичным и броским.
Сильно выступающие из арок колеса перегружают ступичные подшипники и затрудняют управление автомобилем. Стоит попасть передним колесом на неровность дороги, как руль буквально вырывает из рук.
Для расчетов удобно использовать шинный калькулятор.
Юридический аспект
По закону нештатные колеса запрещены. Поэтому любые эксперименты с размерностью шин или дисков незаконны. Исключение, если новая размерность допускается к установке самим производителем. Однако на деле не все так страшно: если колесные диски на малолитражке у вас не разварены до ширины 12 дюймов, если диаметр не 19 и более дюймов, то интерес сотрудников ГАИ такие колеса не вызовут. А вот с получением диагностической карты уже возникнут проблемы.
В заключение предлагаю вам поделиться, какие изменения в размерах шин и дисков вы применяли на своих автомобилях, и что, по-вашему, это дало.
Современные понты могут быть очень странными. Так, все мы видели широкие шины, или расширенную колесную базу. Некоторые считают, что торчащие по бокам широкие шины смотрятся брутально. Ну чтож, против моды не попрешь. Как вообще сотворить такое со своим автомобилем? Не достаточно просто найти колеса шире, чем ваши. Если они шире — они, вероятно, тяжелее. А это приведет к износу ступицы, подшипников и элементов рулевого управления, амортизаторов.
То есть вы поплатитесь за эту красоту. Более широкое колесо начинает тереться о крылья, амортизаторы, кузов. При этом более широкие колеса, или колеса, которые расставлены более широко улучшают проходимость авто. Ну и внешний вид немного меняется. Взвешивайте штатные колеса, перед тем, как покупать новые широкие шины на дисках. На разборках можно найти колесо из легких сплавов, которое будет весить так же, как ваше родное. Снизить вес колеса так же можно, обув низкопрофильную резину. Если вы решили поставить именно ее, тогда диск нужно подбирать чуть большего диаметра, чем родной, чтобы скомпенсировать разницу в размере шин.
Есть второй выход. Поставить диск такой же толщины, как родной, но с более глубоко расположенной посадочной площадкой под крепление к ступице (привалочная плоскость, которая расположена глубже, выдвинет ваши колеса из-за крыльев и немного расширит колесную базу автомобиля.). Такой способ является самым безопасным, но тем не менее, найти подходящие диски с нужным вылетом будет довольно трудно.
Есть самый радикальный вариант. Продлить оси за счет добавления специального переходника к ступице, который ее расширит. Обычно такие работы выполняются на токарном станке. Вы создаете деталь нужной вам толщины из прочного метала, присверливаете это шедевр к ступице, а колесо крепите уже к этому переходнику. Лучше делать его из титана. Если, конечно, у вас есть на это стальные яйца. Еще подойдет дюраль Д16. И доработка кузова, чтобы расширить арки для новых широких колес.
Обывательский штамп гласит — нет такого автомобиля, внешность которого нельзя было бы облагородить литыми колесами. А если еще выбирать не только самые вычурные, но и изменить посадочный диаметр, профиль шин и, возможно, внешние габариты, то даже старый «Жигуль» может предстать в воображении своего обладателя GT-каром. Вот только подобный «тюнинг», как правило, приводит к изменению потребительских и прежде всего ходовых качеств автомобиля. И неизбежно сказывается на ресурсе элементов подвески.
Важные цифры
В первую очередь надо, конечно, определиться с тем, какие размеры колес являются для автомобиля штатными. Информация об этом есть в табличках на кузове (в дверных проемах, с тыльной стороны лючка бензобака и т. д.).
Со штатным размером дисков ситуация сложнее. На автомобилях, попавших в Россию официально, то есть купленных у дилера, можно заглянуть в пособие по эксплуатации. Выяснить это на «неофициальных» машинах несколько сложнее. Надо копаться в профильных форумах: искать ответ на этот вопрос. Самое простое — это PCD, или Pitch Circle Diameter. По-русски — диаметр окружности, по которой расположены центры крепежных элементов, или, по-простому, «разболтовка».
Кто-то советует его измерять. В крайнем случае это можно сделать. Но продавцы дисков обычно хорошо осведомлены об этом параметре. Хотя некоторые владельцы до сих пор питают тщетные иллюзии «натянуть» эффектные диски с «разболтовкой», близкой к штатной у своего автомобиля. Например, 4х98 на 4х100. Людям грамотным понятно — с каким результатом. Информация о PCD на диске представлена вот таким образом — не ошибешься.
Встречаются колеса с универсальным креплением. Вот как тут:
Иногда даже с отверстиями под четыре и пять шпилек/болтов. Однако здесь надо быть осторожным. Некоторые малоизвестные производители с тыльной стороны размещают все PCD, которые имеет эта модель колес.
Так что здесь поможет либо измерение, либо натурная примерка.
Другой принципиальный параметр, который необходимо знать, — DIA. Или внутренний диаметр центрального отверстия диска, что должен подходить к отбортовке на ступице автомобиля. Если будет меньше — не встанет. Если больше — диск разместится, однако не будет центрироваться на ступице.
В подобной ситуации следует использовать кольца-адаптеры, с тыльной стороны диска вставляемые в центральное отверстие, — пластиковые, алюминиевые или стальные. Лучше первые. Они дешевле, вполне справляются со своей задачей и «многоразовые». Металлические после первой «химической» зимы наверняка закиснут, и переставить их на летний комплект литья будет проблематично.
Споры о том, нужны ли вообще такие переходники, возникают до сих пор. Тем, кто не желает тратить лишние деньги, скажем, что кольцевой буртик на ступице присутствует не зря. Он призван спасать шпильки/болты, да и сам диск от ударных нагрузок, по сути, от ударов в колесо. Кто-то считает, что для этого достаточно отцентровать диск по крепежу. Ведь известно, что болты и гайки могут иметь разной ту часть, которая контактирует с колесом, и разный диаметр, что в сочетании обеспечивает качественную фиксацию.
Но если пренебрегать плотной посадкой на буртик, всю нагрузку возьмут на себя именно шпильки или болты. А если крепеж еще подобрать неправильно, то можно ожидать разрушения диска в зоне ступицы. Так что, покупая новое литье, нужно озаботиться и приобретением под него соответствующих болтов/гаек. Наконец, имеющиеся могут банально не войти в выемки диска.
Ширина диска и его вылет применительно к теме нашей статьи — основные параметры. Первый обозначается цифрой. То есть 6; 6,5; 7 и т. д.
Подбирать диск к шине или наоборот надо таким образом, чтобы «резина» была шире «литья» примерно на 20%. Иными словами, покрышки шириной 195 мм органично встанут на 6- и 6,5-дюймовые колеса. Для 215 мм подойдут ободы в 6,5 и 7 дюймов и далее. При игнорировании этого условия «резина» встанет либо «домиком», либо превратится в «бублик».
И в том, и другом случае боковина будет испытывать повышенные нагрузки. А протектор, само собой, не работать правильно.
Вылет диска — расстояние между привалочной поверхностью ступицы и серединой обода или плоскостью симметрии колеса.
Есть положительный, нулевой и отрицательный вылет. Чем он меньше по сравнению со штатным, тем больше колеса выступают наружу и больше колея. На дисках он обозначается цифрами — со знаком плюс, минус либо без такового. Чаще с буквами ET, изредка словами Offset, Deport или сокращениями IS (Inset) и OFF.
На дисках встречается и другая информация. Например, H2 (или H, FH, AH, CH), указывающая на наличие и форму хампа — кольцевого выступа на ободе, предотвращающего соскальзывание с него бескамерной шины.
Буква J (либо JJ, JK, K, L) говорит о форме закраины обода. В частности о том, можно на него посадить пружинный грузик или нет. В большинстве случаев это и так видно невооруженным взглядом.
На дисках попадается много информации о производителе (если, конечно, он из разряда серьезных). И о сертификации продукции в различных органах. В том числе символы JWL и VIA. Первая (Japan Wheel Light) маркировка обязательна для той продукции, что сертифицирована и продается на территории Японии. Вторая (Vehicle Inspection Association) рассказывает о том, что она дополнительно прошла тесты в Транспортной инспекции страны, аналоге немецкого TUV.
В общем, информации на дисках много, но интересует прежде всего та, которая относится к габаритам диска и их изменению.
Вылет: красиво, но глупо
Когда мы говорим об установке дисков с уменьшенным вылетом, речь не обязательно идет о его отрицательных значениях. Например, у вас +44 мм. А вы устанавливаете колеса с вылетом +25 мм. Конечно, с этим параметром можно поэкспериментировать. В конце концов, на ряд моделей невозможно либо крайне трудно найти диски с заводским вылетом, кроме оригинальных. Приходится подбирать те, что максимально близки к штатным. Отступить «в минус» здесь можно в пределах 10–15 мм. На взгляд это будет незаметно и при правильном подходе вряд ли кардинально скажется на ходовых качествах и ресурсе деталей подвески.
Ну а колеса с отрицательным вылетом можно определить по ярко выраженной, широкой внешней полке.
Впрочем, такой «тюнинг» — обычно составляющая часть как раз-таки вполне полноценной подготовки для дрифта, дрэга, хотя бы элементарных понтов. Хозяева «корчей» зачастую сами делают подвеску и курочат кузова, раскатывая арки и удаляя «брызговики» с прочими мешающими элементами. Короче, знают, на что идут. А вот рядовые «необстрелянные» автовладельцы в большинстве случаев не представляют, с чем им придется столкнуться.
В первую очередь — с повышенным износом шарниров подвески. Естественно, никакой специалист не приведет такую зависимость — минус тысяча км ресурса от миллиметра уменьшенного вылета. Однако она есть! Даже при небольшом изменении вылета (на те же 10–15 мм), скажем, при сезонной смене колес (если есть два комплекта дисков) опытные мастера по развалу-схождению советуют проверять и регулировать углы. Дело в том, что в этом случае изменяется плечо обкатки колеса, и сайлент-блоки деформируются и нагружаются по-другому. Причем наблюдается цепная реакция. Вылет дает неправильные углы. А они, в свою очередь, приведут к износу «резины».
Что говорить о ситуации, когда вылет меняется на несколько десятков мм. Шарниры нагружаются многократно. Вместе с ними — шаровые опоры, ступичные подшипники. На подвесках типа McPherson еще и штоки амортизаторов, выполняющие функции элементов направляющего аппарата. Вывести же углы в номинал на таких колесах получается далеко не всегда.
При уменьшении вылета и изменении плеча обкатки (см. рисунок ниже) на положительный (либо увеличении этого значения) получается еще один негативный эффект.
Дело в том, что в движении сила сопротивления качению создает на этом плече момент, который, естественно, тем больше, чем больше плечо. На ходу в поворотах это будет проявляться тем, что руль станет заметно тяжелее. На прямой с неровностями либо в продавленных в асфальте колеях руль будет рваться из рук. То есть, с одной стороны, увеличивается колея, улучшая восприятие боковых нагрузок и придавая автомобилю лучшую устойчивость в виражах. С другой, управление становится более тяжелым. А сам автомобиль — менее стабильным, «нервным» в типичных для наших дорог условиях.
Кроме того, считается, что положительное плечо обкатки приводит к большему износу шин в поворотах. К тому же способствует развороту при торможениях на неоднородных покрытиях — когда у правых и левых колес разные сцепные свойства.
Но мы ведь говорим об изменении размера колес. Может быть, при переводе на больший посадочный диаметр и, как следствие, ширину шины вылет не меняется? К сожалению, это относительно справедливо только в том случае, если вы переходите на ближайший размер покрупнее. Скажем, со 195/65R15 на 205/55R16. И то, вероятно, вылет последних дисков будет несколько уменьшен. Что говорить о той ситуации, когда с 15-х колес переходят на 17-е и тем более 18-е диски. Лишне говорить, что они и сами всегда шире, и покрышки на них. Для того, чтобы колеса входили в арки, их нужно отодвинуть от ступиц, уменьшив вылет или вовсе сменив его знак с «плюса» на «минус».
Учитывать то, что вылет изменится, следует и при покупке дисков с нестандартной для автомобиля «разболтовкой». Речь идет и о переходе на другой PCD, и о смене количества шпилек/болтов с четырех на пять либо наоборот. В том и другом случае потребуются проставки-адаптеры (причем во втором — еще и болты-эксцентрики). Они опять отнесут колеса от ступиц, уменьшив вылет.
Красиво, но тяжело
С внешним диаметром, который может стать камнем преткновения при выборе колес с бóльшим посадочным, точки над «i» надо расставить сразу. Вот популярные типоразмеры и их внешние габариты.
| Типоразмер | Внешний диаметр, мм |
| 195/65R15 | 634,5 |
| 205/55R16 | 631, 9 |
| 225/45R17 | 634, 3 |
| 225/40R18 | 637, 2 |
Разница в три-пять мм для размещения в арках несущественна. Но и тем владельцам, кто жил мыслью «поставлю диски побольше, будет клиренс повыше», придется разочароваться.
На что в своей тяге к эффектному «литью» большинство автовладельцев не обращает внимания, так это на массу — как диска и покрышки, так и колеса в сборе. Конечно, все зависит от конкретной модели, а в случае с диском — и от технологии производства (кованые легче литых, однако какие-нибудь старые модели или в силу дизайнерских особенностей вполне могут быть тяжелее). Средняя масса дисков популярных типоразмеров выглядит следующим образом:
| Размер диска | 6х15 | 6,5х16 | 7,0х17 | 7,5х18 |
| Масса, кг | 7,0–7,5 | 9,5–10,0 | 11,5–12,0 | 12,5–13 |
Покрышек — вот так:
| Типоразмер шин | 195/65R15 | 205/55R16 | 225/45R17 | 225/40R18 |
| Масса, кг | 7,5–8,0 | 8,0–8,5 | 9,0–9,7 | 9,3–10,2 |
Иными словами, разница даже между двумя смежными типоразмерами колес в сборе достигает от полутора-двух до трех и более кг. И это увеличение неподрессоренных масс, которые дополнительно нагружают шарниры, упругие и демпфирующие элементы.
Ерунда? Тот, кто занимается спортом, прекрасно знает, что такое хотя бы дополнительные 5–20% к обычной нагрузке. Так «железо» же, все стерпит! Разумеется, у подвески есть определенный предел прочности. Однако он будет исчерпан тем раньше, чем тяжелей висящий на ней груз. А если с 15-х перепрыгнуть сразу на 18-е! И эти лишние килограммы к тому же будут неприятно ухать в ямы и трястись на гребенке — амортизаторы хуже демпфируют те колеса, которые тяжелее. Добавят массы и упомянутые выше проставки.
Ситуация усугубляется еще и тем, что низкопрофильные шины — это минус от 15 до 35 мм боковины, которая призвана первой деформироваться на неровностях и сохранять подвеску. В прямом смысле удар по ней и по комфорту. Да и по диску тоже. С некоторых пор появилось достаточно тестов на пробой колеса, доказывающих — низкий профиль в разы увеличивает шанс повредить и покрышку, и диск.
Не стоит забывать и том, что чем больше масса колес, тем сложнее двигателю их раскрутить. Впрочем, разница в разгоне тут будет мизерная, для владельца, по сути, незаметная.
А что если перейти на диаметр поменьше и профиль повыше? Минусы оборачиваются плюсами. Из негатива только уводы шин, отчего ухудшается поведение в поворотах. Правда, если меньший посадочный диаметр не предусмотрен производителем, 15- или 16-дюймовые диски могут и не встать. Помешают тормозные суппорты, поворотный кулак с креплением стойки.
Виталий, продавец шин и дисков:
— Большинство автовладельцев, если речь идет об изменении размера колес, безусловно, переходят на 16-, 17- или 18-дюймовые диски и низкопрофильную «резину». Иной раз доходит до маразма — на какую-нибудь «Короллку» ставят колеса, еле-еле входящие в арки. При этом автомобиль абсолютно «овощной» — никакого силового тюнинга, это не стенс и не проект по кардинальному изменению стайлинга. Просто так захотелось. Средств, естественно, в обрез, поэтому выбираются самые бюджетные шины. Нередко дубовые китайские, что дополнительно снижает плавность хода и нагружает подвеску.
Большие легкосплавные колеса и низкопрофильная «резина» — таким рецептом пользуются и владельцы свежих европейских автомобилей, включая Mercedes-Benz и BMW. Скажем, из нескольких типоразмеров, разрешенных производителем, на простую модификацию с самым слабым мотором подбираются диски и шины верхнего оснащения с мощным V6 или V8. Казалось бы, у обладателей молодых «немцев» должны быть средства на покупку именитых моделей шин. Однако часто экономия в этом чувствуется тотальная — опять же покупаются китайские покрышки, серьезно портящие ходовые качества.
Некоторые владельцы все-таки переходят на меньший посадочный диаметр и профиль повыше — в преддверии зимы. Объясняют тем, что для уверенной езды по сугробам и снежным перекатам необходим больший клиренс. Но забывают о том, что внешний диаметр колеса в сборе, как правило, не меняется. А высокий профиль как залог более комфортной работы шасси зимой нужен меньше, чем в теплый сезон — во многих городах в провинции покрытие и так «зашпатлевано» снегом. Тем не менее это стало неким стереотипом — на лето низкий профиль, в морозы высокий.
Кстати, при подборе неродных дисков (не обязательно нештатного размера) я бы полностью не рассчитывал на компетенцию продавца. Нет, любое PCD вам скажет едва ли не каждый. А вот вылет и диаметр отбортовки на ступице автомобиля — вряд ли. Недавний случай — владелец Toyota Rush покупал диски, но приехал без машины. Так ведь Toyota же! Подобрали ему от Alphard — подходят на многие модели марки. Но на Rush по DIA, как оказалось, нет. Это же перелицованный Daihatsu Terios. Извинились, поменяли.
Читайте также: