Как подключить блоу офф на ваз
Потихоньку обкатываю мотор. Но удержаться от нажатия на газ очень тяжело. Нет-нет да и чуток придавишь, очень приятные ощущения. И вот стал замечать, что при резком сбросе газа, наряду с шипением блуофа от турбины раздается резкий бурчащий звук.
Я использовал в качестве блуофа байпас с входом 25 мм (наружный диаметр), который крепился через шланг к штуцеру на пайпе 27 мм. Сам штуцер из толстостенной трубы. В результате канал для прохождения воздуха до сбросника получился длинной 80 мм и проходным сечением в районе 20 мм. Поэтому при сбросе избытка образовывался затык, давление снижалось медленно.
Для борьбы с этим явлением решил поставить сбросник HKS, регулируемый с двойным клапаном. Проходное сечение его штуцера 27 мм.
В комплекте с новым клапаном идёт присоединительный фланец из алюминия, а мой пайпинг стальной. Крепить через шланг не хотелось. В идеале вход сбросника должен быть ближе к трубе (специалисты в области газодинамики рекомендуют, чтобы длина патрубка не превышала его диаметр). И если посмотреть на присоединительные фланцы для турбовых иномарок, видно, что блоуофф располагается практически на самой трубе пайпинга, а иногда монтируется прямо в стенке воздуховода.
Для оптимальной установки сбросника решил изготовить фланец из металла и приварить его к трубе пайпинга. Для начала попробовал присоединить штатный фланец к сброснику без уплотнительного кольца. Эта попытка не увенчалась успехом, т.к. паз под стопорное кольцо располагался явно не на месте. Поэтому я сделал необходимые замеры и отдав токарю сток фланец, объяснил где и как надо изменить новую деталь.
Токарь с успехом выполнил поставленную задачу. Без уплотнительного кольца стопорное кольцо одевалось и плотно фиксировало фланец на клапане.
Старый маленький штуцер срезал и на его место приварил новый.
Далее, немного поднапрягшись, поставил сбросник на фланец уже с уплотнительным кольцом и вернул трубу с блоуоффом под капот.
Перед установкой, я убрал из блоуоффа рассекатель, который даёт свистящий звук. Получилось очень тихое звучание, на небольшом давлении в салоне уже не слышно. Прежний клапан звучал очень громко. Бурчание из воздушного фильтра при сбросе газа превратилось в лёгкое шипение. Турбинке явно полегче стало.
За одно поменял один хомут на силиконовом переходе на заборе воздуха. Промахнулся с размером хомута и он слабо обжимал. Теперь поставил правильный хомут.
Уверен, что каждый, кто хоть немного интересуется устройством автомобиля (и уж тем более, тюнингом) хоть раз да слышал эти слова. Давайте кратко разберём, что же это за устройства и для чего нужны. Но для начала, чуть-чуть теории.
В современном автомобилестроении наличие турбонаддува даже на бюджетных моделях стало правилом хорошего тона. Если читателю в принципе непонятно, что за турбонаддув и зачем он нужен - читаем эту статью , где я всё максимально-понятно объяснил. Если здесь вопросов нет - идём дальше. Так вот, турбина исправно нагнетает давление по запросу двигателя при высокой нагрузке. Но у этого давления должен быть предел. Регулируется он, как я уже рассказывал, вэйстгейтом , но это ограничение максимального давления в процессе разгона. А что делать если, к примеру, вы в пол топтали газ, а на дороге внезапно появилось препятствие. Конечно нужно жать тормоз! И обороты двигателя при этом сбрасываются. Но турбина - штука довольно инертная, и какое-то время ещё продолжает активно крутиться, нагнетая воздух. А в двигатель он уже попасть не может - дроссель-то закрыт! (т.к. педаль газа отпущена)
Что же делать, чтобы ничего не "порвало"?
А вот на этот случай и придумали блоу-офф с байпасом. Давайте рассмотрим обе схемы.
а) Блоу-офф ( blow-off ) - это по сути обычный клапан, настроенный на открытие от определённой силы давления. Располагается в магистрали подачи воздуха от интеркулера до дросселя. При резком повышении давления на этом участке (о чём я написал выше), подпружиненный клапан открывается и излишки давления просто стравливаются на улицу, в подкапотное пространство. Именно в этот момент можно слышать так всеми любимый "пшик", которым бравируют заряженные турбомашины.
б) Байпас ( bypass ) представляет собой ровно то же самое с одной лишь разницей. Излишки воздуха он стравливает не на улицу, а обратно в систему. А именно - на вход турбины, в патрубок от воздушного фильтра.
Принципиальное отличие двух систем в том, что первая реально убирает лишний воздух из контура подачи, тогда как вторая является лишь своеобразным буфером, и перепускает его на второй круг (отсюда и название: "байпас" - обходной путь). И тем не менее, на серийных авто почти всегда применяется вторая схема. Во-первых, она тише. Ведь не все такие гонщики от бога как вы, и маме, отвозящей детей в школу или дяде Васе, едущему свои честные 85 в левом ряду на дачу, эти спортивные понты задаром не нужны. А во-вторых, это позволяет избежать "недостачи" уже подсчитанного массметром (он же ДМРВ) воздуха на впуске.
тема заезжина очень сильно, НО самое интересное все говорят что БЛОУ-ОФФ, стравливает подсчитанный расходомером воздух и в какой то момент времени получается переобогащение смеси
и тут я начал задумываться а куда стравливает штатная система то есть через клапан байпас?
допустим разряжение в колекторе велико(дроссель закрыт, обороты 5000), весь воздух оставшийся в куллере в трубах идёт через байпас, а вот потом ему получается иди в область с наименьшим противодавлением, то есть большая часть воздуха уходит в воздушный фильтр и в атмосферу, другая гоняется по кругу и при всём при том что ещё и подача топлива отсутсвует
то есть что получается, БЛОУ-ОФФ он не вредит системе, напротив облегчит жизнь турбине
как Вы думает об всём этом??) плюс к этому люди которые ставили БЛОУ-ОФФ отзываются положительно да фильтр я воздушный поменял через 15тыш а он читстый, я даже удивился
Ромик сказал(-а): 23.12.2014 18:28
сашок1 сказал(-а): 23.12.2014 18:39
хорошо предположим 5000 оборотов, потом закрываем дросель, и педаль газа вообще не трогаем, куда теперь воздух идёт? двигатель то не работает до от 1000до 5000 тысяч, дросель закрыт на 100%, подача топлива отсутствует, выхлопных газов нет)))) ну не может один бар крутится по кругу, в холостую, я так думаю,
крыльчаткою то что движет, получается не чего
чего мне кажется ЭБУД считает в реальный момент времени, и нет в его ОЗУ места на предыдущия показания датчиков
Блоу-офф и байпас: внятно о сути и отличиях
Уверен, что каждый, кто хоть немного интересуется устройством автомобиля (и уж тем более, тюнингом) хоть раз да слышал эти слова. Давайте кратко разберём, что же это за устройства и для чего нужны. Но для начала, чуть-чуть теории.
А вот на этот случай и придумали блоу-офф с байпасом. Давайте рассмотрим обе схемы.
Надеюсь, кому-то будет полезно!
Всем герметичных впусков и сочных пшиков!
Как работает электронная система Blow Off
Blow Off или продувочный клапан (ДФ ), клапан сброса давления или компрессора байпасный клапан ( ОЦК ) представляет собой систему сброса давления и присутствует в большинстве турбированных двигателей. Его основная цель – снять напряжение с турбонаддува при внезапном выпуске дроссельной заслонки.
Для чего нужен Blow Off
Перепускной клапан компрессора (CBV), также известный как клапан сброса давления или распределительный клапан, представляет собой многокомпонентный вакуумно- регулируемый клапан, предназначенный для выпуска давления в системе впуска транспортного средства с турбонаддувом при поднятии или закрытии дроссельной заслонки. Это давление воздуха снова циркулирует обратно в негерметичный конец впуска (перед турбонаддувом), но после датчика массового расхода воздуха .
Типичный клапан сброса поршня , используемый в автогонах . В отличие от продувочного клапана, этот воздух не выходит в атмосферу. Маленький шланг сверху – это подача от впускного коллектора
Выпускной клапан (иногда «hooter valve» или BOV) выполняет ту же задачу, но высвобождает воздух в атмосферу, а не рециркулирует его. Этот тип клапана обычно является модификацией послепродажного обслуживания.
Эффект выдувания дает ряд отличительных звуков шипения, в зависимости от дизайна выхода. Некоторые продувочные клапаны продаются с выходом в трубу, который намеренно усиливает звук. Некоторые владельцы транспортных средств с турбонаддувом могут приобрести дренажный клапан исключительно для слухового эффекта, даже если функция не требуется при нормальной работе двигателя. Моторные виды спорта, управляемые FIA , заставили незаконно выпускать несмываемые продувочные клапаны в атмосферу.
Когда дроссельная заслонка открыта, давление воздуха на обеих сторонах поршня в продувочном клапане равно, и пружина удерживает поршень.
Клапаны с раздувом используются для предотвращения перегрева компрессора, которое легко возникает при подъеме дросселя ненаправленного двигателя с турбонаддувом. Произведенный звук называется турбо флаттером (иногда используется сленговый термин «choo-choo»). Когда дроссельная заслонка на двигателе с турбонаддувом закрывается, воздух высокого давления в системе всасывания захватывается дросселем, а волна давления возвращается в компрессор, возникающее столкновение волн давления создает эффект, подобный кавитации, создавая уникальный шум.
Blow OFF – принцип работы
Дренажный клапан соединен вакуумным шлангом с впускным коллектором после дроссельной пластины. Когда дроссель закрыт, относительное давление в коллекторе падает ниже атмосферного давления, а результирующий перепад давления управляет поршнем клапана продувочного клапана. Избыточное давление турбонагнетателя затем выбрасывается в атмосферу или рециркулируется в впускное отверстие вверх по потоку от входа компрессора.
Недостатки установки клапана Blow OFF
В случае, когда используется масляный датчик воздушного потока (MAF) и расположен выше по потоку от выпускного клапана, блок управления двигателем (ECU) будет впрыскивать избыточное топливо, потому что атмосферный воздух не вычитается из измерений расхода всасывания. Затем двигатель затем работает с обогащенной топливом смесью после каждого срабатывания клапана.
Когда дроссель закрыт, в коллекторе образуется вакуум. Это в сочетании с сжатым воздухом турбокомпрессора перемещает поршень в клапане вверх, высвобождая давление на входе в турбину (Recirc.) Или в атмосферу (BOV).
Богатое перемешивание может привести к колебаниям или даже остановке двигателя при закрытии дроссельной заслонки, что ухудшается при более высоких давлениях форсирования. Случайные события этого типа могут быть только неприятностью, но частые события могут в конце концов заглушить свечи зажигания и разрушить каталитический нейтрализатор , так как неэффективно сгоревшее топливо вырабатывает сажу (избыток углерода) и несгоревшее топливо в потоке выхлопных газов, может производить сажу в конвертере и привод преобразователя превышает нормальный рабочий диапазон температур.
Альтернативный способ использования как MAF, так и продувочного клапана состоит в том, чтобы MAF располагался вниз по потоку между промежуточным охладителем и дроссельной пластиной. Это известно как Blow-through, а не традиционная сквозная настройка. Следует соблюдать осторожность относительно положения MAF, чтобы предотвратить повреждение чувствительного элемента. Например, на двигателе SR20DET MAF должен быть не менее 12 “(30 см) от дроссельной заслонки, а выпускной клапан должен быть 6” (15 см) от датчика MAF. При использовании метода сквозной продувки MAF не будет зависеть от открытия выпускного клапана, когда давление будет выпущено до того, как воздух достигнет MAF.
Данная статья подразумевает, что читатель уже имеет некоторое представление о работе турбонаддува. Если же такого представления пока нет – не беда! Не так давно мы обсуждали эту штуку во всех подробностях: как выглядит, зачем нужна и как работает. Кто ещё не видел – нажимаем сюда и читаем..
А теперь к героям нашего сегодняшнего обсуждения. Я уверен, все автолюбители хоть раз слышали характерный «пшик» при переключениях скоростей на спортивных автомобилях. Более того, на сайтах наших китайских друзей есть невероятное количество этих «приблуд» всех цветов и видов, предлагаемых за очень демократичные цены. И у неподготовленного любителя тюнинга может создаться впечатление, что пшикалки эти служат исключительно для привлечения на улицах впечатлительных особ слабого пола. Но это не так. Точнее – изначально было не так, а служило лишь вполне себе конкретной технической задаче. Давайте разбираться.
В чём суть проблемы?
Итак, вы уже знаете, что при активном ускорении турбина нагнетает воздух во впускной коллектор. Но очевидно, что дуть до бесконечности невозможно, иначе разорвёт как минимум резиновые патрубки системы. И для ограничения создаваемого турбиной давления служит «вестгейт» (wastegate).
Клапан вестгейта, соединённый штоком с его «калиткой» в горячей части турбины. Далее станет понятно. (фото: twitter)
Это подпружиненный клапан, который при превышении определённого порога нагнетаемого давления перемещается и открывает заслонку в корпусе турбины, тем самым частично пуская выхлопные газы в обход крыльчатки – прямо в катализатор и далее по выпуску. Таким образом, обороты турбины снижаются, а значит, уменьшается и создаваемое ей давление.
Приводимая клапаном вестгейта заслонка-«калитка» в самой турбине. (фото: Drive2)
Но это, скажем так, эталонный сценарий: когда давление нарастает плавно и соразмерно нажатию на газ. А вот ситуация: вы «топили» с газом в пол, и внезапно на дорогу выбегает олень. Понятно, что в 99% случаев первое, что вы сделаете – отпустите педаль. Да вот беда! Турбина обладает очень неслабой инерционностью: хоть педальку вы отпустили, но она ещё продолжает крутиться по инерции. То есть, нагнетать воздух. А дроссельная заслонка-то уже закрыта! Давление снова растёт, угрожая что-то порвать.
Таким образом, конструктивно возникает необходимость в ещё одном клапане – который будет стравливать излишки уже нагнетённого воздуха. И здесь есть два варианта.
Блоу-офф – сдуваем в атмосферу
фото: yandex
Байпас – замыкаемся в себе
Байпас (bypass – обходной путь) служит ровно той же цели – предохранять впускной тракт от переизбытка воздуха, но алгоритм работы у него чуть другой. Находится он в том же месте что и блоу-офф, но отводит лишний воздух не в атмосферу, а снова в контур. А именно, на вход турбины. Получается своего рода замкнутый круг, когда воздух остаётся в системе, но тем не менее, его давление в момент открытия байпаса уменьшается: излишки поступают в пространство перед турбиной. Это понятно из нижеприведённой схемы:
фото: yandex
Зачем два варианта?
И здесь пытливый читатель снова вправе задать резонный вопрос: зачем усложнять систему байпасом (ведь это дополнительная воздушная магистраль), когда можно просто «сливать» лишнее давление наружу? Отвечаю: во-первых, байпас тише. Некий звук при резком сбросе газа различить можно, но он всё равно несравнимо тише блоу-оффа. Согласитесь, далеко не каждый автовладелец придёт в восторг от ежедневной какофонии громких свистяще-шипящих звуков из-под капота.
Блоу-офф. Выпускает воздух на улицу. (фото: motorz.tv)
И во-вторых, ещё раз повторю ключевой момент: с байпасом воздух остаётся в системе. То есть, тот его объём, что прошёл через расходомер (ДМРВ), находящийся обычно сразу после фильтра, не изменяется. А значит, не изменятся и параметры топливо-воздушной смеси, которые компьютер вычисляет, основываясь на этих данных. В случае же с блоу-оффом, уже посчитанный датчиком объём воздуха меняется, так как blow-off часть его стравил наружу. Кстати, именно поэтому на подавляющем большинстве турбомоторов для приготовления смеси вместо ДМРВ (датчик массового расхода воздуха) используется ДАД (датчик абсолютного давления). Второй не считает изначально прошедший через него объём воздуха, а измеряет его давление в контуре по факту на данный момент времени. Но это уже совсем другая история.
Байпас. Перепускает воздух из трубы на дроссель (вертикальная) на вход турбины после фильтра (горизонтальная гофра). (фото автора)
Блоу-офф и байпас: внятно о сути и отличиях
Уверен, что каждый, кто хоть немного интересуется устройством автомобиля (и уж тем более, тюнингом) хоть раз да слышал эти слова. Давайте кратко разберём, что же это за устройства и для чего нужны. Но для начала, чуть-чуть теории.
А вот на этот случай и придумали блоу-офф с байпасом. Давайте рассмотрим обе схемы.
Надеюсь, кому-то будет полезно!
Всем герметичных впусков и сочных пшиков!
Откройте любой журнал по тюнингу и вы увидите целую кучу выпускных клапанов (Blow -Off). Некоторые из них свистят, другие визжат, некоторые с дополнительными наружными отверстиями другие выпускают наружу половину а половину воздуха пускают по кругу. Как мы уже неоднакратно замечали многие большие блестящие клапана работают совсем чуть лучше (в плане мощности), чем заводские. Однако не останавливает владительцев турбовых машин от покупки этих клапонов и они по-прежнему продолжают считать эти устройства серьезной ступенькой для повышения мощности.
Производители устанавливают рециркулируещие клапана чтобы добиться следующего:
Большинство осущаствляемых «доработок » клапана служит для того, чтобы сделать переключения передач, как можно более громкими.
Что же такое выпускной клапан?
Выпускной клапан размещается между выходом и входом турбо-компрессора (другое название рециркулирующий клапан (перепускной клапан)) — клапан открывается когда определенное количество разряжения (вакуум ) образуется во впускном коллекторе.
Когда вы давите на педаль газа и машина набирает наддув — клапан закрыт.
Но когда вы быстро убирате ногу с педали, во впускном коллекторе создается разряжение, это вызывает открытие клапана, соотвественно воздух с выхода турбины направляется обратно на вход. Это предотвращает компрессор (крыльчатку ) турбины от повреждений, а также способствует тому что турбина не замедляется, так как поддерживается поток воздуха проходящий через нее.
Наибольшие отверстия в клапане предназначены для соединения с выходом и входом турбины, а для соединения с впускным коллектором используется отверстие маленького диаметра. Клапан не обязательно соединяется с турбиной, а может быть подключен в районе интеркулера. Для удержания клапана в закрытом состоянии, при отсутствии вакуума, — служит пружина.
Не так давно я осматривал свой старенький Ниссан Максима турбо (88 г.в., 2 литра, V6) и обнаружил что там нет выпускного клапана. Действительно в то время это практиковалось на Ниссанах, при наличии автоматической коробки — педаль газа удерживается нажатой при переключении передач и нет необходимости в клапане, так как турбина итак не замедляется.
Но измерения двух параметров показало значительную разницу в давлении на впуске, при неожиданном отпускании газа. Два очень чувствительных индикатора давления были установлены в машину. (один из них меряет разряжение, т.е. негативное давление — был установлен перед турбиной).
При неожиданном отпускании газа случилось следующее, стрелка датчика давления начала прыгать показывая волны наддува, ходящие между турбиной и закрытой дроссельной заслонкой. Но что было действительно интересным, так это то что индикатор показывающий разряжение тоже начал прыгать. Это могло быть только следствием того что турбокомпрессор начал быстро замедляться, что вызвало воздушные пробки в воздухе, который ранее беспрепятственно заходил в турбину.
Так что в этой машине, несмотря на автоматическую коробку наши индикаторы показали что на турбину воздействует при резком отпускании газа.
Но для модификации моего старого друга был отведен почти нулевой бюджет. Поэтому новый блестящий выпускной клапан за кучу зелени ей не грозил, и даже вариант дешевого выпускного клапана, который делает компания Bosch (номер по каталогу 0 280 142 103) — кстати многие заводские установки и некоторые тюнеры использует именно этот клапан, мне не подходил под бюджет.
Поэтому я использовал выпускной клапан, который не стоил мне и цента. Ok, ok, ну может быть я потратил пару баксов на пластиковые T-образные соединители…
На верху такого клапана расположена диафрагма, которая работает от вакуума, и два большего диаметра отверстия расположены по бокам.
Клапан довольно легко был разобран на части. Левая часть состоит из пластинок, но нам они не нужны. Центральная секция содержит диафрагму. Клапан конечно нужно хорошо почистить — больше ничего не требуется. Большие отверстия прекрасно подходят для шлангов диаметром ¾ дюйма.
Установка
Ну вообщем сразу скажу, что мне немного повезло с диаметром. Недавно установленный интеркулер имел соединения как раз диаетром ¾ дюйма, и соединения перед турбиной имело тоже такой же размер.: -) Тут как раз мне и пригодились пластиковые Т-образные соединители, я купил их в хозяйствнном магазине (такие используеются в системах полива — в нашем случае они прекрасно подходят, только держите их подальше от тепла). Не забудьте, что клапан у нас направленный. Для подключении к впускному коллектору также использовались существующие шланги и снова пригодился Т-образный соединитель, но меньшего размера.
Результаты
То что сразу бросилось в глаза, так это то что стрелка прибора, показывающего наддув теперь пригала гораздо меньге когда резко отпускаешь газ, стрелка прибора показывающего разряжение шевелилась только если быстро убрать ногу с педали нажатой в пол, при обычных сбросах газа — стрелка так не плясала как раньше.
Снова нажимаем на газ, и замечаем что наддув набирается быстрее — отдача машины также улучшилась, хотя и не сильно, — я думаю на дороге это не будет заметно.
Тестирование на холостых оборотах показало, что вакуума достаточно чтобы клапан приоткрывался, но это не так страшно, так как клапан рециркулирующий и воздух не пропадает из системы, а остается в ней уже измеренный МАF-ом и отфильтрованный. Кстати, большинство заводских клапанов и нерегулируемых тюнинговых остаются открытыми на холостых. Это конечно же влияет на мощностные характеристики — так как набор наддува происходит медленнее, так как по началу часть воздуха попадает под рециркуляцию (клапан то еще открыт).
И для доказательства этого мы произвели замеры. Для создания наддува в 0.3 бара (4 .4 psi) с клапаном потребовалось 3.1 секунды, а без клапана это время было 3 секунды. Хотя вообщем-то это минимальное изменения и большинство людей такое просто не заметит.
Выводы
Ну те из Вас, кто рассчитывал получить за бесплатно большой блестящий клапан на халяву, — наверное не впечатлились. Однако данный клапан призван прежде всего для того, чтобы уменьшить всплески наддува при отпускании газа, и со своими функциями он прекрасно справляется.
Теперь о давлении
С таким типом клапана, вакуум, воздействующий на диафрагму должен превышать давление наддува воздействующее в обратном направлении на диафрагму, прежде чем клапан будет открыт. Это может вызвать задержку открытия клапана на какое-то время, однако тестирование вместе с клапаном, выбрасывающим воздух в атмосферу показало, что часть воздуха все таки уходит в атмосферу. (Заметьте однако, что данный клапан не предназначен для сброса воздуха в атмосферу, так как он остается открытым на холостых и поэтому измеренный и отфильтрованный возлух будет убегать в атмосферу, что не есть хорошо).
Для чего нужен Blow Off
Перепускной клапан компрессора (CBV), также известный как клапан сброса давления или распределительный клапан, представляет собой многокомпонентный вакуумно- регулируемый клапан, предназначенный для выпуска давления в системе впуска транспортного средства с турбонаддувом при поднятии или закрытии дроссельной заслонки. Это давление воздуха снова циркулирует обратно в негерметичный конец впуска (перед турбонаддувом), но после датчика массового расхода воздуха .
Выпускной клапан (иногда «hooter valve» или BOV) выполняет ту же задачу, но высвобождает воздух в атмосферу, а не рециркулирует его. Этот тип клапана обычно является модификацией послепродажного обслуживания.
Эффект выдувания дает ряд отличительных звуков шипения, в зависимости от дизайна выхода. Некоторые продувочные клапаны продаются с выходом в трубу, который намеренно усиливает звук. Некоторые владельцы транспортных средств с турбонаддувом могут приобрести дренажный клапан исключительно для слухового эффекта, даже если функция не требуется при нормальной работе двигателя. Моторные виды спорта, управляемые FIA , заставили незаконно выпускать несмываемые продувочные клапаны в атмосферу.
Когда дроссельная заслонка открыта, давление воздуха на обеих сторонах поршня в продувочном клапане равно, и пружина удерживает поршень.
Клапаны с раздувом используются для предотвращения перегрева компрессора, которое легко возникает при подъеме дросселя ненаправленного двигателя с турбонаддувом. Произведенный звук называется турбо флаттером (иногда используется сленговый термин «choo-choo»). Когда дроссельная заслонка на двигателе с турбонаддувом закрывается, воздух высокого давления в системе всасывания захватывается дросселем, а волна давления возвращается в компрессор, возникающее столкновение волн давления создает эффект, подобный кавитации, создавая уникальный шум.
Blow OFF – принцип работы
Дренажный клапан соединен вакуумным шлангом с впускным коллектором после дроссельной пластины. Когда дроссель закрыт, относительное давление в коллекторе падает ниже атмосферного давления, а результирующий перепад давления управляет поршнем клапана продувочного клапана. Избыточное давление турбонагнетателя затем выбрасывается в атмосферу или рециркулируется в впускное отверстие вверх по потоку от входа компрессора.
Недостатки установки клапана Blow OFF
В случае, когда используется масляный датчик воздушного потока (MAF) и расположен выше по потоку от выпускного клапана, блок управления двигателем (ECU) будет впрыскивать избыточное топливо, потому что атмосферный воздух не вычитается из измерений расхода всасывания. Затем двигатель затем работает с обогащенной топливом смесью после каждого срабатывания клапана.
Когда дроссель закрыт, в коллекторе образуется вакуум. Это в сочетании с сжатым воздухом турбокомпрессора перемещает поршень в клапане вверх, высвобождая давление на входе в турбину (Recirc.) Или в атмосферу (BOV).
Богатое перемешивание может привести к колебаниям или даже остановке двигателя при закрытии дроссельной заслонки, что ухудшается при более высоких давлениях форсирования. Случайные события этого типа могут быть только неприятностью, но частые события могут в конце концов заглушить свечи зажигания и разрушить каталитический нейтрализатор , так как неэффективно сгоревшее топливо вырабатывает сажу (избыток углерода) и несгоревшее топливо в потоке выхлопных газов, может производить сажу в конвертере и привод преобразователя превышает нормальный рабочий диапазон температур.
Читайте также: