Как настроить зажигание на дэу эсперо
Углом опережения зажигания называется угол, на который поворачивается коленчатый вал между моментами воспламенения смеси в каждом очередном цилиндре. Измерение производится относительно ВМТ конца такта сжатия соответствующего поршня, результат выражается в углах до или после ВМТ
В идеале воспламенение воздушно-топливной смеси в камере сгорания цилиндра должно производиться в момент прохождения поршнем положения ВМТ конца такта сжатия. При этом взрывообразно нарастающее давление в цилиндре будет толкать поршень вниз, вызывая тем самым вращение коленчатого вала двигателя. Ввиду того, что искрообразование между электродами свечи/воспламенение смеси занимает некоторое время (доли секунды), поджиг должен производиться немного раньше момента достижения поршнем положения ВМТ, иначе максимальное толкающее поршень давление не будет достигнуто, что приведет к снижению развиваемого двигателем крутящего момента.
По мере нарастания оборотов двигателя поршни начинают двигаться быстрее, при этом свечи зажигания должны производить воспламенение воздушно-топливной смеси так, чтобы ее сгорание происходило даже немного ранее момента, когда соответствующий поршень достигнет положения ВМТ. При установке слишком раннего зажигания нарастающее давление в цилиндре будет препятствовать продвижению поршня вверх, что приводит к возникновению характерного стука, в просторечии именуемого детонацией. Слишком позднее зажигание, как уже говорилось выше, приводит к заметному снижению эффективности отдачи двигателя.
На ободе шкива коленчатого вала и крышке привода ГРМ предусмотрены специальные установочные метки. При этом метка на шкиве соответствует положению ВМТ конца такта сжатия поршня первого цилиндра, к проводу свечи зажигания которого следует подключать стробоскоп при проверке/регулировке установки угла опережения зажигания (следите, чтобы электропроводка подключения стробоскопа не касалась лопастей вентилятора системы охлаждения!). При этом вспышки лампы будут происходить синхронно моментам искрообразования между электродами данной свечи. Направив луч стробоскопа на обод шкива, можно легко определить положение поршня первого цилиндра в момент начала воспламенения смеси, - метка на ободе шкива “замрет” напротив соответствующего деления закрепленной на крышке привода ГРМ шкалы. В ходе регулировки опережения зажигания необходимо добиться соответствия нормативным для данной модели автомобиля требованиям (см. далее).
Цепь зажигания состоит из аккумуляторной батареи, распределителя зажигания, выключателя зажигания, свечей зажигания и проводов низкого и высокого напряжения. Информация об аккумуляторной батарее представлена в соответствующей главе.
Распределитель зажигания HEI
Распределитель зажигания оборудован внутренним датчиком, состоящим из постоянного магнита, полюсного наконечника с внутренними зубьями и считывающей катушкой. Зубья сердечника прерывателя вращаются в полюсном наконечнике. Когда зубья сердечника прерывателя совпадают с зубьями полюсного наконечника, в считывающей катушке индуцируется напряжение, которое является сигналом для электронного блока на отключение тока в первичной цепи индукционной катушки зажигания. Первичный ток резко уменьшается и во вторичной обмотке катушки зажигания индуцируется высокое напряжение. Это напряжение через ротор подается по высоковольтным проводам к свечам зажигания. Конденсатор, установленный в распределителе зажигания, обеспечивает подавление помех для радиоприема.
Угол опережения зажигания
При использовании стробоскопа подсоедините переходник между свечой зажигания первого цилиндра и высоковольтным проводом, идущим к этой свече, или воспользуйтесь датчиком индукционного типа. Не прокалывайте изоляцию высоковольтного провода. При появлении повреждения в изоляции высоковольтного провода будет происходить пробой на ближайшую деталь, соединенную с «массой», и свеча не будет работать должным образом. На некоторых двигателях предусмотрено отверстие для магнитного датчика, применяемого совместно со специальным электронным оборудованием, для установки момента зажигания. За сведениями о правилах работы с таким оборудованием следует обращаться к инструкциям производителей.
Высоковольтные провода
Высоковольтные провода, применяемые в системе зажигания, имеют пропитанный углеродистый сердечник, окруженный оболочкой из силиконовой резины диаметром 8 мм. Силиконовая оболочка выдерживает очень высокие температуры и обеспечивает хорошую изоляцию от высокого напряжения в системе зажигания HEI.
Свечи зажигания
Рис. 6.14. Пример маркировки свечи зажигания: R – резистивный тип; 4 – размер резьбы 14 мм; 6 – тепловой режим; Т – коническая юбка изолятора; S – удлиненный наконечник электрода
Выставляя метку УОЗ на шкиве коленвала относительно гребенки мы выставляем поршень (первого и четвертого цилиндра) в положение -8 градусов (до) ВМТ. А совмещением зубцов на трамблере мы выставляем момент появления импульса на датчике холла. ЭБУ вообще не знает в каком положении сейчас находится коленвал/распредвал. ЭБУ знает лишь про текущий режим работы двигателя (температура двигателя, обороты, нагрузка и т.д.) и по этим параметрам определяет что сейчас нужен такой-то угол опережения и передает этот угол в модуль зажигания.
При совмещении зубцов в трамблере на датчике холла появляется импульс, назовем его опорным импульсом с трамблера. Модуль зажигания может изменять время появления искры относительно опорного импульса как в раннюю, так и в позднюю сторону (поэтому контакт бегунка такой широкий). То есть если ЭБУ определяет, что под текущий режим работы двигателя зажигание соответствует -8 градусам, то коммутатор выдает искру как только с датчика холла приходит импульс. Если ЭБУ посылает в коммутатор команду на зажигание в -20 градусов, то коммутатор выдает искру до прихода опорного импульса (учитывая его скорость вращения). Если нужно выставить зажигание в -5 градусов, коммутатор выдает искру через 3 градуса после прихода опорного импульса.
Повторюсь, что ЭБУ знать не знает где там сейчас находится поршень. В ЭБУ есть лишь алгоритмы и таблица значений УОЗ в зависимости от режима двигателя. Например на холостом ходу нужно держать обороты в 850 об/мин. Для этого нужно настолько то приоткрыть РХХ, подать столько то топлива (время открытия форсунок), и задать такой то УОЗ. Если ЭБУ видит что обороты не соответствуют 850, начинается их корректировка через изменение УОЗ (быстрая корректировка) и РХХ (более медленная корректировка).
Корректировка по топливу осуществляется лишь относительно текущего режима работы двигателя. Например если сейчас идет режим прогрева, то смесь нужно обогатить, но относительно количества поступающего воздуха. Нельзя просто увеличить время открытия форсунок, иначе смесь будет переобогащенной. Нужно при этом подать больше воздуха (через РХХ). На корректировку по воздуху двигатель отзывается дольше по времени. Самой быстрой является корректировка по углу опережения зажигания.
Если на холостом ходу крутить трамблер, то особых изменений в работе двигателя не будет видно. Но это вовсе не означает что начальный УОЗ ни на что не влияет. Просто ЭБУ быстро скорректирует параметры чтобы держать обороты в районе 850 об/мин. Изменения станут заметны при езде, особенно в режимах большой нагрузки на двигатель, когда ЭБУ задает УОЗ и топливоподачу по таблицам (не особо то обращая внимание на показатели с датчиков).
Так же следует учитывать, что смещая начальный УОЗ мы также смещаем момент подачи топлива относительно положения поршня, ведь ЭБУ (определяет текущие обороты двигателя и) дает сигнал на форсунки по опорному импульсу с датчика холла. Но я не думаю что при нашем (допотопном) паралельном впрыске топлива это оказывает какое-либо заметное влияние.
У меня сильно прыгает метка (+/- 2 градуса) при выставлении УОЗ по стробоскопу. Поэтому решил пойти другим путем.
Нужно снять крышку трамблера (головка на 5.5 мм или крестовая отвертка) и ослабить две гайки (13 мм) фиксирующие трамблер. Далее вручную (головка на 17 мм с удлинителем и трещоткой на 1/2 дюйма) повернуть коленвал до совмещения метки на шкиве коленвала и гребенки на кожухе ГРМ. Перед этим нужно вывернуть колеса вправо до упора и снять правую грязезащиту двигателя.
Вращать коленвал нужно строго по часовой стрелке (со стороны ГРМ) — при вращении в обратную сторону кинематическая связь между коленвалом и распредвалом не такая жесткая. Прежде чем будет вращаться распредвал, натяжитель ремня ГРМ выберет какой-то ход ремня. То есть если метку пропустили, рекомендую не лениться и прокрутить коленвал на два оборота вперед.
Для лучшей наглядности метку на шкиве коленвала удобно подкрасить мелом. Совместить метки следует так, чтобы бегунок трамблера смотрел вверх, это будет соответствовать положению против первого цилиндра (хотя не думаю что это принципиально).
Далее вращением трамблера следует совместить зубцы на магните с зубцами трамблера и после этого зафиксировать положение трамблера гайками. Не лишним будет визуальный осмотр и чистка контактов крышки трамблера и контакта на бегунке.
Daewoo Espero 1999, двигатель бензиновый 2.0 л., 104 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками
Машины в продаже
Daewoo Espero, 1993
Daewoo Espero, 1998
Daewoo Espero, 1997
Daewoo Espero, 1999
Комментарии 19
Подскажи у меня нет кожуга но на сколько по кожуху должна стоять метка по градусам
Лучше поздно чем никогда))) а это вообще работает ?
я свою проблему с повышенным расходом так решил www.drive2.ru/l/4499691/ может кому пригодится
Ребят такой вопрос, можно ли по верхний метки выставлять или по нижний нужно, дело в том что у меня если верхняя метка по центру то при этом нижняя метка смешяется вправо на два деления (под цифрой 4 стоит)
Поясните про какие именно метки вы говорите?
Метки по которым ГРМ выставляю
Если речь идет про высталение меток ГРМ, то верхняя метка (на зубчатом шкиве распредвала) должна смотреть вверх. У нее есть ответная метка на металлической части кожуха ремня. Нижняя метка (на зубчатом шкиве коленвала) должна смотреть вниз. Под нее есть ответная метка на поддоне. Нужно одеть ремень так, чтобы метки были на своих местах без смещений.
Да методика хороша, но есть нюансы, так как проверял механически и электронно, настроить настроил но есть нюанс.
спасибо за инфу, надо будет проверить .
Чет не совсем врубился, если ремень грм и так выставлен по меткам четко то обязательно для все этой процедуры крутить шкив до тех пор пока именно нижняя метка совместится с гребенкой (которой у меня нет из-за отсутсвия кожуха) и зачем разбирать трамблер если можно просто поставить его по центру это будет и так соответствовать "…совместить зубцы на магните с зубцами трамблера…"? Или при выставлении по центру у каждого по разному расположены эти зубцы магнита с зубцами трамблера? У себя трамблер много раз крутил и заметил что если по центру стоит, тяги ноль и двигатель трясется (мелкие звуки хлопков на слух слышно) + если снять фильтр, воздух с шумом сосет )) А если ставлю влево до упора (ранее) то тяга ощутима хорошая, двигатель работает тише и без фильтра звук засасывания намного тише
Выставление меток ГРМ никак не связано с выставлением начального УОЗ.
Метки на ГРМ связывают коленвал и распредвал и влияют на синхронизацию работы клапанов относительно поршней.
Выставление начального УОЗ влияет на синхронизацию искры относительно поршней.
На коленвале находятся два шкива:
1) Зубчатый для ремня ГРМ и у него своя метка в форме подковы, которую нужно совместить с меткой на поддоне двигателя (внизу).
2) Совмещенный ручейковый и V-образный шкив для привода ремней генератора и компрессора кондиционера — на этом шкиве есть своя метка в форме засечки и именно эта метка отвечает за выставление угла опережения зажигания.
Начальный УОЗ соответствует 8-ми градусам до ВМТ, поэтому гребенка на кожухе немного смещена (не строго вертикальна).
"и зачем разбирать трамблер если можно просто поставить его по центру это будет и так соответствовать" — вопрос в точности, которую можно получить таким образом, и к тому же трамблер разбирать не нужно, а лишь снять с него крышку (два винта открутить).
Касательно вашего случая:
"У себя трамблер много раз крутил и заметил что если по центру стоит, тяги ноль и двигатель трясется (мелкие звуки хлопков на слух слышно) + если снять фильтр, воздух с шумом сосет )) А если ставлю влево до упора (ранее) то тяга ощутима хорошая, двигатель работает тише и без фильтра звук засасывания намного тише"
Если при выставленном начальном УОЗ работа двигателя неудовлетворительная, значит проблему нужно искать в другом месте. А смещение начального УОЗ относительно заводских -10 градусов, лишь устраняет симптомы этой проблемы (но расход топлива при этом будет повышенный).
Сдвигая трамблер влево (к переднему бамперу) соответствует позднему зажиганию.
При раннем зажигании тяга двигателя заметно возрастает, но при высоких нагрузках на двигатель будет возникать детонация. При позднем зажигании двигатель становится более вялым. В обоих случаях будет повышенный расход топлива.
Цепь зажигания состоит из аккумуляторной батареи, распределителя зажигания, выключателя зажигания, свечей зажигания и проводов низкого и высокого напряжения. Информация об аккумуляторной батарее представлена в соответствующей главе.
Распределитель зажигания HEI
Распределитель зажигания оборудован внутренним датчиком, состоящим из постоянного магнита, полюсного наконечника с внутренними зубьями и считывающей катушкой. Зубья сердечника прерывателя вращаются в полюсном наконечнике. Когда зубья сердечника прерывателя совпадают с зубьями полюсного наконечника, в считывающей катушке индуцируется напряжение, которое является сигналом для электронного блока на отключение тока в первичной цепи индукционной катушки зажигания. Первичный ток резко уменьшается и во вторичной обмотке катушки зажигания индуцируется высокое напряжение. Это напряжение через ротор подается по высоковольтным проводам к свечам зажигания. Конденсатор, установленный в распределителе зажигания, обеспечивает подавление помех для радиоприема.
Угол опережения зажигания
При использовании стробоскопа подсоедините переходник между свечой зажигания первого цилиндра и высоковольтным проводом, идущим к этой свече, или воспользуйтесь датчиком индукционного типа. Не прокалывайте изоляцию высоковольтного провода. При появлении повреждения в изоляции высоковольтного провода будет происходить пробой на ближайшую деталь, соединенную с «массой», и свеча не будет работать должным образом. На некоторых двигателях предусмотрено отверстие для магнитного датчика, применяемого совместно со специальным электронным оборудованием, для установки момента зажигания. За сведениями о правилах работы с таким оборудованием следует обращаться к инструкциям производителей.
Высоковольтные провода
Высоковольтные провода, применяемые в системе зажигания, имеют пропитанный углеродистый сердечник, окруженный оболочкой из силиконовой резины диаметром 8 мм. Силиконовая оболочка выдерживает очень высокие температуры и обеспечивает хорошую изоляцию от высокого напряжения в системе зажигания HEI.
Свечи зажигания
Рис. 6.14. Пример маркировки свечи зажигания: R – резистивный тип; 4 – размер резьбы 14 мм; 6 – тепловой режим; Т – коническая юбка изолятора; S – удлиненный наконечник электрода
Читайте также: