Как настроить дмрв лопата

• Необходимо вращать регулировочное колесо потенциометра по часовой стрелки до тех пор, пока динамика автмообиля не упадёт совсем>
• Постепенно поворачивая регулировочное колесо натяжения пружины дмрв против часовой стрелки (ослабляя натяжение пружины) нужно тестировать динамику автомобиля на 2 или 3 передаче. (вращение производить на 3 деления за 1 попытку)
  
• Как только динамика автомобиля Вас начнёт устраивать нужно прекратить регулировку

• Необходимо вращая регулировочное колесо с тактом в 1 деление отрегулировать наилучшее качество CO-CH

Регулировка начального положения контактной пары

• Регулировку начального положения контактной пары нужно проводить с использованием газоанализатора
  
  • Открутив болт фиксирования бегунка, нужно плавно перемещать бегунок от начального места, устанавливая наилудшие показатели CO-CH
  • После регулировки необходимо немного подкорректировать натяжение пружины по правилу:
    • Если перемещение бегунка производилось против часовой стрелки - регулировочное колесо пружины воздухомера нужно вращать против часовой стрелки на величину от 1 до 3 делений, в зависимости от величины смещения бегунка относительно начального положения
    • Если перемещение бегунка производилось по часовой стрелки - регулировочное колесо пружины воздухомера нужно вращать по часовой стрелки на величину от 1 до 3 делений, в зависимости от величины смещения бегунка относительно начального положения

    перед тем как лезть в ДМРВ рекомендую убедиться что виной всему именно он, а не что либо другое, так же рекомендую следующее:
    1. проверить/заменить фильтра (воздушный и топливные: сеточку на насосе и сам фильтр)
    2. проверить/заменить ВВ часть (катушку, свечи, провода, бегунок, крышка распределителя)
    3. проверить/заменить ДТОЖ на мозг
    4. проверить метки ГРМ
    5. проверить распыл и производительность форсунок
    6. проверить давление топлива в рампе
    7. проверяем катализатор на забитость (если он еще стоит у вас :lol: )
    8. проверить на подсосы воздуха

    если ничего не помогло, тогда можно и ДМРВ поковырять.
    ____ Для начала снимаем его и замерям сопротивление на дорожках: сопротивление между 2 и 4 пинами при открытии заслонки руками при снятом разъеме должно менять плавно от 8 и до 2500 Ом без провалов (т.е 8 Ом при зпкрытой заслонке и 2500 при полностью открытой), а между 3 и 4 должно лежать в пределах 300…550 Ом., если же есть провал или обрыв следовательно оптерлись дорожки и надо двигать плату, как это сделать написано тут, попутно со сдвигом платы вымываем все г :arrow: но из расходомера, в том месте где лопата ходит, для этого пшикаем туда наш любимый карбклинер при этом чем нибуть длинным двигаем лопату, можно потереть там ненужной зубной щеткой. После сдвига платы крышку ДМРВ не приклеиваем пока.
    ____После чего проверям правильно ли мы все сдвинули: сопротивление между 2 и 4 пинами должно меняться плавно от 8 и до 2500 Ом без провалов, если все верно движемся дальше.
    ____Ставим расходомер на авто, подключаем, снимаем черную квадратную крышку, после сдвига платы нужно настроить напряжение между контактами 2 и 4, для этого нужно включить зажигание, и открутив болт на бегунке выставить напряжение 0,25В. Далее проверяем напряжение (до этого мы меряли сопротивление) на выходе между ножкой 3 и ножкой 4 превышает 4,9 В. — следует проверить обрыв в цепи контроллер (ножка 24) и расходомер (ножка 4)
    ____Если все сделано и все сопротивляния/напряжения в пределах нормы приступаем непосредственно к регулировке ДМРВ, для этого нам потребуется все тот же мультиметр и CO анализатор, можно конечно и без него, но я бы не советовал, так как результат может быть не тот что нужен.
    ____Подключаем CO анализатор и меряем выхлоп СО:
    для этого отключем лямбду и вставляем анализатор в выхлопную трубу, на хх при отключенной лямбде CO должен составлять порядка — 1-1,5 (там вроде %), при подключении ЛЗ СО упадет до 0,5-0,7% (при условии что ЛЗ исправен)
    если СО больше/меньше то подгоняем его вращая зубчатое колесо вправо/влево (предварительно отметив маркером или еще чем как оно стояло, чтоб было можно вернуть назад если чего не выйдет)
    ____Затем проверяем и подгоняем все по мультиметру:
    замеряем между массой и 2 пином (или прям с ползунка)
    напряжение должно быть для двигателя c20ne ml 4.1:
    ХХ — 0.5 -1.5В,
    2000rpm — 1.75-2.25B,
    3000rpm — 2-2.5B
    если напряжение больше/меньше то подгоняем его вращая зубчатое колесо вправо/влево (предварительно отметив маркером или еще чем как оно стояло, чтоб было можно вернуть назад если чего не выйдет)

    вот еще и табличка с различными данными, в том числе и по ДМРВ вам в помощь

    Ну вот вроде и все, я все делал именно так, мне помогло, после проделанных манипуляций машинка стала заметно резвее, да и расход упал маленько. Ежели еще чего вспомню — добавлю.

    Цена вопроса: 0 Руб.

    
    
    

    Чтобы оставить комментарий войдите или зарегистрируйтесь

    2012 г. TehDocWiki

    Все права защищены. Копирование данных без разрешения правообладателя запрещено.

    ДМРВ, датчик массового расхода воздуха, другие названия MAF (Mass Air Flow) или МАФ. Это фактически расходомер воздуха в системе электронного управления впрыска топлива автомобиля.

    Процентное содержание кислорода в атмосфере достаточно стабильно, поэтому зная массу поступившего на впуск воздуха и теоретическое соотношение между кислородом и бензином в реакции горения (стехиометрический состав), можно определить нужное на данный момент количество бензина, подав соответствующую команду на топливные форсунки.

    Устройство это достаточно сложное и дорогое, что потребует внимательности при его отбраковке. Лучше пользоваться инструментальными методами, хотя ситуации могут быть разными.

    Внешний осмотр

    Расположение МАФ по пути воздушного потока уже за фильтром должно предохранять элементы датчика от механических повреждений летящими твёрдыми частицами или грязью.

    Но фильтр не идеален, он может быть разорван или установлен с ошибками, поэтому состояние датчика можно сначала оценить визуально.

    На его чувствительных поверхностях не должно быть механических поломок или видимых глазом загрязнений. В таких случаях прибор уже не сможет выдавать правильные показания и потребуется вмешательства для ремонта.

    Отключение питания

    В непонятных случаях, когда ЭСУД не может однозначно забраковать датчик с переходом на обходной режим, такое действие можно выполнить самостоятельно, просто заглушив двигатель и сняв электрический разъём с ДМРВ.

    Если работа двигателя станет стабильней, а все её изменения останутся лишь типичными для программного обхода датчика, например, увеличение холостых оборотов, значит подозрения можно считать подтвердившимися.

    Проверка тестером

    Все автомобили разные, поэтому единого способа проверки МАФ вольтметром мультиметра не существует, но на примере самых распространённых датчиков ВАЗ можно показать как это делается.

    Вольтметр должен обладать подходящей точностью, то есть быть цифровым и иметь не менее 4-х разрядов. Подключать его надо между приборной «массой», которая есть на разъёме ДМРВ и сигнальным проводом с помощью игольчатых щупов.

    Напряжение нового датчика после включения зажигания совсем немного не дотягивает до 1 Вольта, у рабочего ДМРВ (системы Бош, встречается Сименс, там другие показатели и методики) оно примерно в диапазоне до 1,04 вольта и должно резко увеличиваться при обдуве, то есть запуске и наборе оборотов.

    Теоретически можно и прозванить элементы датчика омметром, но это уже занятие для хорошо знающих материальную часть профессионалов.

    Проверка сканером Вася Диагност

    Если предпосылок для высвечивания кода ошибки ещё нет, но подозрения на датчик сформировались, то можно посмотреть его показания через диагностический сканер на базе компьютера, например VCDS, что в русской адаптации называется Вася Диагност.

    На экран выводятся каналы, связанные с текущим расходом воздуха (211, 212, 213). Переводя двигатель в различные режимы можно увидеть, насколько показания МАФ соответствуют положенным.

    Бывает, что отклонения возникают только при каком-то определённом обдуве, и ошибка появиться в виде кода не успевает. Сканер позволит рассмотреть это гораздо подробней.

    Подмена на исправный

    ДМРВ относится к тем датчикам, замена которых сложностей не представляет, он всегда на виду. Поэтому часто проще всего использовать подменный датчик, и если работа двигателя по объективным показателям или данным сканера придёт в норму, то останется только приобрести новый датчик.

    Обычно подмена всех подобных приборов у диагностов имеется в наличии. Надо только проследить, чтобы прибор был в точности такой, как положено данному двигателю по спецификации, одного внешнего вида мало, надо сверять каталожные номера.

    Когда первый раз открыл крышку, озадачился. Как много зубчиков-позиций для установки пружины ?! А где она собственно должна быть ? Куда поставить, если её уже крутили ? Короче паника.
    Смотрел интернет, как то у всех всё по-разному, некоторые даже на 10 и 25 позиций эту пружину крутили. Но никакой конкретики. Некоторые пользователи(или теоретики) вообще уверены, что поставить на место не реально, без второй машины эталона. Как оказалось из мох опытов, не так страшен чёрт, как его малюют. Правильных позиций, с точки зрения механики лопаты, не так много, всего 8 шт. А для нормальной работы инжектора всего одна. Найти эти точки не так сложно, даже без эталона. Конечно при условии исправности всего остального. Плюс минус одна позиция от правильной и по движку уже видно.
    Во первых, хочу рассказать по отличительным признакам этих «лопат», о которых молчит интернет. По механике они все одинаковые, а вот по электрической части, есть существенные отличия. Эти валюаторы применялись с двумя принципиально разными системами впрыска, с цифровыми (Дигифант) и аналоговыми системами(л-джетроник).
    На цифровых впрысках использовались «резисторы» с линейной характеристикой, опорным напряжением 5 в., и датчиком температуры воздуха не подключенным к электронной плате, а уходящем сразу на ЭБУ. Быстро можно определить визуально, все доп. резисторы в обкладке резистивной дорожки одинакового размера, ДТВВ(датчик температуры воздуха) одним проводком сразу идёт на разъём, минуя плату. Котроллер определяет расход, измеряя напряжение относительно «земли». и далее по теории работы подобных цифровых устройств. Поэтому, для контроля настроек можно использовать данные, снятые относительно земли, на других машинах. Для таких машин, стёртый резистор легко меняется на датчик положения дроссельной заслонки или Холл.

    Аналоговые системы отличаются логарифмическими характеристиками резистора, опорным напряжением 6-9 вольт и ДТВВ подключённым к плате. Блок управления рассчитывает дозу топлива на основании разности опорного и управляющего напряжения. Собственно, все те таблицы АФР знакомые по цифровым системам, заложены именно в этой плате на ДМРВ. Поэтому пишут, что они на заводе лазером прожигают резисторы, для точной настройки. Проверять правильность настройки по таблицам с других машин, можно только подключая тестер к опорному и управляющему напряжению с соблюдением равенства температуры входящего воздуха. А не так как в интернете, относительно массы. В общем сложнее, чем с цифровыми ЭБУ. На этих системах ДТВВ изменяет опорное напряжение на плате, по факту измеряя массу воздуха, а не объём, как на цифровых братьях по несчастью с изнашивающимися переменными резисторами. Я довольно много экспериментировал с платой ДМРВ на своём ле-джетронике, менял некоторые параметры резисторов, менял жёсткость пружины, подстраивая под форсунки с производительностью 137 сс и 200 сс. Получалось нормально отстроить и те и другие. Подстраивал изменяя опорное напряжение переменным резистором, выведенным в салон, на ходу. По датчику кислорода это легко делается . И к стати, у меня сейчас резистор протёрт в районе холостых до керамической подложки, но машина работает нормально. Плата естественно подвинута. Есть небольшое плавание оборотов на холостом, но это не критично, по сравнению со стоимостью нового ДМРВ. Так что если увидели потёртость, не расстраивайтесь, проездить можно ещё долго.

    Итак, как же все-таки найти точки правильного положения пружины. Поскольку у меня LU2-JETRONIC, опыты проводил с ней, и далее буду говорить о ней. Хотя определение «рабочей зоны» пружины будет такое же и для « цифровиков».
    Итак, для определения точки «0» нет никаких сложностей. Для начала помечаем текущее положение фиксатора положения пружины, он там один так, что проще напротив оного. На выключенном двигателе отжимаем фиксатор пружины и ослабляем её против часовой стрелки, находим точку в которой «лопата» открылась. Это и будет «0». Обязательно ставим метку (у меня 0). Найти вторую границу «рабочей зоны» уже сложнее. В теории – найти точку, в которой лопата будет закрыта на холостом ходу прогретого двигателя. То есть потоку воздуха на ХХ не будет хватать силы отжать лопату. Я эту точку пометил « Х». Эта точка будет сильно зависить от положения байпасного винта регулировки СО и значения холостых оборотов . На практике найти это положение сложно, из-за обеднения смеси двигатель глохнет и сбрасывает обороты. Решить эту проблему можно двумя способами. Первый, это снять датчик температуры двигателя и воткнуть в контакты резистор около 5 кОм или переменный на 10 кОм. Второй способ, переменным резистором (можно от 1 ком до 5 ком) или постоянным сопротивлением 600-800 ом подключенным между опорным напряжением и массой. Такой способ подключения обогащает смесь, но подходит только джетроникам, на цифровых я не знаю как надо. У меня между точкой «0» и «Х», оказалось всего 8 позиций, верных с точки зрения механики ДМРВ. Старая метка для родных форсунок была в 5 позиции, то есть приблизительно посередине зоны. Понятно, что пружина не может выходить за границы этой «зоны» и даже в «0» и «Х» делать нечего.
    Ещё один способ проверить(настроить) пружину -по провалу набора оборотов холодного двигателя. Жёсткость пружины сильно влияет на смесь на малых оборотах и почти не влияет на больших. То есть при попытке разогнаться на холодном движке, с малых оборотов, машина должна слегка подтупливать. Именно слегка. Если холодная машина тупит сильно, пружину нужно ослабить, если затупы нет, натянуть. Плюс минус одна позиция на фиксаторе пружины хорошо заметна именно на холодном движке. Кроме пружины, можно проверить положение подвижного контакта. По заводу он установлен по «середине», то есть не доходит равное расстояние до крайних точек резистивной дорожки. Этот контакт можно трогать при переходе на другие форсунки, им можно обеднять или обогащать смесь во всём диапазоне оборотов двигателя. Но его положение регулировать нужно только по датчику кислорода. Сильно чувствительна система впрыска к его положению. Например, на форсунках ВАЗ производительностью 137 сс пришлось сдвинуть на самый край дорожки, в сторону открытия лопаты, тем самым увеличив время впрыска. Для форсунок "Волги" 200 сс наоборот сдвинуть в сторону закрытия лопаты.
    Сейчас у меня форсунки с «Волги» на 25 % большей производительностью, поэтому пришлось усилить пружину на 2 позиции относительно средней и добавить резистор между массой и опорным иначе не получалось вписаться в стехиометрию, на всех режимах работы двигателя.

    Попробую порассуждать..
    Сколь я их в 80-90 переломал - этих "лопат", сколько поменял, пружин перекрутил, контактов перемыл и наподгибал .
    Чесно говоря - появлению этой темы был немножко удивлен - думалось - уже все эти машины давно вымерли.
    Ан нет.
    НУ - что додумались безконтатный датчик - да - круто, но на сегодня - я таки не стал бы морочиться с "полусгнившим" БОШем - а приколхозил что-то из современных ЭБУ - как ни крути - оно поточнее работает и понадежнее.
    Сразу ответ - почему "полусгнивший" - потому что емкостя там все давно повысохли - и добиться какой либо точности обработки информации от этого ЭБУ сложно - ну - сопсно - Ваш пример.
    Но!
    На фоне всего это - чета я так три дня ходил - думал.
    У вас в первом варианте вроде все с СО прокатило - только на вышке зашкаливало - хотя ИМХО - не так уж и сильно - Вам бы ШДК в помощь - посмотреть фактический состав смеси - уложились бы в 12,5-13 - и пусть бы оно ездило - лучше не станет.
    Нуля % СО на полном дросселе всеравно не должно быть. Не знаю - чего вы точно добиваетесь.
    Но дело может быть не только в неточности настройки ДМРВ.
    Виной выбросам вполне могут быть неисправные свечи, высоковольтные провода, зажатые клапана, износ двигателя в конце концов.
    А еще меня посетила одна дурацкая мысль - тогда оно не болело - никто не знал о попарном или фазированом впрыске - насос качает, форсунки щелкают - должна работать, но думаю - немцы не дураки были еще тогда - и таки еще в те времена - раздирая пучки проводов управления двигателем - задумывался - почему форсунки просто не сидят на одном проводе - а к каждой паре идут отдельные.
    Это щя - умные стали - тока уже ненада
    Так вот - немцы - не дураки - и видимо еще тогда боролись с токсичностью - и понимали разницу между попарным и одновременным впрыском.
    И таки - что-то мне думается - что именно на больших оборотах - по сигналу "лопаты" - система переключала вид впрыска - с попарного - на одновременный.. или наоборот - то есть режиму максимально хорошего впрыскивания и смешивания.
    И вполне возможно - что этот сигнал - на переключение - брался где-то с "лопаты" - памятуя в те годы - было сунеш кому нибудь подменную - на ХХ - СО отстроил - на вышке или тупит , или валит шо дурная - но жрет - это уже с учетом пружины и прочих делов. НУ - за имением тогда мешка этих лопат - выбиралось наиболее приемлемое.
    А сегодня - я думаю - что может с переходом на безконтактный датчик - вы что-то "не то" оторвали внутри.
    НУ и еще момент - наверно и форсунки у вас родные стоят - еще штифтовые -..Они уже свое отжили - прийдется что-то подобрать - так как в конечном итоге - все может и в них упереться - то есть при номальном СО - тряска на ХХ , неровный прогрев и прочие дела ..
    уфф.
    Таки сумбурно - но думаю -если хоть на 1% поможет - не зря я по клаве лупил

    
    Добавлено через 1 минуту

    tundra95

    Попробую порассуждать..
    Сколь я их в 80-90 переломал - этих "лопат", сколько поменял, пружин перекрутил, контактов перемыл и наподгибал .
    Чесно говоря - появлению этой темы был немножко удивлен - думалось - уже все эти машины давно вымерли.
    Ан нет.
    НУ - что додумались безконтатный датчик - да - круто, но на сегодня - я таки не стал бы морочиться с "полусгнившим" БОШем - а приколхозил что-то из современных ЭБУ - как ни крути - оно поточнее работает и понадежнее.
    Сразу ответ - почему "полусгнивший" - потому что емкостя там все давно повысохли - и добиться какой либо точности обработки информации от этого ЭБУ сложно - ну - сопсно - Ваш пример.
    Но!
    На фоне всего это - чета я так три дня ходил - думал.
    У вас в первом варианте вроде все с СО прокатило - только на вышке зашкаливало - хотя ИМХО - не так уж и сильно - Вам бы ШДК в помощь - посмотреть фактический состав смеси - уложились бы в 12,5-13 - и пусть бы оно ездило - лучше не станет.
    Нуля % СО на полном дросселе всеравно не должно быть. Не знаю - чего вы точно добиваетесь.
    Но дело может быть не только в неточности настройки ДМРВ.
    Виной выбросам вполне могут быть неисправные свечи, высоковольтные провода, зажатые клапана, износ двигателя в конце концов.
    А еще меня посетила одна дурацкая мысль - тогда оно не болело - никто не знал о попарном или фазированом впрыске - насос качает, форсунки щелкают - должна работать, но думаю - немцы не дураки были еще тогда - и таки еще в те времена - раздирая пучки проводов управления двигателем - задумывался - почему форсунки просто не сидят на одном проводе - а к каждой паре идут отдельные.
    Это щя - умные стали - тока уже ненада
    Так вот - немцы - не дураки - и видимо еще тогда боролись с токсичностью - и понимали разницу между попарным и одновременным впрыском.
    И таки - что-то мне думается - что именно на больших оборотах - по сигналу "лопаты" - система переключала вид впрыска - с попарного - на одновременный.. или наоборот - то есть режиму максимально хорошего впрыскивания и смешивания.
    И вполне возможно - что этот сигнал - на переключение - брался где-то с "лопаты" - памятуя в те годы - было сунеш кому нибудь подменную - на ХХ - СО отстроил - на вышке или тупит , или валит шо дурная - но жрет - это уже с учетом пружины и прочих делов. НУ - за имением тогда мешка этих лопат - выбиралось наиболее приемлемое.
    А сегодня - я думаю - что может с переходом на безконтактный датчик - вы что-то "не то" оторвали внутри.
    НУ и еще момент - наверно и форсунки у вас родные стоят - еще штифтовые -..Они уже свое отжили - прийдется что-то подобрать - так как в конечном итоге - все может и в них упереться - то есть при номальном СО - тряска на ХХ , неровный прогрев и прочие дела ..
    уфф.
    Таки сумбурно - но думаю -если хоть на 1% поможет - не зря я по клаве лупил

    
    Добавлено через 1 минуту

    Чушь откровенная
    Вы когда картошку варите на газовой плите - тоже конфорку открываете "согласно заводским настройкам" - или так, как вам надо ?

    Спасибо за такой развернутый ответ, я думаю с помощью спецов этого форума, я все таки добью этот ДМРВ. И будет он условно-нормально работать.

    Читайте также:

      
    • Замена регулятора напряжения гранта бош
      
    • Распиновка obd2 разъема skoda
      
    • Форд фокус 2 распиновка акпп
      
    • Как сделать американки на ваз 2110 через реле
      
    • Выключатель блокировки заднего хода калина ремонт