Хонда цивик момент затяжки колес
Чем дольше веду свой блог, тем больше начинаю уделять внимание вещам, которые на первый взгляд казались бы не столь важными, и которыми многие пренебрегают. Но автомобиль - это сложный механизм, где все рассчитано на строгое выполнение инструкций. И если Вы хотите быть уверенным на 100% в своем железном коне и не бояться, что у Вас ни с того ни с сего отвалится на дороге колесо, то читайте данный пост.
По мере приближения сезона, я все больше и больше начинаю уделять внимания своему автомобилю, его техническому оснащению и обслуживанию. Читаю, ищу видеоролики на YouTube. И буквально на днях, наткнулся на видеоролик, в котором мужик рассказывает, как важна правильная затяжка колесных гаек. Ролик к сожалению уже не найду, но суть его постараюсь передать.
Суть заключается в том, что у каждого производителя есть свой момент затяжки гаек колес, т.е. рассчитанное усилие, которое необходимо приложить, чтобы затянуть колесные гайки и не сорвать резьбу. Причем, у каждого производителя момент может отличаться. Т.к. мой блог про автомобили Honda, то рассматривать других производителей в рамках данного поста не вижу смысла. Если у Вас автомобиль другого производителя, то погуглите по запросу "момент затяжки колесных гаек". Если не найдете - дайте знать, поищу за Вас.
На большинстве сайтов, для всех автомобилей Honda написано, что прилагаемое усилие затяжки гаек составляет 108-110 Н*м. И только на нескольких увидел, что для Honda Jazz (она же Honda Fit на JDM рынке) указано усилие в 95 Н*м.
Зачем я все это пишу ?
В последнее время, стало очень модно устанавливать облегченные колесные гайки литых дисков из алюминия, смотрится стильно и придает автомобилю индивидуальность. Алюминий конечно же не обычный, а как заявляют продавцы - авиационный, т.е. по логике он должен быть довольно-таки прочным. Но все-таки, изначально, это мягкий метал, и если усилие при затяжки гаек будет слишком большим, то прощай резьба . Чтобы этого не допустить, перед покупкой изучите, на какой момент рассчитана гайка, и какой момент затяжки необходим для Вашего авто.
У меня для колес лежат гайки Muteki SR48 12X1.5, где на упаковке указано, что момент затяжки 75-85 ft/lps. Озадачился и нашел, как перевести ft/lbs в H*м. Спасибо Википедия:
В итоге, посидел с калькулятором и получил следующие значения:
75 ft/lps = 101.686352918 Н*м (мало)
80 ft/lps = 108.465443113 Н*м (идеально)
81 ft/lps = 109.821261152 Н*м (идеально)
85 ft/lps = 115.244533307 Н*м (много)
Как узнать прилагаемое усилие при затяжки гаек ?
В этом нам поможет динамометрический ключ. На нем можно установить необходимым момент затяжки гаек, и если наше усилие будет его превышать, то ключ будет проскальзывать как обычная трещотка. Стоит такое удовольствие от 1500 руб. и выше. Бывает механический (см. фото к посту) и электронный. Второй соответственно обойдется дороже. Очень советую его использовать. Но вещица очень специфическая, сам пока ее не заполучил, у кого из друзей не спрашивал, тоже не имеют в хозяйстве
В какой последовательности затягивать колесные гайки ?
Протяжка гаек осуществляется крест-накрест. Чтобы было более понятно, смотрите на прикрепленное изображение ниже:
На сегодня это все. Если у кого-то есть вопросы, мысли, дополнения - милости прошу в комментарии. Они как всегда открыты, ждут вопросов и обсуждений.
Без динамометрического ключа в ремонте двигателя делать нечего! Моменты затяжки при ремонте Honda Civic, очень важны. Инженеры Honda вычислили для каждого болта и гайки в автомобиле свой момент. Затягивать от руки до характерного хруста не нужно. Во первых вы можете сломать какой нибудь болт, и доставать его будет крайне сложно. Во вторых перекошенная ГБЦ явно будет пропускать масло и охлаждающую жидкость. В Honda Civic, как и любой другой машине, используются разные моменты затяжки, от 10 Нм до 182нм и даже больше, болт шкива коленвала. Советую приобрести мощный динамометрический ключ, мощный и хороший, с щелчком по достижению момента, не берите стрелочный. И последние, все соединения которые находятся в составе одного элемента (диск, ГБЦ, крышки) затягиваются в несколько этапов от центра наружу и зигзагом. Итак по порядку, все описываю в Нм (Nm). Не забудьте немного смазать резьбу маслом или медной смазкой.
Пример динамометрического ключа, цена 50-100$
Данные моменты подходят для всей D Серии D14,D15,D16. Не проверял D17 и D15 7 поколения.
Моменты затяжки болтов ГБЦ
На более ранних версиях, было всего два этапа, позже уже 4. Важно Желательно, протягивать болты да и вообще работать с резьбовыми соединениями при температуре не ниже 20 градусов тепла. Не забывайте что нужно вычищать от любой жидкости и грязи резьбовые соединения.Так-же, желательно после каждого этапа подождать 20 минут для снятия "напряжения" металла.
P.S. В разных источниках даются разные цифры, например 64, 65, 66 НМ. Даже в оригинальном справочники для разных регионов, пишу сюда средние или максимально знакомые.
Порядок затяжки болтов ГБЦ, постели коленвала, постели распредвала
- D14A3, D14A4, D14Z1, D14Z2, D14A7 — 20 Нм, 49 Нм, 67 Нм. Контрольный 67
- D15Z1 — 30 Нм, 76 Нм Контрольный 76
- D15Z4, D15Z5, D15Z6, D15Z7, D15B (3Stage) — 20 Нм, 49 Нм, 67 Нм. Контрольный 67
- D16Y7, D16y5, D16Y8, D16B6 — 20 Нм, 49 Нм, 67 Нм. Контрольный 67
- D16Z6 — 30 Нм, 76 Нм Контрольный 76
- Контргайка настройки зазоров клапанов d16y5, d16y8 — 20
- Контргайка настройки зазоров клапанов D16y7 — 18
- Банджо болт топливного шланга d16y5, d16y8 — 33
- Банджо болт топливного шланга D16y7 — 37
Другие моменты затяжки
- Гайки на дисках 4х100 — 104 Нм
- Свечи зажигания 25
- Ступичная гайка — 181 Нм
Случайная статья узнай что то новое
Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 и CIVIC FERIO (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.
От того, как затянут колёсный крепёж, зависит безопасность езды, так что это весьма ответственно для любого автомобиля. У автотранспорта диски фиксируются к ступице либо болтами, либо соединением гайка-шпилька. Третий вариант, когда колесо крепят лишь по центру, можно видеть только на гоночных машинах, поэтому принимать его в расчёт мы не будем. Рассмотрим, что значит момент затяжки болтов, и как при завинчивании добиться нужной величины.
Подбираем правильный крепёж
Главное при установке колёс на машину – закрутить крепёж так, чтобы не допустить его ослабления при движении. Это может привести к самопроизвольному снятию колеса, и понятно, какие будут последствия. Хотя, достаточно опытный водитель уже по характерному стуку поймёт, что ослабилось крепление колеса и примет меры.
Иногда самоослабление соединения происходит по причине неправильного подбора крепежа к дискам. Имеется в виду, конечно, не резьба – если шаг не тот, то гайку или болт попросту не вкрутишь. Речь идёт о форме головки болта или нижней кромки гайки, которая может быть как конической, так и сферической. А гайка к тому же может быть глухой, сквозной, короткой, высокой, иметь прижимную шайбу.
Затяжка болтов на колесе
Несколько важных нюансов
Дабы защитить автомобиль, ночующий под дверями подъезда, многие автовладельцы ставят на колёса секретки. Это набор из четырёх гаек или болтов (по одному на колесо), которые обычным ключом открутить невозможно.
- Для этого в наборе присутствует спецключ, конфигурация которого соответствует индивидуальной форме отверстия на гайке или в шляпке болта. Секретки не обязательно затягивать так же сильно, как и основной крепёж, так что момент затяжки колесных болтов или гаек на них не распространяется.
- Очень важно не использовать для фиксации колёс крепеж с нарушенной резьбой, смятыми гранями. Если увидели такой дефект, замените гайку или болт на новый, аналогичный не только по резьбе, но и по прочностным характеристикам. А обеспечивает их только заводское изготовление.
- Сегодня нередко литые диски выпускают в универсальном варианте – с таким расчётом, чтобы их можно было установить на разные автомобили. Размер ступичного отверстия (DIA) при этом делается максимально большим, а на меньший размер переходят за счёт установки ступичных адаптеров.
- Без этих вкладышей, даже если разница составляет все миллиметр, нагрузка на крепёж увеличивается. Его отверстия деформируются и колесо начинает вращаться по траектории овала, а не круга. Руль начинает бить, и особенно это чувствуется на скорости ближе к 100 км/час.
Не понимая, что происходит, автовладелец обращается в шиномонтажку. Новая балансировка проблему не решает, а между тем на машине разрушаются амортизаторы и элементы ходовой части, ломаются шпильки колеса. Виной всему отсутствие маленьких пластмассовых колечек ценою в 50-75 рублей.
С каким усилием затягивать колесные гайки
Сила затяжки болтов у каждого автомобиля своя и определяет её производитель, указывая в инструкции по эксплуатации модели.
Только как понять, что при закручивании приложено именно то усилие, которое нужно? И как не перестараться и не сорвать резьбу? Для этого существует специальный ключ со встроенным динамометром (отсюда и название динамометрический). Он обеспечит контроль момента затяжки колесных гаек, для которых пережим так же нежелателен, как и слабое крепление.
Он может привести не только к срыву резьбы или деформации болта или шпильки, но и к появлению трещины на диске. К тому же, перетянутый крепёж имеет свойство прикипать к ступице, после чего его невозможно открутить – нужно только срезать. Перетянуть резьбу можно не только гайковёртом, но и балонником, рычаг которого имеет достаточную длину.
Поэтому, после завинчивания крепежа обычным инструментом, рекомендуется произвести окончательную затяжку болтов динамометрическим ключом. С его помощью соединение можно как дотянуть до нормируемого, так и ослабить, если изначально было приложено чрезмерное усилие.
Таблица моментов затяжки колесных болтов и гаек
Сориентироваться, какой момент затяжки колесных болтов и гаек определяет производитель для той или иной модели автомобиля, поможет представленная ниже таблица.
Для того, чтобы правильно установить колеса, необходимо при помощи динамометрического ключа равномерно ослабить колесные болты и гайки до рекомендованного момента затяжки. Каждый автопроизводитель устанавливает собственное усилие затяжки колесных болтов,измеряемое в Ньютон-метрах (НМ).
Момент затяжки – это усилие, которое прикладывается к резьбовому соединению при его завинчивании. Если закрутить крепеж с меньшим усилием, чем это необходимо, то, под воздействием вибраций, резьбовое соединение может раскрутиться, не обеспечивая нужную герметичность между скрепляемыми деталями, что может привести к тяжелым последствиям. Наоборот, если приложить к метизу большее усилие, чем требуется, произойдет разрушение резьбового соединения или скрепляемых деталей, например, может произойти срыв резьбы или появление трещин в деталях.
Для каждого размера и класса прочности резьбового соединения указаны определенные моменты затяжки. Все значения занесены в специальную таблицу усилий для затяжки динамометрическим ключом. Обычно, класс прочности болта указывается на его головке.
Классы прочности для метрических болтов
Класс прочности указывается цифрами на головке.
Классы прочности для дюймовых болтов
Информация о прочности выполнена в виде насечек на головке.
Таблица усилий затяжки метрических болтов
Усилие указано в Ньютон-метрах.
Нажмите на изображение чтобы увеличить 
Итак, третья часть. Думаю должно быть одним из самых интересных для читателей.
После получения блока оценил состояние и встал вопрос на каком из блоков (ЧЕТЫРЕХ!) производить сборку. Из того, что прислал Максим (д15з1), в отличном состоянии были поршневая группа и коленвал, сами цилиндры требовали расточки (на стенках имелись раковины от появившейся ржавчины), немного расстроился, так как на стенках просматривался хон.
Далее оцениваем мой блок (д15з1): коленвал-под расточку, шатун и замок шатуна на 4-м цилиндре в задирах –нужна замена. На стенках цилиндров хон не просматривается (поверхность зеркальная).
Блок под №3 (д15б2): Не подходит поршневая группа-увеличивается СЖ, коленвал в отличном состоянии, на стенках цилиндров просматривается хон не вооруженным взглядом. Не снят шкив коленвала – пробы успехов не дали, т.к. момент затяжки составляет без малого 182 н/м.
Блок под №4 (ZC): ситуация с блоком схожая с моей, прислали по ошибке, информацию о совместимости с моим ГБЦ уточнять не стал, соответственно с ним не экспериментировал вообще.
Из четырех зол выбираем наименьшее… Точить блоки я не собирался ведь еще до окончания поисков блока я заказывал кольца номинальные и собирался сразу произвести сборку. Итак из составляющих я выбрал свой блок, т.к. он мне знаком, я знал что масло он не подъедает. Поршневую группу с коленвалом я взял с блока присланного Максимом. Прокладки ГБЦ, проклади впуска-выпуска, поддона, поршневые кольца (ска не подошли), шатунные вкладыши, колукольца коленвала были куплены новые.
С учетом того, что при вскрытии моего блока на поддоне было уйма металлической стружки, было принято решение о том, что чтобы вести мой блок на мойку (забегая вперед скажу, что дней сборки было в итоге четыре, это был первый день и здесь мне помогал как всегда Вова). Успешно отмыв весь блок двинулись в гараж на сборку (разумеется без помощи Вовы я бы здесь не справился). Благо в гараже есть компрессор перед сборкой все тщательно продули. Первым делом сняли коренные вкладыши, которые были на самом блоке, проверив их состоянии пришли к выводу что они еще проходят не одну сотню тысяч километров, протерли их подсадные места сухой тряпкой, произвели повторную установку и смазали трущуюся поверхность моторным маслом. Далее производилась установка полуколец (устанавливается между 3-м и 4-м цилиндрами, предназначение – гашение колебаний по горизонтальной плоскости), здесь ВАЖНО помнить один момент — после установки полуколец в посадочные места необходимо установить коленвал аккуратно и не приводить его в движение до момента установки постели коленвала, в противном случае колукольца выйдут из посадочных мест в итоге Вам придется по новой снимать коленвал и ставить на место полукольца.
После установки самого коленвала берем постель коленвала, с него так же снимаем коренные вкладыши (состоянии было более чем хорошим), протираем посадочные места чистой ветошью, устанавливал вкладыши и смазываем маслом поверхность трения с коленвалом (ВАЖНО: изначально была произведена установка постели коленвала с блока присланного Максимом, но после сборки пробной прокрутки коленвала он практически не проворачивался, с учетом того, что моменты затяжек болтов были строго по мануалу, во избежании негативных последствий было принято решение о пробе установки родной постели, который и стоял на моем блоке, после повторной установки коленвал стал прокручиваться без дополнительных усилий). Совсем забыл сказать, что менялись попутно передний и задний сальники коленвала, крышки масленого насоса и задней крыши коленвала (куда устанавливается сам сальник) были посажены на красный герметик, предварительно почистив поверхности соприкосновения блока и крышек канцелярским ножом.
Поршни разумеется были в нагаре и для полной очистки они приняли ванну с жестким концентратом с щелочью (ВАЖНО: при применения данной процедуры необходимо помнить, что нельзя оставлять поршни на долго, необходимо с периодичностью 2-3 минуты опускать в емкость с щелочью и после прочищать зубной щеткой и так далее до полного очищения, в противном случае поршень просто начнет чернеть от реакции с щелочью), и кроме читки рабочей поверхности поршней были также прочищены посадочные места под поршневые кольца, после всех произведенных процедур необходимо сполоснуть поршни чистой водой.
Опа, итак момент который чуть не привел меня до состояния потери сознания. При сравнении новых колец со старыми обнаружилось, что новые никак не подходят в мой поршни (сказать что я был в шоке ничего не сказать)… Оставалось два варианта: 1) заказывать по новой и ждать еще неделю прихода з/ч. 2)Установить старые кольца.
Хотите пинайте, хотите нет – я оставил старые кольца, опять же Вова помог установить и выставить замки на кольцах. (забегая вперед скажу пробег у данных колец был не более 20-25 тыс.км и расхода масла на них не было, да после капиталки масло не ест совсем).
После при помощи запосовывателя (не знаю как правильно пишется) поршня были благополучно погружены в блок, нумерацию сохранил такую какая и стояла на их родном блоке, далее разумеется последовало установка шатунных вкладышей, поверхность посадочная также была протерта сухой чистой ветошью, а поверхность трения с коленвалом было смазано моторным маслом, после разумеется согласно мануалу нужным моментом закручиваем замки шатунов (ВАЖНО: после установки вкладышей в шатуны и замки шатунов необходимо на обеих поверхностях по бокам найти часть цифры, к примеру это цифра 3, верхняя половинка изображена на шатуне, а нижняя изображена одной из сторон на замке, совмещая их вы получаете целую цифру, и как следствие, правильное положение установки замка шатуна относительно самого шатуна).
После всех вышеперечисленных операций была произведена установка маслоприемки и чистка поверхности блока, куда устанавливается прокладка поддона с последующей установкой прокладки и самого поддона с применением в небольшом количестве герметика. Итак, низ готов, и как следствие, это было итогом первого дня.
День второй начался с того, что был заменен датчик давления масла (с него в морозы капало масло), был установлен новый комплект сцепления (как выяснилось, мой был изношен не сильно, но зато сильно шумел выжимной подшипник).
После таких мелких подготовок блок был перенесен к передней части ежа. Начался процесс ужаса с установкой блока, ввиду отсутствия инструментов для подвешивания двигателя было решено вручную установить сначала на подушки сам блок, а после уже с нему центровать коробку, который ожидал своего часа в смотровой яме (и здесь не обошлось без помощи моего братишки и Паши, им отдельное спасибо за это). После часовой камасутры двигатель был подвешен на левую нижнюю и левую верхнюю подушки, после поднятия коробки заменили выжимной и вилку сцепления, и здесь было потрачено около получаса на центровку с учетом того, что мы все делали это все втроем.
После установки коробки, двигатель + коробка были закреплены на все подушки, включая заднюю и правые (нижнюю и верхнюю) подушки.
Далее необходимо установить ГБЦ с новой прокладкой (предварительно мне голову шлифанули, но спецы которым было поручено это дело для удобства снимали распредвал, а когда собрали его обратно одно коромысло ими были установлено не верно). Не хотел лезть в голову, но пришлось разбирать и собирать все по новой, как положено, что убило немало времени. После переборки ГБЦ (частичной) в ход пошла его установка. Затягивать ГБЦ необходимо в три подхода первые два с увеличением момента затяжки, а третий контрольный для обеспечения плотного прилегания прокладки, а также болты должны затягиваться крест накрест от центра к краю ГБЦ.
После установки ГБЦ перепроверяем за спецами зазоры в клапанном механизме, благо все было в пределах нормы, и закручиваем клапанную крышку. Все на этом сборка двигателя завершена, остается только скучный процесс подключения всех датчиков и все шлангов.
Итог второго дня: ДВС и КПП установлены, установлен впуск, подключены все датчики и все шланги.
День третий и четвертый (итоговые): Оставалось из работ установка ремня ГРМ, установка выпускного коллектора. заливка технических жидкостей и сделать пробный запуск. Здесь на помощь снова пришел Вова и моя любимая, которая два дня с нами тусовалась в гараже — люблю ее). Ремень был благополучно установлен, был залит новый антифриз, новое масло, установлен новый масленый фильтр.
Момент истинный – запуск: завелась с первого раза, но отсутствовал ХХ вообще. Путем поддерживания педалью газа на третий или четвертый запуск мы прогрели ДВС до рабочей температуры, наши места поддеков антифриза – все устранили. Заглушив мотор попробовали завести снова, но ХХ опять отсутствовал, посмотрев датчики Вова нашел парочку моих ошибок, а именно мы с братишкой перепутали датчики температуры воздуха, датчик ХХ и третий я к сожалению забыл, в общем после устранения данного недоразумения у нас появились не только ХХ, но и прогревочные обороты.
Далее обнаружили тенденцию такую, что до 3000 об/мин двигатель на педаль реагировал очень туго, с этой проблемой мы смогли разобраться только на четвертый день (перепробовали все: проверяли клапана, УОЗ, переставляли ремень несколько раз, чистили бегунок на трамблере, перепроверяли целостность датчиков). После четырех-пяти часов проверок и рассмотрений вариантов начал появляться результат, но окончательно результат появился после очередного переставления ремня ГРМ (метка ВМТ на шкиве коленвала теперь у меня расположена между тройной и одинарной рисками, ближе к тройной).
Вечером четвертого дня цивик наконец-то вышел из состояния долгостроя и закончил свой затянувшийся отпуск. Этот пост намеренно написал позже остальных так, как хотел немного поездить и понять есть ли какие либо изменения.
Итак, на текущий момент пробег после мини-капиталки составляет 1200 км. Полет отличный, разгон стал более легким и динамичным, в красной зоне не кручу до сих пор, ВТЕК теперь, как и должно быть на двигателя типа эковтек (VTEK-E) ощущается на 2500 об/мин. Масло уровень держит стабильно, подтеков через прокладки различные шланги не были замечены, проверяю это регулярно (ВАЖНО: на момент заливки моторного масла в мотор было залито почти 4 литра, по истечению 70-100 км обнаружил, что мало осталось только на краю масленого щупа, все перепроверил — утечек нет, добавил еще в районе 2-2,5 литров масла, теперь уровень стоит стабильно, единственное объяснение данному факту является то, что когда блок вымывался на мойке в каналах масло не осталось вообще, и после истечения некоторого времени уровень упал, так, как масленые каналы получили необходимое количество моторного масла, что и привело к уменьшению уровня на поддоне).
Из косяков осталось лишь то, что выжимной как шумел, так и продолжает шуметь, обидно…
А так же чек показывает ошибки 10 (датчик температуры всасываемого воздуха) и ошибку 23 или 26 (давление масла в системе ВТЕК). Если кто то понимает с чем связана вторая ошибка дайте знать, пожалуйста…
Запчасти использованные с партномерами:
1. Ремень ГРМ (Honda 14400-P2A-004) – 1267 рублей (1шт.).
2. Натяжителя ремня ГРМ (Koyo PU 245339 ARR 1DV) – 628 рублей (1шт.).
3. Пружина натяжителя ремня (Honda 14516-P2A-J00) – 107 рублей (1 шт.).
4. Комплект сцепления (Valeo 801 607) – 2855 рублей (1 компл.).
5. Вилка сцепления (Honda 22821-P20-010) – 962 рубля (1 шт.).
6. Сальник коленвала задний (Honda 91214-PLE-003) – 623 рубля (1 шт.).
7. Прокладка ГБЦ (Elring 704.700) – 1346 рублей (1 шт.).
8. Прокладка поддона (Honda 11251-P1K-E00) – 1128 рублей (1 шт.).
9. Прокладка на трамблер (Honda 30110-PA1-732) – 87 рублей (1 шт.).
10. Прокладка впукного коллектора (Elwis Royal 0231514) – 366 рублей (2 шт.).
11. Масленный фильтр (Honda 15400-PR3-003) – 314 рублей (1 шт.).
12. Датчик давления масла (Facet 7.0015) – 243 рубля (1 шт.).
13. Кольца поршневые (не пишу номер, т.к. не подошли) – 1763 рубля (1 компл.).
14. Сальник коленвала передний (Honda 91212-P01-003) – 278 рублей (1 шт.).
15. Шатунные вкладыши (зеленые) (Taiho R456HSTD) – 671 рубль (1 компл.).
16. Полукольца коленвала (Taiho T451A1STD) – 174 рубля (1 компл.).
17. Моторное масло (Shell Rimula R5E 10W40 дизельное) – 1500 (8 лит.).
18. Антириз (FELIX зеленый) – 1200 рублей (6лит.).
19. Блок д15з1 — 3500 рублей (1 шт.).
Из инструментов докупал:
1. Динамометрический ключ – 2500 рублей.
2. Комплект торцевых ключей – 300 рублей.
3. Герметик красный (2 тюб.) – 250 рублей.
4. Головка 12-ти гранник на 10 (для маховика) – 100 рублей.
Услуги эвакуатора:
1. С города Лениногорска до села Каркали (20 км) — 1500 рублей.
2. С села Каркали до города Набережные Челны (168 км) — 6500 рублей
Данные моменты подходят для всей D Серии D14, D15, D16. Не проверял D17 и D15 7 поколения.(Взято с сайта www.ej.ru)
Болты крепления крышки ГБЦ 10 Нм
Болты постели ГБЦ 8мм 20 Нм
Болты постели ГБЦ 6мм 12 Нм
Гайки крышки шатуна 32 Нм
Болт шкива распредвала 37 Нм
Болт шкива коленвала 182 Нм
Болты крышки постели коленвала D16 51 Нм
Болты крышки постели коленвала D14, D15 44 Нм
Болты и гайки крепления масляного заборника 11 Нм
Болты крепления масляного насоса 11 Нм
Болта крепления платы привода (AT) 74 Нм
Болта крепления маховика (MT) 118 Нм
Болты крепления масляного поддона 12 Нм
Болты крышки заднего сальника коленвала 11 Нм
Датчик крепления помпы ОЖ 12 Нм
Болт крепления скобы генератора (от помпы к ген) 44 Нм
болт ролика натяжителя ГРМ 44 Нм
Болт датчика CKF 12 Нм
Болты крепления пластиковых кожухов ГРМ 10 Нм
Крепление датчика VTEC к ГБЦ 12 Нм
Болт масляного поддона (широкая прокладка), пробка 44 Нм
Читайте также: