Газоанализатор из лямбда зонда своими руками
Все было бы ничего и вполне терпимо в ситуации со столь недолговечным датчиком, если бы стоила эта безделица рублей 100, ну 500… — но на сегодняшний день цена его поднялась (спасибо курсу!) до 5300 руб. – хорошие датчики делают, как мы понимаем, отнюдь не в России – везут их из Германии. Таким образом, экономический стимул для работы над этой проблемой оказался налицо.
А теперь давайте разбираться в сути проблемы.
«ВЕЧНАЯ МОЛОДОСТЬ» или КАК МОЖНО ПРОДЛИТЬ ЖИЗНЬ ДАТЧИКА
ИТАК: датчик кислорода имеет, как мы выяснили, электрохимический принцип действия, а этот принцип подразумевает расходование т.н. активного вещества – в результате чего запаса этого активного вещества в датчике хватает в реальных условиях эксплуатации всего на год-полтора службы.
ВОПРОС: В чем же состоит причина такой недолгой жизни датчика?
ОТВЕТ: Датчик кислорода «изнашивается» не от того, что участвует в каких-либо рабочих процессах газоанализатора: датчик меняет (необратимо) свои параметры просто от контакта с кислородом воздуха, которого, как известно, содержится в воздухе около 20%. То есть, состояние клавиши «ВКЛ» прибора на срок службы датчика (в первом приближении) не влияет, зато «отравляющее» влияние атмосферы укорачивает его жизнь ежеминутно и круглосуточно.
Ирония в случае использования датчика для анализа состава выхлопных газов заключается в том, что содержание кислорода в отработанных газах, как известно, в разы ниже (0.5% и меньше), чем в атмосфере, а из этого следует, что непосредственно в процессе работы газоанализатора «кислородное отравление» датчика происходит гораздо медленнее, чем в периоды его простоя!
Есть тут, правда, еще один момент: двуокись углерода СО2 тоже не полезна для этого датчика (информация с форума производителя), а вот ее-то в выхлопе исправного двигателя предостаточно…
ТАКИМ ОБРАЗОМ, если мы хотим, чтобы датчик служил нам как можно дольше, нужно просто ограничить контакт активного вещества датчика с воздухом! К примеру: использовать датчик только при выполнении измерения параметров, а в остальное время по возможности не давать ему «дышать». Способы реализации этой идеи могут быть самыми разными, и здесь каждый волен предложить свой вариант.
Для начала расскажу о паре-тройке способов, которые первыми пришли в голову.
СПОСОБ 1: КЛАПАНЫ ВОКРУГ ДАТЧИКА КИСЛОРОДА
Суть проста: воздушный тракт газоанализатора, в самом конце которого находится датчик кислорода, оборудуется парой дополнительных управляемых клапанов – один помещается перед датчиком и один после него. Клапаны открываются только при проведении измерений (а также при продувке воздушного тракта). В закрытом состоянии клапаны блокируют связь датчика с внешней средой с обеих сторон воздушного тракта. В таких условиях в нерабочее время датчик сможет «отравиться» только той незначительной дозой воздуха, которая осталась в участке тракта между двумя клапанами – это лишь несколько кубиков воздуха.
Для управления работой клапанов можно (по-видимому) использовать сигнал включения компрессора («побудителя» — в терминах ООО «Альфа-Динамика»), логика управления при этом очевидная: воздух пошел -> клапаны открылись, воздух остановился -> закрылись.
Данный способ, на мой взгляд, просто «напрашивается» на реализацию его изготовителем прибора: себестоимость невысокая, объем доработок невелик, а практический эффект представляется значительным. Если датчик будет изолирован от атмосферы только на нерабочее время сервисного предприятия – а это ночные часы и выходные дни – такой способ позволит больше 50% времени держать датчик без контакта с атмосферой.
Простота этого способа позволяет подумать о возможности его применения также обычным «частникам», ничего сложного и дефицитного для такой доработки прибора не требуется.
Преимущества:
— Существенное продление срока жизни датчика.
— Простота и дешевизна реализации.
— Не требуется никакого участия пользователя – в деле заботы о датчике – все сделает автоматика. Способ удобен при регулярном (ежедневном или частом) использовании прибора, то есть, на предприятиях и в организациях.
Недостатки:
— Несколько см3 – это все-таки некоторое реальное количество воздуха. И датчик должен будет-таки постоянно «подъедать» эти реальные порции.
— Степень изоляции датчика от атмосферы полностью зависит от качества изготовления обоих клапанов: даже небольшой «подсос» в клапане может сильно навредить датчику кислорода.
СПОСОБ 2: СЪЕМНЫЙ ДАТЧИК КИСЛОРОДА
Все просто: работаем с прибором – ставим датчик, перестали работать – сняли датчик и убрали в специальную тару: банку, коробку – которая позволит герметично «заткнуть» входное отверстие датчика. Такой способ позволяет до предела минимизировать оставшийся с датчиком объем воздуха – можно закрыть датчик прямо по его входному отверстию. Спец-тару для этой цели можно изготовить или подобрать готовую, никаких особых ограничений здесь не существует, а требование предъявляется лишь одно: максимальная и стабильная герметичность при «затыкании» датчика. Еще раз подчеркну: предполагается, что эта тара должна обеспечить закрытое состояние датчика по его входному отверстию.
Кстати, если случится некоторый «подсос» в отверстие датчика, объем доступного датчику воздуха все равно ограничен небольшим объемом банки – ведь она тоже плотно и герметично закрыта крышкой!
Для удобства снятия/установки датчика держатель (или «гнездо»), в который он вкручивается в приборе, целесообразно демонтировать с шасси и вынести наружу газоанализатора, например, на заднюю стенку его корпуса. Снимается датчик буквально за секунды: нужно лишь отключить разъем (2 контакта) и выкрутить датчик из держателя – а затем убрать его в спец-банку.
Способ удобен при эпизодическом (нечастом) использовании газоанализатора, он позволяет максимально сберечь ресурс датчика. Кроме этого: тару с датчиком можно убрать в холодильник и обеспечить тем самым оптимальные условия для его длительного хранения (около 5*С) – когда химические процессы в датчике замедляются.
Преимущества:
— Максимальная экономия ресурса датчика.
— Простота реализации.
— Быстрый переход в режим использования газоанализатора без датчика кислорода (вместо датчика необходимо ввернуть в гнездо датчика пробку-заглушку – иначе воздух не дойдет до выходного штуцера (!).
ЗАМЕЧАНИЕ
Дело в том, что не во всех случаях работы с прибором требуется измерять содержание кислорода в отработанных газах. Как правило, этот параметр измеряется в начале диагностики двигателя и – если претензий к кислороду нет – смотреть его больше незачем. Второй «дежурный» случай: диагностика авто после выполнения ремонта каких-либо систем двигателя – перед выдачей автомобиля клиенту.
Недостатки:
— При ежедневном пользовании аппаратом возня со снятием/установкой датчика кому-то может показаться довольно хлопотной, но это – «дело хозяйское», как говорится.
СПОСОБ 3: «ИНЕРТНАЯ СРЕДА ДЛЯ ДАТЧИКА КИСЛОРОДА»
Это направление для неуемных экстремалов и энтузиастов: нужно «просто» обеспечить нахождение датчика в паузах между работой в среде инертного газа. Этим газом может быть, например, АРГОН: с практической точки зрения работа с этим газом представляется более предпочтительной – в сравнении, к примеру, с азотом.
Расписывать в деталях этот способ вряд ли имеет смысл, я не думаю, что найдутся желающие пойти по этому тернистому пути. Зато в качестве главного приза в этом способе ожидается максимально достижимое на практике увеличение срока пользования датчиком!
Уже наверное многие видели как продают приборы для измерения качества смеси для автомобилей и мотоциклов. Есть и для парамоторов.
В гаражных условиях мастера используют обычный датчик кислорода от автомобиля с подключенным к нему мультиметром.
Конечно обычная лямбда отличается тем что в автомобилях не широкополосный датчик но для измерения качества смеси вполне хватает.
По причине того что опыта настройки карбюратора у меня нет решил сам воспользоваться подобным прибором для регулировки своего двигателя.
Довольно много информации почерпнул по этой ссылке http://m.blog.daum.net/cjb1730/12
(Ресурс не на русском)
Интересует Ваше мнение по правильности или не правильности использования данного девайся и тонкости настройки и измерений.
Насколько сильно? В цифрах можно?
Соотношение воздух топливо никуда не девается. Я себе настраивал с обогащением топливом.
Датчики кислорода устанавливают на 2Т мопеды.
В топике фотография просто мультиметра который подключен к лямбда зонду. Никаких измерений в момент создания снимка не было.
На фотографии просто показан метода подключения лямбда зонда к мультиметру и аккумулятор для подключения нагревателя лямбда зонда. Метод называется колхозный. Что было под рукой. Был один и фотографировать было некому рабочие показания.
Сам лямбда зонд вставлен в трубу в которую через шланг из выхлопной трубы идут выхлопные газы.
Действительно на бомбу похоже ))
Показания избытка воздуха определяются по выводам лямбда зонда. При показании от 0.2 до 0.8 вольт смесь близка к стехиометрической.
от 0 до 0.2 вольт смесь бедная.
от 0.8 смесь богатая.
На деле просто прогреваете датчик от 12 вольт в течении 5-10 минут. За это время можно прогреть двигатель.
Потом газуете и смотрите показания мультиметра. Если много винты закручиваете если мало откручиваете.
Я мерил по в трех положения газа. Максимум, 4500 об.м и холостые.
Думаю в самый раз будет.
И попроще.
полный газ по инструкции нельзя.
ну и вопросы всё те же.
так у нее в инструкции написано. только для холостого.
видимо прочность не рассчитана.
по этому датчику можно выставить только стехиометрический состав (не совсем, но в некотором приближении можно считать так).
Сделать тестер лямбда-зонда очень просто даже для людей, которые делают первые шаги в электронике. Благодаря микросхеме LM3914, которая в своей структуре содержит все элементы, необходимые для управления светодиодами, всего несколько внешних элементов понадобится дополнительно и будет готовый инструмент.
Схема тестера лямбда датчика
Основой системы является LM3914, которая в своей структуре содержит все элементы, необходимые для управления LED. Диоды D1-D10 предназначены для проверки датчика, диод D11 указывает, работает ли схема, выпрямительный диод D11 защищает от изменения полярности источника питания. Регулятор 1 отвечает за регулировку яркости светодиодов, потенциометр 2 калибрует все устройство.
Индикаторные диоды
На фотографии можете увидеть, как подключен тестер к датчику, но чтобы тест прошел успешно, датчик должен быть подключен к цепи автомобиля.
Человек, видящий светящиеся лампочки, интерпретирует индикацию легче, быстрее и точнее, чем прыгающие цифры на дисплее мультиметра.
Датчик показывает только содержание кислорода в выхлопных газах, и оно находится в узком диапазоне. Отсюда и название: узкополосный зонд. Если подача топлива управляется электроникой на основе этого зонда, то без добавления газа напряжение зонда будет колебаться вверх и вниз (после прогрева двигателя).
Буду в Питере в субботу днем в направлении туда и в понедельник в направлении обратно.
Мне бы лучше на нейтральной территории, я с Московского проспекта даезжаю до Салова, там поблизости Шелл с едой, а оттуда на Славы и на набережную. Можно на Шелл, к примеру.
Намана Заеду по дороге. Нужен только тел. для связи. Город, к сожалению, известен досконально :)))
Вот он 9-926-207-1320. Мне скрывать нечего :)
Да ну? как раз для этого прекрасно подходит ускополосная.
> А для мощностного . подойдёт и обычный . достаточно подобрать из стоковой кучки более-менее наклонённый в мощностной зоне характеристики . Дёшево и практично . в комплекте с четырёхкомпонентным газоанализатором , который , до кучи , помогает убедится , что в системе не имется проблем ;). Хы-хы .
Вот в том то и дело что ХыХЫ! Я работал с разными датчиками и могу вам сказать - не вводите людей в заблуждение, после того как на ХХ будет с помошью 4кГА будет получена х-ка узкого зонда ее можно будет НА РЕЖИМАХ ОТЛИЧНЫХ ОТ ХХ смело спускать в сортир! Да - в системе нет проблем, а машина от такой настройки не едет ниразу ;) Почему так происходит - не скажу, но догадатся несложно.
> Я с помощью обычных , но подобранных с газоанализатором , зондов поперенастраивал и карбюраторных и впрысковых моторов .
Это НЕВОЗМОЖНО! Впрочем никто не мешает продолжать колхозить и заблуждатся дальше.
> И странно , почему это они ехали ?
А они не ехали. Это просто казалось. Если бы они были настроенны на нормальной широкой лямбде - они бы ехали гораздо лучше.
> Может откроете секрет ? Хотя догадаться несложно . Хе-хе =)
Секрет прост. Покупаете широкополосную лямбду и вперед.
Воинствующий ламеризм > Мне , как и гонщику . абослютно поХ какая там лямбда . И , в принципе , что показывает лямбда-мер . Я топливоподачу и углы не по лямбде оптимизирую , а по отдаче мотора , а потом смотрю , что кажеть метр .
дадада-я так и написал. :)
> И далее по этой точке ориентируюся . А Ваша метода курам на смех . Посмотрели бы Вы , как настраивал без всякого стенда и Ваших широких штанин . тьху . лямб . наши гоночные Лансеры англичанин . Я тут сам крутил мысленно пальцем у виска . Но результат , он , знаетели , Вашу позицию разбивает в пух и прах .
Я строил моторы по узкой и по широкой лямбде - Я ЗНАЮ РАЗНИЦУ.
Ладно вы написали бы: "мы бомжи, денег нет, поэтому строим c узкой, которую на помойке нашли", ваша позиция была бы понятна, но спорить "о вкусе устриц" c человеком который их ел - это что-то. Впрочем мне-то какое дело, оставайтесь дальше с своими заблуждениями.
Прибор альфометр, который Вы держите в руках, предназначен для визуального контроля за текущим составом топливо-воздушной смеси в бензиновых как инжекторных, так и карбюраторных двигателях внутреннего сгорания. Представляет собой микропроцессорную систему, которая оцифровывает выходной сигнал датчика кислорода, измеряет его и индицирует на линейке светодиодов в соответствии с вычисленным значением коэффициента избытка воздуха (принятое обозначение - греческая буква Альфа) или в американской технической литературе - (греческая буква Лямбда). От обычного аналогового альфометра его отличает то, что он не просто измеряет напряжение, генерируемое датчиком, а "знает" характеристику кислородного датчика, способен распознавать слабо различающиеся сигналы и на основе измерений вычисляет коэффициент. Может устанавливаться в салоне автомобиля в качестве дополнительного прибора, а также служить устройством для настройки по топливу бензиновых двигателей. В качестве чувствительного элемента используется стандартный кислородный датчик на основе окиси циркония, применяемый в системах управления двигателем автомобилей (далее СУД). Шкала в виде светодиодной линейки проградуирована в единицах коэффициента избытка воздуха ( ). Коэффициент "1" соответствует стехиометрическому составу. Значения меньше "1" означают богатую смесь, больше "1" - бедную. В таблице указаны виды топлива, с которыми прибор может использоваться и массовое соотношение воздуха к топливу, соответствующие стехиометрическому составу смеси, индицируемые прибором как "1". Стехиометрический состав - это теоретически верное соотношение топлива и воздуха, при котором в процессе горения кислород воздуха и топливо будут израсходованы полностью без остатка.
Неэтилированный бензин 14,7 : 1
Метанол (метиловый спирт) 6,5 : 1
Этанол (этиловый спирт) 9,0 : 1
Пропан (сжиженный газ) 15,7 : 1
Возможно также использование для систем с оксидом азота.
Рекомендуется к использованию с прибором кислородный датчик BOSCH 0 258 005 247.
2. Установка прибора в автомобиле.
2.1. Поместите прибор в удобном для обозрения месте приборной панели. Прилагаемую косу проводов через отверстие в кузове проложите в подкапотное пространство. Разъём датчика должен находиться в подкапотном пространстве как можно ближе к месту установки датчика, а разъём прибора внутри салона ближе к панели приборов. Закрепите косу проводов за кузов автомобиля так, чтобы никакой участок её не мог быть повреждён взаимным перемещением агрегатов автомобиля. Подключите красный провод косы к бортовой сети автомобиля к шине "15" или к шине "Х" внутри салона, т.е. к "плюсу" бортовой сети после замка зажигания через предохранитель с током размыкания 5 - 7,5 ампер. Возможно использование только для автомобилей с напряжением бортовой сети 12 - 14 вольт и с отрицательным полюсом на кузове. Чёрному проводу обеспечьте надёжный контакт с кузовом автомобиля настолько близко к прибору, насколько возможно. Цветной провод подключите к выключателю габаритных огней таким образом, чтобы на нём появлялся "плюс" при включении наружного освещения в тёмное время суток. Прибор будет уменьшать яркость свечения при включении наружного освещения.
2.2. Если в вашем автомобиле кислородный датчик установлен и работает в составе системы управления двигателем, вы должны использовать самостоятельно изготовленную переходную колодку или прямое соединение таким образом, чтобы чёрный провод чёрного разъёма косы был соединён с чёрным проводом имеющегося датчика кислорода. Серый провод разъёма косы с серым проводом датчика кислорода. Если у датчика нет серого провода, то серый провод разъёма надо надёжно соединить с массой двигателя. Не отключайте датчик от штатной проводки автомобиля.
2.3. Если в вашем автомобиле кислородный датчик установлен, но не используется системой управления, установите в штатное гнездо в выпускной системе датчик фирмы BOSCH 0 258 005 247. Подключите разъём датчика к прилагаемой косе проводов.
2.4. Если в Вашем автомобиле кислородный датчик не был установлен, разметьте отверстие в приёмной трубе выпускной системы в месте соединения всех труб в одну настолько близко к двигателю, насколько возможно. Датчик должен внутри трубы омываться выхлопными газами из всех цилиндров двигателя. Снимите приёмную трубу выпускной системы. В размеченном месте просверлите отверстие диаметром не менее12 мм. и приварите гайку с резьбой М18х1,5 с высотой не более 8 мм. Вверните датчик в гайку до упора и убедитесь, что колпачок датчика находится полностью внутри выпускной трубы, а в месте сварки по периметру гайки нет сквозных отверстий.
Во избежание повреждения датчика в процессе эксплуатации автомобиля, гайка в трубе должна быть сориентирована таким образом, чтобы от датчика до кузова автомобиля оставался зазор не менее 15 мм и датчик не выступал вниз в дорожный просвет. Ось датчика во избежание попадания внутрь конденсата должна быть повёрнута под углом не менее 10 градусов вверх от горизонтали.
4. Особенности использования прибора и практические советы.
4.1. Кислородный датчик начинает работать при достижении температуры чувствительного элемента 350 градусов Цельсия. Поэтому сразу после включения необходимо подождать несколько минут его полного прогрева. В случае если в автомобиле был установлен однопроводной (не подогреваемый) зонд, необходимо дождаться, пока выхлопными газами он будет прогрет до рабочей температуры. Подогреваемые зонды, такие, как, например, рекомендуемый для прибора BOSCH 0 258 005 247 прогреваются после запуска двигателя примерно за 0,5 - 1 минуту.
4.2. Во время использования необходимо помнить, что у кислородного датчика присутствует зависимость выходного напряжения от температуры. Примерная зависимость изображена на графике.
Наиболее явно она проявляется в области меньше 0,95. Это значит, что в режимах, близких к максимальной мощности, когда выпускная труба сильно разогрета, возможны показания слегка более бедной смеси, чем есть на самом деле. Величина этой погрешности не может быть предсказана, т.к. зависит от конструктивных особенностей автомобиля, таких как насколько далеко от двигателя расположен датчик или теплоизолирована труба, или нет. Также влияние оказывает степень настройки двигателя в смысле количества топлива, догорающего в выпускной трубе. А это угол опережения зажигания и степень обогащения.
4.3. Если датчик включен в обратную связь системы управления двигателем, то он будет индицировать изменяющийся состав смеси в соответствии с алгоритмом управления. Наиболее вероятно вы увидите непрерывное переключение из области бедной в богатую и обратно. Это стандартный способ для большинства систем управления двигателем. При разгоне автомобиля с активным дросселированием смесь будет богатой, а при торможении двигателем - обеднённой. В этом случае альфометр будет скорее индикатором работы СУД, чем измерительным прибором.
4.4. Если в автомобиле кислородный датчик программно отключен или СУД предназначена для работы без него, а также для карбюраторного автомобиля используйте рекомендуемый для альфометра BOSCH 0 258 005 247. Альфометр калиброван с этим датчиком. Точность измерений с новым зондом будет не хуже +/- 7%.
4.5. Прибор может использоваться для настройки систем питания бензиновых двигателей. Строго говоря, в основном для этого он и предназначен. Не важно, карбюраторный или впрыскной мотор настраивается. В карбюраторе подлежит настройке семейство жиклёров, а в электронной системе - калибровки программы. С помощью прибора можно настроить практически все режимы работы системы питания, т.к. он индицирует мгновенное значение состава смеси. Конечно, нужно точно знать, какой жиклёр или калибровка задействованы в текущий момент времени. Например, во время разгона в начальный момент в карбюраторе смесь обогащается через ускорительный насос, а затем через главную дозирующую и переходную системы.
Совершенно понятно, что для достижения цели надо знать и измерять, насколько близко мы к цели продвинулись и делать выводы о правильности произведённых действий. В смысле оценки процессов, происходящих в камере сгорания бензиновых моторов, есть гораздо более совершенный прибор - это мультигазовый газоанализатор. Однако, его высокая инерционность, жесткие требования по обслуживанию, большая цена и громоздкие размеры не позволяют эксплуатировать в автомобиле и даже выполнять измерения в режимах, отличных от статических. Известные оценочные способы, такие, как цвет изолятора свечи, дают, во-первых, усреднённый результат, а во-вторых, приблизительно верный, в случае, если свеча по тепловой характеристике правильно подобрана к двигателю. Таким образом, сегодня не видно разумной альтернативы альфометру, использующему для измерения кислородный датчик, несмотря на ряд недостатков и ограничений, присущих косвенным измерениям. Также важно понимать, что альфометр - это только часть газоанализатора, измеряющая содержание кислорода, самого информативного параметра в смысле коэффициента избытка воздуха.
Для достижения желаемого результата нужно точно представлять себе цель настройки, т.к. от этого зависит значение коэффициента обогащения, которое должно быть получено. Качественная зависимость мощности и топливной экономичности двигателя от при прочих равных условиях иллюстрирует график.
4.5.1. Если целью является экономия топлива, то во всех режимах движения нужно получить значение, близкое к величине 1 - 1,08. За исключением режима разгона. Для получения лучших экономических показателей при разгоне сначала с помощью ускорительного насоса или его программного аналога делают заведомо богатую смесь, затем её постепенно обедняют до границы разгона без "провалов". Разгонная величина коэффициента индивидуальна для каждого двигателя и не может быть строго определена.
4.5.2. Если целью настройки является мощностная смесь, то необходимо добиться значения 0,82 - 0,89. Однако точно измерить это значение вы не сможете из-за непредсказуемо высокой температуры в районе датчика кислорода. Тем не менее, это на практике не нужно. Если мотор настраивается на мощность, то расход топлива не имеет значения. В области богатых смесей двигатель очень слабо чувствителен к составу в сторону обогащения. Поэтому, если прибор на всех режимах уверенно показывает состав менее 0,95 и более 0,8, то можно считать задачу выполненной. Также есть одно обстоятельство, которое позволяет регулировать в мощностных режимах смесь несколько более богатую, чем требуется. Дело в том, что топливо играет роль охладителя для камеры сгорания. Поэтому всегда лучше слегка обогатить, чем забеднить. Вращающий момент мотор не потеряет, зато склонность к калильному зажиганию и детонации, когда горячо, будет снижена.
4.5.3. Независимо от цели настройки не следует делать богатым холостой ход. Ничего, кроме отложения сажи в камере сгорания, и, как следствие, перебоев в искрообразовании получить невозможно. Процесс образования сажи, несмотря на богатую смесь, не возникает в мощностных режимах, когда высокая температура очищает контакты и изоляторы свечи.
4.5.4. Неким компромиссом между расходом топлива и мощностью можно считать двойной вариант настройки. Это когда, например, дозирующие элементы первой камеры двухкамерного карбюратора настраивают на экономичный режим работы. Для этого отсоединяют привод заслонки второй камеры, чтобы она всегда была закрытой, и, делая пробные поездки, подбирают нужные жиклёры первой камеры. Затем включают обе камеры и, манипулируя только жиклёрами второй камеры, добиваются мощностных значений в режиме "газ в пол". Полным аналогом для впрыскного мотора является разделение калибровок на экономичные и мощностные по признаку оборотов и величины открытия дросселя, которое применяется практически во всех системах управления двигателем.
4.6. Если показания прибора не соответствуют вашим представлениям о том, что есть на самом деле. То есть, если у вас есть основания считать, что прибор неисправен или даёт ложную информацию. Такое тоже возможно. Необходимо иметь в виду, что если у двигателя есть неисправности, например, в системе зажигания, то ожидать достоверных показаний не следует. Самый простой случай, когда одна из свечей или её провод пробиты по изолятору и воспламенение в цилиндре происходит с перебоями. Тогда выхлопные газы будут содержать большое количество не прореагировавшего кислорода, что прибор интерпретирует в бедную смесь, когда она на самом деле таковой не является. Большое количество масла, попадающее в камеры сгорания, во-первых, будет расходовать часть кислорода на своё горение, а во-вторых, оседающие продукты горения и несгоревшие частицы его будут покрывать изолирующей плёнкой чувствительный элемент датчика. Смесь будет индицироваться, как бедная, хотя это не так. Чересчур позднее зажигание, когда топливо догорает в выпускной трубе, может настолько разогреть датчик, что, несмотря на чрезмерно богатую смесь, показания прибора будут только в области слегка обогащённой. В случае, когда в двигатель поступает откровенно неравномерная по составу смесь, например, одна из форсунок "льёт". Если вы отрегулируете смесь по прибору, скорее всего остальные цилиндры будут слишком обеднёнными, т.к. в среднем концентрация кислорода останется нормальной. Если одна из форсунок не открывается, то можно ожидать аналогичного эффекта, как при неработающей свече.
4.7. Вы можете проверить работу регулятора давления топлива. Отсоедините вакуумный шланг от регулятора на холостом ходу, смесь должна стать богаче.
4.8. Вы можете проверить баланс работы форсунок. На холостом ходу отключайте по очереди форсунки и отмечайте для каждой изменение показаний альфометра. При одинаковой производительности изменения будут для всех одинаковы.
4.9. Для систем без расходомера воздуха вы можете проверить работу воздушного фильтра. Сравните показания альфометра на полной нагрузке с фильтром и без него. Если без фильтра смесь беднее, фильтр вносит ограничения.
4.10. Для двигателей с широкофазными валами на холостом ходу может индицироваться очень бедная смесь, тогда как двигатель нормально работает. Это следствие широкой фазы перекрытия и плохой продувки камер сгорания. С ростом оборотов показания альфометра придут в норму. В таком случае лучше холостой ход настроить по мультигазовому газоанализатору.
В любом случае, при работе с прибором надо помнить, что делает выводы о качестве регулировок всегда тот человек, который производит настройки. Выводы должны базироваться на знаниях и опыте настройщика. Показания альфометра - это только один из множества факторов, которые нужно принимать во внимание при столь тонкой работе. Несомненно, он очень важный и один из самых информативных, однако, решение за вами.
Читайте также: