Форд фиеста не включается муфта кондиционера

Обновлено: 08.01.2025

И теперь, оглядываясь назад… я понимаю, на сколько убоги мастера предлагающие свои услуги в области ремонта и обслуживания кондиционеров…))
Тупо рубануть бабла, на удачу — получилось, не получилось… мы сделали все, что могли…
В общем, специалистов нет, и их нет во всех областях нашей жизни… К сожалению.

Интернет заполнен слухами и домыслами на счет работы нашей системы…
Должна муфта щелкать, не должна… у кого-то щелкает, у кого нет…
Cегодня, раз и навсегда, поставим в этом вопросе жЫрную точку…

Мне давно не давало покоя, отсутствие информации о том, как работает холодильная машина нашего кондиционера, при условии, что у нас установлена расширительная трубка, (ну как бы допустимо, в бытовых
холодильниках тоже все работает через капилляр) но при этом производительность компрессора в нашей системе зависит от оборотов двигателя!
А значит в системе перегоняется разное количество хладагента. Если мы палим по трассе или стоим в пробке… кто-то должен регулировать поток хладагента(системы с ТРВ, в основном япошки) или производительность компрессора(современные компрессоры с изменяемым углом наклона шайбы…)
У нас нет ни ТРВ и компрессор простой как насос от велосипеда…

Так… для начала пройдемся по датчикам.
У нас установлено два датчика.
Переключатель (типа) "Низкого давления" Ford 1 016 565
Он установлен на Ресивере-осушителе.

Переключатель Высокого давления Ford 4 834 170
Он установлен в магистрали высокого давления.

Для фокусов, это датчики абсолютного давления типа Ford 4 673 935 (Типа электронный манометр.)
(там несколько разновидностей, бывают с выходом напряжения, бывают с ШИМ… это не важно, потом поймете почему)
Это не просто реле давления…
Этот датчик сообщает мозгам давление в магистрали высокого давления. Фокусоводы в курсе как они ломаются и как диагностировать неисправность

Пока все банально и ничего нового…
Но…
Нет.

На всех схемах, что мне удалось встретить, датчики подписаны именно так, как я их представил выше, переключатель высокого, переключатель низкого…

Но если вы посмотрите на свои датчики… то вдруг найдете на переключателе высокого давления 4 провода!
А на датчике низкого… два…

Снова смотрим схемы.
На схемах указано, что выключатель высокого давления имеет 4 контакта, совмещен с выключателем низкого!
Интересно, а зачем переключатель низкого давления в магистрали высокого давления?
А это, как описано в мануалах, "защитный механизм"… при утечке фреона давление падает ниже определенного предела и мозги понимают — авария.
Тоже самое по переключателю высокого давления… При перегреве конденсора давление в магистрали повышается и переключатель сообщает мозгам — "авария"… и тот отключает компрессор.

Ту же функцию выполняет и датчик абсолютного давления в Фокусах… если выше максимально допустимого — перегрев, если ниже какого-то порога — утечка…

Разница лишь в том, что наши мозги видят только "Событие" — переключатель клацнул… а Фокусный мозг видит именно "цыфру давления" в барах, в вольтах… но это все "аварийные датчики"

Так, хорошо, а что за "переключатель низкого давления" у нас и у фокусников установлен на бачке фильтра осушителя?

Два датчика низкого давления? Это не перебор? )))
Я стал искать информацию по датчикам…
При каких давлениях при каких условиях они должны щелкать…
Должны же быть на них хоть какие -то спецификации…
Я даже звонил в официальный сервис Форд, с просьбой предоставить мне техническую документацию на датчики…
Но… они не знают где ее взять)) приезжайте — мы заменим датчик…

После долгих поисков, исследования разных холодильных установок разных фордов, в том числе на англоязычных ресурсах… я наткнулся на занимательный документ.

Это аналог нашего Ford 1 016 565

Clutch Cycling Switch…

Так это и не переключатель низкого давления ВОВСЕ!
Это Clutch Cycling Switch!
Дословно "Циклический Выключатель Сцепления".

Циклический, твою мать!

Теперь сложилась вся картина работы нашего холодильника…
И не только нашего, но и фокусоводов!
Да и во всех системах, где установлен датчик-переключатель Ford 1 016 565 или его аналог.

Как видно, этот переключатель, установленный, напомню на бачке фильтра-осушителя (или в магистрали НИЗКОГО давления для всех остальных авто)

-замкнет контакты при 44psi (

3 Бар)
-разомкнет их при 24psi(

Совмещенный переключатель (Выс+Низк), Ford 4 834 170, установленный в магистрали ВЫСОКОГО давления:
— Разомкнет контакты переключателя аварийного превышения давления при 25 и выше Бар.
— Замкнет контакты переключателя аварийно низкого давления при 0.8 Бар.

Теперь подробнее о работе системы.

1. Кондиционер выключен.

При нормальном наполнении системы фреоном и температуре воздуха около +10 (и выше) градусов цельсия…
давление в системе будет выше 3 Бар, контакт Clutch Cycling Switch(далее в тексте CCS) будет замкнут,
контакт переключателя высокого давления будет замкнут(далее ПВД), контакт переключателя аварийно низкого давления (далее ПНД) будет разомкнут.

Это нормальное состояние исправного кондиционера.
Такое состояние переключателей "собирает цепь" и позволит компрессору включиться.

2. Включаем кондиционер. (холостые обороты двигателя!)

Сигнал низкого уровня из блока управления климатической системой(не важно какой, механической или климат контроль), согласно схеме, через замкнутые контакты CCS и ПВД достигает блока управления двигателем. И он вырабатывает сигнал управления — включает муфту компрессора.

Компрессор начинает вращаться, перекачивает газ из ресивера-осушителя, магистрали низкого давления в конденсор и магистраль высокого давления.
В конденсоре начинает расти давление и температура, газ переходит в жидкую фазу — конденсируется…
При этом, давление в магистрали высокого давления, в зависимости от температуры окружающей среды держится на уровне 8-12 Бар.
В магистрали низкого давления, давление опускается до 1.8-2.5 Бар.
Этого хватает чтобы продолжительно поддерживать температуру испарителя на уровне 2-5 градусов

Это устойчивое состояние!
Производительность компрессора на ХХ не очень велика, не превышает пропускной способности расширительной трубки.
Давление на всех участках магистрали не выходит за пределы переключения (или измерения, для Фокусов)

3. Поднимаем обороты до 1500 и выше.

Компрессор значительно эффективнее перекачивает газ
В конденсоре еще больше растет давление и температура.
При этом, давление в магистрали высокого давления, в зависимости от температуры окружающей среды и оборотов двигателя растет до уровня 18-24 Бар.

В магистрали низкого давления, давление опускается до 1.6 Бар.
И… контакты CCS размыкаются…
Компрессор отключается!

Это нормально!
Производительность компрессора существенно выросла, превышает пропускную способность расширительной трубки.
ЭБУ отключает компрессор.
Давление в магистрали низкого давления растет, в магистрали высокого давления падает, расходуется запас сконденсированного хладагента и давления в магистрали высокого давления.
Этого хватает чтобы продолжать поддерживать температуру испарителя на уровне -1 до +5 градусов.

Как только давление в магистрали низкого давления вырастет до 3 бар, CCS снова замкнет контакты и снова
ЭБУ включит компрессор.

Длительность цикла вкл-выкл может быть от 2с/20с работа/пауза до непрерывной работы муфты, зависит от
Температуры внешней среды, от оборотов двигателя, от скорости вращения вентилятора в салоне…

Этот ЦИКЛ и обеспечивает "Циклический Выключатель Сцепления"(муфты кондиционера)

Главное, чтобы он клацал при нужных давлениях!
Если давление переключения изменится с 1.6-3.0 Бар до, скажем 2.5-3.5 Бар, то температура на испарителе будет не около нуля а около 10-15 градусов…

Это самый важный и основной, "рабочий" датчик, от которого зависит правильность работы и производительность кондиционера!
Его нельзя замыкать, обходить или как то вмешиваться в его работу.
От него зависит температура испарителя.

Если датчик замкнуть, то в магистрали низкого давления будет развиваться вакуум… в магистрали высокого давления, давление превысит 25 бар и компрессор отключится по датчику превышения давления., теперь этот датчик возьмет на себя функции CCS Но компрессор будет работать при очень высокой нагрузке…
Не сломается конечно сразу… но перегреется и издохнет очень быстро.
На испарителе при этих условиях температура будет сильно снижаться.
При давлении в низкой магистрали даже 1 Бар, температура испарителя составит около минус 12 градусов…
а при 0.5 Бар около минус 22 !

При этом испаритель обмерзнет, покроется шубой льда, поток воздуха через него прекратится, испарение хладагента будет происходить не в испарителе а в фильтре-осушителе…
Компрессор может хлебануть жидкого хладагента -> гидроудар -> пшшш…

Из за того что этот переключатель (CCS) всю свою жизнь обречен клацать по несколько раз в минуту, он подвержен износу… параметры уплывают…
И догадайтесь, почему после замены "забитого фильра-осушителя" вдруг, волшебным образом решается проблема?
Да потому что, в 90% случаев этот переключатель идет в комплекте с фильтром )))

Вот и я совсем задолбался с кондеем на Фьюжне. Проблема сначала была такая же, как писал Ramses69.
Началось все в прошлым летом, когда кондей отключался в жаркую погоду.
1. Снаружи помыли радиатор, временно помогло. Потом опять. Этим летом вообще уже не холодит. Разобрал морду, вычистил оба радиатора до блеска. Все равно не включается.
2. Все предохранители и реле целы.
3. Вентилятор при нагреве двигателя включается, при включении кондиционера - нет.
4. Напрямую муфта втягивается.
5. На станции проверили давление, система заправлена. Если напрямую включить муфту, то давление начинает расти, то есть и компрессор рабочий.
6. Проверили ошибки в одном каком-то блоке. Висела ошибка, что отключали аккумулятор (тут у меня закралось впечатление, что смотрели не тот блок)
Вот и решение: Полез под машину. Начал проверять все провода. В итоге перебит провод датчика, который стоит на одной из трубок кондиционера (нижняя трубка конденсатора). Датчик хорошо видно снизу машины. К нему подходят 4 провода, один (зеленый) перебит. Припаял, все заработало. Муфта втянулась, пропеллер закрутился.

В этом с Вами не соглашусь. На новой машине кондей был такой, что ух! Да, со временем стало меньше морозить. Сегодня, при заправке, мне сказали, что давление в контуре ВД на холостых ниже, чем должно быть, а в контуре НД наоборот. Что свидетельствует о неисправности терморегулирующего клапана (или компрессора). Это говорит о низком ресурсе данных запчастей на этой машине, а она всего лишь 2006 года.
Кстати, возможно кому-то поможет: когда на холостых морозит плохо, а если дать газу и подержать обороты в районе тысяч трех, и при этом кондей станет морозить лучше, то проблема как раз в терморегуляторе или компрессоре, как я только что описал.

27 июля 2012 23 авг уста 2012

Сегодня ехал на работу. Климат контроль стоял на 23 градусах. Поддувался в салон прохладный воздух. Неожиданно начал дуть горячий. Отрубил (OFF) вентиляцию, проехал немного (минут 5). Включил. Опять горячий. Поставил 18 градусов подул холодный, плавно (в течении минуты) поднял до 23. Опять дует прохладный. Что это может быть?
Иногда такое бывало, но в другом виде - ставишь меньше 21 градуса - дует холодный во всю. Ставишь больше - жарит горячий.
Что проверять? Датчик температуры? Где он?

Скорей всего где-то протечка фриона или в системе где он циркулирует попал воздух.
Надо ехать в сервис и смотреть.
Если воздух попал, то он как раз будет дуть теплом или же если он есть, то может резко охладить и пойдет иней.
Проверь все на диагностике.

не капает снизу

видимо забилось дренажное отверстие испарителя.

пассажирский коврик влажный

где искать эту дырку чтобы прочистить?

16 авг уста 2013

Доброго времени суток!

Имеется проблема с индикацией температуры двигателя и работой кондиционера на Форд Фиеста mk6 2006 г.в., 1.4л.
Постараюсь описать как можно подробнее.

Началось все с того, что в жаркую погоду при обычной езде без включенного кондиционера стрелка температуры двигателя срывалась в самое верхнее положение, борт.компьютер выдавал сообщение "высокая температура двигателя", через несколько секунд возвращалась обратно. И так несколько раз за одну поездку. Сначала думал, что где-то плохой контакт. Пошевелил штекер на датчике температуры двигателя, покатался немного, вроде прошло.
Через неделю вновь стукнуло +30, проблема опять проявилась. Но на этот раз более серьезно. Вышли из магазина, я завел машину, все ок. Включил кондиционер, он немного охладил салон и тут понеслось. Стрелка опять метнулась к максимуму, потом опустилась до минимума, загорелся CHECK ENGINE, и кондиционер перестал охлаждать, т.е. из воздуховодов пошел теплый воздух.
Самое странное, что спустя несколько дней, когда стукнули холода до +10, данная проблема ушла, лампочка CHECK ENGINE не горела, и кондиционер работал как надо. Но как только на улице тепло, проблема возобновляется.
По описанию из руководства по эксплуатации вычитал, что такое может быть из-за неисправности датчика температуры двигателя. Сегодня датчик поменял, результата не дало. Завтра попробую съездить к официалам на диагностику.

Может знает кто, что такое могло случиться, что система так себя ведет? Заранее спасибо.

Зачем гадать, если можно поехать и сделать диагностику, стоит копейки, да и спокоин будешь!

Не включается кондиционер, а именно муфта компрессора.

Проблема такая после покупки наконец решил сделать кондер, т.к. зимой не особо нужен был)
Ездил к заправщикам, те все проверили, давление фреона держит, муфта включается если как то ее там напрямую замыкать, но при включении в салоне на блоке климата кнопочки AC, индикатор загорается, но компрессор не включается и вентилятор дополнительный.
Заправщики сказали дело в электрике, подскажите куда копать? сказали возможно дело в предах, или в проводах, еще возможно говорят связано с тем что печка не родная стоит, что когда колхозили могли какой то там датчик в внутри там где радиатор кондера в салоне стоит навернуть, правда там такой есть?

Вообщем нужны данные по всем предам и релюшкам отвечающим за включение кондера, ну и может еще чем подскажете куда смотреть, какие провода прозвонить и тд?

Адрес: Ставрополь Сообщений 11,781 Адрес: Ставрополь Сообщений 11,781

ЗЫ, Насчет датчика наружней температуры. Что бы до него добраться, не нужно снимать бампер! Достаточно снять решетку верхнюю. Открутить саморезы, затем на себя верхнюю часть достав клипсы и потом вверх.
По идее кондей не запустится, если датчик будет выдавать менее 5 градусов тепла. при обрыве он выдает -40.
Проверяется на сопротивление при определенной температуре воздуха

Интересная инфа, проверю, в моем случае заправщики фреон не заправляли, нагнали для пробы воздуха в систему создав давление, на воздухе муфта не включилась, а вручную чето там замкнув на компрессоре он включился.

Я так понимаю это датчик давления фреона там стоит? и если я его замкну щас на воздухе и муфта включится, значит дело в нем?
А точно надо перемыкать сам разъем? чето я по схеме смотрю и не пойму как перемыкание разъема поможет без подключенной фишки

насчет датчика температуры воздуха, попробую завтра проверить.

В сильный зной при езде по пыльной дороге водитель одним движением руки создаёт в салоне своего автомобиля атмосферу комфорта, свежести, прохлады. И вроде бы система кондиционирования полностью заправлена хладагентом. И основные её составляющие (радиатор, конденсатор, осушитель и даже сам компрессор) в полном порядке. Нет ни подтёков масла, ни видимых повреждений магистрали… Но вдруг почему-то картина кардинально меняется. Кондиционер просто не включается в работу, словно совсем приказал долго жить.

Без паники! Всё дело может заключаться в муфте компрессора кондиционера.

Дело это поправимое, но подойти к её диагностике, замене или ремонту нужно с профессиональным подходом. Почему муфта кондиционера вышла из строя? Какие причины на это повлияли? По каким признакам можно определить, что скоро можно ожидать поломки? И, вообще, как и где можно привести в «чувство» этот узел?

Когда не включается муфта компрессора кондиционера, следует обращаться в специализированный автосервис, где будут найдены ответы на перечисленные вопросы.

Как работает муфта компрессора кондиционера

Главное предназначение муфты компрессора кондиционера – обеспечивать силовую связь между компрессором и двигателем.

Основные элементы муфты
таковы:

ременной шкив;
подпружиненный диск со ступицей;
электромагнитная катушка.

В работе они взаимодействуют между собой так:

Вы нажимаете кнопку, чтобы включить кондиционер;
на электромагнитную катушку подаётся питание;
магнитное поле, созданное катушкой, к шкиву притягивает прижимную пластину;
крутящий момент передаётся от двигателя валу компрессора;
компрессор, включаясь в работу, нагнетает фреон;
в салоне автомобиля становится свежо и прохладно.

То есть всё просто: включение-притяжение-работа. Всё обстоит гораздо сложнее, когда нужно определить, где в этой цепочке произошёл сбой.

Признаки неисправности муфты компрессора кондиционера

Автомеханики любят приводить своим клиентам известную поговорку людей профессии, абсолютно далёкой от сферы авторемонта. А именно врачей: «Профилактика заболевания избавит от необходимости его лечения». Это говорит об одном – лучше чаще обращать внимание на «симптомы», которые может заметить лишь сам автолюбитель.

О том, что муфте компрессора кондиционера требуется замена, говорят следующие признаки:

Это лишь внешние признаки. Причин же может быть намного больше. К примеру, из строя вышло реле включения, повреждены катушка или проводка и т.д. Чтобы определить поломку потребуется провести более тщательную диагностику муфты компрессора кондиционера.

Диагностика муфты компрессора кондиционера

Проверить работоспособность муфты компрессора кондиционера достаточно просто. В наборе опытных автолюбителей несколько способов диагностики.

Первый способ. Необходимо запустить двигатель и включить кондиционер. Проверить, работает ли датчик на панели. Проверить, есть ли щелчок при включении, раздающийся в момент, когда муфта соединяется с компрессором. Проверить с помощью второго человека – происходит ли это соединение (при включении диск прижимается к шкиву).

Второй способ. Здесь не требуется ни наличие хладагента в системе, ни даже запускания двигателя. При выключенном двигателе нужно отключить штекер питания и соединить проводом плюсовую аккумуляторную клемму с разъемом на компрессоре. В этот момент должен раздастся щелчок, и муфта компрессора должна начать движение.

Если проведённые процедуры явно указывают на то, что муфта неработоспособна, скорее всего, придётся её демонтировать, дабы установить точную причину ее поломки.

Ремонт муфты компрессора кондиционера

Ремонт этого узла производят при наличии:

необходимых
инструментов;
необходимых деталей для замены;
необходимых знаний и опыта.

Если всё это имеется, можно приступать к делу. Итак:

Замена или ремонт

Заменить муфту компрессора
кондиционера или ремонтировать?

Иногда ремонт каких-то отдельных частей этой детали попросту нецелесообразен. Тот же подшипник некоторым автолюбителям приходится искать в Интернете. А стоимость элементов порой равняется стоимости полной замены муфты, что просто не выгодно. Кроме того, это занятие требует недюжинного терпения и времени. И не факт, что в скором времени деталь не выйдет из строя вновь.

Именно поэтому чаще всего автолюбители предпочитают ремонту полную замену муфты.

Мастера компании «АвтоКондей» рекомендуют во избежание неприятных последствий после вмешательства в систему кондиционирования людей с недостаточным опытом поручить диагностику, ремонт, замену муфты или любых других её элементов профессионалам своего дела.

14.22. Как работает кондиционер, и что делать, если он вышел из строя

Будучи когда-то прерогативой только шикарных автомобилей, кондиционер ныне становится неотъемлемой частью все большего и большего числа "обычных" семейных машин. По оценкам специалистов, к началу следующего века половина всех европейских машин будет продаваться с кондиционером как стандартным аксессуаром.

Система кондиционирования, попросту говоря, отбирает у воздуха тепло, а также снижает уровень его влажности. Поэтому, воздух в салоне машины всегда более прохладный и не такой влажный, что создает ощущение свежести.

Как создается микроклимат в салоне?

Стандартная система кондиционирования состоит из нескольких рабочих узлов, соединенных между собой герметичной системой трубок. Она заполнена хладагентом, который переходит из жидкой формы в газообразную и обратно, перенося тепло из салона.

Самой важной деталью, от которой зависит эффективность работы кондиционера, является регулирующий вентиль, который установлен на испарителе, размещенном в салоне автомобиля. Хладагент в виде жидкости под высоким давлением поступает через регулирующий вентиль в испаритель, где разбрызгивается в виде газо-капельной смеси (тумана). Регулирующий вентиль может быть игольчатым или типа диафрагмы. Мы будем рассматривать первый вариант.

Внутри игольчатого вентиля есть маленькое отверстие, а расположенная в отверстии иголка способна больше или меньше перекрывать его, изменяя таким образом эффективное сечение. Игла приводится в действие от термодатчика, помещенного внутри испарителя.

Жидкий хладагент, проходя через маленькое отверстие в вентиле, испаряется и превращается в газ под низким давлением. Этот процесс сопровождается резким падением температуры. Чем меньше отверстие, тем холоднее становится халадагент, то есть температуру в испарителе можно регулировать, вводя или выводя иглу из отверстия. Температура поверхности испарителя должна быть близка к точке замерзания воды, но не ниже ее, иначе на испарителе будет образовываться лед, что затруднит движение воздуха и передачу тепла хладагенту.

Как уже говорилось, вместо игольчатого вентиля иногда, устанавливается диафрагма. В ней нет движущихся частей, поэтому расход хладагента в испаритель не регулируется, но подача его контролируется при помощи термореле или реле давления. Превратившись в газ низкого давления, хладагент проходит по испарителю (теплообменнику) и отбирает тепло у воздуха в салоне. Для большей эффективности этого процесса теплообменник снабжен ребрами. Содержащаяся в воздухе влага конденсируется на внешней поверхности теплообменника и сливается вне салона. Воздух, пройдя через теплообменник, возвращается в салон более холодным и сухим.

Накопленное хладагентом тепло необходимо отдать в атмосферу, для чего хладагент с помощью компрессора направляется в конденсатор (это еще один теплообменник, расположенный обычно в передней части автомобиля).

Компрессор, задача которого – прогонять хладагент по трубкам системы, перенося тепло с низкого температурного уровня на более высокий, работает по принципу насоса и приводится ремнем от двигателя через электромагнитную муфту, чтобы кондиционер можно было отключать. Когда компрессор работает, он создает разрежение, которое "высасывает" газообразный хладагент из испарителя.

Внутри компрессора давление хладагента повышается, и он поступает в конденсатор, но уже в виде газа под высоким давлением. В конденсаторе газ превращается снова в жидкость, при этом содержащееся в ней тепло рассеивается с поверхности конденсатора в атмосферу.

Из конденсатора хладагент – уже в виде жидкости под давлением – снова подается на регулирующий вентиль, и цикл повторяется.

Дополнительные "примочки"

На практике в описанную базовую схему входят еще кое-какие узлы, в частности, ресивер-осушитель, который часто (но не всегда) монтируется между конденсатором и регулирующим вентилем. Это устройство (его иногда называют "аккумулятором") фильтрует хладагент и удаляет из него влагу. Иногда осушитель снабжается цветовым индикатором, который показывает, когда его пора заменить (это значит, что он набрал максимум влаги). В систему трубок (между конденсатором и испарителем) иногда встраивают смотровое стекло, и тогда можно наблюдать за состоянием хладагента (наличие ненужных пузырьков и т. д.).

В систему кондиционирования входят также нагнетатель, прогоняющий воздух через испаритель, и вентилятор с термостатом, повышающий эффективность работы конденсатора. Обычно в систему входит также датчик давления с выключателем. Он расположен рядом с ресивером-осушителем и управляет работой компрессора и вентилятора конденсатора, а также поддерживает оптимальное давление в системе (разное для разных систем).

В большинстве систем над испарителем крепится еще и нагревательный элемент. Поток воздуха с помощью "смесительной заслонки" распределяется между испарителем и нагревателем так, чтобы придать ему желаемую температуру.

А как с экологией?

До недавнего времени в автомобильных кондиционерах применялся фреон R12. Потом было установлено, что содержащиеся в нем хлорфторуглероды губительно воздействуют на озоновый слой, поэтому сейчас выпускать R12 в атмосферу запрещено. К тому же, под воздействием открытого пламени R12 выделяет смертельный газ фосген. Пока еще разрешено заполнять им кондиционеры прежних выпусков, как разрешается и эксплуатация этих кондиционеров.

Соответственно, цена на фреон R12 повышается на 5–10% в месяц. В конце концов она станет такой, что "перезаряжать" старые системы станет просто разорительно. Уже сейчас фреон R12 стоит на Западе 150 $ за килограмм, а два года назад стоил 65 $ . В современных системах используется более "экологичный" хладагент – R134А.

Системы, рассчитанные на R134A, устроены так, чтобы при обслуживании и ремонте не было утечек. Для этого в нужных местах установлены специальные клапаны и другие приспособления.

Теоретически, R134А можно закачать и в старый кондиционер, внеся соответствующие изменения. Однако, этот хладагент процентов на 15 менее эффективен, чем R12, поэтому кондиционер старого типа будет с ним работать хуже. Кроме того, существует еще одна проблема: хладагент R134А просачивается, хотя и слабо, через шланги, сделанные из чистой резины. Для этого вещества необходимы специальные шланги с внутренней нейлоновой оплеткой. В то же время в старых системах применяются так называемые "заершенные" соединительные штуцеры, которые способны прорвать эту оплетку. Одним словом, на данный момент выгоднее пользоваться старым хладагентом.

Вообще-то, существуют так называемые "заместительные" хладагенты, предназначенные для замены R12 и не требующие дорогой переделки системы на R134А, но, как говорят специалисты, их нельзя и на пушечный выстрел подпускать к кондиционеру. Некоторые из этих веществ содержат бутан, который может воспламениться внутри системы, кроме того, он погубит тестовое оборудование.

Если вы хотите перейти с R12 на R134А, то лучше всего поменять вместе с хладагентом масло (минеральное на синтетическое) в системе, установить новый ресивер-осушитель, сменить резиновые шланги и проверить работу всех узлов. Тогда есть надежда, что система будет работать удовлетворительно.

Чтобы все работало

Для того, чтобы система кондиционирования хорошо работала, нужно уметь с ней обращаться. Например, многие не знают, что кондиционер только тогда будет работать эффективно, когда в машине закрыты все окна, а также люк. Чтобы быстрее охладить салон в очень жаркий день, нужно на минуту-другую открыть все двери, а когда машину продует – все закрыть и включить кондиционер (при работающем двигателе).

Осушающее воздействие кондиционера снижает запотевание ветрового и боковых стекол салона, поэтому иногда кондиционер полезно включать одновременно с печкой. Правда, некоторые климатические системы не предусматривают одновременной работы кондиционера и печки.

В системе кондиционирования есть масло, которое циркулирует вместе с хладагентом. Если система долго бездействует, некоторые ее детали, в частности, неопреновые прокладки, пересыхают и разрушаются, давая течь. Поэтому желательно раз в неделю включать кондиционер не меньше, чем на десять минут, в том числе и зимой, чтобы масло смазало все узлы системы.

Что можно починить?

Кондиционеры не подлежат "домашнему", любительскому ремонту. Хладагент – вещество капризное, для его полной откачки и закачки нового требуется профессиональное оборудование, а чтобы обеспечить полную герметичность, нужны специальные высокочувствительные приборы для выявления утечек.

Если кондиционер сломался, значит, как минимум, какие-то детали нужно заменить, в том числе специальные трубки и фитинги, но существует множество их типоразмеров. А для крепления трубок к фитингам применяются специальные обжимные приспособления.

Так что, если у вас возникли проблемы с кондиционером, полагайтесь только на специалистов. Обращайтесь в фирмы, которые производят сложный ремонт, а не только закачивают улетучившийся хладагент. Если хладагент "ушел" из системы, то вначале нужно найти причину, иначе новый хладагент улетучится точно так же!

Аналогично, если у вас заклинило компрессор, то просто заменить его недостаточно: через несколько месяцев его снова заклинит. Нужно вначале удалить из системы стружку и другой мусор, а затем промыть ее специальным раствором или азотом. Придется также заменить ресивер-осушитель (в нем осталась стружка) и закачать свежий хладагент.

Чаще всего получает повреждение конденсатор. Он расположен перед автомобильным радиатором и защищен только радиаторной решеткой.

Второй проблемой является отказ игольчатого вентиля (он забивается грязью). Прочищая вентиль, необходимо удалить из него грязь, а не проталкивать ее внутрь!

Возникают и другие проблемы – например, шумит компрессор. Обычно, это говорит о его близком конце.

Легко проверить состояние приводного ремня. В некоторых машинах компрессор приводится отдельным ремнем. Это удачный вариант. Однако современные автомобили часто оборудованы длинным "многофункциональным" ремнем, который приводит в движение сразу несколько устройств, часто, в том числе, и водяной насос. Так что, если подшипник ведущего шкива компрессора кондиционера вдруг заклинит, вы никуда не уедете, пока не найдете ремень меньшего размера, чтобы "обойти" компрессор!

Другие аспекты

Если все-таки произошла утечка хладагента через резиновые шланги, то их замена довольно проблематична, так как трудно надежно загерметизировать новые шланги на старых алюминиевых фитингах.

Имейте в виду, что кондиционер может не включиться, если окружающая температура ниже заданной или если давление в системе намного ниже (утечка хладагента) или выше оптимального.

К нарушениям в работе кондиционера приводят также избыток масла, хладагента, попадание в систему воздуха или влаги, сильное загрязнение ребер конденсатора или испарителя, неисправность системы охлаждения автомобиля (перегрев), а также проскальзывание муфты компрессора.

Читайте также: