Esu 417 volvo чем прошить
Итак, друзья, чип-тюнинг продолжает занимать лидирующие позиции в деятельности нашей компании. Сегодня готовы вам предложить новые прошивки — как всегда только проверенные и от известных брендов.
Сначала немного о том, как вообще происходит процесс чип-тюнинга. С каждым днем все больше автомобилей, где у нас есть возможность менять прошивку без вскрытия блоков управления двигателем. Это существенно экономит время процедуры. Но все же остаются блоки, которые без разбора не поддаются чтению. В самом разборе ничего криминального нет, и если все делать правильно, то и опасаться нечего.
Ниже показан процесс чип тюнинга VOLVO S80 2007 модельного года.
После проверки блока на машине обязательно удаляем старый герметик и закрываем на новый.
Теперь к самому интересному. Какие прошивки для каких машин мы можем предложить?
Платформа VOLVO P1 — C30/S40/V50/C70
B5244S5/S4
— сток 170 л.с. / 220 Нм
— BSR 178 л.с. / 240 Нм
Для полной реализации потенциала прошивки мотора можем дополнительно прошить АКПП 170-сильной версией. Этой услуги вы не встретите ни в одном месте Москвы!
Платформа VOLVO P2 — S60-I/S80-I/V70-II/XC70-II/XC90-I
B5254T2
— BSR 252 л.с. / 410 Нм
— POLESTAR 240 л.с. / 370 Нм
— RICA 240 л.с. / 385 Нм
D5244T4
— BSR 220 л.с. / 455 Нм
B5244S*
— сток 170 л.с. / 230 Нм
— RICA 170 л.с. / 235 Нм
Платформа VOLVO P3 — S60-II/S80-II/XC60-I/XC70-III/V70-III
D5244T12/T15/T17 (2012-2015 м.г.)
— POLESTAR 230 л.с. / 470 Нм
— RICA 245 л.с. / 500 Нм
D5244T21 (2016- м.г.)
— POLESTAR — 220 л.с. / 440 Нм
D5244T10
— WINDE 240 л.с. / 500 Нм
B5254T6
— RICA 245 л.с. / 385 Нм
B5254T10
— POLESTAR 250 л.с. / 370 Нм
B5204T8
— POLESTAR 213 л.с. / 300 Нм
А теперь к редкому и необычному))
Для VOLVO P3
D5244T10 — "допиленная" на стенде RICA Stage 2 — 318 л.с./ 560 Нм! Требует доработки систем впуска и выпуска
D5244T12/15/17 — RICA Stage 2 — 275 л.с. / 536 Нм
И наконец-то для владельцев VOLVO S60 второго поколения появился POLESTAR для турбомотора 1,6
B4164T/T3
— сток 180 л.с. / 240 Нм
— POLESTAR 200 л.с. / 285 Нм
И это, пожалуй, не считая дилеров (и их цен), тоже уникальное предложение на московском рынке чип-тюнинга!
*Список постоянно пополняется. Уточняйте в личных сообщениях!
Узнать индекс вашего мотора по VIN автомобиля можно, например, здесь.
Также мы производим работы по программному и физическому удалению сажевых фильтров, катализаторов, EGR.
Как видите, список моделей и моторов обширный, но не полный. Если у вас уже чипованный двигатель, которого нет в списке выше и вы можете подтвердить "происхождение" чипа — напишите нам в личные сообщения и мы постараемся сделать вам предложение, от которого сложно будет отказаться))
А если вы давно хотели (или захотели только что) сделать подарок себе и своему автомобилю и добавить мотору лошадей, то
Volvo S40 2-го поколения, получивший индекс кузова MS. Автомобиль выпускался с 2004 по 2012 год. В 2007 году модель претерпела рестайлинг, в ходе которого обновился экстерьер, интерьер, оснащение и мультимедиа.
Здесь, мы расскажем про чип-тюнинг Volvo S40 II (MS) в комплектации с атмосферным бензиновым 5-цилиндровым двигателем объемом 2.4 литра, мощностью 140 л.с. и 220 Нм. Мотор носит кодовое обозначение B5244S5 и, помимо S40, устанавливается на автомобили Volvo C30, Volvo C70 и Volvo V50.
На Вольво С40 2.4 применяется электронный блок управления двигателем Denso, построенный на базе процессора SH7058. Чип-тюнинг на данном контроллере провидим через разъем диагностики OBD2. Перед работами по чип-тюнингу обязательно делаем минимальную входящую диагностику электронных систем на наличие ошибок неисправностей. Само чтение и запись программы управления проходит быстро и занимает не более 10 минут.
Модифицированную прошивку подготавливаем исходя из пожеланий клиента, учитывая особенности двигателя и трансмиссии, чтобы отрицательно не повлиять на их ресурс. В результате чип-тюнинга расчетный прирост мощности на Volvo S40 II 2.4 составляет 30% к лошадиным силам и 14% к крутящему моменту. Такие большие цифры легко объяснимы. У S40 есть более мощная комплектация 170 л.с. и 230 Нм. с двигателем такого же объема, но с обозначением B5244S4. На самом же деле, B5244S5 и B5244S4 это абсолютно одинаковые моторы, разница у них только в программе управления.
При настройке мы снимаем ограничение мощности до 170 л.с. и дополнительно делаем тюнинг. В итоге удается улучшить динамику во всем диапазоне оборотов двигателя. Сглаживаются всевозможные провалы, а сам разгон становится эластичней. Улучшается отклик от нажатия на педаль акселератора. Езда на автомобиле становится приятней, комфортней и динамичней, чего не достичь при простом переходе на 170 сильную версию прошивки.
В цифрах:
Было 140 л.с. ➡ Стало
182 л.с.
Было 220 Нм. ➡ Стало
Результат:
Расчетный прирост мощности 30% к л.с. и 14% к крутящему моменту.
В данном случае прирост составил
В результате улучшена динамика разгона во всем диапазоне оборотов. Убраны провалы на старте и при переключении передач. Убраны ямы и провалы на самом разгоне, за счет чего движение и ускорение получается более мягким и эластичным. Режим кондиционирования при включении менее сказывается на потере мощности. В спокойных режимах езды возможно снижение расхода топлива.
Также на данном автомобиле возможно:
- Евро 2/Decat, Программное отключение контроля исправности катализатора, при этом отключается второй (нижний) датчик кислорода лямбда зонд. Делается для последующего физического удаления каталитического нейтрализатора без применения всевозможных обманок.
Перепрограммирование осуществляется через разъем диагностики.
Тема посвящается желающим перепрошить блок управления двигателем (aka PCM, aka ЭБУ) на FF2. Теперь это возможно сделать с помощью ELM327 и совместимыми адаптерами. Однако эта операция имеет определённые трудности (особенности) и чревато большими проблемами, если что-то сделать не так.
Зачем это делать
Очевидно, что новые прошивки для данного конкретного двигателя, выпускались с целью устранения выявленных недочётов в работе сабжа. Однако, за время существования темы (и возможности прошиваться с помощью ELMConfig) была выявлена нестабильность справедливости данного утверждения. То есть у кого-то новые прошивки вели себя хуже (полностью или частично), чем старые. В этой теме вы можете делиться опытом и впечатлениями.
Как это сделать
Для этого вам нужна USB версия адаптера ELM327 или совместимого с ним. Плюс вам нужна программа ELMConfig. Если вы не знаете что это - советую почитать профильную тему.
Противопоказания к перепрошивке PCM
- Вы только что купили адаптер (шнурок) и не имеете опыта работы с ELMConfig
- У вас Bluetooth версия адаптера
- Вы не имеете представления как это делать, и решили познать процесс сразу на практике, не изучив матчасть
- Вы плохо разбираетесь в компе, не знаете как настроить драйвера и где это делать, и можете поклясца, что не устанавливали Яндекс.Бар, хотя он у вас есть
- Вы не читали этот текст (рекурсия только что разделила на ноль)
Какие бывают PCM у Focus II/Cmax I/Kuga I
На двигателях 1.4 80 л.с. МКПП(B5/iB5) и 1.6 100 л.с. МКПП(B5/iB5)/АКПП(4F27E) используется блок Siemens SIM28. Разницы для рестайлов/межресталов/дорестайлов не существует.
На двигателях 1.6 115 л.с. Ti-VCT МКПП(B5/iB5) используется блок Siemens SIM29. Существует два релиза двигателей: дорестайл и рестайл (включая межрестайл). Дорестайловый имеет два катализатора и 4 датчика кислорода (лямбда-зонды), в термостате имеет "электронную" начинку (принудительное открытие клапана), а так же имеет запорный клапан (финис 1 223 988). Как видно из названия, запорный клапан нужен для предотвращения. отвода охлаждающей жидкости в расширительный бачок при пуске непрогретого двигателя. Этим самым он уменьшает путь циркуляции охлаждающей жидкости, сокращая время прогрева двигателя. При температуре охлаждающей жидкости 80 °С запорный клапан открывается полностью и жидкость начинает циркулировать через расширительный бачок. При 92,5 °С открывается (полностью) термостат и ОЖ начинает циркулировать через радиатор.
Отстутствие таких дивайсов у рестайловых двигателей как бы говорит нам о том, что прошивки дорест и рест не совместимы. Однако рестайловая прошивка молча встаёт на дорест и даже не зажигает джеки чана. Какие последствия от такой подмены - неизвестно.
Также есть Flexi-Fuel версия этого двигателя, работающая на смеси этанола с бензном, на такой двигатель устанавливается блок Bosch ME17.0.2
На двигателях 1.8 125 л.с. МКПП(B5/iB5/MTX75)/АКПП(4F27E) и 2.0 145 л.с. МКПП(MTX75)/АКПП(4F27E) используются блоки Visteon ESU-121, ESU-131, ESU-411 и ESU-418.
Первоначально автомобили при сборке оснащались модулем ESU-121.
С марта 2005 г. при сборке начали использовать модифицированный модуль ESU-131. Программное обеспечение для ESU-121 и ESU-131 не совместимо. Пока попыток эксперимента по заливке неправильной прошивки не было, так что нельзя предсказать, что будет в результате. Оба блока ESU-121/131 находятся в коробе рядом с аккумулятором.
Блок ESU-411 появился в мае 2007 на Focus (межрестайл), и в июне 2007 г. на C-Max и переехал в короб, расположенный в бампере за левым подкрылком. Прошивки для нового модуля не совместимы c ESU-131, заливка в ESU-411 прошивки от ESU-121/131 гарантированно приводит к смерти модуля с возможностью восстановления только с помощью программатора с разбором блока. Это возможно, т.к. прошивки имеют одинаковую структуру и размер. С другой стороны, Анонимус утверждает, что были случаи, когда на старый ESU-131 заливали прошивку от ESU-411 и все оставались счастливы, но живых доказательств этого на форуме не зафиксировано.
В какой-то момент 2010 года, о котором история деликатно умалчивает, появился загадочный блок ESU-418. Никому неизвестно, почему, зачем, и чем он отличается от ESU-411, посколько эти блоки полностью взаимозаменяемы как по железу, так и по прошивкам.
На двигателях 2.5 Turbo 200, 220, 305 и 350 л.с. МКПП(M66)/АКПП(AWF55) используется блок Bosch ME9.0. Есть разные модификации этого блока, используемые на Kuga и Focus ST/RS, они совместимы между собой только в пределах модели, блоки от Kuga не подходят на Focus ST/RS и наоборот.
На Focus ST/RS используются следующие номера блока:
0261209048
0261209096
0261209468
0261209476
0261209482
0261209483
0261209484
На Kuga используются следующие номера блока:
0261209354
0261209397
0261209471
0261209472
0261209473
0261209474
0261209533
На двигателях 1.6 TDCi используется целый зоопарк разных блоков. Прошивки разных блоков между собой не совместимы.
Bosch EDC16C3-9 - используется на двигателях 1.6 TDCi 110 л.с. МКПП(MTX75)/АКПП(вариатор CVT ZF) Встречается только на самых ранних C-Max производства 2003 - начало 2004 года.
Bosch EDC16C34-2 - используется на двигателях 1.6 TDCi 90 и 110 л.с. МКПП(MTX75)/АКПП(вариатор CVT ZF), 1.6 TDCi 100 л.с. МКПП(MTX75).
Bosch EDC16C34-5 - используется на специальной серии "Eco" Focus и C-Max, двигатели 1.6 TDCi 90 и 110 л.с. МКПП(MTX75). Автомобили соответсвуют стандартам экологического класса V, имеют активированные опции EcoMode и индикатор переключения передач (красная/зеленая стрелка) на приборном щитке, а некоторые даже опцию Старт/Стоп. Greenpeace может спать спокойно.
На двигателях 1.8 TDCi 115 л.с. МКПП(MTX75) используется два типа блоков - Siemens SID202 и SID206.
Первоначально автомобили при сборке оснащались модулем SID202.
Вскоре после запуска Focus рестайл блок сменился на SID206. Блоки имеют обратную совместимость по прошивкам, т.е. прошивки от SID202 работают на SID206, но не наоборот. К счастью, блок SID202 от неправильной прошивки не умирает, и можно всегда залить корректную версию, в случае неверной прошивки машина просто не заведется.
С блоками SID206 есть другой прискорбный момент - некоторые версии прошивок имеют склонность к избирательной амнезии, которая проявляется в стирании PATS-привязки к щитку приборов, соответственно, после перепрошивки машина не заводится до тех пор, пока не будет заново проведена процедура PATS-инициализации модуля PCM. Существует даже совершенно официальный сервисный бюллетень(TSB 15/2008) на эту тему. Этой болезни подвержены следующие версии прошивок:
7M51-12A650-AUD (26.03.07 - 21.08.07)
7M51-12A650-AUE (21.08.07 - 25.03.08)
7M51-12A650-AUH (начиная с 26.03.08)
7M51-12A650-BCB (03.12.07 - 25.03.08)
7M51-12A650-BCE (начиная с 26.03.08)
На двигателях 2.0 TDCi также используется целый ряд разных блоков.
На двигателях 2.0 TDCi 110 л.с АКПП(MPS6) используется блок Siemens SID206.
На двигателях 2.0 TDCi 136 л.с МКПП(MMT6) используются блоки Siemens SID206, SID803A(SID83A), SID83M и SID803. Все они, кроме SID803 имеют одинаковые адреса записи прошивки, так что прошивку от одного блока можно залить в другой, и блок от этого не умирает (были опыты на столе). Заводится ли после этого машина - неизвестно. Блок SID803 несовместим ни с одним из остальных.
Есть несколько прошивок (а именно линейка 8V41-12A650-C*), в которых есть поддержка корректной работы индикатора перелючения передач (при условии активации этой опции в приборном щитке).
На двигателях 2.0 TDCi 136 л.с АКПП(MPS6) используется только блок Siemens SID206.
На двигателях 2.0 TDCi 140 и 163 л.с МКПП(MMT6)/АКПП(MPS6) используются блоки Delphi DCM 3.5. Эти блоки работают по иному протоколу, чем все остальные (используется протокол,аналогичный Focus III/Mondeo IV), поэтому полной поддержки этих блоков в ELMConfig пока нет.
Как это делать
Ниже в FAQ есть сообщения, описывающие данную процедуру в той степени, коей достаточно для понимания людьми, у которых всё получится. Если текста и картинок вам не достаточно - оставьте эту затею до лучших времён.
Для владельцев блоков ESU131
Если после прошивки авто не заводится, или заводится с трудом, при этом работает не стабильно, горит джеки чан и есть ошибки по дросселю, то с вероятностью 99,999% вы залили не тот файл Quizzer!
И самое главное
Помните! Всё что вы делаете с помощью ELMConfig - вы делаете на свой страх и риск. Ни автор программы, ни авторы данного топика и сообщений в FAQ, ни администрация ffclub, ни один из 2-х миллиардов китайцев, сделавших вам адаптер, не несут ответственность за ваши действия и ваш результат.
С 21.12.2020 по 28.12.2020 действует скидка 10% на приобретение модулей к загрузчику PCMflash.
Уважаемые покупатели, обращаем ваше внимание на то, что в период с 29.12.2020 по 3.01.2021 включительно не будут производиться активации модулей PCMflash.
PCMflash — программный комплекс, предназначенный для работы с ЭБУ двигателя и АКПП автомобилей Volkswagen, Skoda, Ford, Mazda, Mitsubishi, Nissan/Infiniti, Subaru, Honda/Acura, Hyundai/Kia, Renault, Toyota/Lexus, Citroen/Peugeot и др. Имеются универсальные модули Continental SID208 PSA, Denso SH705x Bootloader и BSL TriCore. Поддерживается работа с адаптером ADS (версия 1, не для всех ЭБУ), а также любым J2534 совместимым адаптером, при наличии соответствующих драйверов и библиотек. Протестирована работа с OpenPort 2.0, Mongoose JLR, MongoosePro JLR, Teradyne GNA600 (VCM 1), Mazda VCM 2, Сканматик 2 PRO. ПО поставляется по модульному принципу и отличается простым, лаконичным интерфейсом. Для защиты от несанкционированного использования применяется ключ производства Guardant.
Поддерживается запись как заводских (vbf, GDS) так и бинарных файлов (bin). Поддерживается конвертация файлов из VBF/GDS в BIN если ЭБУ не поддерживает чтение. Для большей части модулей, при записи бинарных файлов возможна проверка и корректировка контрольных сумм (КС), а также перенос VID блока (если требуется).
Указана цена электронного ключа, пользователь может выбрать любой из доступных модулей (любую комбинацию модулей). Ключ без модулей не продается!
В случае утери ключа модули не восстанавливаются. Необходимо приобретать ключ и модули повторно.
Ознакомиться с лицезионным соглашением с пользователем Вы можете по этой ссылке.
Активация
Первый модуль после покупки нового ключа активируется без указания серийного номера путем пересылки активационных кодов. Сгенерировать код и ввести ответный можно с помощью утилиты «GrdTRU.exe», программа и инструкция высылаются при получении ключа. Для этого после получения ключа напишите нам на e-mail: [email protected]
Для работы программы требуется авторизация связки «аппаратный ключ защиты» и ПК. Авторизация осуществляется в автоматическом режиме через сеть Интернет при выполнении первой операции c ЭБУ. Ключ при необходимости можно использовать на нескольких ПК.
Техническая поддержка осуществляется у производителя.
По умолчанию отправляются ключи большого формата. Если вам необходим ключ мини-формата, указывайте это в комментарии.
Обращаем ваше внимание на то, что в выходные и праздничные дни могут не производиться активации модулей PCMflash. Покупайте необходимые модули заранее!
Технический Бюллетень №48
«Прошивка» дросселя (часть 2)
Функциональная клавиша, отвечающая за обновление софта ЕТМ-модуля, находится в корневом меню, т.е. для доступа к ней даже не требуется устанавливать связь с автомобилем. Называется эта клавиша « ETM Upgrades » (экран 1). Нажимаем на неё, и получаем вот такое сообщение (экран 2).
Экран 1 - Главное Меню Volvo Cars
Экран 2 - Первым обновляется ЕСМ
Прибор предупреждает нас о том, что во избежание проблем, сначала нужно обновить программное обеспечение блока управления двигателем (ЕСМ), и только после этого «апгрейдить» модуль ЕТМ. К такого рода информации нужно относиться со всей серьёзностью, ведь она исходит от производителя автомобиля. Так что будем «шить» ЕСМ.
В наших бюллетенях мы уже несколько раз обращались к теме программирования электронных блоков. В большинстве случаев, процедура эта, достаточно однотипна, и мало зависит от вида программируемого контроллера и марки автомобиля. Но иногда возможны и «вариации на тему». Сейчас это как раз тот самый случай. Для того, чтобы обновить программное обеспечение модуля ЕТМ нет никакой необходимости предварительно сохранять в памяти «Автолоджика» лог-файл и отправлять его вместе с заказом на сервер компании Diagnos Co . В данном случае этот этап мы пропускаем. Как следует из экрана 3, нужно просто загрузить с сайта соответствующий пакет файлов под названием ECM Upgrade Pack .
Экран 3 - предложение загрузить пакет файлов
Этот пакет, среди прочих, наиболее востребованных файлов прошивок, выложен на сайте и любой пользователь Автолоджика, имеющий действующий контракт на поддержку по той или марке (в данном случае по Volvo ), имеет к этому пакету неограниченный доступ в любое время дня и ночи. Так что следующим нашим шагом является «заход» на сайт производителя сканера.
Экран 4 - файлы, доступные для загрузки
Ну а дальше всё уже по проторенной дорожке. Из ноутбука – в Автолоджик, из Автолоджика – в автомобиль. Процесс программирования завершается успешно (экран 5).
Экран 5 - программирование ЕСМ завершено
Теперь можно приступить к обновлению софта непосредственно в модуле ЕТМ. Файл с обновлённым ПО для дроссельного узла входит в только что загруженный нами пакет для двигателя, так что остаётся только выбрать соответствующий вариант из предложенного списка (экран 6) и нажать клавишу ОК (экран 7).
Экран 6 - варианты для выбора
Экран 7 - начальный экран программирования модуля ЕТМ
Экран 8 - программирование ЕТМ завершено
Экран 9 - новый идентификатор
Экран 10 - начальный экран ЕТМ-теста
Экран 11 - результат ЕТМ-теста
Этот результат подтвердил наше первоначальное предположение о неисправности одного из датчиков (см. первую часть бюллетеня). Кто-то скажет, что это было и ежу понятно – стоило ли возиться? Однозначно стоило. Сам по себе результат теста для нас не так важен, гораздо важнее то, что обновление софта данную проблему не решило. Так что теперь мы с чистой совестью можем «грузить» владельцев автомобиля покупкой нового дроссельного узла – перепрограммирование здесь, увы не помогло.
Фирма, которой принадлежит «восьмидесятка», без лишних разговоров заказывает новый дроссельный узел – корпоративная машина должна ездить! Через пару недель водитель Volvo вновь появляется у нас в сервисе с новеньким дроссельным узлом. Демонтируем старый (фото 1) и устанавливаем на его место новый «Магнитный Марелли» (фото 2), и что… запускаем двигатель?
Фото 1 - старый дроссельный узел
Фото 2 - новый дроссельный узел
Как бы не так – модуль-то поступает в запчасти «пустой», без программного обеспечения. То есть, его опять-таки надо «прошить». На авторизованных дилерских СТО эта процедура выполняется в режиме « On Line », т.е. через интернет. Напомню, что автомобиль выпущен в далёком уже 1998 году – именно в это время компания Volvo (кстати, одной из первых) начала заниматься такой вот фигнёй. А теперь подобных процедур у разных производителей – пруд пруди. Как говорится, маразм крепчал. И если бы у нас не было Автолоджика, мы бы конечно с этим автомобилем не справились.
Ну а при наличии этого сканера всё очень просто и я бы даже сказал буднично. «Заливаем» в новый ЕТМ-модуль ту же самую версию прошивки, которой мы пытались «оживить» старый дроссель. Для удовлетворения своего и вашего любопытства ещё раз проводим ЕТМ-тест. Результат представлен на экране 12. Сравните с экраном 11 и почувствуйте разницу.
Экран 12 - результат ЕТМ-теста нового дросселя
Запускаем двигатель, всё замечательно работает. Но тут нас поджидает небольшой сюрприз. Первое резкое нажатие на педаль акселератора двигатель отрабатывает безукоризненно, раскрутившись практически до «отсечки». Но вот дальнейшие попытки «погазовать» заканчиваются одинаково печально – больше двух с половиной тысяч оборотов мотор не набирает. Пробуем то же самое в движении – результат аналогичный. После выключения зажигания, небольшой паузы и повторного запуска всё повторяется сначала. Кодов неисправностей, естественно, никаких. Пока мы пребываем в легкой прострации, проблема разрешается сама собой: после примерно пяти-семи минут стоянки с выключенным зажиганием двигатель заработал безо всяких ограничений. Что это было, мы так и не поняли, но если бы мы всё понимали, было бы совсем неинтересно.
Читайте также: