Есть ли трамблер на инжекторе

Обновлено: 08.01.2025

Прошло практически полвека с тех времен, когда впервые с конвейера сошел автомобиль, оснащенный системой впрыска бензинового типа. В настоящее время выпуск таких машин увеличился в десять раз по сравнению с карбюраторными моделями.
Человек, который собирается приобрести современную машину, вероятнее всего станет владельцем автомобиля с бензиновым двигателем инжекторного типа. Именно поэтому умение настроить зажигание на инжекторе пригодится многим автомобилистам.

Прежде чем приступить к работе, необходимо заранее позаботиться об инструментах, которые вам понадобятся для выполнения регулировки угла зажигания. Среди них:

• отвертки;
• набор ключей;
• тестер;
• ноутбук, на который установлена специальная программа, предназначенная для проведения диагностики моторов инжекторного типа.

🔎 Выставление зажигания на инжекторе

Как известно, инжектором транспортного средства управляет электроника, которая находится в подчинении бортового компьютера автомобиля. Первое, что необходимо сделать, — провести мониторинг своевременного подключения всех компонентов системы. Для осуществления такой проверки требуется включить зажигание. В этот момент должны быть слышны характерные звуки активации электрического бензонасоса, который начинает закачивать в себя топливо. Если этого не происходит, требуется проверить реле, отвечающее за работу насоса.

В случае если на панели приборов сигнализирует лампочка неисправности, нужно провести диагностику. Для этого понадобится ноутбук со специальным программным обеспечением, который подключается к бортовому компьютеру машины для поиска и анализа ошибок. Благодаря совместной работе данных устройств у автовладельца появляется возможность изучить все доступные параметры.

Можно переходить к запуску машины, если неполадки в функционировании силового агрегата на данном этапе не обнаружены. Теперь проверяется дроссельный узел: проводится визуальный осмотр состояния датчика, отвечающего за правильное положение дроссельной заслонки, а также идущих от него проводов. Если, по вашему мнению, все в порядке, включите зажигание, чтобы на этот раз удостоверится в исправности датчика с помощью тестера. Им проверяется напряжение бортовой сети и непосредственно самого датчика. При этом обратите внимание на степень открытия дросселя.
Полученные результаты остается сравнить с номинальными показателями, которые указываются в руководстве по эксплуатации и ремонту транспортного средства. Следует помнить, что нормальным напряжением датчика является величина, находящаяся в интервале 0,45–0,55 Вольт. Статья опубликована в сообществе Автомобильные истории. Что же касается напряжения бортовой сети, то оно должно превышать 12 Вольт, в то время как степень открытия дросселя должна составлять не более одного процента. В случае отклонений от этих показателей требуется настроить привод дросселя таким образом, чтобы он закрывал заслонку полностью.

После этого следует нажать на педаль акселератора до ее упора и замерить параметры узла в таком положении. Степень открытия дросселя должна быть не менее 90%, а напряжение датчика составлять приблизительно 4,5 Вольта. Возможно, понадобится регулировка дроссельного привода, если он открывается не полностью.
Выполнение следующего этапа заключается в настройке привода дросселя для достижения полного закрытия отверстия. Для этого отключается регулятор дополнительного потока воздуха, дроссель нужно выставить в полуоткрытое положение. В таком состоянии осуществляется регулировка дроссельного узла так, чтобы заслонка полностью закрывала отверстие.

🔎 Раннее и позднее зажигание

Позднее зажигание проявляется в поведении автомобиля ухудшением приемистости мотора. Это происходит потому, что горючая смесь до момента, когда поршень подходит к положению верхней мертвой точки, просто-напросто не успевает сгореть. Процесс горения при поздно выставленном зажигании продолжается и во время движения поршня вниз, что сопровождается повышенным нагревом выпускного коллектора.
Раннее зажигание также приводит к снижению мощностных способностей двигателя, так как воспламенение смеси осуществляется в то время, когда поршень еще не успевает достичь верхней мертвой точки. В данном случае давление расширяющихся газов создает противодействие движению поршневого элемента.

❗ Обратите внимание! Признаками раннего зажигания являются перегревы силового агрегата, детонация, появление черного дыма из выхлопной трубы. ❗

Если вы заметили малейшие отклонения в работе двигателя своего автомобиля, которые похожи на те, что были описаны выше, вероятнее всего, система зажигания требует более корректной регулировки.
Узнав, как выставлять зажигание на инжекторе, вы можете приступить к его настройке самостоятельно, вооружившись необходимым набором инструментов. Если же в вашем распоряжении нет достаточного времени для осуществления данной процедуры своими силами или если вы не уверены в том, что справитесь с поставленной задачей, можно доверить эту работу специалистам, отогнав свою машину в проверенный автомобильный сервис.
Так или иначе, закрывать глаза на некорректно выставленное на вашем автомобиле зажигание не рекомендуется, потому что функционирование силового агрегата в таком режиме может привести в недалеком будущем к еще большим проблемам, способным вызвать серьезные неисправности, для устранения которых понадобятся значительные средства и время.
Именно поэтому важно внимательно следить за состоянием своего личного транспорта, проверяя основные его узлы и агрегаты на исправность, и своевременно проводить все необходимые профилактические процедуры.

❗ Обратите внимание! Неправильно установленный угол опережения зажигания негативно влияет на такие показатели мотора автомобиля, как экономичность, мощность и устойчивость его работы. Поэтому следует понимать, насколько важна грамотная настройка данного узла. ❗
В блоге много интересных записей и с каждым днём их становится больше, уверен тебе понравится!)))

собстно появилась у меня идея поставить трамблер на мой двигатель для того, чтобы можно было регулировать УОЗ при работе на газу. Моск у меня бош, шьются они проблематично. Покупать январь за 1000+ грн неохота.

Установка вроде не составляет проблем: трамблер на свое место, рядом катушку зажигания. От стандартного модуля зажигания отключаем фишку и заводим! Остальные инжекторные потроха работают в штатном режиме.

Кто что думает по этому поводу? Мне кажется идея имеет право на жизнь!

В бой идут одни шатуны

Откуда: Киев
Авто: 21061, 21083

От стандартного модуля зажигания отключаем фишку и заводим! Остальные инжекторные потроха работают в штатном режиме.

не будет оно работать.

Кто что думает по этому поводу? Мне кажется идея имеет право на жизнь!

я думаю что это полный бред.

поедь ты к газовщикам епте.

Откуда: Винница
Авто: VW Passat B5+

В бой идут одни шатуны

Откуда: Киев
Авто: 21061, 21083

Дык никто не берется бош шить(. А почему не будет работать? Разве что может джеки чан выскакивать иза отключенной катушки.

хорошо, что тебе будет давать импульсы?

попробуй крутить ДАД. или накрайняк действительно поставь январь, если подойдет и будешь счастливым человеком)

Откуда: Винница
Авто: VW Passat B5+

В бой идут одни шатуны

Откуда: Киев
Авто: 21061, 21083

А что дает импулься в класике?! А вот ДПКВ можно было бы крутнуть, но тогда на бензине впрыск будет с запозданием.

коммутатор дает, беря информацию с датчика Холла.

лучше не крути, а то совсем скрутишь что не заведется.

собстно появилась у меня идея поставить трамблер на мой двигатель для того, чтобы можно было регулировать УОЗ при работе на газу. Моск у меня бош, шьются они проблематично. Покупать январь за 1000+ грн неохота.

Кто что думает по этому поводу? Мне кажется идея имеет право на жизнь!

Откуда: Винница
Авто: VW Passat B5+

В бой идут одни шатуны

Откуда: Киев
Авто: 21061, 21083

У нас в Виннице никто не хочет братся. А кто взялся бы хочет 500 грн. Меня жаба давит)

Это нравится: golden88

Откуда: Винница
Авто: VW Passat B5+

Остальные инжекторные потроха работают в штатном режиме.

В бой идут одни шатуны

Откуда: Киев
Авто: 21061, 21083

Откуда: Винница
Авто: VW Passat B5+

Zhelezovski, правильно понял. Я бы уже давно поставил, но надо трамблер на высокий блок. Покупать я его естественно не буду! Целью данной доработки является уменьшение расхода газа. Ну и динамика повысится..

Пы.Сы. помно как мне на мазду поставили газ и трамблер не крутили на СТО. Сказали что не надо. Я отьездил пару балонов газа с ощущением тупизны машины. Потом решил крутнуть трамблер - машина поехала намного лучше, как прежде на бензине. Но вот что случилось с расходом, я не помню.

У нас в Виннице никто не хочет братся. А кто взялся бы хочет 500 грн. Меня жаба давит)

Это нравится: golden88

Мои моб ном: 0633061992. 0503881138

Я так розумію, ти пропонуєш таку схему. Ставимо трамблер+катушку+комутатор. Синхронізується це господарство від штатного ДХ трамблера. Розрідження для вакуума беремо з ресивера. Фактично - відриваємо систему запалення від вприску.
Бош керує форсунками і РХХ опираючись на покази ДПКВ+лямбда+ДД (якщо є). Специфіки роботи інжекторних мізків я дотошно не вивчав, але робити повинне. Трохи не оптимально, але буде. Якщо є в наявності комплект БСЗ - зміст поекспериментувати є. Якщо його треба купувати, то я б забив і збирав на Январь.

Откуда: Чернигов
Авто: 01, 2106-2шт, 21213, BMW, Audi

Это нравится: golden88

АВТОЗАПЧАСТИ ВАЗ (завод и Европа ) и ИНОМАРКА, В НАЛИЧИИ И ПОД ЗАКАЗ, доставка из ОАЭ, Европы, США. Огромный ассортимент масел: MOTUL, KROON OIL, COMMA, VATOIL, ZIC, LIQUI MOLY, CASTROL и множество других ПИШИТЕ В ЛИЧКУ или ЗВОНИТЕ 07311ноль2000

В электронной системе зажигания инжектора используется принцип статического распределения высокого напряжения и отсутствуют подвижные детали. На инжекторных авто высокое напряжение с катушки зажигания подается в два цилиндра, поршни которых в данный момент движутся к верхней мертвой точке. В одном из цилиндров происходит такт сжатия смеси, во втором — такт выпуска.

Такой принцип распределения высокого напряжения называется "методом холостой искры" . На современных инжекторных двигателях устанавливают индивидуальные катушки зажигания на каждый из цилиндров.

Управление углом опережения зажигания

Состав системы зажигания инжекторного двигателя

Контроллер;
Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ);
Шкив с зубчатым венцом;
Модуль зажигания;
Высоковольтные провода;
Свечи зажигания.

Модуль зажигания

Катушка зажигания служит для накопления энергии, достаточной для воспламенения топливовоздушной смеси, в ее вторичной цепи формируется высокое напряжение, которое далее подается на свечи зажигания. Катушка зажигания состоит из двух индуктивно связанных обмоток (первичной и вторичной).

Коммутатор служит для включения и выключения тока в первичной обмотке катушки зажигания. Контроллер рассчитывает необходимое время включенного состояния в зависимости от текущих оборотов коленвала и напряжения бортсети и подает на коммутатор управляющий сигнал. В течение времени включенного состояния (времени накопления) ток в первичной обмотке катушки зажигания возрастает до заданного оптимального значения, при котором величина запасаемой энергии достигает максимума. Если время накопления слишком велико, то катушка зажигания будет работать с насыщением, что приведет к ее перегреву и снижению КПД.

Высоковольтные провода зажигания

С помощью высоковольтных проводов высокое напряжение с катушки зажигания подается на свечи зажигания. Высоковольтный провод представляет собой токопроводящую жилу в силиконовой изоляции, на концах которой и находятся высоковольтные контактные наконечники. Высоковольтный провод обладает сопротивлением 6—15 кОм. Это делается специально для снижения уровня электромагнитных помех, которые возникают в момент искрообразования.

Свечи зажигания

Свеча зажигания: 1 — контакт; 2 — изолятор; 3 — корпус; 4 — электропроводное стекло; 5 — уплотнение; 6 — центральный электрод; 7 — боковой электрод

Свечи зажигания служат для воспламенения топливовоздушной смеси. При увеличении напряжения вторичной цепи до величины пробоя искровой промежуток между центральным и боковым электродами свечи зажигания становится токопроводящим, запасенная энергия катушки зажигания преобразуется в искру, воспламеняющую топливовоздушную смесь.

Величина напряжения пробоя искрового промежутка зависит от зазора между электродами, от геометрии электродов, от давления в камере сгорания и от коэффициента избытка воздуха смеси в момент воспламенения. С ростом давления в камере сгорания напряжение пробоя увеличивается.

Длина искрового промежутка влияет на качество сгорания топливовоздушной смеси. Чем больше искровой промежуток, тем увереннее происходит ее воспламенение. Но максимальное значение межэлектродного расстояния ограничивается максимально допустимым значением вторичного напряжения катушки зажигания, скоростью нарастания вторичного напряжения, которое, в свою очередь, определяется конструктивными особенностями катушки зажигания, высоковольтных проводов и свечей зажигания.

Датчик положения коленвала (ДПКВ)

Чтобы обеспечить оптимальное управление двигателем, контроллер системы управления должен всегда знать точное положение поршней в цилиндрах двигателя относительно ВМТ. Для этой цели шкив привода генератора дополнили зубчатым венцом. Расчетное количество зубьев на венце 60, при этом два из них отсутствуют. Угловое расстояние между зубьями составляет 6°.

В паре с зубчатым шкивом работает ДПКВ. Воздушный зазор между ДПКВ и зубчатым венцом составляет 0,7—1,1 мм.

Засоряющиеся жиклеры, плавающие холостые обороты, бесконечные провалы при разгоне… То ли дело инжектор! Но машину с инжекторным мотором позволить себе в конце прошлого века могли не все. Впрочем, вдохнуть новую жизнь в старенький мотор позволяла микропроцессорная система зажигания – забытый, недооцененный, но интересный и важный этап развития моторостроения.

Почему инжектор сменил карбюратор?

М ногие считают, что в эволюции систем питания автомобильных бензиновых моторов карбюраторы последовательно сменил моновпрыск, затем впрыск распределенный, а потом и непосредственный. Однако не все знают, что был короткий период развития карбюраторных двигателей, когда у них получилось почти вплотную подобраться по характеристикам к инжекторным! Произошло это благодаря МПСЗ – микропроцессорным системам зажигания.

Несовершенство классической системы питания и зажигания не было секретом для автоинженеров со времен появления первых автомобилей. Карбюраторный принцип смесеобразования и центробежно-вакуумный принцип поддержания оптимального угла зажигания всегда считались компромиссом – у двигателя слишком много переходных режимов, в которых карбюратор и трамблер не способны обеспечить оптимальную работу мотора, сочетающую максимальную экономичность, приемистость, эластичность, мощность и полное отсутствие детонации. А вот ЭБУ, электронный вычислительный блок, управляющий топливными форсунками и свечами инжекторной системы — может.

Однако все допотопные механические и электромеханические впрысковые системы, существовавшие до эпохи появления полноценных электронно-управляемых распределенных инжекторов (от «командогеретов» авиационных двигателей люфтваффе до многочисленных поколений автомобильных «джетроников»), по сути, слабо отличались в лучшую сторону от качественных карбюраторов. И до практической реализации инжектора в его самом массовом современном виде дошло лишь тогда, когда сделать это позволил уровень развития электроники. Создать полноценный блок ЭБУ для инжектора на радиолампах в 50-е годы ХХ века было попросту нереально. Сделать его на транзисторах 60-х годов – тоже. Лишь в 80-е годы, благодаря распространению компактных микросхем и мощных транзисторов, ЭБУ приобрел знакомые нам сегодня функционал, габариты и облик.

Карбюратор уходит, но не сдается

Когда-то первые карбюраторы представляли собой примитивную трубку с одним жиклером и дроссельной заслонкой. Однако за десятилетия эволюции их конструкция усложнилась неимоверно. Идеальными устройствами для приготовления топливовоздушной смеси они так и не стали, но заметно к ним приблизились. Поэтому, несмотря на то, что переход на распределенный электронно-управляемый впрыск был предрешен и очевиден даже инженерам советских автозаводов, мысль о том, что миллионы карбюраторных машин еще не исчерпали свой потенциал, не давала покоя многим.

Дело в том, что современный карбюратор не зря имеет сложную конструкцию: благодаря этому он, будучи исправным и идеально отрегулированным, достаточно неплохо справляется с задачей подготовки правильной бензовоздушной смеси в различных режимах работы двигателя и с учетом самых разных внешних условий. А значит, карбюратор можно попытаться оставить в покое и переключить внимание на второе из двух важнейших для работы мотора условий – правильное зажигание. Трамблер с его убогими вакуумным и центробежным регуляторами угла опережения – узкое место в моторе, он во многом губит все то, что дает карбюратор. Поэтому можно попытаться дополнить карбюратор умной электронной системой зажигания, и он приблизится по эффективности к инжектору. Так и родились микропроцессорные системы зажигания.

Для понимания идеологии этих систем нужно отметить один важный момент. Многие помнят, как едва ли не каждый советский владелец вазовской классики, Москвича или Волги стремился заменить нестабильное и примитивное штатное контактное зажигание на бесконтактное электронное. В последнем контактную группу из трамблера выбрасывали и заменяли датчиком Холла, индуктивным датчиком или даже инфракрасным. Так вот, электронные системы бесконтактного зажигания и МПСЗ – это совершенно разные вещи.

Электронное бесконтактное зажигание позволяло лишь избавиться от контактной пары и уменьшить зависимости мощности искры от просадки напряжения бортсети стартером. Ну и иногда брало на себя функцию ручного октан-корректора. А МПСЗ делала не только всё то же самое, но и — что гораздо важнее — автоматически регулировала параметры опережения зажигания, исходя из положения коленвала, оборотов и давления на впуске. С развитием микропроцессорных систем стало возможным при желании добавить датчик детонации, лямбда-зонд, датчики температуры антифриза и воздуха на впуске. Причем эта регулировка шла непрерывно, практически как у инжектора. Контроллер быстро реагировал на изменение условий работы мотора и корректировал угол опережения зажигания, учитывая в том числе и качество топлива.

Все владельцы карбюраторных автомобилей с установленным микропроцессорным зажиганием, начиная от достаточно старых и примитивных моделей МПСЗ и кончая современными, с возможностью самостоятельной ручной коррекции графиков УОЗ через Bluetooth со смартфона (!), отмечали радикальные изменения в поведении машины. «Карбовый» двигатель действительно «просыпался», идеально ровно работая на холостых оборотах и становясь приемистым и очень эластичным в движении. Также МПСЗ делала минимальной разницу между бензином и газом, если на машине было установлено газобаллонное оборудование.

Сфера автоэнтузиастов

Первые отечественные инжекторы появились на ВАЗах в середине 90-х, но массовыми стали лишь к началу 2000-х. Автомобильные заводы СССР, а затем и России слишком долго зависали на «карбюраторном этапе». Последние карбюраторные машины сходили с конвейеров ВАЗа и УАЗа аж в 2006 году, до ввода в нашей стране экологического стандарта Евро-2, в который «карб» уже не вписывался. Массовый и безвозвратный переход на инжекторные системы задержался сильно, и поэтому промежуточный этап с применением МПСЗ для автозаводов оказался неприемлемым.

Под капотом Lada 111 '1997–2009

Тем не менее, советская промышленность в конце 80-х производила фабричные комплекты контроллеров МПСЗ с периферией и проводкой. Модели носили характерные для своего времени названия типа «Электроника-МС2713-02» или «Электроника-МС4004». Выпускали их у нас в Москве и «почти у нас», в болгарской Софии. Такие контроллеры МПСЗ заводского производства комплектовались полным набором компонентов для самостоятельного монтажа системы на автомобиль, включая распределенные катушки зажигания (в роли которых часто выступали спаренные катушки от Оки) и даже заглушку, устанавливаемую на место удаляемого трамблера.

Главным из датчиков был, разумеется, датчик положения коленвала, который нужно было установить в КПП напротив зубьев маховика. Вторым по важности являлся датчик разрежения во впускном коллекторе, служивший основным источником информации о нагрузке на двигатель для умной электроники. У систем МПСЗ «Электроника» этот датчик был встроенным непосредственно в сам корпус контроллера и соединялся со штуцером в карбюраторе тонким шлангом.

Однако несмотря на высокий уровень гаджетов под маркой «Электроника», массовой система так и не стала. В 80-х Волжский автозавод выпускал незначительное число переднеприводных автомобилей с МПСЗ «Электроника» на экспорт; в широкой же продаже в качестве комплектов для самостоятельной установки встречались они крайне редко, и мало кто о них знал. А с развалом СССР в 1991 году фабричные МПСЗ и вовсе исчезли с прилавков магазинов.

Лет десять в сфере микропроцессорного зажигания было полное затишье, но примерно в начале 2000-х эту нишу заняли мелкосерийные самодельщики-любители, энтузиасты тюнинга, которые полностью «окучивают» ее и по сей день, создавая достаточно сложные и весьма умные устройства. Правда, количество таких проектов было относительно невелико и сейчас постепенно сокращается, ибо в наши дни спрос на МПСЗ планомерно падает по причине ухода на заслуженный отдых карбюраторных моторов и машин с ними…

Инжектор как донор для карбюратора

Кстати, стоит упомянуть любопытное ответвление развития систем МПСЗ, которое они получили уже в инжекторную эпоху. Многие энтузиасты карбюраторных машин в середине 2000-х почти одновременно пришли к лежащей на поверхности идее. Поскольку блоки управления инжекторными двигателями типа «Январей», «Микасов» и прочих «Бошей» подешевели, их стало возможно приобрести за совершенно небольшие деньги на разборках. А ведь инжекторный ЭБУ – это практически готовый и весьма совершенный блок для карбюраторной МПСЗ.

Дело в том, что инжекторный ЭБУ, собственно, не знает, где он работает. На своем родном инжекторном моторе, на карбюраторном моторе или вообще на лабораторном столе или на коленке. Блок просто методично выполняет свою программу – получает информацию от датчиков и на основе этих данных выдает управляющие сигналы для впрыска и зажигания. И если подключить к ЭБУ вместо топливных форсунок карбюратор, навесить на него модуль зажигания и датчики, то электронный блок будет работать и безупречно подавать искру в нужный момент с точностью, недоступной даже самому лучшему трамблеру, контролируя обороты, нагрузку на мотор, температуру и детонацию. Для этого, правда, нужно откорректировать прошивку, написав ее урезанный «карбюраторный» вариант. Но для настоящих энтузиастов это не так уж сложно.

Получая информацию от датчика положения коленвала, давления на впуске, детонации и иногда даже от лямбда-зондов (если владельцу карбюраторной машины было не лень врезать их в глушитель), популярные и распространенные ЭБУ типа «Январь» дали многим автостаричкам второе дыхание.

Впрочем, повторимся — сегодня история с МПСЗ постепенно сходит на нет. Микропроцессорное зажигание было бы чертовски актуально в виде заводской системы на автомобилях “доинжекторной” эпохи, но отечественным автозаводам эта промежуточная инновация оказалась не по силам. Сейчас же карбюраторных машин становится все меньше, а многие из тех, кто готов своими руками сделать что-то основательное с любимой, но немолодой машинкой, предпочитают собрать полный инжекторный комплект впрыска и зажигания, который с применением подержанных компонентов с разборки порой оказывается сопоставимым по цене с комплектом МПСЗ для карбюратора…

Что то поиском не нашел. Можно ли обойтись без траблера? Внедрить систему зажигания от инжектора?

Мсье знает толк в извращениях. МПСЗ внедри лучше:D

Что то поиском не нашел. Можно ли обойтись без траблера? Внедрить систему зажигания от инжектора?

Как два пальца. Ставишь переднюю крышку блока, корпус термостата и шкив коленвала от 4213 мотора. Катушки от 406 или 405 пихла (размещать придется на самопальном кронштейне, так как заводского купить невозможно). Микас 7.2. Датчики (ДПКВ, ДД, ДТОЖ и ДАД). Жгут проводов от карбюраторного 406 двигателя (в магазинах по казелям можно купить). Если вид трамблера на двигателе внушает полное отвращение, то надо будет еще купить привод маслянного насоса от 4213 движка. Едешь к мастера инжектористам. Они в мозгах покапаются и ВУАЛЯ.

Цена вопроса на все про все от 10 до 15 тыр. Зато все детали штатные, никакого колхоза, все датчики и компьютер продаются на каждом углу.

Что то поиском не нашел. Можно ли обойтись без траблера? Внедрить систему зажигания от инжектора?

Коллега.бросьте вы это дело-искренне советую. Я в своё время всю голову сломал (у приятеля был Москвич 41-й с такой системой и на месте трамблёра заглушка стояла)-хотел поставить НО появились трамблёры АТЭ-2 которые даже с "волговскими" регулировками работают очень хорошо и беспроблемно,компоненты системы реально везде есть+всякие коммутаторы типа "Пульсар" с регулировкой опережения вручную и прочее. Я такой трамблёр поставил и забыл. Не тратьте силы.

А я себе обязательно поставлю зажигание от инжектора. Правильный угол - это сильно сказывается на всем. А в инжекторном зажигании УОЗ выставляется по 4 датчикам. Катался на боевом уазе с К126 и инжекторным зажиганием. Разница заметна и очень даже ощутима.

Интересно, что боевой уаз принадлежит мастерской по ремонту инжекторных газелей. Спросил ребят, почему полный инжектор не поставили. Сказали, что топливная часть в инжекторах УМЗ - гавно. А вот то, что касается зажигания вполне неплохо сделана.

овчинка выделки не стОит. Куча епли и денег, и при этом карбовое питание? Инжектор проще.

Ну ясен пень. Ребята 10 лет занимаются профессионально инжекторами. Каждый день по 8 часов. И себе впрыск делать не стали. А вот офигенный спец по инжекторам Вурдолак все знает и с удовольствием прочел бы им лекцию о преимуществе впрыска по сравнению с карбюратором. Вот только ребята довольно резкие. И пара из них еще и очень здоровые. Боюсь, что лектор на своих бы двоих не ушел.:D

Почитай про MAYA

себе я уже поставил

Передняя крышка от 4213, это та что с отверстием под ДПКВ, с видом так сказать, на шестерни ГРМ? А сами шестерни у инжектора тоже особенные или пойдут те же, что, скажем, на моем 451-ом?

вот совершенно не факт что в этом движке только зажигание переделано, и именно из за него такие изменения.

Уважаемый, давайте не будем рассуждать, что факт, а что не факт. Я в отличие от вас на этом уазе ездил, 20 минут торчал в позе прачки под его капотом и 30 минут общался с владельцем этой машины. При этом получил полный список, что надо для переделки и заручился устной договоренностью о том, что они мне все прошьют и отладят.

Передняя крышка с отверстием под ДПРВ (а не ДПКВ) и кронштейном для ДПКВ. Отверстие под ДПРВ можно банально заварить аргоном или заглушить сломанным ДПРВ. Шестерню на распредвалу менять надо только в том случае, если планируете в дальнейшем перейти на впрыск топлива. Если впрыск ставить не будете, а останетесь на карбюраторе, то шестерню распредвала менять не надо.

Сегодня купил жгут проводов за 961 руб. Называется Проводка КМПСУД Газель-карбюратор. Микас нужен 7.1-243.37.63.000-01.

микас 7.1 програмируется? и этот микас на 406 мотрор ,на 421 ево можно ставить?

Еще раз для особо непонятливых. Я лично ездил на уазе с этим микасом с 421 двигателем. Лично видел двигатель. Лично видел, что он 421. Лично видел, что стоит обычная (не под форсунки) 421 голова. Лично видел, что на двигателе стоит коллектор под карбюратор и 126 ГУ карбюратор. Лично видел блок микаса. Лично читал, что он 7.1. Еще вопросы будут?

Прошить более продвинутый микас, что бы он работал как менее продвинутый можно всегда. Наоборот не прокатит. Еще одна особенность заключается в том, что в этой системе используется ДАД. По этому и используется микас который изначально сделан под ДАД. Вполне возможно, что может подойти и 11 микас. Вот только стоить он буде дороже.

Зы. Запчасти дорожают. Если брать железо не на разборках, то в 10 тыр. уже не уложиться. Так что не очень бюджетно получается. Но за то все детали стандартные и есть в наличии в большинстве магазинов.

где выше написанно что матор с 126 карбом был 421ый?

Нигде. Я уточнил, что бы сомнений не возникало.

хорошо тогда такой вопрос-)
ехать настраивать микас некуда ,есть готовые прошивки под 421ый карбюраторный мотор?

А вот на этот вопрос я ответа не знаю. Могу спросить, когда поеду себе устанавливать, но будет это не раньше чем через месяц. Денег на покупку микаса нет.:(

Зы. Такая мысль. Если у вас такая глухомань, что некуда ехать для перепрошивки, то стоит 100 раз подумать, стоит ли связываться вообще с этим делом. Вся эта электроника хороша, когда есть где сделать. Я бы на вашем месте не стал переделывать, честное слово.

дело не в "глухомани" у нас есть сервисы по газам и уазам ,но зная официальных ремантеров . сделают квадратные глаз и скажут что можно залить тока стандартную прошиву и аминь , а знакомые настраивают более новые и продвинутые компы им микас ниуперся никуда-( есть вариант попробывать январь, но ево как раз таки как микас в магазине не купишь придется заказывать,что не есть гут в случае его выхода из строя

Вы заедьте, спросите сначала. Может все окажется гораздо проще. И глаза круглые не сделают и зальют то что нужно. Прогу эту явно не сами писали. Те кто профессионально занимается микасами наверняка ее имеют.

Читайте также: