Engine control toyota 89661 50590 распиновка
Здравия желаю. Пару недель назад озадачился вопросом — каким же образом "народный" блок управления двигателем 89661-50590 превращается в североамериканский 89661-50551 с софтами моторного 89663-50011 и коробочного 89665-50011. Ибо после такого превращения любой "мамкин тюнер" сможет прошивать имеющиеся в народном доступе данные калибровки в этот моторный и прибавить 100 лошадиных сил (хотя у японцев не лошади а пони :) ). Сам моторный валялся у меня давненько:
Традиционно — полустертый стикер:
Включил сие на столе, и понеслась:
Вводные данные JDM моторного — c диагностики:
Калибровка: 35003100 55003200
Файл калибровки: 89663-50031 89665-50032
Каталожный номер: 89661-50590
А так как простыл и выходные провел полулежа между сном и явью :) то и к разгадке сей задачи отнесся как разгадыванию кроссворда или ребуса. Пришлось к своей макетке добавить чутка деталек — дабы часть работ выполнять не руками :) а посредством мощностей ARM процессора от ST (да да — все тот же блюпилл от китайцев):
На плате — в качестве сердца и мотора, STM32F103 — да необходимый минимум микросхем: — в виде часов реального времени интерфейсом I2C и микросхемы еепром (24с16 в DIP8) с тем же интерфейсом, драйвера K-L-линий L9637D и был еще кан-драйвер а ля 82С250 — но был отпаян некоторое времня назад. Когда то на ней отлаживал и иммоэмулятор NATS2 и кановский NATS5.6. И для реинкарнации пятиступого три-узета пригодилось. Пришлось почесать репу и немного покодить, да добавить транзисторный ключик с обвесом. Спустя некоторое время на отладочной плате таки загорелся светодиодик :) .
Далее сам процесс магического превращения JDM моторного в североамериканский:
И по завершению процесса программирования:
После сей процедуры можно прошивать блок по к-линии штатно ( Update Wizard-ом стоковые 89663-50011 & 89665-50011 или PCM флешером как эти стоки в виде бинарников, так и правленные бинарники с различными программными доработками — евро2, прибить ошибки по той же коробке при переделке на механику, ограничение скорости, отключение иммобилайзера, тюнинг).
4E-FE MT
1NZ-FE, 2NZ-FE, 1SZ-FE
1KZ-TE
| E01 | Масса | THW | Датчик температуры ОЖ |
| E02 | Масса | IDL | Датчик положения дроссельной заслонки |
| TCV | Клапан регулировки угла опережения впрыска | THA | Датчик температуры воздуха на впуске |
| S-REL | Реле свечей накала | VA | Опорное напряжение на датчик ДТ и ДПДЗ |
| SPV | Клапан SPV | PIM | Датчик давления наддува |
| EGR | Управление клапаном EGR | TFN | Датчик нейтрали в раздатке |
| SNW | Включение «зимнего режима» | VC | Датчик положения дроссельной заслонки |
| S/TH1 | Управление клапаном № 1 малой заслонки | E2 | Масса датчиков |
| S/TH2 | Управление клапаном № 2 малой заслонки | STA | Сигнал стартера |
| SNWL | Индикация «зимнего режима» | NSW | Сигнала от выключателя нейтрали или выключателя запрещения запуска |
| PS | Датчик давления рейки | A/C | Муфта кондиционера |
| 2 | Положение селектора 2 (−) | OD1 | Круиз контроль |
| L | Положение селектора L (−) | SP1 | Датчик скорости № 1 |
| L4 | Пониженная передача | HSW | Включение режима Idle-Up (+) |
| SP2 | Датчик скорости № 2 | IMO | Иммобилайзер |
| TDS+ | Датчик положения коленвала + | H-IND | Индикатор режима Idle-Up |
| TDS- | Датчик положения коленвала - | ACT | Контроллер кондиционера |
| NE+ | Датчик частоты вращения ТНВД + | G-IND | Индикатор свечей накала |
| NE- | Датчик частоты вращения ТНВД - | TAC | Тахометр |
| SP2+ | Датчик скорости № 2 | OIL-W | Индикатор перегрева АКПП |
| SP2- | Датчик скорости № 2 | IMI | Иммобилайзер |
| S1 | Соленоид АКПП № 1 | W | Индикатор Check Engine |
| S2 | Соленоид АКПП № 2 | OD2 | OD / Off |
| SL | Соленоид блокировки гидротрансформатора | STP | Стоп-сигнал |
| DG | На разъём диагностики | P | Режим Power |
| E1 | Масса | PWR | Режим Power |
| VF | На разъём диагностики | M-REL | Главное реле |
| TT | На разъём диагностики | IG SW | Плюс с замка зажигания |
| TE2 | На разъём диагностики | S-REL | Реле свечей накала |
| TE1 | На разъём диагностики | SVR | Управление реле SPV |
| VRP | Корректирующий резистор № 2 | BATT | Постоянный плюс |
| VRT | Корректирующий резистор № 1 | B+ | Плюс с главного реле |
| VAT | Корректирующий резистор № 1 | H-IND | Индикатор режима Idle-Up |
| THF | Датчик температуры топлива | +BG | Плюс с главного реле |
| THO | Датчик температуры жидкости АКПП | +BF | Плюс с главного реле |
Свап японских моторов начинается с изучения работы основных систем двс. Так как японские моторы - инжекторные, то управление работой системы зажигания и впрыска происходит при помощи ЭБУ - Электронного Блока Управления (EFI).
Ниже представлены распиновки основных моторов, исопльзуемых нами при свапе Ваших машин. Это наиболее успешные моторы Тойоты, завоевавшие, со временем, популярность и уважение, благодаря своим удачным техническим решениям и феноминальной надежности.
1jz ge vvti, 2 jz ge vvti, 1jz gte vvti, 2jzgtevvti, 1uz fe vvti, 1uzfenonvvti, 2uzfevvti, 3uzfevvti
1jz ge non vvti Mark 2 jzx90. Тросик
1jz ge vvti MARK. JZX 100. Тросик
1jz ge vvti ECTS-I Toyota Mark 2 JZX110. Электронная акпп
1jz gte non vvti
2jz ge vvti MAJESTA
2jz ge vvti ECTS-I
1uz fe non vvti 1UZFE non VVT-i от Celsior 1996
1uz fe vvti Celsior ucf 20, 21
Эбу иммобилайзерный. Отключение иммо + обманки лямбд 6500. 1 день.
1uz fe vvti CROWN MAJESTA
Данный эбу имеет иммобилайзер. Отключение иммо + обманки лямбд 6500. 1 день.
Холостой ход. Кондиционер переключается из положения "OFF" в положение "ON".
Частота вращения 4000 об/мин
Зажигание включено. Селектор АКПП в положениях "Р" или "N"
Зажигание включено. Селектор АКПП в положениях, кроме "Р" или "N"
Поддерживайте частоту вращения 2500 об/мин в течение 2 минут после прогрева двигателя
Давление 260 мм рт. ст.
Давление 760 мм рт. ст.
Холостой ход, вращайте рулевое колесо
Холостой ход, кондиционер выключен
Холостой ход, кондиционер включен
Выводы "ТС"-"E1" диагностического разъема замкнуты
Зажигание включено. Выводы "TE1" и "E1" диагностического разъема не замкнуты
Зажигание включено. Выводы "TE1" и "E1" диагностического разъема замкнуты
Температура воздуха на впуске 0-80°С
Температура охлаждающей жидкости 60-120°С
После прогрева двигателя удерживайте частоту вращения 2500 об/мин в течение 2-3 мин, затем вернитесь на режим холостого хода
Холостой ход, кондиционер выключен (диапазоны "Р" или "N")
Дроссельная заслонка полностью закрыта
Дроссельная заслонка полностью открыта
Дополнительная дроссельная заслонка полностью закрыта
Дополнительная дроссельная заслонка полностью открыта
Дроссельная заслонка полностью закрыта
Дроссельная заслонка полностью открыта
Нет неисправностей (индикатор "CHECK ENGINE" не горит), двигатель работает
Примечание: символ ≈ означает импульсный сигнал (см. подраздел "Проверка элементов системы впрыска с помощью осциллографа").
Здравия желаю. Ранее тут ваял научно популярные опусы и эссе, на тему -"Ниссаны же не свапают". А пару недель назад озадачился вопросом — каким же образом "народный" блок управления двигателем 89661-50590 превращается в североамериканский 89661-50551 с софтами моторного 89663-50011 и коробочного 89665-50011. Ибо после такого превращения любой "мамкин тюнер" сможет прошивать имеющиеся в народном доступе данные калибровки в этот моторный и прибавить 100 лошадиных сил (хотя у японцев не лошади а пони :) ) :) . Сам моторный валялся у меня давненько:
Включил сие на столе, и понеслась:
Вводные данные JDM моторного — c диагностики:
Калибровка: 35003100 55003200
Файл калибровки: 89663-50031 89665-50032
Каталожный номер: 89661-50590
А так как простыл и выходные провел полулежа между сном и явью :) то и к разгадке сей задачи отнесся как разгадыванию кроссворда или ребуса. Пришлось к своей макетке добавить чутка деталек — дабы часть работ выполнять не руками :) а посредством мощностей ARM процессора от ST (да да — все тот же блюпилл (BluePill) от китайцев):
На отладочной плате — в качестве сердца и мотора, STM32F103 — да необходимый минимум микросхем: — в виде часов реального времени интерфейсом I2C и микросхемы еепром (24с16 в DIP8) с тем же интерфейсом, драйвера K-L-линий L9637D и был еще кан-драйвер а ля 82С250 — но был отпаян некоторое времня назад. Когда то на ней отлаживал и иммоэмулятор NATS2 и кановский NATS5.6. И для реинкарнации пятиступого три-узета пригодилось. Пришлось почесать репу и немного покодить, да добавить транзисторный ключик с обвесом. Спустя некоторое время на отладочной плате таки загорелся светодиодик :) .
Далее сам процесс магического превращения JDM моторного в североамериканский:
И по завершению процесса программирования:
После сей процедуры можно прошивать блок по к-линии штатно стоковые 89663-50011 & 89665-50011(прошивка процессора двигателя и и прошивка процессора коробки) PCM флешером как эти стоки в виде бинарников, так и правленные бинарники с различными программными доработками — евро2, прибить ошибки по той же коробке при переделке на механику, ограничение скорости, отключение иммобилайзера, тюнинг). Благодать для тюнеров и простор для тюнинга свапнутых моторов :)
Читайте также: