Электровентилятор на уаз хантер своими руками
на моем уазе хантере стоит карбовый умз 421, стоковая же система охлаждения, вентилятор установлен через вискомуфту. и раньше замечал, что вентилятор вращается как-то слабенько, лишь за счет того, что стоит на валу помпы, а с приходом весны стал замечать, что машина охлаждается плохо. в сугробах (а сидел я в них часто, отдельное спасибо старым шинам к 219) пару раз чуть не перегрел двигатель, благо был снег, тыкал его прямо в соты. это не вариант, летом ездить нельзя будет, только асфальт и на хорошей скорости. это не для нас))) ах да, и в довершении картины, на моем авто отсутствовал диффузор штатного вентилятора.
стал думать, что делать, нарисовались 3 варианта6
1 поставить новую вискомуфту-слишком скучно, да и не люблю я вискомуфты, их хватает как правило на пару лет, и в пробках либо грязи все равно перегреешься. к тому же нет режимов выключения(для брода например)
2 купить обычную помпу и на нее прикрутить мясорубку, как на старых уазах. не нравится мне дедовский вариант, считаю его морально устаревшим, долго прогревается, а на месте все равно можно перегреться, в довольно глубокий брод (0,5м и выше) с таким лучше не соваться. из достоинств-лишь простота и живучесть системы.
3 ну и самый последний, а для меня-первый, -установка электровентилятора(или сдвоенных). кстати еще один + для меня, кроме всех очевидных, не надо докупать диффузор, я его видел за 1 тр! и можно сделать управляемую систему охлаждения(здорово же, когда с умным видом переключаешь в машине кучу тумблеров и рычагов))))
в общем, решено-ставлю эл вентилятор! но какой? самый распространенный вариант-установка сдвоенных электрокарлсонов от оки. они есть в продаже, но я не смог найти к ним диффузоры, которые надо потом было бы объединить. сдвоенный эл вент от шнивы чуть не заставил меня передумать-4,5тр! я уже почти отчаялся, как забрел в отдел для волг и газелей. в общем, я взял электровентилятор и диффузор штатные для змз 406. я подумал, что раз его хватает для охлаждения мощного двига, то и к 421му пойдет в самый раз (забегая вперед, вроде как не ошибся). заодно взял патрубок охлаждения под датчик волги. я нашел только длинный, 25-30 см на глаз. бывают короче, но не нашел. впоследствии отрезал болгаркой.
итого понадобились:
сам вентилятор
диффузор
патрубок
реле охлаждения(подходит от оки)
колодка под реле
датчик, я поставил 82-87 градуса, вазовский
з-х позиционный тумблер
доп предохранители и место под них, благо в хантере их 26, 4-резервные, я поставил на 20а и 30а, на разные контуры
3-4м силового провода. сколько квадратов не знаю, взял самый толстый)))
ну и патрубки, разной длины и диаметра. под рукой оказались от уаза и волги карбовой, хомуты, герметик.
так как авто на даче, а еще там есть участок для вскапывания и посадки, то эпопея по установке и доотладке растянулась у меня на 3 выходных)))
первым делом я снял радиатор с машины и стал прикидывать, как же его установить. если ставить после, то не хватает пары сантиметров от ступицы помпы(она с большим вылетом из-за гидрача) до эл двигателя вентилятора. решил ставить перед радиатором. на радиаторе есть штатные уши крепления жалюзи, поэтому по месту крепил я именно к ним. для этого у меня припасно куча листовой стали 2мм, еще советской! изрезал 1 лист))
врезал датчик в нижний патрубок просто потому, что он длиннее, и в него реально вставить волговский патрубок с резьбой под датчик, который я просто отрезал. тут небольшая засада: патрубок радиатора 44мм, а патрубок под датчик-всего 38мм. использовал один патрубок волговский бу, нарезал из него 2 кольца шириной 4-5см для компенсации диаметров, минус-получилось некоторое дросселирование потока. датчик пришлось сажать на герметик, тк из под него сочился тосол.
далее все собрал, но уже на новый патрубок и с раиатором вместе с эл вентилятором. пробный пуск от клемм напрямую показал, что дует неплохо, это при том, что радиатор у меня старый, часть сот замята.
подсоединял следующим образом: один контакт эл двигателя на массу, второй через предохранитель 30а на реле, силовой контакт, второй силовой контакт от плюса, который есть постоянно(при включенной массе) пусковые контакты соединены с датчиком температуры через предохранитель на 20а с одной стороны и с плюсом с замка зажигания. также в этот контур врезан тумблер на 3 положения, таким образом, чтобы можно было переключать режимы авто, выкл и вкл . Т Е система работает, когда включено зажигание, чтоб не высадить случайно аккум. электрическая схема взята от оки(есть под рукой на даче эта книжка). ездил по лесу, полю, обычным дорогам в +30, полет нормальный))) при выключенной печке двиг не перегревается выше 87-90, по крайней мере в этих условиях, но вискомуфту с лопастями пока не убрал, хотя толку от нее никакого. да, установленный в силовую сеть предохранитель на 25а не проработал и 5 мин, уж больно ток большой потребляется. кстати, в движении включение и выключение вентилятора видно по вольтметру, 13,7-13,9в когда выключен и 12в, когда вступает в работу.
сам тумблер спрятался слева от руля, я там внизу на торпедо нашел отверстие как раз для него, лишь чуть увеличил его напильником.
впечатления-положительные, на авто снова можно ездить везде и как угодно))) да и возмозность управления вентилятором приятно греет душу)))). да, стоимость материалов порядка 3тр, ну может пару сотен сверху.
на фото:
1-как авто с хозяином выглядят сейчас(за решеткой радиатора блестит мотор вентилятора)
2-слева сверху от педали сцепления-там разместились реле, тумблер (не видно) и доп провода
3,4,5-изменения моторного отсека
6- схема подсоединения эл вентилятора оки
Первым делом демонтировать старый кожух и старый вентилятор. Чтобы штатные винты крепления шкива помпы не цепляли за саму помпу, надо докласть шайбочек на толщину штатного вентилятора.
Вторым этапом нужно подготовить кожухи электровентиляторов (ЭВ). Для этого срубить или отпилить лишние ушки и вырезать лишний край металла (рис. 1)
А также сделать надрезы с противоположенной стороны стороны, чтобы была возможность загнуть край (как показано на рис. 2)
Теперь можно скрепить кожухи в 3 точках (2 штатные дырки на ушках и одну просверлить сверлом 6,5 мм в месте соприкосновения ободов вентиляторов перпендикулярно плоскости ушек).
Сделав надпилы, выпрямляем загнутый край и в ту же сторону загибаем края по линиям на 90 градусов по каждой линии (должно выглядеть как на рисунке 3)
Далее необходимо очень тщательно вымерять места дырок. Для этого либо снять свой радиатор, либо найти где-нибудь сходный и, приложив, вымерять! Затем сверлом 6,5 мм просверлить в вымеренных точках оверстия.
Берешь металлическую трубочку с отверстием 10-15 мм и выпиливаешь из нее "втулки", которые необходимо вставлять между плоскостями по типу таких растянутых в пространстве шайб (в дырочку трубочки пихать болт).
Теперь надо прикрепить электромоторы. Для этого снимаешь с них вентиляторы (не потеряй маленькие всяческие детальки!) Выбиваешь штатные приклепаные болты, выпрямляешь ушки, одеваешь назад вентиляторы и через резиновые втулочки (для уменьшения вибрации) крепишь моторы к кожухам.
Далее снимаешь крепеж радиатора (если не снял радиатор до этого), и устанавливаешь собранную конструкцию на свое родное место. "Растяжки" радиатора придется слегка подогнуть, чтобы поставить их на место. Если конструкция задевает за шкив помпы, надо отгибать вперед радиатор с помощью этих растяжек. У меня расстояние примерно получилось 2 см.
Далее дело электрики. Схема подключения есть на приборе управления электровентиляторами, который можно купить в Москве на Митинском радиорынке (м. Тушинская) место N-14. Сайт изготовителя.
Как это выглядет в "железе" можно посмотреть на фотографии. наверх
Для установки требуется:
- 2 вентилятора. Подходят наши от АЗЛК, ВАЗа (четырех- или восьмилопастные в принципе без разницы, я брал 8-ми.) или БОШ 0130304245 (последний лучше и надежнее, но и дороже). Наши лучше брать в магазине - много "левых"
- 2 кожуха вентилятора от Оки или ВАЗ 2108(09)
- 1 труба с резьбой под датчик вентилятора от Волги, либо электронное устройство для включения вентилятора (управляется от штатного датчика температуры)
- 1 датчик включения (желательно от Москвича на 87-82 гр, или от классики на 92-87гр). Опасайся "левых" - без клейма ОТК и маркировки!
- универсальное реле, провода (сечение 2,5 мм) и предохранитель на 30 А (я ставил биметаллический), разъемы папа-мама и желательно колодка для реле.
Действуем так.
Желательно снять радиатор или взять откуда-нибудь в качестве шаблона. На кожухах отрезаем все имеющиеся лапки и штыри крепления к радиатору. Скрепляем их друг с другом через два отверстия в отштамповке болтами М8 (при этом придется немного подрезать стыкуемую плоскую часть). В результате получается сдвоенный по горизонтали кожух. Наружние края кожуха будут выступать за радиатор - их нужно, сделав по месту небольшие разрезы с краев (примерно на уровне "круга" под вентилятор) загнуть "вперед" по ходу движения. По месту слегка подгибается (при радиаторе от 3160 он влезает и так) "верхняя" и "нижняя" части кожуха. В итоге кожух охватывает всю "сотовую" часть с огибает с краев пластины крепления штатного кожуха. Далее через отверстия крепления штатного кожуха (их 4) намечаем и сверлим в новом кожухе 4 отверстия 6 мм. В радиатор вворачиваем болтики М6 длиной 25-30 мм. Таким образом получаем "шпильки" для крепления нового кожуха. Чтобы не деформировать кожух при затяжке гаек, нужно сделать либо дистанционные втулки, либо (как сделал я) навернуть под кожух несколько гаек, добившись того же эффекта.
Установив вентиляторы в кожух, примеряем все по месту (к радиатору). Кожух должен плотно закреплен, а вентиляторы не должны ни за что цеплять. Желательно между кожухом и трубками радиатора проложить полоску резины или пенополиэтилена - во избежании протирания. Встраиваем в нижний шланг радиатора трубку с дыркой под датчик и вкручиваем его.
Остается все собрать и подключить электрику. Один провод датчика кидаем на массу, а другой к ноге 85 реле. Ногу 86 соединяем с зажиганием, а к оставшимся крайним ногам цепляем "+" через предохранитель и "+" к вентиляторам (он голубого цвета). Черные провода от вентиляторов сажаем на массу.
Остается все проверить в действии. Для начала при включенном зажигании замыкаем контакты датчика - вентиляторы должны включиться и выключиться при размыкании. Ну а далее греем движок. Если повезет и датчик нормальный, они долны включиться при 90, а выключиться при 85 градусах.
Термостат реагирует на температуру на выходе двигателя, а датчик - на выходе радиатора. Т. е. датчик задает температуру, до которой охаждается вода в радиаторе. Т. е. он не может "переохладить" двигатель. А вот поднять рабочую температуру можно.
P.S. Моторы действительно полезно разобрать и проверить на качество (особенно как держатся магниты), заодно и смазать.
Перестановка наоборот вентиляторов позволяет устранить "мертвую зону" при работе пропеллеров. Она составляет примерно 3-4 % общей площади радиатора. Много это или мало - каждый решает сам. Кроме того лопасти "правильнее" становятся в диффузор, снижая "обратный засос". В свое время я очень тщательно прорабатывал этот вопрос. Дело в том что у Оки или восьмерки вентилятор "зажат" между двигателем и радиатором. Т.е. каждый миллиметр там важен. Потому и конструкция кожуха не очень "грамотна". Например на 41-м Москвиче (где нет ограничения по размеру) вентилятор отодвинут на 2-3 см от радиатора и просос идет практичеки равномерный по всей площади. наверх
1. Вентиляторы, на мой взгляд надо брать 8-ми лопастные, сразу разобрать, смазать, собрать все на герметик, которого не жалеть.
2. Кожухи, брал оковские - самые дешевые. Доработать болгаркой, так чтоб прижать один к другому и склепать. Далее уголками по всей длинне сверху снизу, тоже лучше пройтись заклепочником. Нижний уголок хорошо встает в паз на радиаторе. Прикладываеш эту конструевину к радиатору, заготавливаем два вертикальных уголка, и прикладывая определяем куда их надо прилепить чтобы попасть в родные дырки крепления старого кожуха.
Возможно придется радиатор завалить вперед, особенно если ГУР стоит. Я штатные тяги радиатора изогнул букво "Г", обрезал, нарезал резьбу и вывел наружу вперед по ходу движения, удобно получилось, но только торчат две гайки в районе кнопок капота.
3. С реле вопросов нет, штатные вазовские, вентиляторы жрут порядка 10А. Заодно ставь тумблер 3-х позиционный. В середину нагрузки, на одно плечо 12в чистоганом, на другое через релюхи.
Получиться: среднее положение - "принудительно выключено", а крайние "включено по жизни", "включено автоматом".
4. По поводу блока управления. На мой взгляд в машин можно ставить либо только что-то высоко надежное, считай технологичное, а блочки спаянные на коленке я бы подумал. Хотя без условно решение имеет свои плюсы, например регулировка порога срабатывания, но еще раз говорю мое глубокое IMHO - чем проще тем лучше. Датчик вешица не надежная, но и поменять его не долго. Я ввернул его с купленный мной в магазине переходник от РАФа, большая редкость. Некоторые паяют втулки из латуни в бачки.
5. Провода. На вентилятор по-толще - 2.5 кв.мм, на датчик по фигу, хоть 0.5 На земляных проводах лучше не экономить.наверх
© RostovDriver
| Установил на свой пепелац 2 электровентилятора от классики. Два кожуха чуть подрезав болгарой для более ближнего соединения скрутил болтами в уже имеющиеся на них отверстия |
для крепления к радиатору вырезал две переходных пластины (размером 25х400) которые прикрутил к родным креплениям радиатора, а уже к ним прикрутил полученную конструкцию, намного пластины видно в верхней части фото
Так как вся эта конструкция с трудом помещалась цепляясь за вал помпы, пришлось убрать стандартные тяги радиатора и чуть наклонив его вперед (не забыть перед этим чуток попустить нижние крепления) зафиксировал длинными шпилькой и болтом просверлив отверстия в шахте радиатора (Ну не знаю как её правильно назвать, но когда наклоните радиатор, станет понятно где сверлить куда крутить). На фото данных моментов не видно, потому как потом прикрутил на место боковины, прикрывающие радиатор, они стали немного кривовато, из-за кожуха диффузоров вентиляторов, но стали.
Очень не хотелось мучать радиатор втуливая в него датчик включения, потому была куплена волговская труба и датчик на 87-92 градуса, так как радиатор чуть наклонен вперед, то трубу легко получилось вставить в разрез патрубка меж радиатором и термостатом.
Подключаем все это через реле и через тумблер на случай необходимости отключения, например перед бродами. Фото "реле". Принудительного включения не далал, потому как не вижу в этом смысла.
Испытания показали, что все это хозяйство начинает дуть офигетькак сильно при температуре на показометре 92 и перестает на 80-ти. Трабла в том, что на холостых с включенным ближним генератор не справляется и идет разрядка. Есть мысль на будушее установить еще один датчик куда-нить в другое место, на другую температуру, чтобы они не всегда работали вместе.
Еще может быть придется чем-то прикрыть выступащие по бокам за радиатор части диффузоров, ибо так возможно ощутимая часть воздуха идет не через радиатор, а с боков обходя его, и эффективность системы падает, дальнейшие испытания покажут необходимость сделать это, а пока не буду.
Дополнительный электровентилятор установлен. Перегрев, уходи!
Дополнительный электровентилятор установлен. Перегрев, уходи!
На всех УАЗиках с завода должен стоят дополнительный электровентилятор, помогающий бороться с перегревом в особо тяжелых случаях, например, в летних пробках или движении по горам. Должен стоять, но не стоит. Вернее, стоит, но не у всех. Бардак!
Нам, УАЗоводам, не привыкать доделывать машину за заводом. Мы, УАЗоводы, иногда даже получаем от этого удовольствие.
Но лично я не поддерживаю идею замены вискомуфты на электровентилятор.
Вискомуфта в УАЗике нужна. Она всегда крутится и обеспечивает какое-то там охлаждение. Вы скажете, что она слишком много отжирает лошадиных сил для своей малой эффективности? Ну и ладно, зато она абсолютно энергонезависима. В ней не перегорит предохранитель, не перетрется проводок. Она просто есть и всегда крутится.
Мой тезис прост, вискомуфта должна быть, а дополнительный электровентилятор ей должен помогать.
О техническом решении сильно и не думал. На первом Патриоте дополнительный электровентилятор стоял с завода. Радиатор у него такой же, с Буханочкой совпадает абсолютно. Нужно просто взять патриотовского карлсона, купить и поставить.
Хватает ли ему эффективности?
Хватает. Неоднократно проверено на Алтае, на Урале и в Монголии. Были моменты, когда таких вентиляторов хотелось иметь не один, а два, но это было пару раз, когда в июле, когда ровно в полдень, когда в самую жару, когда в крутой перевал.
Начинаем искать что-то похожее на патриотовский карлсон. Вот он, родной, продаётся на Bazashop за три с небольшим тысячи. Но без проводов для коммутации. Какие-то провода продаются рядом, но подходят ли они именно сюда? Это же УАЗ, их же тысяча модификаций!
Надо брать комплект. Чтобы и сам вентилятор, и провода, и всякие там трубочки были сразу.
В коробке ожидаемо оказался сам пропеллер, провода для подключения, датчик температуры охлаждающей жидкости и тройник, чтобы врезать в патрубок.
Установка простая. В моём случае даже очень простая; масляный радиатор давно заглушен, висит чисто для виду.
Жуть как не хотелось снимать для этого радиатор. Но это и не потребовалось.
Заканчиваем пустой трёп, начинаем установку.
Чтобы крутить снизу у буханок есть хитрая дверца. Очень удобно машину спроектировали.
Хорошо, хорошо! Вы любите бесполезные масляные радиаторы, я понял. Можете не выкидывать, а аккуратно отложить в сторонку для дальнейшей обратной установки поверх электровентилятора, там для этого весь крепеж предусмотрен.
Откручиваем уголки. Кидаем в ту же кучу, что и маслорадиатор.
Остаётся голый радиатор, на ушки которого мы и будем монтировать дополнительный электровентилятор.
Бежим в магазин и покупаем горсть болтов М8 и таких же гаек. Родные болты, которых мы наоткручивали, коротковаты, а нормальных в комплекте производитель не положил. Запишем ему за это минус в карму.
При помощи молотка и наковаленки гайки занимают своё место в специальных пазах. Теперь они не простые гайки, а закладные.
Чтобы не выламывать радиатору нижние крепления немного ослабляем болты. Радиатор становится немного подвижнее, что требуется для впихивания вентилятора.
Дальше всё ещё проще. Прикручиваем вентилятор к ушам. Производитель говорит в инструкции, что вентилятор должен ставиться проводом вниз. Но хоть убейте меня, его так поставить невозможно! Поставил проводом вверх. Надеюсь, ничего криминального в этом нет.
Режем верхний патрубок, вставляем тройник для датчика температуры.
Всех поздравляю с прошедшим Первомаем! Как говорится, мы на горе всем буржуям мировой пожар раздуем!
Всех поздравляю с грядущим Днём Победы! Чистого всем неба над головой! Чтобы нам не было нужды ездить в Европу на танках, а только на автодомах, построенных на базе УАЗа Буханки.
После установки TD27T возникло понимание, что штатного УАЗовского радиатора не хватает для нормального охлаждения. Слишком часто включались электрокарлсоны, да и места между электрокарлсонами и вискомуфтой было мало — штатную крыльчатку в случае выхода из строя электровентиляторов без их демонтажа нельзя было поставить.
Долго искали и обсуждали варианты и остановились на радиаторе от ГАЗели, который мог влезть целиком в телевизор с минимальными доработками в моторном отсеке (для справки — размер проема телевизора 68x41 см если считать высоту по нижней поперечине). При этом теплоотдача у него почти в два раза выше штатного (75 КВт, против 41 КВт). Полное название — Радиатор охлаждения Газель 2-х рядный н/о алюминиевый NOCOLOK, номер 330242-1301000.
Вариант, уже проверенный УАЗоводами, но каждый его делает немного по-своему.
В итоге затарились всем необходимым и приступили. Делали фото всех этапов — вдруг кому пригодится (дальше будет многабукафф и много фото).
Основные детали — алюминиевый радиатор и его опорная рамка:
Радиатор и опора
Рамка радиатора, напротив, старого образца (у нее более правильные уши), номер 330242-1302010. Ну и резинки это 3110-1301164
На штатный радиатор, еще когда стоял ЗМЗ-514, мы делали спарку из электрокарлсонов:
Спарка на родном радиаторе
Но на радиатор от ГАЗели это спарка не становилась из-за другого расположения бачков и патрубков:
Спарка не лезет на радиатор.
В итоге после различных примерок остановились на варианте с одним электрокарлсоном:
Опору для электрокарлсона сваяли в виде рамки из алюминиевых уголков, она крепится на штатные шпильки радиатора. В рамке сразу сделали сверху отверстия для хомутов проводки и ввернули шпильки для крепежа сетки, которая будет закрывать открытое пространство радиатора со стороны моторного отсека, дабы случайно не повредить его, копаясь под капотом и не обжечься, дотронувшись до сот:
Рамка для карлсона.
А дальше электрокарлсон был закреплен через штатные уши своего диффузора:
Карлсон на месте
Сам радиатор весит всего ничего (3.5 кг), а конструкция в сборе вообще получилась легче отдельно взятого штатного радиатора (который весит 10 кг), что не может не радовать.
Опора радиатора в телевизор стала практически без переделок, только немного подогнули металл по углам нижней части телевизора. Крепится опора тремя болтами с каждой стороны. Причем два из них в штатные гайки М5 в боковинах телевизора (на них крепятся боковые кожухи штатного радиатора):
Опора в телевизоре
В нижнюю опору радиатор через резиновые демпферы становится на родные штыри (там конструктивно не предусмотрено жесткое соединение с рамкой крепежом). А вот с верхней опорой пришлось покумекать — там только одна шпилька спереди. Жесткий крепеж к верхней планке делать не хотелось, она может гулять вверх-вниз, да и ногами мы бывает на нее наступаем. Поэтому сварганили такую конструкцию из строительного уголка:
Резиновый сальник гуляет вверх-вниз по пазу и меньше передает вертикальную нагрузку на радиатор, не создавая напряжения на шпильке.
Справа и слева от радиатора для закрытия щелей закрепили резинки, чтобы усилить воздушный поток на радиатор:
Вид на телевизор спереди.
А вот так теперь выглядит радиатор со стороны моторного отсека. Места море, те же ремни менять теперь можно совершенно свободно:
Радиатор из моторного отсека
Для сравнения фото почти с того-же ракурса со штатным радиатором. Все очень плотно:
Как следствие легко влезла родная крыльчатка от TD27T. Это так на экстренный случай, чтобы при выходе из строя электровентилятора (ттт) можно было обеспечить вентиляцию моторного отсека:
Можно ставить и штатный вентилятор
Поскольку у этого радиатора нет заливной горловины, то пришлось переделать и систему расширительного бачка. Бачок взяли от Волги, тот который крепится над ВУТ. Опоры, по традиции, сделали из алюминиевого уголка. Внешняя крепится штатным болтом кронштейна ВУТ, а внутренняя висит на шпильке пластины для реле:
Опоры для расширительного бачка.
Во внешнюю ввернули два болта на 8 — типа шпильки получились, во внутренней просто отверстия на 8. Там можно легко подлезть.
Бачок стал на место легко и при этом прочно. До ВУТа далеко и капот не задевает:
Расширительный бачок на месте.
Вот такое итоговое расположение получилось в моторном отсеке:
Организация моторного отсека
Патрубки стали длиннее и лучше компенсируют колебания двигателя относительно радиатора. Таким образом за счет патрубков и "плавающих" опор радиатора его колебания демпфируются во всех направлениях снижая риск повереждения от тряски и ударов, что встречается в большом количестве во время покатушек и соревнований.
Теперь у нас два температурных датчика для электрокарлсонов. Один в верхнем патрубке (87-92) и второй в радиаторе (82-87). Причем для их переключения надо просто переткнуть две мамы (возможно, потом сделаем параллельное подключение).
Поскольку сваркой мы, традиционно, не пользуемся в случае каких-либо проблем, можно вернуть обратно штатный радиатор и всю схему охлаждения, да и движок если что.
Прокатились, проверили. Результат — при движении до 80 км/ч (больше не было возможности разогнаться) в районе 2 тыс. об/мин держится температура 80 и вентилятор не включается. На месте также держится в районе 82 градусов. Если принудительно разогреть движок стоя на месте, то при срабатывании датчика за 10-15 секунд работы вентилятора температура падает до 80 или даже чуть ниже. Как появится возможность — испытаем работу при движении по трассе с крейсерской скоростью 90 км/ч и выше. В целом было проверено главное — одного вентилятора для данного радиатора вполне достаточно.
2. Установка вентилятора РИФ в УАЗ Хантер 31519
На рынок вышла новинка – электровентилятор РИФ специально для штатного радиатора УАЗа в сборе с пластиковым диффузором. Сначала поставили этот девайс на УАЗик соседу. На трехрядный радиатор он встает на штатные «уши», но надо немного отодвинуть его от радиатора проставками под уши (подкладывали гайки) чтобы он не задевал за соты. Видимо рассчитан на двухрядный радиатор. Посмотрев на итоговое расположение поняли, что данный агрегат может подойти и нам. В итоге девайс приобрели, и приступили к установке.
Сначала демонтировали предыдущую конструкцию и сравнили старый вариант с новым:
Вентилятор РИФ в сравнении с ВАЗовским
Кроме очевидной большей производительности самого вентилятора из плюсов виделся диффузор, который, с одной стороны увеличивает эффективность обдува, с другой – решает обозначившуюся на соревнованиях проблемку забрызгивания открытых частей радиатора изнутри, при том что область, закрытая диффузором и самим ВАЗовским вентилятором оставалась чистой. Мощность мотора установить не удалось, но чисто судя по напряжению в справнении с ВАЗовским больше раза в полтора. При этом размеры крепления моторов к диффузору у обоих вентиляторов абсолютно одинаковые, т.е. на экстренный случай можно поставить и запасной ВАЗовский карлсон, который ездит в Зёбрике. Также вентилятор РИФ отбалансирован и работает достаточно тихо. И вдобавок производитель декларирует полную гидрозащищенность.
Кстати попутно обнаружили косяк Борея – не облуженый силовой провод «массы» вентилятора, который за время предыдущей эксплуатации оплавился и рассыпался в процессе установки нового вентилятора.
Сгоревший провод массы вентилятора от Борея
Заменили весь провод на усиленный. Так что будьте бдительны и следите за качеством электрических контактов в своих УАЗах!
Собственно после демонтажа стали думать как крепить. Вот так выглядит ГАЗелевский радиатор в «телевизоре». Для крепежа вентилятора используются 4 шпильки (2 внизу, 2 вверху). Размеры сот для справки – 536*392 мм, а габариты РИФовского диффузора (без крепежных ушей) – 540x390 мм, т.е. вписываться должен почти идеально.
Радиатор ГАЗ-3302 в телевизоре
Со штатными ушами РИФа инженерная мысль не пришла, поэтому крепить было решено по- простому, на 4 точки. Заодно, кстати, удалось сделать конструкцию достаточно легкосъемной (может быть полезно, если все же понадобится промыть/продуть радиатор с обеих сторон). Собственно, готовый к установке на ГАЗелевский радиатор вентилятор РИФ:
Доработанный вентилятор РИФ
Одно ухо (справа вверху на крайнем фото в записи) было слегка подпилено, чтобы не упиралось в верхний патрубок (при этом остается возможность использовать его для подвеса на штатный УАЗорадиатор). Затем на верхние шпильки радиатора накрутили длинные гайки на 6 (видно на фото радиатора), а в них вкрутили еще шпильки. В верхней части диффузора просверлили пару отверстий под эти шпильки просверлили пару отверстий таким образом что диффузор надевается на шпильки и потом еще плотно натягивается на гайки. Снизу же к диффузору прикрутили уголок с пазами под нижние шпильки, на которые он также опирается. Плюс уголок служит продолжением диффузора снизу и дополнительной защитой от грязи. На штатные уши прикрутили толстую шумоизоляцию, которая прилегает к бачкам и убирает подсос воздуха сбоку.
Установили конструкцию на место, как видно – между вентилятором и радиатором минимальный зазор (около 1 см, на всякий случай, чтобы точно до сот не достал). Края диффузора проходят точно по границам бачков.
Расположение вентилятора РИФ относительно радиатора
Ну и простор перед двигателем остался на прежнем уровне.
Для завершения конструкции и дополнительной защиты себя любимых от горячего радиатора закрыли диффузор сверху. И, собственно, получилась система охлаждения v3.0.
Завершенная система охлаждения с вентилятором РИФ
Кроме того, перекалибровали Борея на чуть большую температуру срабатывания.
Первые испытания в эти жаркие выходные показали, что охлаждение происходит заметно быстрее по сравнению с ВАЗовским вентилятором, почти в два раза, и рукой явственно ощущается мощный поток воздуха перед радиатором, значит диффузор работает качественно. В сочетании с плавной работой за счет Борея получилось, на наш взгляд, весьма гармоничная конструкция. А дальше – практика покажет
Слил тосол и снял радиатор, т.к. под рукой другого УАЗовского радиатора не было…
Демонтируем штатную крыльчатку-мясорубку. Под болты подкладываем толстые шайбы, чтобы они не касались корпуса помпы.
Красным обведено то, что отрезается не раздумывая.
Дальше начинаем резать только вдумчиво и после тщательных расчетов.
Для скрепления диффузоров между собой отрезаем лишнее прямо по краю диффузора (в центре фото прямая красная линия). Больше резать нет смысла, т.к. вентилятор в диффузоре сидят очень плотно, от края лопастей до стенки диффузора около 3 мм. Скрутил диффузоры между собой болтами М8, которые очень хорошо сели в штатные отверстия.
Дальше документирование не велось, т.к. было не до этого. Но расскажу на пальцах, думаю будет понятно.
На фото 3, отчетливо видно что диффузоры выступают за пределы радиатора. Так вот, наружные части нужно резать прямо по окончанию окружности и перпендикулярно верхнему и нижнему бачкам радиатора. Выбор на болгарку и сварку пал из-за того что диффузоры выштампованы в трех плоскостях. Согнуть край диффузора в уголок для крепления к радиатору не повредив при этом сам диффузор практически невозможно.
Поэтому только "резать". Отрезав лишнее и выгнув как нам нужно (из отрезанного делаем уголок с одной полкой 20 мм) другая полка повторяет изгибы диффузора, т.к. от него же и отрезана. Варим аккуратно и прихватками, т.к. металл — фольга. Зачищаем швы и ставим вентиляторы для того чтобы удостовериться что диффузоры не повело при сварке.
Дальше просто — грунтуем, красим, устанавливаем.
Расстояние от края лопастей до радиатора 22 мм.
Виден приваренный уголок. Сверлил сверлом D6,5 мм через "уши" крепления родного диффузора насквозь. Прикручивал через втулки. На продольные ребра диффузоров одел дверной уплотнитель чтобы диффузор не касался верхнего и нижнего бачков.
Расстояние от вала помпы до диффузоров порядка 10-15 мм. Виден стяжной болт между диффузорами. Стягивал винтом М5 через втулку.
Распорки радиатора чуть-чуть подогнул чтобы не касались диффузора.
"Волговская" труба в верхнем патрубке с датчиком ТМ-108 на 92-87 градусов. Датчик специально развернул вниз чтобы не было ложных срабатываний от пара.
Датчик в нижней трубе на 87-82 градусов. "Волговская" труба не подходит по диаметру, т.к. болтается в патрубке как карандаш в стакане. Вварил гайку подобранную по резьбе датчика, сварочный шов дополнительно промазал герметиком.
Электрическую часть проекта делаю сейчас у себя в гараже. Схема нарисована, все комплектующие в наличии. Осталось дело за малым - собрать воедино.
По моей задумке каждый вентилятор будет управляться своим реле и срабатывать от своего датчика.
Т.е. алгоритм работы по задумке такой: если с двигателя выходит слишком горячая ОЖ, срабатывает датчик на температуру 92-87 градусов и включается один электровентилятор. Если охлаждения самим радиатором недостаточно и на выходе из радиатора срабатывает второй датчик на температуру 87-82 градусов то включается второй электровентилятор.
Дополнительно, в салоне, будет установлен трехпозиционный тумблер с положениями: "принудительно включено - автоматически (от датчиков) - принудительно выключено". Критикуйте
Использовал электровентиляторы радиатора 2103-08 LSA и диффузоры 2108-2115.
Вчера вечером в гараже, каждый электровентилятор подключил по этой схеме:
После этого были ракеты, фейерверки, бразильский карнавал и поход в магазин за пивом.
Читайте также: