Электрическая ока своими руками
Вот уже около месяца не даёт спокойно спать мысль о создании электрокара…
а после просмотренной передачи по драйву ваще захлестнуло…
вроде всё пробил в современных реалиях затраты допустимые, в сложившийся ситуации с кредитами и изменившимся недавно семейным положением позволить их себе не могу((((
поездил по фирмам по разборам поузнавал цены впринципе всё реально, вот теперь думаю где достать деньги… сумма около 4-5 тыс. америанких рублей…
есть у кого какие мнения по поводу стоит геморой свеч или нет… ведь за ними будущее))
вообще раскрою цифры в словестном выражении:
1. ВАЗ 1113 б/у 20 тыс. рублей, с облегчением и тюнингом решил на первой стадии заморачиваться не стоит, просто выкинуть всё кроме тормозов, кузова и салона (передней части), потом при желании можно все доступные кузовные детали заменить на стеклопластик…
2. двигатель от погрузчика bolkankar (болгария) новый 39 тыс.рублей;
3. мозги (импульсный блок управления), проводка и педальный узел, всё в зборе японское стоят там же около 45 тыс. рублей;
4. с батареями сложнее все в инете пишут, что лучше использовать тяговые от погрузчиков, наминальной ёмкостью 200 А/час на 84В, они весят в сухом виде около полтоны, а если залить то более 700 кг… ока развалится под весом такого аккумулятора…цена 90 тыс. рублей?бред полный… пусковые от грузовиков 12В 7шт. будут весить 220 кг 210А, при цене максимум в 40 тысяч…
5.тут я почитал все до единого оставляют КПП от автомобиля донора кузова, и это всегда механика, почему не кто не предлогает использовать вариатор?!
скажем от макси скутера или купить на разборе автомобильный от какой-нибудь японской малолитражки, приблизительно 5 тысяч рублей, заднюю скорость включать с кнопки, через переполюсовку, это позволит выкинуть лишнии детали с КПП или использовать вариатор с максискутера…
вот собственно и всё, на много проще чем двигатель внутреннего сгорания и прочие традиционные силовые агрегаты, да и ломаться не чему, практически вечная конструкция…
Несмотря на то, что производство малолитражки «Ока» было остановлено в 2008 году, автомобиль по-прежнему можно встретить на улицах городов. Более того, в 1995 году автопроизводитель выпускал электричесескую версию Оки, на пару десятков лет опередив своё время.
Устройство электро-Оки
Переоборудовать ВАЗ 1111 Ока под установку электрического двигателя оказалось делом непростым из-за небольших размеров авто. С большим трудом авторам идеи удалось разместить десять 1,2-вольтовых батарей под задним сиденьем, в моторном отсеке и в багажнике.
Рабочий диапазон мотора начинается уже с нуля оборотов в минуту. В переключении передач нет необходимости: разогнаться до максимального значения можно на единственной скорости. По этой причине взамен традиционной коробки передач Oka получила редуктор с таким же установленным передаточным отношением, как при третьей передаче бензиновой версии.
Тормоза электромобилю достались в наследство от обычной модификации, только без вакуумного усилителя.
Интерьер салона
В салоне электромобиля из Оки сразу же обращает на себя внимание отсутствие рычага переключения передач, а нога не нащупывает привычной педали сцепления.
Комбинация приборов была переработана: вместо приборов, показывающих температуру охлаждающей жидкости и уровень бензина в баке, стоят вольтметры, один из которых позволяет контролировать уровень напряжения в электрической сети, а второй показывает состояние батареи.
Система отопления напоминает троллейбусную: взамен рычага печки стоит тумблер, запускающий электротены, встроенные в радиатор.
Багажник у Ока Electric из-за расположенных в нем аккумуляторов меньше, чем у бензиновой версии. В нём же создателям удалось найти место для запасного колеса, убранного из моторного отсека. Его объём составляет 93 литра, если же вытащить запаску, это значение становится равным 127 литрам.
Технические характеристики
Оснащается Ока Электро 25-киловаттным двигателем с крутящим моментом 108 Н.м. Вес машины равняется 1140 кг, из них 315 кг приходится на батарею.
Ёмкость аккумуляторов - 12 кВт⋅ч, запас хода по заверению производителя в городском цикле составляет 100 км, если же двигаться с постоянной скоростью 40 км/ч, можно преодолеть 130 км на одной зарядке. Максимально возможная скорость модели не превышает 90 км/ч.
Предусмотрен режим рекуперации энергии, при котором двигатель при торможении начинает выполнять работу генератора, подзаряжая аккумулятор и позволяя тем самым проехать большее расстояние без подзарядки. Заряжать электромобиль Ока можно с помощью обычной бытовой розетки: на восполнение запаса энергии потребуется около 10 часов.
Для повышения уровня безопасности была создана система противоскольжения: датчик, следящий за положением колёс, в опасной ситуации отключает систему рекуперации, и включаются в работу штатные тормоза.
Электромобиль ВАЗ 1111 Электро — Электро-Ока
Первый электрический транспорт российского производства появился еще в конце 19 в. В 1900 г. фабрика конструктора П. А. Фрезе в Петербурге собирала кузова машин под маркой «Фрезе». Бензиновым двигателям почти на 100 лет удалось вытеснить своих электрических конкурентов (электромобилей) из автопрома. Возвращение электрокаров состоялось лишь в конце 20-го века.
Электромобиль ВАЗ 1111 Электро — «Электро-Ока»
Как происходила зарядка электромобиля Электро-Ока?
Заряжались аккумуляторы электрокара от обычных бытовых розеток на 220 В в течение 8 часов. Вот такие простые зарядные устройства! При скорости в 40 км/ч их заряда хватало на 110 км хода. При неблагоприятных погодных условиях либо повышенной скорости это значение резко сокращалось. Электромобиль мог разогнаться до 90 км/ч.
Его салон был далек от комфорта из-за своих маленьких размеров, а багажник был заполнен одной из батарей и запасным колесом. Ну как-то не очень удобно!
Как устроен электрокар
Начать, пожалуй, стоит с ответа на вопрос, как устроены электромобили. Ведь именно это позволит наглядно понять само устройство электрического авто. И есть несколько первоочередных деталей, на которые нужно обратить особое внимание:
- Устройство электропривода – как он связан с колесами, от чего запитан, его мощность, обороты и так далее.
- Способ управления силовой установкой – каким образом можно регулировать обороты, сцепление и так далее.
- Устройство и тип аккумуляторной батареи – как устроена АКБ, как ее заряжать, какой контроллер зарядаразряда использовать, емкость батарей и так далее.
- Система охлаждения мотора и АКБ.
Это основные моменты, которые необходимо изучить в первую очередь. Это поможет понять, как работает электромобиль. Но есть и множество других нюансов, которые также нужно учитывать.
Возможное возвращение электромобиля ВАЗ 1111 Электро — электрической Оки
Электромобиль ВАЗ 1111 Электро — Электро-Ока»
В недавнем времени КамАЗ объявил о своих планах выпустить последователя Электро-Оки. Реинкарнацией электромобиля может стать совместная разработка лабораторий КамАЗа и Санкт-Петербургского политехнического университета (СПбПУ). Они работают над созданием компактного городского электрокара для каршеринга по заявкам московских операторов.
Модель электромобиля будет интересна также службам доставки и индивидуальным покупателям.
Со слов главного конструктора инжинирингового центра CompMechLab СПбПУ Олега Клявина стало известно, что Кама-1 — четырехместный кроссовер (3.4 м х 1.7 м), работающий от батареи на 33 кВт*ч. Запас хода по трассе при полной зарядке — до 300 км.
Достоинства электрокара
Говорить о достоинствах автомобилей с электрической силовой установкой можно очень долго, и перечислять их все нет нужды. Но можно озвучить несколько основных преимуществ:
- Заряжать такой автомобиль можно от обычной розетки.
- Нет нужды полностью менять всю «начинку». Достаточно установить или заменить некоторые запчасти.
- Стоимость 100 км езды на электрической тяге в несколько раз дешевле, чем на ДВС.
- Нет необходимости регулярного обслуживания мотора и прохождения ТО.
- Максимальный крутящий момент доступен с момента нажатия на медаль газа.
И, наверное, главным преимуществом в этом списке, которое завоевывает все больше поклонников электрической тяги, является дешевизна обслуживания и зарядки аккумуляторов. Дело в том, что электромотор практически не имеет трущихся частей (за исключением нескольких подшипников). Следовательно, не нужно менять масло в приводе, выполнять регулярное обслуживание и так далее.
Помимо этого, убирается система подачи топлива и масла, что также снижает расходы. Ну и самое главное — стоимость электричества намного ниже, чем жидкого топлива. А это означает, что каждые 100 километров на электричестве обойдутся в разы дешевле, чем на бензине (дизельном топливе).
Можно ли самостоятельно собрать электромобиль
В мире нет ничего невозможного, и даже такая задача, как сделать электромобиль своими руками, вполне выполнима. Ведь первый автомобиль тоже был собран энтузиастом в сарае из деталей, которые были доступны два века назад. А сейчас это настоящие шедевры.
Собрать электрокар своими руками можно. Более того, в наше время технологии шагнули далеко вперед, и уже сегодня можно заказать практически любую деталь через интернет.
Цена нового электромобиля Кама-1
Цена авто-новинки Кама-1 также известна. Предполагается, что в базовой комплектации она будет стоить 1 млн. рублей. Однако при покупке по программе «Льготное кредитование» россияне смогут рассчитывать на скидку 25%. Выпуск серийного автомобиля запланирован на 2024 год, на интерес к электромобилю-новинке велик и некоторые специалисты считают, что он может появиться гораздо раньше, к концу 2021 года.
Подробнее про электромобиль Кама-1 можно прочитать в нашей статье: Танки грязи не боятся: миникроссовер-электромобиль Кама-1
Место производства не установлено
На момент публикации материала не было известно, где именно будет развернуто производство нового российского электромобиля. Между тем, разработчики собираются передать предсерийный образец «Кама-1» заводу КамАЗ и сделать это в середине декабря 2021 г.
Итоговый дизайн «Кама-1» может оказаться другим
Объемы производства пока остаются неизвестными. К слову, стоимость электромобиля окажется в пределах 1 млн руб. лишь в том случае, если уровень продаж поднимется до 20 тыс. экземпляров в год. Для сравнения, за весь 2021 г. в России, по информации агентства «Автостат», продажи электромобилей составили всего 353 шт.
Другими словами, по всей стране за целый год было реализовано меньше 400 автомобилей на электротяге. В 2021 г. этот показатель был еще ниже – 144 шт.
Российским стартапам выделят миллионы на цифровизацию Москвы
Инновации и стартапы
В 2021 г. продажи электромобилей в России значительно выросли – за один только сентябрь 2021 г. россияне приобрели 91 шт. Однако машин эконом-класса среди лидеров продаж нет – в первую тройку вошли среднебюджетный хэтчбек Nissan Leaf (20 шт.), седан Tesla Model 3 (20 шт.) и топовый кроссовер Tesla Model X (10 шт.). За ними следуют кроссовер Jaguar I-Pace (9 шт.) и седан Tesla Model S (3 шт.), а вот миниатюрный двухместный Renault Twizy за весь сентябрь 2021 г. приглянулся лишь одному покупателю.
Какие доноры подойдут под переделку
Как уже говорилось выше, под переделку в электрокар подойдет практически любой автомобиль. Но чем проще и легче он будет, тем лучше. Поэтому для таких целей обычно выбирают простые автомобили с минимумом электроники, а еще лучше старые карбюраторные машины.
Дело в том, что чем современнее авто, тем больше используется электроники, тем больше функций привязаны к автомобильному компьютеру, вплоть до сигнализации, имобилайзера и системы управления зажиганием. Переделать такой автомобиль будет сложнее. Поэтому лучше выбирать простые и легкие машины.
«Ока» для переделки в электрокар
Из «Оки» может получиться довольно неплохой электромобиль, так как это маленький, легкий и предельно простой автомобиль, который будет несложно разобрать и собрать. А небольшой вес в сочетании с маленькими колесами не требует установки слишком мощного привода. Конечно, аэродинамика этого автомобиля оставляет желать лучшего. Но при небольших скоростях (до 90 км/ч) это не будет иметь особого значения.
Помимо этого, «Ока» имеет довольно простую конструкцию, благодаря чему не должно возникнуть проблем с заменой двигателя внутреннего сгорания на электропривод. А благодаря небольшому весу электромобиль «Ока» будет иметь хороший запас хода (конечно, по большей части это зависит от емкости батареи и мощности мотора, но и вес имеет немалое значение) и динамику разгона.
Электрокар из «Лады (ВАЗ) 2107»
«ВАЗ 2107″– не самый лучший выбор для переделки с точки зрения аэродинамики, но при этом машина имеет небольшой вес. Кроме этого, «семерка» имеет мягкую подвеску, поэтому слишком тяжелый аккумулятор лучше не использовать. В противном случае придется поменять пружины подвески на более жесткие. Также задний привод имеет недостатки, среди которых можно выделить увеличение веса (редуктор заднего привода и карданный вал).
Несмотря на все минусы модели, электромобиль из «ВАЗ 2107» сделать довольно легко, так как машина имеет очень простое строение. Кроме этого, «Лада» – дешевый автомобиль, а сборка и установка электрической силовой установки не займет много времени и сил. Главное – подобрать правильный мотор и переходник к коробке переключения передач.
Под капотом Лада имеет довольно много пространства, благодаря чему работать с автомобилем будет проще
Переделка «ВАЗ 2102»
Если говорить о российских автомобилях, то «ВАЗ 2102» и «ВАЗ 2104» станут одними из лучших вариантов в силу нескольких особенностей:
- лёгкий кузов;
- простота;
- большой багажник.
По большей части почти все машины «ВАЗа» похожи между собой, особенно если говорить о «начинке». Различия между ними в основном заключаются в типе кузова.
«ВАЗ 2102» и 2104 — универсалы. Особенность их кузова в том, что машина имеет огромный багажник, дающий простор для творчества. Благодаря этому, собирая электромобиль «ВАЗ 2102» или 2104, в нем можно разместить емкую батарею и увеличить запас хода.
Помимо этого, в подвеске используются более жесткие пружины, поэтому автомобиль можно сильнее нагрузить и сделать правильное распределение веса. Под капотом у всех моделей «ВАЗа» от 2101 до 2107 практически одинаковая силовая установка.
Переделка из «ЗАЗ 965»
Сделать из запорожца электрокар можно, наверное, только ради интереса, так как автомобиль безнадежно устарел во всех смыслах. Его преимуществом является малый вес, но при этом кузов имеет весьма небольшие размеры, из-за чего возникает проблема размещения АКБ.
Также стоит учитывать конструктивные особенности, в частности, заднее расположение мотора и систему воздушного охлаждения, которая негативно сказывается на аэродинамических показателях.
Но тем не менее из «ЗАЗ 968» электромобиль получится довольно неплохой. Особенно в качестве пробной попытки, так как стоимость автомобиля минимальна, а для силовой установки потребуется простой электромотор. Вполне достаточно 12 кВт мощности.
Переделка «Таврии» в электрокар
«Таврия» – это самый лучший вариант из отечественных автомобилей для переделки в электрокар. К его преимуществам можно отнести:
- Низкий вес – 745-790 кг в зависимости от типа кузова.
- Простота конструкции.
- Небольшие колеса (13 дюймов).
- Большой багажник – если говорить о хэтчбеках и грузовых версиях.
Сразу стоит пояснить, что «Таврии» выпускаются в разных кузовах:
- лифтбек «Славута»;
- пикап – «ЗАЗ 11055»;
- универсал – «Дана».
Конечно, назвать эту модель грузовиком нельзя, но в качестве багажника используется довольно большая «будка». При этом автомобиль неприхотлив в эксплуатации, а в ремонте предельно прост. Да и приобрести его можно по низкой цене, особенно б/у. Благодаря этому сделать из «Таврии» электромобиль очень просто, а в качестве силовой установки не потребуется дорогой и мощный привод.
Электрический «Москвич»
Говоря о москвичах, сразу стоит понимать, что для переделки больше всего подойдет модель 2141. Дело в том, что более ранние модели имеют очень большой вес при сравнительно небольшой кузове. И только начиная с модели 2141 автомобиль имеет неплохую аэродинамику (по меркам советских автомобилей) и большой багажник. При этом конструкция автомобиля предполагает, что основная масса должна располагаться в передней части. Хотя часть батарей можно разместить в багажном отделении.
Под капотом машина имеет довольно много свободного пространства, а также минимум электроники, что также дает простор для творчества. Благодаря этому сделать электромобиль «Москвич» довольно просто.
Но кузов в сумме с огромной коробкой передач имеет довольно большой вес, что означает, что для такого варианта потребуется довольно мощная силовая установка. А в идеальном варианте придется заменить коробку передач на более легкую и простую.
Перевод «Волги» на электрическую тягу
«Волга» – это самый большой и тяжелый автомобиль российского производства. Поэтому для него потребуется довольно мощная силовая установка (минимум 50-60 кВт). А для такого привода потребуется емкая батарея.
И если в случае с «ВАЗ» львиную долю массы составляет двигатель, то в «Волге» большая часть веса – это огромная рама и кузов. Даже удаление двигателя не особо сыграет на понижение веса.
Однако электромобиль «Волга» имеет и свои преимущества: вместительный багажник, неплохое распределение веса, а если говорить о более новых моделях, начиная с 3110, мы получаем неплохую аэродинамику (опять же в сравнении с российскими автомобилями того времени).
Стоимость переделки
Львиную долю цены переделок автомобилей в электрокары будет составлять аккумуляторная батарея. Однако если использовать бензиновый генератор, то на АКБ можно сэкономить, так как ДВС в таком случае будет постоянно питать электрическую силовую установку.
Как уже говорилось выше, полностью отказаться от жидкого топлива не получится, но данный вариант все равно существенно сократит расход.
Помимо этого, стоимость переделки будет зависеть от того, какой набор вы выберете. А стоимость набора зависит от:
- мощности электромотора;
- качества компонентов (в том числе и блока управления);
- ёмкости батареи (если она входит в комплект).
Также в стоимость придется включить покупку переходника от мотора к коробке передач. Назвать конкретную цену нет возможности, потому что слишком много переменных. Однако можно назвать стоимость набора от «Тесла KIT »– 12 000 долларов.
Преимущество такого набора в том, что в комплект входят все необходимые детали, кроме переходника для КПП. При этом запас хода, как утверждает производитель, составляет около 200 км (в зависимости от веса, аэродинамики и других параметров машины).
Чтобы сэкономить, делаем электрокар из китайских наборов, которые можно заказать по цене около 1500 долларов США. Но и тут многое зависит от мощности и других факторов. И в эту стоимость не входят батареи, что также нужно учитывать.
Сегодня электротранспорт подается маркетологами, как носитель самых прогрессивных технологий в автомобилестроении. И многие уверены, что электромобиль может быть либо дорогим, как Nissan Leaf или Mitsubishi i-MiEV, либо очень дорогим – как Tesla. Однако члены дружного сообщества электромобилистов-самодельщиков знают, что это не так! В простейшем рукотворном варианте «машина на батарейках» значительно дешевле своих промышленных аналогов и не требует инновационных технологий и материалов. Поэтому немало элементарных электромобилей ездит рядом с нами по дорогам под личиной обычных бензиновых моделей – просто мы об этом не знаем!
«Электромобиль версии 1.0» – машина базового уровня, сделать которую может за полгода в гараже фактически любой рукастый мужик, умеющий ремонтировать автомобиль и обладающий начальными знаниями в электротехнике. Цель этой статьи, конечно же, не вручить читателю четкую инструкцию по применению, а дать, как сегодня модно говорить, «дорожную карту» понимания того, что электромобиль – это просто! Рассказал «Колесам» об этом один из самых авторитетных российских электромобилистов-самодельщиков Игорь Корхов, администратор крупнейшего тематического форума electrotransport.ru, успешно строивший законченные конструкции собственных электромобилей, а в данный момент ездящий на модернизированой Lada Ellada.
Кузов
Из чего состоит электромобиль начального уровня, который несложно построить на гаражном «стапеле»? Кузов от машины-донора с рулевым управлением, подвеской, трансмиссией и тормозами, электродвигатель постоянного тока, агрегатированный со штатной ручной КПП, пакет батарей с контроллером, педаль акселератора, от которой контроллер получает сигнал и ряд вспомогательных узлов, которые можно даже привносить в конструкцию не сразу, а позже – после первых пробных выездов, коих с таким нетерпением ждет душа гаражного инженера…
В качестве кузовного донора, как правило, берут переднеприводную машину, чтобы не терять энергию на трение в крестовинах кардана и гипоидной передаче заднего моста. Стараются найти машинку полегче, в идеале до 600–700 килограммов, хотя это не всегда удается – большинство авто избыточно тяжелы с точки зрения постройки электромобиля. В свое время весьма популярна среди гаражных электромобильщиков была Таврия – кузов легкий и отменная «катучесть» – на ровной дороге можно было буквально пальцем толкать! Но Таврии почти все, увы, сгнили уже. Популярны Golf-ы первого–второго поколения, Daihatsu Mira и тому подобные небольшие машинки. «Катучесть» стараются увеличивать за счет особых шин – так называемых «зеленых»: узких и допускающих давление 2,7 и более атмосфер для устранения потерь на деформацию резины.
Двигатель
Самыми распространенными двигателями для самоделок начального уровня были и по-прежнему являются тяговые моторы ДС-3.6 от болгарских вилочных складских электропогрузчиков типа «Балканкар EB-687». Это двигатели последовательного возбуждения, питающиеся постоянным током с напряжением 80 вольт, мощностью 3,6 киловатта. Выглядит такой мотор, как цилиндрический бочонок, весит 66 килограммов. Это далеко не самый лучший по характеристикам массы и экономичности мотор, но он легкодоступен и популярен у начинающих конструкторов электромобилей. Приобрести такой «движок» можно в меру своего везения – кому-то он перепадет за спасибо, кто-то найдет за 5–10 тысяч рублей. В принципе, такая стоимость оправдана – мотор не скоростной, но имеет великолепный крутящий момент, вытягивает на любую горку даже на третьей передаче, прост в монтаже, неприхотлив.
Трансмиссия
В «Варианте 1.0» не встретишь мотор-колес и прочих прогрессивных электромобильных «нанотехнологий». Делается, как проще, а проще всего срастить электродвигатель с уже существующей на автомобиле-доноре трансмиссией – ручной КПП с главной передачей и дифференциалом, через ШРУСы переднего привода со ступицами и передними колесами. — Собственно, корзина и диск сцепления, его привод (гидравлический или тросовый), да и сама левая педаль удаляются – это лишний вес, и они нам больше не нужны. – рассказывает Игорь Юрьевич, — Переключать скорости мы, правда, все же будем – но редко и без разъединения валов мотора и КПП – просто втыкая передачи рукояткой коробки. Включается нужная передача без сцепления совершенно спокойно как перед началом движения, так и на ходу: бросаешь газ, подводишь рукоятку КПП, синхронизаторы срабатывают – и едем дальше.
Третью передачу используем для езды по городу, четвертую – по загородной трассе, вторую – по буеракам. Первая вообще никогда не используется, момент на колесах такой, что их просто прокручивает при легком касании акселератора!
Чтобы установить электромотор под капот, нужны две основные «хендмейд»-детали: переходная плита и переходная втулка, с помощью которых электродвигатель соединяется с «родной» ручной коробкой передач автомобиля. Плита соединяет электромотор и КПП, а втулка – вал мотора и первичный вал КПП.
Плита легко делается своими руками из толстолистовой стали или алюминия – достаточно наличия слесарных навыков среднего уровня, болгарки и дрели.
Переходную втулку, соединяющую валы электромотора и КПП, также сделать несложно с помощью дяди Васи-токаря и сварки – с одной стороны втулка должна совмещаться с валом электродвигателя, а с другой к ней приваривается шлицевая часть, вырезанная из диска сцепления той коробки, с которой мы соединяем электромотор.
Батарея
Батарея для электроавто — только литий-железо-фосфат, иных вариантов нет! Про стартерные свинцовые батареи, кажущиеся привлекательными для начала, «на попробовать», забудьте сразу и навсегда – они категорически непригодны, просто деньги на ветер. Несколько зарядок-разрядок – и аккумуляторы отправятся в пункт приема цветмета! Тяговые свинцовые батареи тоже долго не живут, поскольку при их массе емкость всегда будет недостаточной, а это означает избыточно большой потребляемый ток в расчете на одну батарею. При таких токах не держится и тяговый свинец. Так что исключительно «лиферы», хотя это и недешево.
Упрощенный расчет параметров и стоимости батареи выглядит так: предположим, что нам надо набрать 100-вольтовую батарею – на такое напряжение рассчитано довольно много моторов. Напряжение одной «лифер-банки»–- 3,3 вольта: значит, нам нужно соединить последовательно 30 банок. Но второй важный параметр батареи – емкость. Поскольку «банки» одинаковые, емкость одной = емкость всей батареи. «Банка» хорошего качества стоит примерно 1,5 доллара за 1 ампер-час, а 30-амперчасовая батарейка начального уровня обеспечит машине весом до тонны 25–30 километров запаса хода.
Считаем:
30 ампер-часов х $1,5 = $45 за одну банку $45 х 30 банок = $1350 $ за всю батарею
В общем, батарея небюджетна, и это лишь емкость, пригодная для первых экспериментов – по-хорошему, её нужно увеличивать хотя бы вдвое.
Заряжают аккумуляторы электромобиля чаще всего полусамодельными зарядными устройствами, сделанными на основе дешевых списанных блоков питания, насыщавших резервные аккумуляторы на базовых станциях сотовой связи – там они работают совместно с 48-вольтовыми свинцовыми батареями. Таких блоков нужно две штуки – их соединяют последовательно, внутренняя регулировка позволяет поднять напряжение каждого до 64 вольт и зарядить батареи для большинства распространенных электромоторов, используемых EV-самодельщиками.
К слову, штатный 12-вольтовый аккумулятор, как правило, остается на своем месте – от него удобно питать разные штатные же потребители – звуковой сигнал, стеклоочистители, стеклоподъемники, «музыку», свет и т. п. Позже, в качестве одного из первых апгрейдов, его можно заменить на DC/DC конвертер ватт на триста, делающий 12 вольт из 100.
Прочие узлы
Собственно, помимо мотора, трансмиссии и батареи в простейшем электромобиле имеется еще ряд узлов – как необходимых, так и устанавливаемых по желанию. Категорически необходимым является, конечно же, контроллер управления двигателем. В простейшем варианте он может быть изготовлен самостоятельно на относительно недорогих и широко распространенных деталях, а датчиком педали газа послужит датчик угла поворота дроссельной заслонки от инжекторного ВАЗа. Можно купить контроллер у отечественных самодельщиков, выписать фабричный из Китая или заказать с eBay бэушный брендовый блок от Curtis – обойдется модуль в 250–300$.
Дополнительных узлов, которые не являются обязательными для пробной (а то и вообще!) поездки – немало. Например, печка, из которой выкидывается жидкостный радиатор и устанавливается вместо него электрический ТЭН. Или, скажем, вакуумный насос для усилителя тормозов. Поскольку двигатель внутреннего сгорания на машине отсутствует, исчезает и разрежение впускного коллектора, необходимое для работы вакуумного усилителя тормозов. Поэтому многие самодельщики ставят электрические вспомогательные насосы ВУТ, заимствованные от машин типа Volvo XC90, Ford Kuga и т. п.
Впрочем, все зависит от проекта – на легком электромобиле даже апгрейд тормозов делают далеко не все, поскольку роль «вакуумника» отчасти выполняет рекуперативное торможение двигателем, да и немало машин с завода не имели вакуумного усилителя в принципе, вполне неплохо тормозя. Без него, к примеру, производились не только небезызвестный ВАЗ-«копейка», но и Таврия, Ока в некоторые годы и так далее.
Цены и деньги
Машина-донор, электромотор, контроллер – все это гибко варьируется и здесь можно «кроить» в меру хитрости и желаний. Можно купить автомобиль-донор тысяч за 100–150 в приличном состоянии по кузову, можно тысяч за 50 – но с необходимостью жестянки, сварки, малярки. Можно купить электродвигатель от престарелого болгарского погрузчика, а можно подержанный или новый американский мотор, спроектированный специально для электромобилей. Можно приобрести промышленный контроллер управления тягой двигателя, а можно спаять и самому, если есть навыки. То же самое касается и всего остального, кроме батареи. Тут особенно «скроить» ничего не удастся: цены на новые литий-феррум банки везде приблизительно одинаковые, вопрос в емкости. Хорошая 80–100-вольтовая батарея на приблизительно сто километров пробега обойдется по сегодняшним деньгам в 4–5 тысяч долларов. Можно, конечно, начать с малоемкого аккумулятора с перспективой наращивания (ведь даже короткая первая поездка воодушевляет и дает понимание, что трудишься не зря!), но надо понимать, что маленькую емкость нужно как можно скорее увеличивать, поскольку её недостаток ведет к повышению тока отдачи от каждой отдельной банки вплоть до опасных ударных величин, укорачивающих им жизнь… Пока будешь рассусоливать с покупкой второй половины, умрет первая.
Так выгодно ли строить электромобиль? Даже опытный самодельщик и фактически гуру гаражного EV-строения Игорь Корхов считает, что на первом месте тут все же хобби, а «обмануть систему» можно лишь весьма условно — это будет граничить с самообманом. Дело в том, что конечный результат нельзя оценивать чисто по стоимости пройденного километра, как многим кажется – приходится брать в расчет и комфорт, и функциональность, и безопасность машины, и просто ощущение от того, чем владеешь. Вот, допустим, новая бензиновая Лада Гранта — стоит она от 360 тыс. рублей, что приблизительно равняется 5 500 $. Самый бюджетный электромобиль на базе какого-нибудь VW Golf ранних поколений обойдется в столько же по комплектующим – плюс время, просиженное на тематических форумах, и вложенный собственный труд. В результате на одной чаше весов – пусть и отечественный, но пахнущий новизной и беспроблемный автомобиль на гарантии, а на другой – немолодой и внешне потрепанный «электросамопал» в стадии бесконечной доделки, без возможности дозаправки топливом в пути, в первое время (а то и навсегда) без кондиционера, усилителя тормозов и тому подобного.
Ну или, скажем, следующая планка — Hyundai Solaris. Новым он стоит от 600 000 рублей, что составляет около 9 200 $. Подобную же сумму придется затратить, если строить электромобиль на базе более-менее свежего кузова иномарки, который прилично выглядит снаружи и имеет не убитый салон, купив к этому кузову хороший американский электромотор, надежный фирменный контроллер Curtis и набрав емкую батарею. Однако на выходе – в общем-то, почти то же самое, что и в первом случае… У Соляриса в козырях максимальная скорость и динамика, возможность пополнять запас топлива повсеместно, а не только в личном гараже, где есть розетка, все преимущества новой и надежной машины с массой функциональных удобств, гарантии и прочее. Самоделка же, пусть и более приличная внутри и снаружи, остается самоделкой – машиной с существенными ограничениями по дальности пробега и возможности заправки, вечным конструктором, тренажером для рук и ума.
Выводы
С точки зрения приложения рук и ума для человека, любящего автомобили и технологии, постройка электромашины, безусловно, оправдана! Хобби это, конечно, затратное, но все познается в сравнении — причем, в сравнении не с олигархическими крайностями вроде коллекционирования яичек Фаберже, а со вполне распространенными и массовыми техническими прикладными увлечениями. Скажем, любителю рыбалки средненькая надувная лодчонка с подвесным двигателем известной марки сил эдак в десять выльется как минимум в две трети простейшего электромобиля.
Хороший квадрокоптер с камерой стоит не меньше. На этом фоне постройка электромобиля ничуть не выделяется – нормальная такая мужская забава…
Не меньшая привлекательность постройки электромобиля «Версии 1.0» в том, что результат достижим для многих, а не только для избранных — не надо быть «инженером 80-го уровня», чтобы сочленить электродвигатель с КПП, проложить силовую и управляющую проводку и разместить в багажнике батареи. В простейшем варианте конструкции да с многочисленными советами отзывчивого электромобильного коммьюнити в интернете работа будет приятной и почти наверняка успешной.
Однако, пока не подешевели эффективные батареи и не распространились недорогие комплекты тяговых моторов и контроллеров, как это произошло с китами для электровелосипедов, электромобиль гаражной постройки в отношении стоимости эксплуатации вряд ли будет серьезным конкурентом бюджетным бензиновым авто и тем более – газифицированным машинам… В случае стремления к экономии вложиться в установку пропанового газового оборудования – проще и выгоднее…
Фото любезно предоставил американский самодельщик Брюс, тщательно документировавший все этапы постройки в домашних условиях своего электромобиля на базе пикапа-хэтчбека Suzuki Mighty Boy 1985 года.
Минувшим летом мы рассказывали о том, что КАМАЗ работает над грузовиками с электроприводом: они будут называться Чистогор. А теперь камазовцы обнародовали в соцсетях фотографии макета будущего легкового электромобиля!
Эти снимки сопровождает текст от имени пресс-секретаря КАМАЗа Олега Афанасьева: «. разработка легкового электромобиля — не более чем одно из наших направлений научно-исследовательской деятельности, среди которых наиболее важными и первостепенными для нас являются разработки в области грузового и пассажирского электротранспорта. Вопрос производства легковых автомобилей на КАМАЗе в настоящий момент не рассматривается. P.S. Представленные ниже фото не являются окончательным образом перспективного легкового электромобиля».
Собственно, больше пока ничего не известно. Можем лишь добавить, что перед нами макет, у которого пока нет даже стекол, а судя по надписям на нем, рабочее название машинки — Кама 1. Ну а то, что сам КАМАЗ не собирается выпускать такие машины, еще ни о чем не говорит: их производство могут отдать на сторону.
Тут самое время вспомнить малолитражку Ока, которую производил в том числе КАМАЗ, — и у нее тоже был электрический вариант! Только делали его не в Челнах, а в Тольятти, на АВТОВАЗе. Модификация Ока-Электро, она же ВАЗ-1111Э, созданная вазовцами в 1992 году, была оснащена никель-кадмиевыми батареями (литий-ионные тогда еще не были распространены) массой 315 кг — при том что вся машина весила 950 кг. Аккумуляторы располагались под задним сиденьем, в багажнике и под капотом, их можно было зарядить от 220-вольтовой сети за восемь часов, а запас хода в городском режиме равнялся 80—90 км. Всего было произведено около двадцати экземпляров, и Ока-Электро даже участвовала в экоралли, но дальнейшего развития проект не получил — в том числе из-за того, что стоимость батарей составляла 70% от цены всего электромобиля.
Читайте также: