Эбу акпп пассат б3 где находится

Обновлено: 24.01.2025

С момента последней записи в БЖ прошло достаточно времени, за этот период я успел чуть подсобрать машину, запустить двигатель на Январе (пока что на стоковой 2112 прошивке с только изменёнными форсунками), а также переоформить её на себя.
За время, пока ковырялся в гараже, на дороги не выезжал, а между гаражей особо не погоняешь, так вот, выехав "в свет", понял, что коробка нифига не переключает. Вперёд всегда 3 передача — "аварийный" режим. Я был очень озадачен, так как всю подкапотную часть проводки АКПП я перебрал почти заново. Стал разбираться — поменял МФП (многофункциональный переключатель), благо у меня есть ещё одна коробка-донор — не помогло. Тыкался, тыкался с тестером — ничего не понятно, запутался совсем. Чтобы не ковыряться "вслепую", я решил заехать в СТО, которое занимается непосредственно КПП-автоматами (благо оно недалеко от моего гаража). Спасибо ребятам, которые прочекали машину и даже не взяли денег (снисходительно глянув на мой череп) =) Ошибок было даже ещё больше, чем в прошлый раз, когда я приезжал к ним ещё в прошлом году, однако, парень что-то набрал в диагностическом планшете, и высветилось окно параметров — там были обороты двигателя, состояние соленоидов и, кроме всего прочего, положение селектора! Подрыкав ручкой, увидели, что D, 3,2 и 1 передачу ЭБУ видит правильно, а при переключении в иные режимы, всё равно высвечивается D — непорядок! Задумался было я, и тут меня осенило — их диагностический адаптер ведь работает по k-line, а значит, и мой простой VAG COM тоже сможет! Главное — подобрать нужную программу.
Так как уже стемнело, решил все работы свернуть, и, прикупив пивка, отправился домой на мозговой штурм. Пошерстив интернет, нашёл инфу, что для моих целей подойдёт программа ВАСЯ Диагност (её хвалят в интернетах, но мне самому не довелось ранее с ней работать).

Итак, типа инстрЮкция — может кому пригодится
Этапы типа установки драйверов, программы, смены обоев рабочего стола я пропущу — здесь не тот уровень. Остановлюсь на подключении адаптера, хотя тут тоже всё просто — есть колодка питания диагностического адаптера ВАГ и разъём диагностики (с одном проводом). Необходимый минимум — три проводка комфортной длины с разъёмами мама 2.8мм на концах (такие жёлтые латунные, продаются поштучно). Собственно, я нашёл по-быстрому в гараже три таких готовых провода (ну, чуть приврал — два вынул из ремонтной колодки) и опять же по-быстрому нацепил вагком:

Распиновку ОБД коннектора можно найти в интернете на каждом углу.
Итак, адаптер подключен, запускаю программу. При первом запуске она попросит проверить адаптер, после сего шаманства в главном окне жмякаем "выбор блока управления"

И потом идём туда, куда нам надо — вкладка "привод", кнопка "электроника КП".

После нажатия этой кнопки начнётся поиск ЭБУ АКПП, так надо заблаговременно включить зажигание. Итак, зажигание включено, щёлкнули мышкой (или тыкнули по тачпаду, у кого как) и пошёл поиск ЭБУ. В верхнем левом углу будет отображаться информация по соединению (программа пробует различные инициализационные комманды). У меня соединение было установлено на значениях "0.2 бит, 0.4 бод попытка 2" (ну или как-то так, непринципиально, просто если вдруг долго не соединяется, чтобы можно было понять, что что-то не так), и открылось вот такое окно:

УРА! Соединение с коробкой есть и можно посмотреть, чего же ей там не нравится. Сперва отправляемся смотреть ошибки — ну в первый раз тут их было много, но после сброса осталась всего одна:

Собственно, с ней я разбирался в последнюю очередь, но опишу это сначала. Судя по документации на коробку, эта ошибка возникает, когда есть нарушения в связи ЭБУ АКПП и ЭБУ двигателя — первое даёт сигнал второму позднить зажигание при переключениях, чтобы не было рывков. Но у меня двигателем управляет Январь, который слыхом не слыхивал про какие-то там АКПП, пытающиеся лезть в процесс работы движка =) и провод, по которому "общаются" ЭБУ висит в воздухе. Чтение интернетов выдало тему, где человек описывал именно эту ошибку, и оттуда же была почерпнута информация, что замыкание этого провода на +12 убирает ошибку и возвращает АКПП рабочий режим. Напрямую кидать туда 12в я не решился просто потому что ЭБУ АКПП даёт сигнал, и вероятнее всего — "сажает" его на землю, поэтому подключил этот провод к чёрному проводу питания электроники АКПП через резистор в 1 кОм. Ошибка успешно стёрлась и больше глаза не мозолила.

Но это только пол-беды. Я хотел добиться от диагностики рабочих параметров, т.е. что "видит" сам ЭБУ и чего ему не хватает.
Все рабочие параметры находятся за кнопкой "измеряемые группы"

Там есть три поля по 4 параметра, можно выбрать группы от 001 до 006. Точнее, можно и больше, но информацию ЭБУ предоставляет только в этих значениях.

Не буду вдаваться в подробности описания значений, они даны в руководстве по диагностике коробок (файл b3_d3_diagnosis_bn.pdf, он есть на vwts.ru)
Меня интересовали группы 001 и 003 — там есть параметры Selector Lever Position и Gear Selected — первый, логично, показывает, в каком положении стоит рычаг селектора, а второй — какая сейчас включена передача. При наличии ошибок, в положении селектора D будет включена всегда передача 3H — это косвенный признак неисправности.

У меня так и было, плюс я действительно понял, что ЭБУ не полностью видит все положения селектора, также это подсказывала ошибка "неопределённое положение селектора".
Итак, поковырявшись ещё, обраружил, что на МФП не приходит 12в (там 12 и 5 вольт на две группы), ещё раз проверив всю косу проводки АКПП и сняв для этого оба передних сиденья, я нашел (внимание!) разрыв в этом проводе, в который включена кнопка! И располагалась она возле педали газа на тоннеле в стойке, которая подпирает снизу торпеду. Причём, она была скрыта за ковролином. Да-да, было просверлено отверстие и намерено всунута кнопка, которая разрывала цепь! Понятно, что это было сделано одним из предыдущих хозяев и в процессе тотального разбора я мог случайно задеть эту кнопку и выключить её, но вот вопрос — нахуа она там?! Кому и зачем понадобилось принудительно вводить коробку в аварию — мне непонятно. Естессно, после восстановления цепи всё заработало, как и должно, положения ручки селектора видятся правильно, при езде коробас стал переключать передачи.

Ну, в дополнение скажу, что таки образом можно узнать очень много об электрической составляющей трансмиссии: можно посмотреть, какие соленоиды активны, посмотреть их ток (а не кхм… дрочится с тестерами), узнать температуру АТФ, скорость авто по датчику АКПП и даже, проверить работу входа педали тормоза (у меня он тоже почему-то был отключен) — всё это описано в вышеуказанном мануале, я себе всё подбил — значения совпадают, работает всё, кроме соленоида шифт-лока, но у него отломан разъём и его катушку не подключить =(.

В планах сделать простую колодку ОБД (благо на Али они по 100-150р) и также спрятать под накладку селектора.

На автомобиль может быть установлена четырехступенчатая автоматическая коробка передач с электронным управлением.

Рис. 1.22. Селектор выбора передач автоматической коробки передач: 1 – переключатель режимов движения; 2 – рычаг выбора передач; 3 – кнопка блокировки рычага выбора передач

Выбор режима движения осуществляется переключателем 1 (рис. 1.22). Различают два режима движения — экономичный «E» и спортивный «S». Переключение можно выполнять и при движении автомобиля.

При включении экономичного режима движения («E») в первую очередь включаются высшие, а затем низшие передачи, в результате чего уменьшается расход топлива.

При спортивном режиме («S») в первую очередь включаются низшие, затем высшие передачи. В этом режиме более полно используется мощность двигателя. Переключение на низшие передачи осуществляется при большей частоте вращения коленчатого вала двигателя в сравнении с режимом «E».

Заданный режим сохраняется и после остановки двигателя. Изменить режим можно только переключателем.

При выходе из строя электронного управления автоматическая коробка передач может работать в аварийном режиме по двум программам:

– коробка передач переключает передачи, как и прежде, но при этом требуются дополнительные механические усилия;

– коробка передач не работает в автоматическом режиме.

Во втором случае можно перейти на механический режим переключения, но при этом в положениях «D», «3» и «2» (см. рис. 22) будет включена только третья передача. Если селектор 2 находится в положении «1» или «R», то коробка передач работает в обычном режиме, т.е. включается соответственно первая или задняя передачи. В обоих случаях необходимо обратиться за помощью на станцию технического обслуживания.

При включенном зажигании рычаг 2 выбора передач в положении «P» или «N» блокируется. Это необходимо для предотвращения случайного включения передачи. Для разблокировки рычага 2 нажмите на педаль тормоза и кнопку 3.

Специальное устройство предотвращает блокировку рычага в положении «N» при переключении передач, например с «R» на «D». Блокировка срабатывает, когда при отпущенной педали тормоза рычаг 2 находится в положении «N» более 1 с. При скорости движения свыше 5 км/ч блокировка рычага в положении «N» автоматически отключается.

Положения рычага выбора передач (см. рис. 1.22):

– «Р» («Парковка»). Это положение следует выбирать только при остановке автомобиля. Ведущие колеса блокируются и препятствуют перемещению автомобиля. Также необходимо включить стояночный тормоз. Запрещается устанавливать рычаг в положение «P» при движении автомобиля. Рычаг 2 переводится в положение «P» и выводится из него с одновременным нажатием кнопки 3;

– «R» («Задний ход»). Это положение следует выбирать, если автомобиль остановлен и двигатель работает на холостом ходу. Чтобы перевести рычаг выбора передач 2 из положения «Р» или «N» в положение «R» нажмите педаль тормоза и кнопку 3 на рычаге. При установке рычага 2 в положение «R» при включенном зажигании загораются лампы света заднего хода;

– «N» («Нейтральное положение»). Это положение следует выбирать при пуске и работе двигателя на холостом ходу. Чтобы разблокировать рычаг 2 выбора передач в положении «N» при скорости автомобиля до 5 км/ч или неподвижном автомобиле при включенном зажигании, нажмите педаль тормоза и кнопку 3 на рычаге;

– «D» («Движение вперед»). В этом положении в зависимости от нагрузки двигателя, скорости движения и выбранного режима движения («Е» или «S») автоматически включается одна из четырех передач переднего хода;

– «3», рекомендуется для движения по неровным дорогам. В этом положении рычага в зависимости от нагрузки двигателя, скорости движения и выбранного режима («Е» или «S») автоматически включаются вторая или третья передачи, четвертая передача блокируется. Рекомендуется устанавливать положение «3», если при выбранном положении «D» увеличивается частота переключений с четвертой на третью передачу и наоборот;

– «2», рекомендуется для движения в горной местности. Такое положение выбирается при движении без прицепа по дорогам с подъемами или спусками в горах или при движении со скоростью до 40 км/ч. В этом положении в зависимости от нагрузки двигателя, скорости движения и выбранного режима («Е» или «S») автоматически включаются только первая и вторая передачи;

– «1», рекомендуется для движения по дорогам с большими уклонами. Для установки рычага 2 в это положение нажмите кнопку 3 на нем. Автомобиль будет двигаться только на первой передаче.

Автоматическая коробка передач имеет устройство принудительного включения пониженной передачи kick-down. Оно позволяет коробке автоматически переключиться на более низкую передачу, если педель акселератора уже нажата до упора, а нагрузка на двигатель продолжает увеличиваться. Переключение на более высокую передачу происходит после того, как частота вращения коленчатого вала двигателя станет максимальной.

Рекомендации по эксплуатации автомобиля с автоматической коробкой передач:

1. Двигатель можно пускать только в положении «N» или «Р» рычага выбора передач.

2. Перед переключением рычага на неподвижном автомобиле с работающим двигателем необходимо нажать педаль тормоза. При переключении рычага не нажимайте на педаль акселератора. Если во время движения автомобиля случайно будет установлено положение «N», то перед переключением на передачу переднего хода отпустите педаль акселератора и переключите рычаг только при работе двигателя на холостом ходу.

3. Перед началом движения установите требуемое положение рычага («R», «D», «3», «2» или «1»), убедитесь, что передача включилась (легкий рывок), и плавно нажмите педаль акселератора.

4. При кратковременных остановках можно не переводить рычаг в положение «N», а достаточно затормозить и перевести двигатель в режим холостого хода.

5. При парковке автомобиля на горизонтальной площадке переведите рычаг 2 в положение «Р». На площадке с уклоном дополнительно включите стояночный тормоз.

6. При буксировке автомобиля зажигание должно быть включено, а рычаг должен находиться в положении «N». Расстояние буксировки не должно превышать 80 км, а скорость движения – 50 км/ч, поскольку могут возникнуть повреждения деталей коробки из-за недостаточной смазки. При необходимости транспортировки автомобиля на большее расстояние необходимо прибегнуть к помощи эвакуатора.

разорвало защитный диод на 5V стабилизатор TLE4267G.
похоже что аккумулятор воткнули наоборот, другой причины чтоб разорвало диод нет.

диод снял, подал питание через лампочку на 1 ножку разъема, минус на 23 ножку разъма. стабилизатор бодро выдал 4.97 вольта.

пока не решил каким диодом замениться. LQP 58 Gl как я понял нужен.

надеюсь картиночки пригодятся форуму

Pierburg

Оракул

parsh

Мастер советчик

Процесс превращения корыта в авто продолжается.
Сегодня посетил с визитом задний диван и выдернул коробочный мозг

вот он. черный ящик

и вот смотрю что не зря снял блочок.

пока не решил каким диодом замениться. LQP 58 Gl как я понял нужен.

надеюсь картиночки пригодятся форуму

Дъмитръ

Оператор педального узла

Pierburg, угу, там особо разницы нет что ставить, щас сковырну чего нибудь со старых плат

parsh, в данный момент коробка работает, хотя со своими заскоками.
изначально был так :

заменил масло. заменил фильтр. восстановил рваный жгут до F125 переключателя.

теперь вот мозги восстановлю. но думаю что особо изменений не будет.

Дъмитръ

Оператор педального узла

Еще чуток фоток.

Дъмитръ

Оператор педального узла

диод заменил на RS1K быстродействующий на 1А 800В, вполне пойдет.

Попутно разрисовал себе шину, которая приходит к блоку.
Прозвонил все датчики клапаны соленойы и прочее, уже непосредственно на разъме к мозгам.

Не понравился соленойд Ev2(89) ножки блока 67 и 54, или 1 и 4 в круглом разъеме на коробке. Вместо 50-60 Ом показа 144 Ома.
Через лампочку в 21 Вт подал питание с батареи на ножки 1 и 4, после этих манипуляций сопротивление стало 58 Ом.
Жду тепла, буду скидывать поддон коробки и смотреть что там в соленойдах и шлейфе такой неконтакт выдает.
И еще не понравился датчик температуры ATF, ножки 1 и 12 на разъеме коробки, при -3 градусах сопротивление у него отсутствует, хотя по дате на коробку оно должно быть 6-10 кОм.

Дъмитръ

Оператор педального узла

распиновка разъема мозгов.

1- земля
6-датчик температуры масла коробки (датчик температуры ATF)
9- соленойд №3
10- соленойд №7
11-реле нейтрали (заднего хода) .
13- в блок мозгов мотора
15- кнопка включения стоп сигналов (концевик на педали тормоза)
16- кнопка режима кик-даун (на тросике газа)
18-реле нейтрали и селектор F125
19- в блок мозгов мотора
20-датчик скорости движения (vehicle speed sensor)
21-датчик скорости вращения коробки ( transmission vehicle speed sensor)
22- соленойд №6
23- +12В при вкл. зажигании, и селектор F125
24- шина опроса Vag-com
29- соленойд блокировки ручки селектора передач
40- селектор F125
41- в блок мозгов мотора
43-экран кабеля датчика скорости коробки
44- экран кабеля датчика скорости авто
45- +12В постоянно с аккумулятора. Реле нейтрали
47- соленойд №4
54- соленойд №2
55- соленойд №1
56- соленойд №5
58- соленойд №6
60- +12В при вкл. зажигании. Реле нейтрали
62- селектор F125
63- селектор F125
65- датчик скорости движения (vehicle speed sensor)
66- датчик скорости вращения коробки ( transmission vehicle speed sensor)
67- +12в для питания соленойдов 1,2,3,4,5,7.

Дъмитръ

Оператор педального узла

5,28,50. контакты. Реостат на моновпрыске на ДПДЗ

12 контакт. в мозги мотора, если имеется кондиционер.

61 контакт, 51 предохранитель на 5А. +12 при включеном зажигании и при прокручивании стартера.

что можно прозвонить на разъеме приходящем к мозгам коробки:

аккумулятор подключен, зажигание выключено. постоянный плюс на 45 контакте.
зажигание включено, +12В на 23 и 60 контакте.

при нажатии педали тормоза, +12В на 15 контакт, при отпущеной педали 0В

педаль газа в пол, должна появиться земля на 16 контакте, педаль отпущена-пусто.

1 соленойд - контакты 67 и 55. примерно 55-60 Ом
2 соленойд - контакты 67 и 54. примерно 55-60 Ом
3 соленойд - контакты 67 и 09. примерно 55-60 Ом
4 соленойд - контакты 67 и 47. примерно 3-5 Ом
5 соленойд - контакты 67 и 56. примерно 55-60 Ом
6 соленойд - контакты 58 и 22. примерно 3-5 Ом
7 соленойд - контакты 67 и 10. примерно 55-60 Ом

Датчик температуры масло в коробке контакты 67 и 6.

20С- 240 КОм
60С- 48.8 КОм
120С- 7.4 КОм

датчик скорости движения (vehicle speed sensor)
контакты 65 и 20. примерно 800 Ом

датчик скорости вращения коробки ( transmission vehicle speed sensor)
контакты 66 и 21. примерно 800-900 Ом

Семён-механик

Участник

WRH2E

Деспот форума, лепший сябр Феи

Дъмитръ

Оператор педального узла

Семён-механик, благодарствую за поправочку

WRH2E, я пока не добрался до человека с ноутом и вагом.
Если после сброса ошибок, опять вылезет датчик температуры, то шлейф в помойку.
А шлейф наверно лечится МГТФ проводом, благо допуск у МГТФ от -60 до +220 градусов.

и желание у меня дикое, при возможности поставить механику. и каждая неполадка меня к этому моменту приближает.

Дъмитръ

Оператор педального узла

Споткнулся на датчике температуры масла в коробке.
В разных датах на коробку, по разному переводят. Путаница какая то.
Там же простой терморезистор или термистор используется, с вполне предсказуемой характеристикой.

данные с мануала:

20С- 24.700 Ом
60С- 48.800 Ом
120С- 7.400 Ом

данные с другого источника :

20С- 0.24 МОм
60С- 48.8 КОм
120С- 7.4 КОм

однако хренотень какая то.

какие должны быть показания в действительности?

WRH2E

Деспот форума, лепший сябр Феи

Дъмитръ

Оператор педального узла

хрень в том, что не может сопротивление так изменяться.

20С- 24.700 Ом .
60С- 48.800 Ом
120С- 7.400 Ом .

ошибка или на 20С или на 120С

Профессиональный советчик

kostik(tm)

Постоянный участник

данные с другого источника :

20С- 0.24 МОм
60С- 48.8 КОм
120С- 7.4 КОм

однако хренотень какая то.

Так то 0.24Мом это 240Ком или 240000ом так что верьте второму источнику

В мануале очепятка похоже, термодатчик не может имет такую характеристику, она как правило линейная.

Дъмитръ

Оператор педального узла

Меня тоже насторожила заманчивая загогулина, если строить график по данным из мануала. А ведь если не обратить внимание, то можно и на замену термистора вместе с косой налететь

Вписал в основную таблицу проверки :

20С- 240 КОм
60С- 48.8 КОм
120С- 7.4 КОм

Надеюсь что мы не зря эту неточность отловили в мануале

ВладГор

Просто заглянул

Имею такую же картину с сгоревшим диодом (маркировка LQP 98). Чем заменить?

На плате есть следы попадания воды и окисления в месте расположения этого диода, рядом находится еще один, такой же.

Надеюсь что сгоревший диод причина отсутствия 4 скорости в коробке, а не наоборот, как следствие вышедшего из строя соленоида.

Какие мысли господа?

Воткнули диод на 1А, изменений нет.

Дъмитръ

Оператор педального узла

[email protected]

Просто заглянул

Дернул меня черт помыть двигатель. Итог- двигатель блестит, два цилиндра не работают, коробка в аварийном режиме со страшными рывками. Заменой катушки зажигания двигатель реанимировал быстро (3000 т.р). С коробкой пришлось повозится. Понимая, что механическая часть при мытье пострадать не могла, взялся за электрику. Подключив Ваг ком обнаружил что нет связи с мозгом коробки (099 927 733 AF). Безуспешно промучившись два дня( проверка разъемов, датчиков и т.п.) поехал к спецам. Они вынесли вердикт- мозгам кранты. В этот же день на разборе неслыханно повезло, всего за 8000 т.р. нашел точно такой же блок! Поставил и машина поехала как и прежде, но появился толчок при переключении со 2 на 3. Проездив так три дня решил разобрать свой блок( терять нечего- либо починю, либо выкину. Разобрав увидел идеальную картину.Все сухо и чисто. Понимая, что так быть не может решил отпилить правое крепежное ухо. И не зря!
Прозвонив обнаружил обрыв одной дорожки, и отсутствие контакта через две переходные втулки. Промучившись часа полтора ( плата все таки трехслойная- видно на просвет) получил следующее

Места пайки вскрыл лаком, приклеил монтажное ухо. И о чудо-все заработало. Ваг комом скинул ошибки, проехал, ошибки больше не появились. Но толчок при переключении со 2 на 3 напрягает- буду смотреть уровень масла.

Сегодня я расскажу вам о том, что такое блок управления АКПП и какие проблемы могут быть у автовладельца из-за выхода из строя его. По сути у ЭБУ на автомобиле два процесса работы: собирать информацию о проблемах коробки и выдавать ее на монитор приборной панели и регулировать работу внутренних частей автомата. Но это легко только на словах, на самом же деле конструкция «мозга» АКПП сложная и действия его тоже не отличаются простотой.

Вы уже имели дело с модулем управления АКПП? Расскажите в комментариях.

Типы электронных блоков управления

ЭБУ АКПП бывают двух видов.

внешние;
внутренние.

У внешнего и внутреннего электронного блока управления АКПП есть свои преимущества и недостатки. О них вы узнаете из таблицы.

Отдельный ЭБУ	Совмещенный модуль с ЭБУ двигателя
Преимущества	Низкая цена, располагаться может как отдельно, так и внутри АКПП	Оптимизированное устройство, так как учитывается большинство внешних факторов, которые влияют на совместную работу мотора и автомата
Недостатки	Не имеет, разве что кроме большого количество проводов, идущих от датчиков автомата до него, если располагается вне коробки передач	Общий процессор, который отвечает за команды двигателю и АКПП быстрее выходит из строя

Внимание! Совсем недавно был изобретен еще один тип модуля. Этот тип совмещается с гидроблоком АКПП. Устанавливается на таких автомобилях, как Ниссан и БМВ современных моделей.

Расположение ЭБУ

Вы знаете, где может находиться модуль АКПП? А он может устанавливаться как внутрь автомата, так и отдельно снаружи. Причем тип электронного блока управления совершенно не влияет на его расположение. Например, модуль с внешним креплением может быть как совмещенного типа, то есть управлять и двигателем и автоматом, так и отдельного, то есть управлять только АКПП.

Рассмотрим преимущества внешнего и внутреннего размещения.

Внешнее размещение

Внешний тип модуля расположен снаружи автомата и двигателя в любом месте подкапотного пространства. Преимущество такого ЭБУ АКПП в том, что к нему легко подобраться, открутить, снять и сделать ремонт.

Внешнее расположение защищает процессор и микросхему блока управления от постоянного повышения температур, от попадания влаги внутрь. Такие блоки управления редко выходят из строя.

Минусы внешнего расположения в большом количестве проводов. Они тянутся от датчиков АКПП до электронного модуля. Могут быть погрызены крысами или кошками. В зимнее время дубеют и шлейфы могут сломаться от легкого прикосновения незадачливого водителя.

Внутреннее расположение

Внутреннее же расположение модуля АКПП дарит минимальное количество проводов. Но вместе с этим возрастает риск ЭБУ быть перегретым от высоких температур коробки передач. Хоть такие блоки управления защищаются производителем от перегрева за счет изготовления их из качественного, стойкого к температурам металла, постоянный нагрев все равно отрицательно влияет на электронный чип и микросхемы.

Во время ремонта к таким блокам управления трудно подобраться. Порой, бывает, приходится снимать и разбирать полностью автомат, чтобы перепаять схемы ЭБУ или просто поменять его.

А где у вас располагается мозг автоматической коробки передач? Напишите в комментариях.

Устройство блока управления

ЭБУ АКПП состоит из следующих элементов:

память, которая, как на жестком диске компьютера, хранит всю информацию, собранную за время действия автомата. Здесь же хранятся ошибки АКПП. Опытные механики могут вносить изменения в нее или очищать полностью;
оперативная память. Она отвечает быструю обработка всех данных, которые приходят с датчиков и отправляет ответы на них, данные процессором;
процессор или главный чип, от которого зависит вся работа электронного модуля. Выполняет или задает определенные команды. Автовладелец часто может найти, что процессор и оперативная память у блоков управления соединена в один чип;
датчики, которые расположены в гидроблоке и любом другом месте АКПП для сбора информации и передачи ее электронного модуля коробки переключений скоростей.

Блоки управления разных производителей различаются по количеству начинки, производительности «мозга» и другим параметрам. ЭБУ АКПП – это важная и самая хрупкая часть в машине. Любое сотрясение или перегрев, замыкание электроцепи могут привести к выходу из строя его и падению всей автомашины или АКПП в аварийный режим.

Вы уже ремонтировали модуль управления самостоятельно?

Причины выхода из строя ЭБУ автоматической коробки передач

Причиной выхода из строя ЭБУ автоматической коробки передач может послужить любой скачок напряжения. В этом случае автомобиль может встать в аварийный режим, переключение передач будет происходить невпопад или вообще машина остановится и не сдвинется с места.

Внимание! Неправильное прикуривание тоже может вывести из строя модуль управления.

А также ошибки, которые сломают мозг автомата, могут быть следующими:

механическое повреждение;
вибрация при неисправности одной из систем транспортного средства, например, торможения;
стандартный перегрев, особенно в летнее время;
обрыв проводов, окисление контактов;
перепрошивка ЭБУ руками человека, который не имеет представления об этих блоках;
агрессивная внешняя среда, дожди, повышенная влажность в осенне-весенний период.

При поломке ЭБУ я диагностирую и выявляю проблему. Затем ремонтирую его. Ремонт заключается в перепайке деталей, установке новой, перепрошивке мозгов. Если программное обеспечение показывает, что ЭБУ подлежит только замене, то выкидываю и устанавливаю новый.

Внимание! Никогда не проводите ремонт и диагностику ЭБУ самостоятельно, если не разбираетесь в ней. Лучше обратиться в сервис-центр.

Диагностика электронного блока управления

Диагностика ЭБУ АКПП начинается с прозвона проводов. Если они в целости и сохранности, то можно переходить на электронный анализ проблем «мозга» автомата.

Электронная диагностика заключается в подключения ноутбука с установленным специальным программным обеспечением. На экране монитора мы можем наблюдать все ошибки, которые когда-либо выявлял на АКПП и которые были устранены. Эти ошибки нужно обнулить.

Бывает так, что некоторые проблемы в узлах гидроблока, например, связанных с заменой с соленоидов, невозможно обнулить на компьютере. А машина падает в аварийный режим и не желает двигаться. Причину нужно искать в замыкании между вилками соленоида. Удаляя ее, мы устраняем проблему обездвиживания авто и выпадения коробки в «аварийку».

Существует еще один тип диагностики – это расширенная. Ее используют, когда обычное тестирование с помощью компьютера не помогает найти ошибку. В этом случае ЭБУ разбирается и просматривается визуально. Так как повреждение одной дорожки, если она перегорела или окислилась, компьютер не сможет вычислить.

И третий тип, когда заменяют поочередной электронные чипы, чтобы найти тот, который не работает. Но к этому методу прибегают редко. Проще купить новый блок управления и установить.

Я вам скажу, что окисление контактов датчиков и обрыв проводов встречается намного чаще, чем поломка внутри электронного блока. Поэтому прежде чем ехать на СТО проверьте ЭБУ на обрыв проводов. Если с этими элементами все нормально, то можете отправлять авто на СТО.

Тонкости ремонта ЭБУ АКПП

Ремонт блока управления в АКПП лучше не делать самому. Так как необходимо будет заменить платы и микросхемы. Если вы ни разу не разбирали микросхемы и не паяли их, то лучше не лезть.

Да и чипы, микросхемы ко многим машинам, особенно эксклюзивным или топовым, например, как Ленд Крузер 200, Вольво, Ягуар, малодоступны. В тоже время комплектующие на ЭБУ автоматических коробок, транспортных средств, которые выпускаются массово, найти можно.

Еще одной проблемой будет распиновка контактов. Например, у одной марки машины, может быть несколько модификаций модуля. На каждом будет разная распиновка. Поэтому подобрать тут сложно.

Собранная датчиками информация о режиме работы трансмиссии передается в ЭБУ. Там происходит обработка информации и последующее создание соответствующих управляющих сигналов. Для улучшения работы АКПП алгоритмы, заложенные в блок управления, постоянно усложняются. Теперь коробки передач способны подстроится под спортивный стиль езды либо под движение по обледенелой дороге.

Типы электронных блоков управления АКПП

Выделяют два основных типа электронных блоков управления:

Отдельно отвечающий за работу АКПП. В таком случае на устройство возложено управление только коробкой передач. Преимуществом является более низкая цена на фоне совмещенных блоков. Может размещаться как внешне, например, в салоне автомобиля или подкапотном пространстве, так и быть встроенным внутрь корпуса АКПП;
Совмещенный с ЭБУ двигателя. Созданы для уменьшения узлов автомобиля и учета взаимодействия двигателя и КПП. Всей информацией оперирует общий процессор, выдавая одновременно команды двигателю и коробке передач. В результате получается более оптимизированная работа силовой установки, так как при формировании управляющих сигналов учитывается больше внешних факторов.

При совмещенном изготовлении ЭБУ, практически невозможно использовать размещение устройства внутри коробки передач, поэтому количество шлейфов, идущих в блок управления увеличивается. Это, в свою очередь, не лучшим образом сказывается на надежности системы. Провода в шлейфе имеют тонкое сечение, что вызывает частые их повреждения.

Внешнее размещение

Блок в таком случае изготавливается в закрытом корпусе. Он может быть как отдельным элементом, так и совмещенным с ЭБУ двигателя. Встречается различное расположение модуля, например, в приборной панели либо подкапотном пространстве. Пример мозгов автоматической коробки передач показан на рисунке ниже.

Внутри трансмиссии находится большое количество датчиков. При выносе модуля управления за пределы корпуса коробки, возникает необходимость прокладки большого количества проводов. При этом важно, чтобы корпус АКПП оставался герметичным и трансмиссионная жидкость не просачивалась наружу.

Преимуществом такого решения является возможность размещения ЭБУ в любом месте. Это предохраняет электронику от воздействия высоких температур и агрессивной среды. Найти поломку и произвести ремонт при внешнем размещении также проще.

Внутреннее расположение

При внутреннем размещении найти где находится блок управления АКПП не составляет труда, так как ЭБУ располагается внутри автоматической коробки передач. Длина проводов сведена к минимуму. Все они находятся внутри корпуса. Внешний вид электронного блока, предназначенного для размещения внутри трансмиссии, изображен ниже.

Главным недостатком такого размещения является постоянное воздействие высокой температуры на электронику. Ремонт ЭБУ АКПП также усложняется. Для проведения осмотра модуля потребуется разборка коробки передач. Это значительно усложняет устранение неисправностей в модуле и, соответственно, повышает стоимость ремонтных работ. Автопроизводители до сих пор не нашли компромиссного решения между внешним и внутренним размещением.

Устройство блока управления

Стандартными элементами системы управления являются:

Постоянная память, которая хранит алгоритм работы. При чип-тюнинге имеется возможность вносить в нее изменения. При обычной эксплуатации авто, данные памяти остаются неизменными;
Оперативная память. В ней происходит обработка всех данных получаемых с датчиков в режиме реального времени;
Процессор, выполняющий определенный набор команд. Очень часто имеет объединенный с памятью чип;
Гальванические развязки. Предотвращают повреждения модуля от некорректной работы датчиков. Также служат для защиты от неправильного подключения измеренных сигналов.

Каждый автопроизводитель выпускает электронный блок управления АКПП со своей начинкой. Количество чипов на плате растет, не смотря на то что происходит совмещение функций отдельных элементов. Обусловлено это усложнением исполняемых алгоритмов и ростом количества получаемой информации с датчиков. Схема теряет ремонтопригодность, поэтому часто при выходе ЭБУ из строя рекомендуется замена на новое устройство.

Причины выхода из строя ЭБУ автоматической коробки передач

В большинстве случаев неисправности блока управления АКПП ведут к полному обездвиживанию авто. В некоторых случаях включение передач происходит неправильно, либо работа коробки скоростей возможна лишь в аварийном режиме. Причиной поломок блока управления АКПП может стать:

скачки бортового напряжения. особенно в сторону превышения номинала;
механическое повреждение в следствие удара;
паразитная вибрация, которая появилась из-за неисправности какой-либо системы автомобиля, например, тормозной;
превышение рабочей температуры;
заводская недоработка как программного обеспечения, так как схемотехники модуля, что особо актуально для отечественных автомобилей;
влияние агрессивной внешней среды.

Причиной, почему управляющая информация не обрабатывается, может стать выгорание какого-либо элемента на плате. В зависимости от поврежденного элемента выбирается метод решения проблемы. Так, например, конденсатор можно заменить на новый. Перепайка процессора является трудоемким процессом, поэтому при его сгорании плата заменяется на новую.

Диагностика электронного блока управления

Для установления виновника неисправности используется несколько методов:

Электронная диагностика. ЭБУ подключается к персональному компьютеру либо ноутбуку для считывания лога ошибок. Помимо поиска поломки, во время процедуры возможна оптимизация программы для того, чтобы управление АКПП было подстроено под желания владельца. При диагностике рекомендуется обнулять случайные ошибки, чтобы электронный блок управления продолжал работать в штатном режиме;
Расширенная диагностика. Проводится в случае некорректной электронной диагностики, неспособной выявить поломку ЭБУ коробки переключения передач. Причиной применения расширенной проверки может быть обрыв внутри модуля, мешающий считыванию информации об ошибке;
При невозможности определить вышедший из строя элемент предыдущими способами, прибегают к поочередной замене отдельных частей ЭБУ, поломка которых наиболее вероятна. Данный способ крайне редко применяется на серийных автоматических КПП, так как экономически выгодней приобрести новую плату управления.

До начала диагностики электронного блока управления рекомендуется проверить состояние шлейфов, идущих от АКПП к ЭБУ. Также стоит убедится в работоспособности датчиков и отсутствии отложений окислов на из контактах. Выход из строя измерителей встречается намного чаще, чем неисправность модуля управления.

Тонкости ремонта ЭБУ АКПП

Доступность чипов для ремонта есть только у массово выпускаемых автомобилей последних лет. Для остальных машин комплектующие необходимо заказывать у автопроизводителя, что значительно повышает стоимость на фоне популярных моделей. Взаимозаменяемость ЭБУ низкая, поэтому даже в пределах одной марки машин может встречаться несколько исполнений модуля, например, с разницей в распиновке.

При выполнении диагностики многое зависит не только от наличия правильного программного обеспечения, но и от опыта расшифровки лога ошибок мастером. Самодиагностика не способна точно указать поломку, поэтому полагаясь лишь на показания сканера можно потратить средства впустую. Многие мастера умеют только удалять ошибку из памяти, которая через небольшой промежуток времени вернется.

Сложность в определение неисправности вносят микроповреждения проводников. Сигнал с датчиков при этом поступает не все время. Так при проведении диагностики вся информация в ЭБУ поступает в полном объеме, но достаточно выехать на дорогу, как поток данных прерывается. Электронный модуль записывает ошибку и переводит коробку передач в аварийный режим. По этой же причине может теряться и управляющий сигнал.

Электронный блок управления АКПП имеет небольшие размеры, но он способен вывести трансмиссию из строя, поэтому при малейших подозрениях на неисправность ЭБУ, желательно произвести диагностику модуля. Ездить на автомобиле с некорректно работающим блоком запрещено, так как это может привести к потере управляемости автомобилем на ходу. Ремонтировать электронику самостоятельно затруднительно, поэтому рекомендуется в случае необходимости обращаться к профессионалам.

Читайте также: