Двигатель солярис работает как дизель

Обновлено: 08.01.2025

Применяемость

Двигатели рабочим объемом 1.6 (G4FC) семейства Gamma с 2010 года устанавливаются на многие автомобили концерна. В первую очередь это народные любимцы Рио и Солярис, но практически такие же моторы ставили и продолжают использовать на Hyundai Elantra, i30, Creta, а также Kia Rio X-Line, Сeed и Cerato. Причем можно выделить моторы поколения Gamma I и Gamma II. Первые устанавливали на автомобили Rio и Solaris с 2010 по 2016 год. Второе поколение применяют до сих пор.

Поскольку двигатели второго поколения изменились несильно относительно первого, расскажем о конструкции в целом.

Конструкция двигателя серии Gamma

Двигатель бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, шестнадцатиклапанный, с двумя распределительными валами.

В верхней части головки блока цилиндров установлены два распределительных вала. Один вал приводит впускные клапаны газораспределительного механизма, а другой — выпускные. Особенностью конструкции распределительного вала является то, что кулачки напрессованы на трубчатый вал. Клапаны приводятся в действие кулачками распределительного вала через цилиндрические толкатели. Привод распределительных валов — цепью от звездочки на носке коленчатого вала. Использован гидромеханический натяжитель цепи. На двигателях разных поколений применяется система регулирования фаз газораспределения, то есть изменения момента открытия и закрытия клапанов. У двигателей поколения Gamma I происходило изменение положения распределительного вала впускных клапанов, а на втором поколении — на обоих распределительных валах.

Система питания двигателя — распределенный впрыск топлива. На каждой свече установлена индивидуальная катушка зажигания.

Мифы и реальность

1. Двигатели делают в КНР, а потому качество не очень. Двигатели действительно изготавливают в Китае, но важнее то, что производство моторов налажено на заводе Hyundai Motor Co, а потому качество гарантирует известный корейский производитель. Обратите внимание, что даже некоторые премиальные автомобили, например, модели Volvo, собирают в Китае, включая их флагман S90.

2. Блок цилиндров двигателя алюминиевый, одноразовый и неремонтопригодный. На самом деле конструкция блока цилиндров позволяет заменить гильзы на новые тонкостенные чугунные, так что методом перегильзовки двигатель можно ремонтировать несколько раз. Причем цена такого ремонта зачастую сопоставима со стоимостью восстановления двигателя с чугунным блоком, при условии, что поршни оставляют прежние (а такая возможность в ряде случаев есть).

4. Ресурс двигателя — 180 000 км, после чего мотор можно выкидывать. Практика показывает, что при хорошем уходе некоторые моторы проходят 400 000 и более километров. Только рекомендую менять почаще моторное масло — раз в 7500 — 10 000 км, заливать топливо на брендовых заправках и не допускать перегревов двигателя.

6. Цепной привод ГРМ не особенно надежен. До пробега 150 000–200 000 км цепь обычно ходит без особых нареканий при хорошем масле и спокойном стиле езды. Многорядная зубчатая цепь служит очень неплохо и порой звездочки изнашиваются сильнее, чем цепь.

7. Отсутствие гидрокомпенсаторов создает массу проблем владельцу. Согласно регламенту технического обслуживания, регулировку клапанов следует проводить не реже, чем через 90 000 км пробега. Реальная потребность в регулировке обычно наступает несколько позже указанного срока. Другое дело — двигатели, эксплуатируемые на газе. Здесь за зазорами действительно нужно следить более тщательно. А вообще, экономия на гидрокомпенсаторах — действительно минус этого мотора. И, что самое обидное, у предка, двигателя G4EC Hyundai Accent первого поколения, гидрокомпенсаторы были.

8. Фазовращатели имеют ненадежную конструкцию. На самом деле нарекания на фазовращатели носят единичный характер, да и то только при несвоевременной замене масла либо при его низком качестве.

10. Разрушение керамического блока каталитического нейтрализатора выводит из строя поршневую группу мотора. Керамический блок любого каталитического нейтрализатора в наших условиях эксплуатации действительно не особо долговечен. Если нейтрализатор размещен достаточно далеко от мотора, то опасности для последнего нет. Такую компоновку применяют некоторые автопроизводители (например, Renault), но не Hyundai. При выкрашивании кусочки керамики нейтрализатора действительно могут попадать в цилиндры и повреждать рабочие поверхности. Разрушению способствуют:

Накопление несгоревшего топлива в керамическом блоке из-за перебоев в зажигании.
Механическое повреждение участка системы выпуска и резкие термические удары при преодолении луж.
Использование низкокачественного топлива и большого количества присадок к топливу.

Каталитический нейтрализатор в катколлекторе Hyundai Solaris (на фото) расположен слишком близко к головке блока цилиндров и при разрушении может повреждать мотор. Но так бывает не всегда. К примеру, у автомобилей Лада Веста и Гранта схожая конструкция катколлектора, но подобного явления не наблюдается.

Реальные недостатки двигателя Hyundai 1.6

Большинство из перечисленных недостатков не имеют под собой реальных оснований. Их вполне можно считать мифами. Реальных же просчетов в конструкции двигателя Hyundai не так много. Это необходимость регулировки клапанов из-за отсутствия гидрокомпенсаторов и неподходящее расположение каталитического нейтрализатора для российских условий эксплуатации.

Выводы

Двигатели рабочим объемом 1,6 л концерна Hyundai/Kia с распределенным впрыском топлива являются одними из самых беспроблемных на отечественном рынке. Более надежными можно считать только моторы, разработанные в прошлом веке. Например, К4М концерна Renault. Но характеристики моторов тех времен заметно скромнее.

Коротко:
Дизеление - это результат детонации (предварительное самовоспламенение от температуры), которую не слышит датчик детонации.
Проблема в том, что в России в ГОСТах нет параметра минимальной температуры самовоспламенения бензина, нигде в характеристиках бензина ее не пишут. А характеристика эта важна и на Западе как раз регламентирована - 280 градусов Цельсия. И движки настраивают и тестируют в том числе, отталкиваясь от температуры самовоспламенения смеси. Выход один - попробовать заливать 98. Нет гарантии, но есть шанс.

92 на лючке бензобака пишут именно потому, что для двигателя нет разницы, что 92, что 95 - результат один, самовоспламенение раньше времени. Просто у двигателя Сида поршневая спроектирована с запасом, выдерживает повышенные нагрузки и не развалится в течение гарантийных 150 тыс. км. Это не отменяет того факта, что двигателю для оптимальной работы необходим 98, но писать это на лючке бензобака не позволит ни один маркетолог.

Я попробовал 98 в конце января. Не знаю какая там разница между 92 и 95, на 92 ни разу не ездил. Но разницу между 95 и 98 я очень даже ощутил: чувствительность и реакция на нажатие педали газа возросла, эластичность выросла, а мотор работает тише. О расходе пока говорить рано, нужно накопить статистику, на расход очень сильно влияет средняя скорость. Пол-года заправляясь на 95 я такую статистику вел. Сейчас нужно поездить пол-года на 98 и накопить статистику по расходу на разных средних скоростях.

Кого донимает дизеление двигателя, попробуйте переступить психологический барьер, заправьте пару раз полный бак 98, "переплатите" 200 рублей со 100 литров, уверен, вы не пожалеете.

Актив хетч 1.4 палочка. Пробег 8.5 тысч ничего не цокает не квакает не стучит и т.п. Бывает порой задумаешься или жену ждёшь с магазина а она как всегда на пять мин. и смотришь работает авто или надо ключ поворачивать. Короче не слышно совсем.

Машине полгода, пробег 18000 - никаких шумов и цоканий, на ХХ вообще не слышно. Даже при открытом капоте.

Всем привет, что бы у всех отпало сомнение, в двигателе стрекочут форсунки, что бы в этом убедиться есть очень простой способ: Когда работает двигатель возьмите какой нибудь не очень длинный предмет (например сухую деревянную палку) один конец прислоните к форсунке, а к другому концу или к самой палке прислоните ухо и вы услышыте передающийся звук, таким оброзом можно прослушать весь двигатель. Но у меня такой звук появился не сразу после примерно 1000 км пробега, навсякий случай я записался на диагностику, пускай посмотрят.

region102:

Движок слегка стрекочет-но это нормальное явление,народ,спокойно.

Дорогие мои, это трещит цепь привода ГРМ! Достаточно ее просто подтянуть и звук пропадет! Никакие это не форсунки не мелите чепуху. На холодном моторе ее не слышно, а на горячем слышно. Если слышно на холодном, на горячем сильнее. И это совсем не норма! Постепенно у вас разобьет башмак натяжителя и успокоитель.

007:

я записался на диагностику, пускай посмотрят.

Что сказали на диагностике?

Самому можно это сделать? Если не трудно, опишите процесс натяжки. Спасибо.

мвахаха.. ага на новых авто цепь привода ГРМ будет трещать и лезть туда подтягивать.
успокоитель , башмак нятяжителя - такое разбивало и было (лично у меня) это только на ВАЗ 2105.
Здесь, более чем уверен, дело абсолютно не в натяжении цепи (ее регулировки нет даже в ТО, на сколько помню). Человек скорее всего просто докапывается до авто, пока не заведешь все тихо, а потом почему то что то шумит в авто когда заведен. странно. Видать просто работает ДВС, это не электромобиль.
нормальная работа двигателя, не мешайте ему работать и не будет лишней головной боли.
Сколько у самого было авто, у друзей, коллег - пока авто новый вот только из салона, работает тихонько, начинается эксплуатация и очень быстро звук работы двигателя меняется, становится более шумным. Авто разные и бюджетные и не бюджетные - смысл один.
Тут на 32 т.км. перед зимой заменил масла, фильтра, свечи - по другому слегка движка зашептала.

Про эту проблему слышали наверное все владельцы корейских авто с двигателями 2.0 (150 л.с.) G4KD серии Theta II, хотя в определенной степени информация актуальна и для следующего поколения G4NA серии Nu. Такие агрегаты ставились на целую кучу моделей, таких как Hyundai IX35 и Elantra, Kia Sportage и Optima и еще много куда. А поскольку эпидемия с задирами стала массовой, то эта проблема обросла множеством мифов и легенд. Давайте разбираться.

Миф 1. Во всем виноват катализатор

Самая распространенная версия. Это неправда. Точнее - не совсем правда. Мой двигатель прошел до кап. ремонта всего 80 тыс. км и катализатор на нем абсолютно целый.

Да, катализатор расположен в непосредственной близости от выпускного коллектора. И да, при его разрушении керамическая пыль попадает в цилиндры и работает как абразив. Безусловно, есть двигатели, которые попадают на капиталку по этой причине, но таковых мало. Чтобы не доводить до этого, надо заправляться нормальным бензином и менять свечи по их состоянию, а не по регламенту. В конце концов такая конструкция катализатора сейчас применяется на множестве современных моторов и у них даже близко нет глобальных проблем с задирами.

Миф 2. Сокращение интервала замены масла является панацеей от задиров

Еще одно заблуждение. Делал так с самого начала, масло менял не через 15 тыс. км как требует инструкция, а каждые 7-8 тыс. км. Лил только качественную синтетику Shell и Motul. Как видно, не помогло.

Так в чем же истинная причина задиров? Версий несколько, дальше скажу свое мнение о том, какая самая правдоподобная и покажу фото своего мотора.

Версия 1. Перегрев поршня

В моторе G4KD корейцы сэкономили и не поставили масляную форсунку, которая распыляет масло на поршень снизу и тем самым охлаждает его.

Проблема усугубляется тем, что сам поршень облегчили и сделали короткую юбку, которая плохо отводит тепло.

Версия 2. Масляное голодание

С 2008 г. для облегчения корейцы уменьшили противовесы на коленчатом вале. Из-за этого на малых оборотах (в пробках и при прогреве) не создается масляного тумана, смазывающего стенки цилиндра.

Версия 3. Запуски при отрицательной температуре

Версия 4. Конструктивные просчеты

Тонкие масляные каналы и экономия на материалах. Или как вариант неоптимальная форма поршней, как было, на моторах CFNA ранних Volkswagen Polo.

Я думаю, что не только все эти версии имеют право на существование, но и действуют в совокупности.

Вот, что стало с моим двигателем после 80 тыс. км пробега. Второй и третий цилиндр сильно задраны, первый и четвертый – чуть меньше. Результат – капиталка с гильзовкой, новыми поршнями и вкладышами коленвала. Само колено, к счастью, живое.

Читайте также: