Двигатель n4jb форд проблемы и недостатки
Duratorg TDCi – это дизельный силовой агрегат от американской компании, который предусматривает рабочий объем в 2.2 литра, и в зависимости от модификации был способен развивать от 125 до 135 лошадиных сил максимальной мощности. Производство мотора было налажено специально для установки на автомобили Форд Транзит пятого поколения, выпускаемого с 2014 года.
| Мощность, л.с. | 125 - 135 |
| Тип топлива | Дизельное топливо |
| Объем, см*3 | 2198 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 335 (34) / 2500; 350 (36) / 2000 |
| Расход топлива, л/100 км | 7.5 - 9.7 |
| Тип двигателя | Рядный, 4-цилиндровый |
| Выброс CO2, г/км | 191 - 255 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. | 125 (92) / 3500; 135 (99) / 3500 |
Двигатель Duratorg TDCi 2.2 относится к серии дизельных двигателей, оснащенных турбиной и шестнадцатью клапанами, а также системой подачи топлива Common Rail с общей топливной планкой, построенных по системе TDCi. Основной отличительной чертой таких моторов является рекордно низкий уровень шума, небольшие вибрации, также сравнительно большой крутящий момент, который достигается на большом диапазоне оборотов. Небольшая шумность во время работы мотора достигается благодаря использованию дополнительной воздушной подушки, а также применению блока цилиндров из чугуна с двойными стенками. Как результат, удалось дополнительно повысить прочность мотора.
Разработка мотора Ford Duratorg TDCi 2.2 производилась с применением современных технологий от компании. Впускной коллектор, который применен на этом силовом агрегате, имеет довольно продуманную конструкцию, которая позволяет ему выдерживать высокое давление. Соотношение выброса вредных веществ в атмосферу, а также все современные требования по потреблению топлива, плавности работы и максимальной мощности, полностью соответствуют всем требованиям соответствующих инстанций.
Ресурс Duratorg TDCi 2.2 по заявлениям производителей составляет порядка 250 тысяч километров. Но при своевременном обслуживании, использовании качественного топлива и размеренной эксплуатации, можно достичь показателя в 350 тысяч километров без особых проблем и необходимости капитального ремонта.
Одной из самых страшных проблем, среди тех, которые могут возникнуть во врем эксплуатации, вызвана цепным приводом газораспределительного механизма. Цепь может перескочить, а это влечет за собой выход из строя всей цилиндрово-поршневой группы и головки блока цилиндров. Если вам повезет, то перескок на небольшое количество звеньев, может привести всего к сбою синхронизации распределительных валов с коленчатым валом, что повлечет за собой затруднения в работе мотора. Поэтому необходимо постоянно контролировать состояние и своевременно обслуживать элементы газораспределительного механизма. Производителем установлены интервалы в 150 тысяч километров пробега.
Для того, чтобы не навредить двигателю и не спровоцировать необходимость дорогостоящего капитального ремонта силового агрегата, производителем запрещается его запуск с помощью буксира. Именно во время такого запуска происходит перескок цепи в большинстве случаев.
Двигатель Duratorg TDCi 2.2 предусматривает установку системы питания Common Rail, которая отличается высокими требованиями к качеству используемого топлива. Это влечет за собой то, что нужно применять только оригинальные фильтрующие элементы, которые гарантируют качественную очистку дизеля. Применение неоригинальных комплектующих может привести к преждевременному выходу из строя топливного насоса высокого давления и форсунок. Поскольку на моторе установлена турбина, то в него нужно заливать только качественные смазывающие жидкости.
Электронный топливный насос высокого давления также приводит к частым отказам корректной работы топливного насоса высокого давления. В большинстве случаев это вызвано использованием низкокачественного топлива. В сумме с этим работает загрязнение, которое в первую очередь влияет на редукционный клапан ТНВД.
Эксплуатация автомобилей с такими силовыми агрегатами под капотом также предусматривают их прогрев во время первого запуска. Лучше всего установить дополнительный турботаймер, чтобы обеспечить мотору и равномерное остывание, которое может положительно сказаться на его ресурсе.
Течи масла также являются довольно распространенной проблемой, которая постоянно преследует владельцев автомобилей с такими моторами. Поддон мотора и крышка газораспределительного механизма страдают от этого чаще всего, поскольку на них использованы низкокачественные прокладки. На моторе в 2.2 литра рабочего объема нередко проблемы вызывает и водяной насос, который приходится менять на новый.
Обслуживание
Прежде всего, чтобы избежать образования сложных проблем и постоянных неисправностей, требуется своевременно обслуживать силовой агрегат, и использовать для этого только качественные компоненты. Производители регламентируют следующие сроки обслуживания:
- Спустя каждые 20 тысяч километров пробега рекомендуется производить замену смазывающей жидкости и фильтра. Также это нужно производить каждый год.
- Охлаждающая жидкость, расположенная в штатной системе охлаждения, рассчитана на 60 километров пробега, после чего подлежит замене.
- На этих моторах установлены платиновые свечи зажигания, которые рекомендуется заменять после каждых 80 тысяч километров пробега, иначе в их работе могут возникнуть перебои.
- Заменять воздушный фильтр необходимо после 60 тысяч километров пробега. Если условия эксплуатации в вашем регионе суровые, то придется сократить интервал замены.
Технические характеристики
Точный рабочий объем силового агрегата составляет 2198 кубических сантиметров. Это рядный четырехцилиндровый мотор, который предусматривает установку 4 клапанов на каждый цилиндр, и при этом расход Duratorg TDCi 2.2 равен от 7.5 до 10 литров топлива на каждые 100 километров.
Максимальная мощность мотора зависит от его генерации, и может составлять от 125 до 135 лошадиных сил, которые развиваются при 3.5 тысячах оборотов. Пиковый крутящий момент также изменяется, и может составлять от 335 до 350 Нм при 2.5 тысячах оборотов.
Автор: Валерий Моторин Раздел: FORD
Данный обзор включает в себя наиболее популярные двигатели Форда. Среди них самый распространенные бензиновые агрегаты рабочим объемом 1,4 и 1,6 литра, которые находятся на рынке уже более десятка лет.
Бензиновый двигатель 1.4 / 1.6 Zetec-SE / Duratec
- для маленьких и компактных автомобилей.
Двигатели этой серии получили широкое распространение вместе с моделью Ford Focus, начиная с конца 1998 года. Zetec-SE (в спортивных версиях Fiesta он устанавливался под обозначением Zetec-S) – кардинально отличается от 16-клапанных моторов 1,6 л серии Zeta, ранее применявшихся в Ford Escort. Камера сгорания, газораспределительный механизм и впуск были разработаны отделом развития компании Yamaha. По своим рабочим характеристикам новые двигатели значительно превосходили ранее созданные моторы. Используемые в Фокусах моторы оказались не только динамичными, но и достаточно экономичными.
Двигатели сравнительно легкие – весят около 90 кг. В этом заслуга алюминиевого блока. Аналогичную конструкцию имеют практически идентичные в техническом плане моторы 1,4 л (75 л.с.) и 1,6 л (101 л.с.).
В 2004 году, с запуском второго поколения Форд Фокус, двигатели подверглись модификации, а название было изменено на 1.4 и 1.6 Duratec. Изменения затронули систему управления двигателем, с целью вписаться в строгие нормы Евро-4. Например, вместо тросового привода дроссельной заслонки была установлена электронная педаль газа с потенциометром.
Кроме того, появилась новая версия двигателя 1.6 с маркировкой Ti-VCT. Главное отличие – плавная регулировка двух распределительных валов. Фазы газораспределения впускных клапанов имеют регулировку в диапазоне 50 градусов, а выпускных – в диапазоне 45 градусов. Такие меры позволили не только поднять мощность двигателя со 101 л.с. до 115 л.с., но и расширили диапазон крутящего момента и снизили расход топлива. В нынешнем Ford Focus этот двигатель постепенно вытесняется 1-литровым EcoBoost.
Эксплуатация и типичные неисправности
Двигатели 1.4 / 1.6 16V следует рассматривать, как крайне успешные и долговечные. Но с одной оговоркой. Моторы 1.4 и 1.6 л не терпят установки газового оборудования. Переход на газ ускоряет эрозию седел клапанов, а разрегулировка состава смеси может привести даже к разрушению поршней.
Разрыв ремня ГРМ.
Практика показывает, что необходимо сократить интервал замены ремня до 60 000 км, вместо рекомендуемых 150 000 км. При обрыве ремня ГРМ клапана встретятся с поршнями. В таком случае повреждения получит и головка блока.
Встречаются сбои в работе катушек зажигания и генератора. К счастью цены на запчасти небольшие, а с их доступностью нет никаких проблем.
Технические характеристики
Версия
1.4-75 ZETEC-SE
1.4-80 DURATEC
1.6-100 ZETEC-SE
1.6-100 DURATEC
1.6-115 Ti-VCT
Количество цил. / клапанов
Макс. крутящий момент
Применение
Ford Fiesta IV: 02.2000-01.2002
Ford Fiesta V: 11.2001-09.2008
Ford Fiesta VI: с 10.2008
Ford Fusion: 08.2002-07.2010
Ford Focus II: 11.2004-12.2011
Ford Focus III: с 04.2011
Ford Focus C-Max: 10.2003-03.2007
Ford C-Max: 02.2007-11.2010
Ford C-Max II: с 02.2011
Ford Mondeo IV: с 03.2007
Ford Puma: 03.1997-06.2002
Выводы
Двигатели семейства Zetec-SE, позже обозначаемые Duratec, безусловно, достойны внимания. При ежегодных пробегах на уровне 10 000 км именно такой двигатель будет наиболее оптимальным.
В небольших моделях марки Fiesta/Fusion более низкие издержки при больших пробегах сможет обеспечить дизель PSA 1.4 TDCi. В Фокусах подобной альтернативы нет.
Дизельный двигатель 1.6 TDCi
- прямой впрыск / Common Rail, турбонагнетатель;
- для автомобилей компактного и среднего класса.
1.6 TDCi появился на рынке в 2004 году. Он был создан совместными усилиями французского концерна PSA (Peugeot-Citroen) и европейского подразделения Ford. Во французских автомобилях он известен, как DV6.
Турбодизель имеет современную и прогрессивную конструкцию. Чтобы уменьшить вес, для использования в небольших автомобилях, таких как Ford Fiesta, блок изготовили из алюминиевого сплава, в который поместили гильзы из чугуна.
До 2010 года 1.6 TDCi соответствовал нормам выбросов Евро 4 и был представлен в двух вариантах мощности – 90 и 109 л.с. Отличались они только турбонаддувом и маховиком. Более мощный оснащался турбонагнетателем с изменяемой геометрией и двухмассовым маховиком. Обе версии мотора использовали интеркуллер.
Наличие сажевого фильтра определяли рынок назначения и модель автомобиля. Интересная особенность - 90-сильный турбодизель с сажевым фильтром комплектовался двухмассовым маховиком.
Привод газораспределительного механизма комбинированный. Зубчатый ремень приводит в движение впускной распредвал и водяной насос. Выпускной распредвал связан с впускным короткой цепью.
В первые годы производства приходилось сталкиваться с отказом клапана EGR и преждевременным износом двухмассового маховика. Но самое неприятное – образование отложений в системе смазки.
Все двигатели первого поколения (до 2010 года) используют систему впрыска Common Rail с электромагнитными форсунками Bosch. Система настроена хорошо и надежна.
В 2010 году было представлено второе поколение 1.6 TDCi, соответствующее стандарту Евро 5. Новый двигатель имели две версии - 92 и 111 л.с., а так же всегда оснащался сажевым фильтром, который был лишен добавок.
Обновленный турбодизель получил головку блока с одним распределительным валом, а количество клапанов сократилось до 8. Вал и помпа приводятся в действие зубчатым ремнем.
Второе заметное изменение – пьезоэлектрические форсунки Continental-VDO на некоторых версиях двигателя мощностью 111 л.с.. К сожалению, масляный поддон остался неизменен.
Эксплуатация и типичные неисправности
Фильтр твердых частиц выполнен в духе PSA. Это означает, что он работает с добавками, которые уменьшают температуру воспламенения сажи. DPF фильтр находится непосредственно за катализатором окислительно-восстановительного процесса, вблизи двигателя. Теоретически, он даже не нуждается в добавках. Тем не менее, их использование вызывает контролируемое засорение фильтра, который имеет ограниченный расчетный срок службы – обычно 120 000 км, а в более поздних версиях 180 000 км. С другой стороны, использование присадок исключает риск разбавления масла дизельным топливом.
Производитель предписывает замену ремня ГРМ через 240 000 км или 120 месяцев. Раньше механики не верили в долголетие ремня и рекомендовали менять его максимум через 160 000 км или 10 лет. В конечном итоге выяснилось, что ремень ГРМ ходит долго и является надежным компонентом в этих двигателях.
Отложения в системе смазки
Образованию углеродистых отложений способствуют большие интервалы между заменами масла. В Европе он составлял 20 000 км или 2 года.
Другая сопутствующая причина – форма картера двигателя. Сливное отверстие расположено выше нижней точки масляного поддона. В итоге при замене масла там всегда остается 0,4 литра, что со временем приводит к накоплению углеродистых отложений на дне. Осадок попадает в маслоприемник, что приводит к снижению давления в системе смазке. Первыми, как правило, сдаются подшипники турбонагнетателя, за которыми следуют направляющие клапанов с гидравлическими толкателями.
Износ турбонагнетателя ускоряла и сеточка, устанавливаемая в канал смазки первых двигателей. При наличии шлама она еще больше ограничивала давление смазки.
Некоторые станции технического обслуживания рекомендуют снимать масляный поддон для очистки после 150 000 км.
С возрастом сдаются уплотнительные шайбы между несущей поверхностью форсунки и головкой блока. Характерно для моторов с электромагнитными форсунками Bosch. Форсунка проходит через головку блока, а вокруг нее находится моторное масло. Прохудившаяся шайба позволяет выхлопных газам попадать в масляный контур головки цилиндров. В результате, масло деградирует, что приводит к образованию шлама.
Выход – регулярная замена уплотнительных шайб. Проблема в том, что демонтаж форсунок не всегда прост. Механики рекомендуют извлекать форсунки каждые 40 000 км, менять шайбы, и смазывать места установки форсунок.
Встречается отказ электронной части пьезоэлектрических форсунок Continental-VDO.
Выводы
Турбодизель 1.6 TDCi вполне надежен. Главное почаще менять масло и время от времени снимать масляный поддон для удаления шлама.
Дизельный двигатель 1.8 TDDi / TDCi
- прямой впрыск / Common Rail, турбонагнетатель;
- для автомобилей компактного и среднего класса.
Дизельные двигатели 1.8 TDDi и 1.8 TDCi дебютировали в Форд Фокус первого поколения. Их история началась еще очень давно и восходит к Ford Sierra с 1.8 TD. Прадед имел хорошую производительность и потреблял мало топлива. Но владельцы жаловались на проблемы с запуском в зимних условиях и преждевременный износ колец в четвертом цилиндре. Также встречались случаи неожиданного обрыва зубчатого ремня привода ГРМ.
В 1998 году, с выходом нового Ford Focus, турбодизель было решено модернизировать. Операция прошла успешно – большинство недостатков удалось устранить. Проблемы с зимним запуском были решены благодаря применению непосредственного впрыска топлива. В основе 1.8 TDDi был ТНВД с электронным управлением. Версия 1.8 TDCi получила систему впрыска типа Common Rail, которая позволяла снизить шум от двигателя, но была более чувствительной к качеству топлива.
Исчезли и проблемы с приводом ГРМ. Нижний зубчатый ремень, соединяющий коленчатый вал с насосом ТНВД, заменили цепью, не требующей технического обслуживания. Остался только один короткий ремень для приведения в действие помпы. Подобное решение надежное. Только жаль, что за время производства двигателя Ford изменил форму зубьев шестерни и ремня. Это усложнило правильный выбор детали. В случае ошибки с выбором двигатель будет работать, но ремень порвется через 20-30 тыс. км.
В первые годы производства использовалась система впрыска фирмы Delphi. Но она оказалась ненадежной и создавала слишком много проблем. Преимущества – низкая стоимость возможного ремонта. С 2004 года стала применяться топливная система Siemens с пьезоэлектрическими форсунками. Количество отказов практически было сведено к нулю. Однако в случае какой-либо проблемы, ремонт оказывался слишком дорог.
Эксплуатация и типичные неисправности
Двигатель имеет довольно простую конструкцию, а вероятность отказов сравнительно небольшая.
Быстрый износ двухмассового маховика.
Опытные механики знают, что двойной маховик 1.8 TDCi выдерживает, как правило, 100-130 тыс. км. К счастью, затраты на ремонт одни из самых низких на рынке – менее 500 долларов за полный комплект со сцеплением.
Соединение верхней части блока с нижней, которая одновременно поддерживает коленчатый вал, очень надежное. Но если там проступило масло, то дело серьезное. Устранение дефекта потребует разъединения двигателя, что, как правило, дорого.
Засорение топливного фильтра.
Недостаток в виде временного дефицита мощности предполагает серьезные проблемы с системой впрыска. На деле все оказывается гораздо проще. Просто необходимо заменить топливный фильтр.
Разрыв ремня ГРМ.
В процессе производства турбодизеля Форд изменил форму зубчатых колес и взаимодействующего с ним зубчатого ремня. Если будет установлен не тот ремень, то двигатель продержится всего 20-30 тыс. км. Правильно подобранный ремень без проблем выдерживает более 150 000 км.
Автор: Валерий Моторин Раздел: FORD
Свою историю Ford Focus начинает с 1998 года. В 2004 году появилось второе поколение модели, которое претерпело рестайлинг в 2008 году. В 2011 году на смену пришел 3-ий Фокус.
Форд Фокус уже много лет является бестселлером на рынке как новых, так и поддержанных автомобилей. По данным многих аналитиков и опросов – это самая популярная иномарка. Автомобиль получился вполне удачным. Многие автовладельцы, отъездив на первом поколении, остались преданны ему и, не раздумывая, пересели на второй. Новый автомобиль принес с собой и новые болезни. На этих недостатках мы и остановимся.
Двигатели
Фокус 2 получил новейшие бензиновые моторы серии Duratec с новой системой газораспределения, обеспечивающей высокую производительность и экономичность. Это двигатели 1.4 (80 л.с.), 1.6 (115 л.с.), 1.8 (125 л.с.) и 2.0 (145 л.с.). Можно было приобрести версию и со старым надежным двигателем объемом 1,6 л / 100 л.с. серии Zetec.
Новые двигатели, благодаря современным технологиям, оказались довольно тяговитыми, но часть из них доставляла хлопоты. Впрочем, их доля не высока. Основной проблемой, характерной для всех моторов новой серии, оказалась электроника. Основные жалобы – плавающие обороты холостого хода и провалы в тяге при интенсивном разгоне. Причина крылась в ошибках программы смесеобразования ЭБУ, катушках, разъемах и проводах зажигания, а также в дроссельной заслонке. Электроника порой начинала сбоить уже после 30-40 тыс. км.
Моторы серии Duratec, кроме того, очень чувствительны к качеству топлива и исправности свечей зажигания. Это, в свою очередь, нередко приводит к перебоям в работе двигателя, детонации и затрудненному запуску в холодное время года.
При пробеге более 80-100 тыс. км владельцы жаловались на увеличение расхода масла – около 100 -150 гр на 1000 км. К 250-300 тыс. км аппетит порой возрастал до 1 литра на 1000 км, что не является нормой. Все дело в залегающих кольцах. Стоимость капитального ремонта составит 20-60 тыс. рублей.
Через 100-150 тыс. км может потечь прокладка крышки клапанов. Стартер и генератор начинают хандрить после 150-200 тыс. км. К этому времени изнашиваются и опоры силового агрегата (3-5 тыс. рублей за штуку). По прошествии 200 000 км выходит из строя топливный насос.
Двигатели Форд Фокус 2 не оснащены гидрокомпенсаторами, а потому заводом-изготовителем рекомендована регулировка зазора клапанов через каждые 150 000 км. Процесс довольно трудоемкий и требует немалых затрат. Некоторые экземпляры нуждаются в регулировке клапанов уже после 100 000 км.
Двигатели объемом 1,8 и 2,0 л имеют цепной привод ГРМ с заявленным ресурсом 300-350 тыс. км. Проблем с приводом ГРМ до 200-250 тыс. км практически не встречается. Моторы емкостью 1,6 и 1,4 л оборудованы ременным приводом ГРМ с рекомендуемым интервалом замены 150 000 км. Механики советуют сократить его до 100 000 км. Стоимость нового комплекта с работой - около 9 000 рублей.
В двигателях 1.6/115 л.с., собранных до 2007 года, часто выходили из строя шестерни распредвалов. Позже шестерни доработали, и они стали долговечнее. Стоимость одной шестерни 5 000 рублей.
Расход топлива не является затратной стороной эксплуатации. Он на прямую зависти от темперамента водителя и соответствует характеристикам двигателя. Для 2-литрового мотора он составляет, в среднем, в городе - 12-13 л с МКПП и 12-14 л с АКПП, а на шоссе довольствуется 7-8 литрами. Версия с 1,8 потребляет около 10-11 л в городе и до 8 литров на шоссе. 1,6-литровой модификации требуется до 13 л в городе с АКПП и до 11-12 л с МКПП, а на шоссе - около 7 л. Самый маленький 1,4-литровый блок близок по затратам на бензин к 1,6 л: до 11-12 л в городе и 6-7 л на шоссе.
В турбодизеле 1.8 TDCi довольно быстро сдается двухмассовый маховик - уже после 80-120 тыс. км (20-26 тыс. рублей). Встречаются проблемы и с турбиной (110 000 рублей). Если заправляться в проверенных местах, тогда форсунки (22 000 рублей за штуку) прослужат более 200 000 км, а ТНВД (70 000 рублей) - более 300 000 км.
Дизель, в отличие от своих бензиновых собратьев, более экономичен – до 10 л в городе и 6 л на шоссе.
Трансмиссия
Автомат 4F27E разработан совместно с Mazda. При правильной эксплуатации и своевременной смене масла он отхаживает практически на равне с двигателем. Наиболее распространенные жалобы - толчки при переключениях, появляющиеся после 100 000 км. Но с ними АКПП способна пережить 300-350 тыс. км. Для восстановления работоспособности понадобится не меньше 50 000 рублей.
Механических коробок две: MTX-75 и IB5. Первая - самая надежная. Она сочеталась только с 2-литровыми бензиновыми моторами и дизельными 1.6 и 1.8 TDCi. IB5 нередко требует ремонта после 200-250 тыс. км: изнашиваются синхронизаторы, подшипники, ось сателлитов, диифференциал и шестерня 5-ой передачи. Для ремонта может потребоваться от 10 до 40 тысяч рублей.
Сцепление способно прослужить до 200-250 тыс. км, а вот выжимной подшипник (2-4 тыс. рублей) может сдаться немного раньше - через 150-200 тыс. км.
После 120-180 тыс. км порой приходится бороться с подтекающими сальниками приводов. Чуть позже выходит из строя подвесной подшипник правого приводного вала (2-5 тыс. рублей). А к 200 000 км появляются вибрации из-за износа внутренних ШРУС (от 4 000 рублей).
Ходовая
Усилители рулевого управления, применяемые на Ford Focus II, тоже не оставляют себя без внимания и требуют контроля за состоянием трубопроводов. Традиционный ГУР более надежен, но бывает, что появляется течь жидкости из трубок высокого давления. Инновационный электроГУР (ЭГУР - EAHPS) с приводом от электродвигателя проявляет себя через 60 000 км подтеканием жидкости через стык трубки высокого давления с рулевой рейкой.
Для ЭГУР характерно подвывание, особенно при поворотах руля, со временем проявляющееся все больше. Впоследствии приходится менять подшипники. После 200 000 км насос может выйти из строя из-за износа обмотки электромотора или перегоревшего транзистора. Насос бывает только оригинальным - 30 000 рублей. За его ремонт в сервисе попросят около 12 000 рублей.
Спустя 150-200 тыс. км может потребовать внимания рулевая рейка - появляется стук, течь или закусывает руль. Стоимость новой оригинальной рейки - 48 000 рублей, а аналога - от 13 000 рублей.
Выезжая из салона на еще новеньком авто, владельцы нередко обнаруживали постукивания где-то справа. Источник – подрамник, он же - элемент безопасности, обеспечивающий при лобовом столкновении уход двигателя вниз под машину. Шум устраняется подкладкой плотной резины.
После 100-150 тыс. км к замене нередко подходят сайлентблоки, шаровые опоры и амортизаторы передней подвески, а спустя 150-200 тыс. км - сайлентблоки и амортизаторы на задней оси.
Передние ступичные подшипники изнашиваются после 120-180 тыс. км. Задние подшипники практически вечные.
Кузов
Интерьер
Тенденции в применении материалов отделки салона не обошли стороной и Ford Focus II. В целом они производят хорошее впечатление, но невысокое качество выдают множественные скрипы, появляющиеся с наступлением холодов. Чаще всего досаждают торпедо и обшивки дверей. Иногда посторонние звуки издают молдинги и внутренняя обивка багажника. Шумоизоляция средняя, но хуже всего заизолированы арки колес. Часто поскрипывают передние кресла, а при пробеге более 50 000 км порой отказывает механизм регулировки кресла по высоте - при частом его использовании.
Заключение
В целом Форд Фокус 2 – автомобиль для народа, как правило, при должном обращении и обслуживании он служит верой и правдой долгие годы.
Этот силовой агрегат выпускался 7 лет (2000-2007). У двигателя было и второе название, 2.0 Duratec HE. Мотор устанавливался на автомобили Мондео третьей/четвертой генерации и Фокус 2-го поколения. Двигатель CJBA – разновидность установки MZR LF-DE, которую монтировали на японскую Мазда.
Технические характеристики
Для мотора CJBA требуется бензин АИ-95 и моторное масло 5W-30 в объеме 4.25 л. У него 4 клапана на цилиндр, а выброс СО2 имеет показатель 200 г/км. Экологический класс силовой установки - Евро 4, а ресурс эксплуатации составляет, примерно, 350 тыс. км.
Проблемы, неисправности
Отметим следующие проблемы:
- Система зажигания – основная беда этого двигателя;
- Дорогой бензонасос страдает от некачественного топлива и выходит из строя раньше запланированного срока;
- Заслонки впускного коллектора могут выпадать в цилиндры. Эта неприятная особенность может повредить клапана, поршень и задиры цилиндра;
- Болты клапанной крышки имеют плохую протяжку, что приводит к течи из-под неё. Поэтому требуется их регулярная протяжка;
- Цепь ГРМ надо менять каждые 200-250 тыс. км.
Здесь не слишком надежна вентиляция картера с дросселем (если её заслонка засорилась, двигатель может заглохнуть), а также проводка под капотом. Однако даже в таком состоянии она прослужит 10 лет, а после небольшого ремонта – еще 5. Возможны пожары в отсеке двигателя, но это редкий случай.
У установки неудачная конструкция помпы и трубок охладительной системы, часто выходит из строя термостат. Поэтому регулярно возникают перегревы или мотор не греется. Недолговечны сальники распредвала. Через 150 тыс. км пробега следует отрегулировать клапанные зазоры.
Несмотря на эти минусы, двигатель CJBA или Дюратек 2.0 – в числе лучших силовых установок компании Форд.
Тюнинг
Чтобы получить дополнительную мощь, нужно:
- Выполнить прошивку мотора;
- Установить спортивный ресивер и аналогичные распредвалы;
- Иметь холодный воздухозабор;
- Монтировать 60-миллиметровую дроссельную заслонку и усиленные болты шатунов;
- Получить полный прямоток.
Кроме того, потребуется надежный компрессор, качественные форсунки (желательно от Mondeo 2.3), хороший интеркулер, MAF (рекомендуется от Fokus CT), толстая прокладка головки блока цилиндров. Толковый настройщик из всего этого сделает оптимальный чип-тюнинг и позволит силовой установке развивать мощность более 200 л.с.
Читайте также: