Дмрв опель вектра б х18хе
Как проверить датчик массового расхода воздуха?
МодераторCOLON Ekspluat
Как проверить датчик массового расхода воздуха?
Всем доброго времени суток!
Очень нужен совет. Моя ласточка стала меня очень сильно огорчать: на холодную очень плохо заводится, причем в 2-х вариантах:
1. Повернул зажигание, завелась, обороты поднялись до 2000 и сразу же заглохла. И так раз 5-10.
2. Завелась, обороты начинают скакать от 400 до 1500, машину всю колбасит и так несколько минут.
Когда прогреется холостые обороты держит 500-650 и опять же машину потряхивает. И с каждым днем работает все хуже и хуже. Началось месяц назад с плохой заводки, а теперь еще и проблема с холостым ходом добавилась.
В OPEL-центре сказали, что надо менять датчик массового расхода топлива. Я бы конечно поменял, если бы не его стоимость и не прочитал о работе сервисов. Хотелось бы сначала как-то его проверить.
Может кто подскажет решение моей проблемы.
Машинка у меня Opel Zafira 2002г.
Двигатель Z18XE
Кстати, вот ошибки, которые выдал Tech-II:
1. P0100 - цепь датчика массового расхода воздуха - низкий выходной сигнал.
2. P1130 - нет рег. сигнал датчика кислорода B1S1.
3. P0170 - низкая концентрация кислорода в отработавших газах.
Для начала - скинь разъем с ДМРВ (массовый расход воздуха), если все заработало по другому, то проблема может крыться в датчике. Если нет, протяни логическую массу на разъем ДМРВ (желтенький проводок). Ошибка 0100 указывает на это. Все остальные ошибки могут быть из-за ДМРВ. Но не торопись менять пока. Что показывает ТЕК? Какие значения?
Итак начну свою повесть))
имеется двигатель х18хе1 свапнутый вместо х16хеl, авто Вектра Б.
После благополучной установки и запуска двигателя поимел я 2 ошибки
P0110-Низкое/высокое напряжение датчика температуры впускаемого воздуха
Р0130- Высокое напряжение цепи датчика О2 Не присутствует
что было сделано первое- куплен еще 1 расходомер (ДМРВ), после замены результат тот-же, далее был проведен опыт с подстановкой заведомо рабочего расходомера. ошибки не уходят.все расходомеры оригинальные.
Почитав немного в инете- были найдены возможные варианты зарождения проблемы, а именно: подсос во впуске или беда с ЭБУ (не подает массу на ДМРВ).
Подсос был найден и устранен. Ошибка не ушла. а жаль
Значит таки ЭБУ
братья по несчастью из России говорят что это типичная болезнь х18хе1, и лечится очень просто - подать массу на ДМРВ в обход ЭБУ.Это я и сделал- и о счастье- ошибка пропала.
Но радовался не долго- теперь у меня есть плавающаяя ошибка- все та же Р0130- Высокое напряжение цепи датчика О2 Не присутствует. сейчас она у меня появляется только на прогретую машину, и только на зятянувшемся хх (тоесть в пробках), может пропасть сразу после начала движения, может со следующего запуска, может день-два не появляться.
Вот с ней то я и хочу обратиться к знающим людям и задать следующие вопросы по ДМРВ.
1)не низкие ли у меня значения показателей для ДМРВ?
2) нормальная ли синусоида лямбды, или подвисает немного?
3) Что может приводить именно к непостоянной ошибке 0130?
Парюсь потому что по киеву у меня расход около 12л, со средними пробегами по 15 км, езда спокойная.
[attachment=291035:дмрв.jpg]
[attachment=291036:дмрвв.jpg]
[attachment=291037:лз.jpg]
Изменено: RomKko, 21 Январь 2013 - 12:26
Сам ЛЗ очень даже живой, похоже проблема с проводкой. У знакомого был случай на z22xe, что отгорела сигнальная земля ЛЗ внутри ЭБУ. Я просто напросто кинул ему провод сигнальной земли ЛЗ на массу, и всё заработало. Правда у него лямбда циркониевая, как на титановой не знаю. Вобщем в следующий раз как выскочит ошибка, мультиметр в руки и мерять напряжение на сигнальных проводах ЛЗ. Ну и сравнивать с параметрами в исправном состоянии.
Ну и кроме того, если ошибка появляется после долгого ХХ, то возможно что-то с подогревом ЛЗ и он остывает на ХХ.
Изменено: alex83, 21 Январь 2013 - 13:14
Сам ЛЗ очень даже живой, похоже проблема с проводкой. У знакомого был случай на z22xe, что отгорела сигнальная земля ЛЗ внутри ЭБУ. Я просто напросто кинул ему провод сигнальной земли ЛЗ на массу, и всё заработало. Правда у него лямбда циркониевая, как на титановой не знаю. Вобщем в следующий раз как выскочит ошибка, мультиметр в руки и мерять напряжение на сигнальных проводах ЛЗ. Ну и сравнивать с параметрами в исправном состоянии.
Ну и кроме того, если ошибка появляется после долгого ХХ, то возможно что-то с подогревом ЛЗ и он остывает на ХХ.
Мне немного не понятно почему советуете смотреть именно в сторону ЛЗ, ведь ошибка связана с ДМРВ.
что можете сказать про показатели расхода воздуха на ХХ? смотрел такие же данные по х18хе1 на других машинах, там значения немного выше расход порядка 10-11 кг/час ( у меня 7) и напряжение ДМРВ 0.6-0.8 В (у меня 0.2-0.5 В).
Такое падение может быть вызвано например неправильным сечением сопли (провода от массы до розьема ДМРВ?) некачественным соединением проводов и ТП?
Изменено: RomKko, 21 Январь 2013 - 13:29
А был рождён, чтобы бежать
100 - это аббревиатура. Мой тел. 093-459-22-20 с 09-00 до 21-00
Неисправности бывают грязные и ржавые. Я за грязные, они легче исправляются.
RomKko, та же хрень в течении полугода, весной пропадает.
Андрей добрый день. Под хренью подразумевается вылетающий чек или расход?
Я тут пробиваю почву, что б если ехать к Вам с Серегой то чтоб хоть ориентироваться куда опять копать
у меня на этих же маршрутах на 2.0 Ф23 расход был поменьше. хочу до 10 что б кушало
Изменено: RomKko, 21 Январь 2013 - 14:12
А был рождён, чтобы бежать
гност пишет ошибку по нагреву ЛЗ. После перезапуска ошибка пропадает. если не перезапустить, то машина тупит.
100 - это аббревиатура. Мой тел. 093-459-22-20 с 09-00 до 21-00
Неисправности бывают грязные и ржавые. Я за грязные, они легче исправляются.
всем доброго времени суток!! мужики, спасайте, "Верка" капризничает, уже который день не могу найти причину, дергается двигатель и все, особенно при переключениях передачи,газу дашь, подергается малость и пойдет потом, или будто подтраивает,не идет и все, двиган Х18ХЕ1 1999г. егр отключал-глушил, бесполезно, дроссель почистил, впускной коллектор так же сразу почистил. не знаю, будто что то не хватает ей.
такая же проблема. такое ощушение что с ней все сталкивались. но ни кто не пишет как сделал. все советуют поменять все вподряд,а кто и машину. умники. а вот делом помочь не могут. на сервисе тоже плечами пожимают. говорят менять надо по этапно. я миллионер походу. дорогова то менять то получиться. знать бы что действительно.
после замены проводов,свечей,крышки трамблера,фильтров и чистки системы впрыска проблема вроде как ушла.
замена катушки зажигания проблему решила взял самую дешевую(1800р) и заводиться с полоборота и работате ровно тихо, обороты холостого хода держит 700, разгон остался таким же тупит в начале,авто овб , x16xel
Виктор, Евгений, проверь целы ли кольца,из за них вероятнее всего, диск сцепления проверь, корзину. вообщем лучше перебрать движок, 2дня разобрать движок и собрать.
ты вообще о чем говоришь?проблемы с датчиками и впрыском. а переборка движка и тем более сцепление это вообще другое. а кольца это жор масла,дымление,расход. сцепление это пробуксовка. так что не путай небо с землей)))))
Производство силового агрегата X18XE1 началось в 1998 году на венгерском заводе Szentgotthard engine plant. Двигатель устанавливали на самые популярные модели Opel того времени – Astra, Vectra и Zafira. Данный мотор являлся модификацией X16XEL и не имел никакого отношения к X18XE, несмотря на схожие индексы.
X18XE1
Шестнадцатиклапанная ГБЦ с двумя распределительными валами похожа на установленную в X16XEL, однако имеет увеличенную камеру сгорания. Диаметры клапанов (с толщиной стержня 5 мм) имеют следующие размеры на впуске и выпуске – 31.2 и 27.5 мм, соответственно. Распределительные валы получили характеристики: 241/233 и 8.5/8.0 мм (фаза и подъем, соответственно).
В отличие от X16XEL, в X18XE1 использовался ЭБУ с контроллером от фирмы Siemens – Simtec 70 (фазированный впрыск), который базировался на предыдущей версии – Simtec 56.6.
На впуске у X18XE1 была применена система регулировки длинны впускного коллектора VIS, позволяющая добиться максимального крутящего момента на низких, и высокой номинальной мощности на высоких оборотах, экономя при этом топливо.
- БУ.
- Привод управления холостым ходом.
- Заслонка от системы VIS.
- Модуль зажигания.
- Форсунки.
- Свечи.
- Датчик коленвала.
Характеристики X18XE1
| X18XE1 | |
|---|---|
| Объем, см3 | 1796 |
| Max мощность, л.с. | 115-116 |
| Max крутящий момент, Н·м (кг·м)/об/мин | 170 (17)/3400 |
| 170 (17)/3800 | |
| Расход топлива, л/100 км | 7.9-8.6 |
| Тип | V-образный, 4-цилиндровый |
| Ø цилиндра, мм | 80.5 |
| Max мощность, л.с. (кВт)/об/мин | 115 (85)/5400 |
| 116 (85)/3400 | |
| 116 (85)/5600 | |
| 125 (92)/5400 | |
| Степень сжатия | 10.05.2019 |
| Ход поршня, мм | 88.2 |
| Марки и модели | Astra G, Vectra B, Zafira A |
| Ресурс, тыс. км | 300+ |
*Номер ДВС находится на стыке блока цилиндров с коробкой переключения передач (в случае появления коррозии на номере, абразивными материалами его лучше не тереть, так как он не выбит, а нанесен как принт).
Серийный выпуск X18XE1 продолжался до 2000 года, после чего его на смену ему пришел агрегат Z18XE.
Особенности эксплуатации, неисправности и техническое обслуживание Х18ХЕ1
- Большой моторесурс.
- Ремонтопригодность.
- Возможность тюнинга.
- ЭБУ.
- ЕГР.
- Электронный дроссель.
Многие из главных проблем X18XE1 связаны с электронным блоком, под управлением которого он находится. Основными симптомами его выхода из строя, являются отказ в запуске ДВС и постоянные оповещения об ошибках в работе мотора. Бывает, что внутри ЭБУ отрываются алюминиевые дорожки. Пайка в данном случае вряд ли решит проблему надолго, да и сам блок управления не самый прочный (керамический), так что лучше всего заменить вышедший из строя БУ на новый, или искать людей, которые имеет опыт в его ремонте. Полный выход ЭБУ из строя случается редко, но спрогнозировать, когда точно это произойдет не получится.
Причина плавающих оборотов обычно кроется в загрязнении дросселя с электронным регулятором. Здесь надо смотреть состояние заслонки и при необходимости чистить ее. Иногда нестабильная работа X18XE1 связана с забитым клапаном EGR. Его также можно почистить, но возможно, лучше вообще заглушить.
Привод газораспределительного механизма на X18XE1 – ременной. Менять ремень необходимо через 60 тыс. км, ведь в случае его обрыва данный силовой агрегат гнет клапана.
Замена ремня ГРМ относится к категории сложных ремонтов, но имея необходимый инструмент, все запчасти и нужную обучающую информацию, такой вид технического обслуживания автомобиля под силу произвести своими руками, не обращаясь на станцию ТО.
Тюнинг двигателя X18XE1
Многие автолюбители считают, что при установке турбокомпрессора практически ничего не приходится делать по самому мотору. На самом же деле, если ставить турбину, то надо будет менять стоковую поршневую на кованую, так как стандартная не выдерживает хорошего наддува и просто прогорает.
Турбировать X18XE1 по всем существующим канонам – очень дорогое мероприятие и проще сразу свапнуть этот движок на двухлитровый турбомотор или купить автомобиль с ним.
Чип-тюнинг X18XE1
Чип-тюнинг данного двигателя делают для улучшения заводских параметров ЭБУ. Проще говоря, происходит изменение параметров ДВС без какого-либо вмешательства в него. Тем не менее после этого можно увеличить мощность мотора, динамику разгона автомобиля, снизить расход топлива, отключить неугодные датчики и стереть ошибки в стоковой прошивке блока управления. Чиповка X18XE1 выполняется в три этапа.
Многие автолюбители задаются вопросом, почему чип-тюнинг не делают на заводе? Все просто, автоконцерны придерживаются строгих стандартов по уровню выброса выхлопных газов. Кроме того, производители искусственно занижают мощность недорогих версий своих двигателей.
Бытует мнение, что чип-тюнинг снижает ресурс ДВС. Конечно, это неправда, если на момент корректировки ПО, двигатель был исправен. Так что никаких последствий от чиповки для мотора не будет, и чип-тюнинг идет лишь на пользу двигателю. Пропадают мелкие заводские баги, мощность увеличивается, а расход топлива снижается.
Заключение
Возможности агрегата практически ничем не ограничиваются, главное – ездить спокойно и только на 95-м бензине. Если эксплуатировать X18XE1 на 92-м, то неполадки в работе двигателя начнутся довольно быстро. В первую очередь – появятся проблемы с забитым нагаром клапаном EGR.
Помимо того, что загорится чек, будет ощутимая потеря в мощности и увеличится расхода топлива, вдобавок обязательно потечет масло.
По стоимости обслуживания, можно сказать, что запчасти на X18XE1 не самые дорогие. Скорее проблема будет в их поиске. Оригинальный датчик положения распределительного вала обойдется в 65$. Найти оригинальную лямбду будет намного сложнее, ведь они уже не выпускаются и можно купить только аналоги, которые стоят порядка 80$. Также трудно найти выпускной коллектор со средним ценником в 40$.
Подводя итог, можно добавить, что если за X18XE1 постоянно следить и вовремя замечать неисправности, а также следовать рекомендациям производителя и своевременно заливать масло, то ресурс двигателя может составить 300 тыс. км пробега и даже больше.
Читайте также: