Детонационная корректировка уоз kia ceed jd
Коллеги, кто может логически прояснить ситуацию с детонационной коррекцией УОЗ, при которой возникает биение фазы угла зажигания в течение непродолжительного периода после возникновения детонации в двигателе. Это в частности выявлено в Digifant-е 2, собственно, что меня интересует в данной ситуации, это такой алгоритм коррекции, или частный случай в конкретно взятом ЭБУ?
Иногда встречаются трудно объяснимые варианты в авто с амирикосской предисторией
( любят они Digifant-ы тюнить)
биение фазы угла зажигания. Не представляю, какой второй сигнал учавствует в сложении?
Или с определением параметра не понял.
Собственно все это выглядит следующим образом: |после возникновения детонационной амплитуды, УОЗ припоздняется на пропорциональную пиковой амплитуде величину, но фаза искрообразования при этом имеет размытый фронт – как бы модулируемый по фазе, причем глубина этой модуляции в градусах поворота КВ в каждом конкретном цикле коррекции определяется контроллером зажигания, и по мере приближения интегратором к исходным значениям УОЗ эта модуляция постепенно нивелируется и в конце приходит в полностью стационарный вид синхронизации. Такое адаптивное затухание фазы, скорее свидетельствует об алгоритмическом происхождении этой опережающей модуляции УЗ. Смущает лишь то обстоятельство, что при нагрузочной коррекции, УЗ припоздняется аналогичным образом, но дальнейшее обратное приращение УЗ происходит без какой-либо выраженной фазовой модуляции. Таким образом, столь специфическая функция коррекции УОЗ касается только канала пъезодатчика. Вопрос состоит в том, для чего необходимы эти затухающие во времени опережающие фазовые биения угла искрообразования, именно при возврате интегратора на опережение?
Коррекция cкорее всего ведется поцилиндрово.
Ваши "фазы модулируемые по фазам" - это другие цилиндры
Данный ЭБУ от VW Passat 3 – PF имеет один общий датчик детонации для всех 4-х цилиндров, да и сам блок не настолько уж интеллектуален, чтобы как-то выборочно дифференцировать УОЗ. Есть правда один немаловажный нюанс, этот ЭБУ я сейчас синхронизирую не на реальном двигателе, а только лишь в режиме функционально имитации, хотя, по сути, эти условия ничем не отличаются в худшую сторону от реальных, даже имеются определенные преимущества в чистоте окружающего электромагнитного фона.
Этот ЭБУ я планирую инсталлировать на свой старый ЗМЗ мотор, по многим исходным техническим показателям блока – это очевидный компромисс. В связи с чем, собственно и возникает вопрос, - насколько сама по себе корректна такая опережающая модуляция фазы УЗ.
Для поцилиндровой корекции никакой особый интелект не нужен. Даже датчик фаз не нужен. lada cke разработка из прошлого века для карба имела поцилиндровую коррекцию УОЗ.
А для решения такой задачи блок надо брать не тот который на помойке нашли, а тот по которому есть вся информация о алгоритмах работы. Тогда подобные вопросы просто не возникают.
Вопросы возникают всегда, когда важно знать на них ответ - хотя бы с чисто познавательной целью. По поводу "старья из помойки", возможно Вы и правы, но как практикующий автоэлектронщик с 9-ти летним стажем, считаю что, успех той или иной аппаратной инсталляции инжекторного ЭБУ на сторонний двигатель, определяется не современностью конкретного блока, а его наиболее подходящей структурной адаптированностью под конкретно взятый мотор. Digifant-2 в этой связи конечно не пик совершенства, но при своей простоте он обеспечивает вполне гибкое и адекватное программное регулирование - основного комплекса параметров ДВС. Кроме того, он не избыточен и поэтому может использоваться как базовый конструктив для внесения необходимых в конкретном случае аппаратных изменений в расширении и управлении периферией. Со сложным - самодиагностируемым ЭБУ такая штука уже определенно не прокатит.
В обсуждении этого теоретического вопроса я на ожесточенную полемику не рассчитываю, просто хочу выслушать различные точки зрения, ну а затем конечно выскажу свою.
Некоторых мастеров, при слове Digifant, бросает в нервную дрожь. Мое мнение, что более гибкого блока чем январь с его ПО для подобных целей нет. А каким ПО "гнуть" старого и довольно "неумного" немца? А ведь все-равно придется.
Парни у вас там че залежи живых лопатных расходомеров?
Эти блоки гнуть только прессом для вторсырья.
[Некоторых мастеров, при слове Digifant, бросает в нервную дрожь.]
Digifant -1 и 2 это весьма разные ЭБУ по своему структурному исполнению, этим собственно и определяется их практическая ремонтопригодность. Digifant - 2 внутри я уже облазил и промерил вдоль и поперек, и прихожу к такому интересному выводу, что именно этот вариант ЭБУ оптимально самодостаточен в плане перестройки и расширения управляющих функций. И то, как выгодно это можно сделать в Digifant -2 с "январем" таким же аппаратным способом уже точно не получится. Почему это так важно? Потому как, целенаправленно лазить в прошивку современного ЭБУ сможет далеко не каждый желающий, а софтверно, доступно очень не многое, и опять же только в рамках функциональной базовой структуры блока. То есть это шаблон, вокруг которого и придется плясать, меня - как чисто аппаратного электронщика такое условие как раз не очень устраивает…
80 82
975 137
54 2
Есть. Но, как и у большинства подобных приложений, все зависит не только от программы, но и от ошибки, и от ЭБУ.
Например, сбросить ошибку подушек - маловероятно. Сбросить ошибку двигателя - скорей всего да.
80 82
Итак, сменил елм-327 на другой, все, проблемы засыпания адаптера ушли, программа работает штатно, не зависает и не разъединяется. Что нравится в программе, так это удобный и интуитивно понятный интерфейс. В общем всем рекомендую.
Пожелания автору о доработке:
- хотелось бы построения графика с регулируемой частотой построения, чтобы допустим точка на графике регистрировалась с шагом в 5, 10, 30 сек. ;
- и самым шиком было бы, как в Torque отдельный модуль knock detector, который бы при запуске, автоматом в отдельно взятом ездовом цикле проверял двигатель на возникновение детонации, а потом формировал отчет.
П.С.
ну я конечно размахнулся, прога и так шикарная, с учетом индивидуальных профилей.
П.П.С.
уже двух знакомых подсадил на Car Scanner )).
1
54 2
Не совсем понял, что значит точка на графике с шагом в 5, 10, 30 сек?
Точка на графике образуется как только приходят данные от ЭБУ.
В программе можно настроить отображаемый на графиках интервал времени (по умолчанию 15 секунд): Настройки - Интерфейс - Период отображения на графиках.
Если мне не изменяет память, в профиле для Хендай Креты есть аж целых 5 параметров, отвечающих за обнаружение детонации.
Обнаружена детонация (бывает 0 или 1) и Детонационная корректировка УОЗ по цилиндрам.
Наблюдать их лучше на графиках, потому что если вывести стрелку или просто текст, то взглядом можно и не уследить. А на графике будет четко видно: все время ноль, а тут оп, и единица.
Только надо учитывать, что в современных ЭБУ само понятие детонации может несколько отличаться от старых представлений о ней, оставшихся с ВАЗовских карбюраторных движков. Там можно было прямо звон слышать, а сейчас ЭБУ при малейших шумах корректирует УОЗ. Проверяет, корректирует обратно. Иногда это результат плохой дороги или еще чего-нибудь, т.е. не детонация, а именно некий "шум", который спровоцировал сигнал на датчике детонации. На иностранных сайтах можете поискать про "false knock".
Плюс, не знаю, как у корейцев, но вот я где-то читал, что вазовские январи вроде как раз в N циклов сами пытаются найти порог детонации, сдвигая УОЗ до того, как появится сигнал от датчика детонации (чтобы выставлять максимально возможный УОЗ). Но вполне возможно, что это обычное поведение для всех ЭБУ.
Увлекся настройкой своей машины, причем конкретно. Причем если со всеми основными моментами я уже разобрался, то единственной проблемой для меня остается тайна методов настройки УОЗ.
- По датчику давления в камере сгорания (так чтобы пик давления приходился после ВМТ). Для этого нужны хитрые свечи со встроенным датчиком (цена заоблочна)
- На стенде, подбирают УОЗ до получения максимальной мощности.
- По датчику детонации (или любые другие способы слушать проявление детонации), типа детонация появилась - убавили угол, нет детонации - прибавили угол
- По температуре выхлопных газов (датчик EGT), неоптимальный угол ведет к повышению температуры выхлопных газов
- По ионизированным токам где то там (что-то из разряда мистики, вообщем хрень какаято)
Допустим строить углы на грани детонации - неправильно, ведь оптимальный угол должен лежать до этой грани, так чтобы максимальное давление в КС приходилось после ВМТ (где то читал что максимальное давление должно развиватся к 10-12 градусам после ВМТ). Ну или как где то также читал, мол сначала определяешь грань детонации, потом от нее отнимаешь 3-4 градуса и мол этот уоз сохраняешь. Но где гарантии того что этот угол будет оптимальным?
По датчику EGT хотелось бы больше информации. Кто вообще знает правда ли это? Возможно ли настроить углы по температуре выхлопных газов, или получаемый результат будет плюс минус километр? Если результат будет приемлим по мне так это единственный адекватный вариант настройки уоза в домашних условиях.
Вообщем кто как настраивает углы? Может еще какие методы я упустил? И кто что знает насчет настройки углов по EGT?
PS: инетеруюсь для саморазвития, настраиваю только свою машину, на поток ставить это дело не собираюсь, так что не бойтесь, я вам не будущий конкурент
PPS: простите, если описал сумбурно, сделайте скидку на три часа ночи
Проверка, техническое обслуживание, демонтаж, разборка и ремонт системы зажигания двигателей автомобиля Kia cee'd первого поколения (ED) с 2006 по 2012 годов выпуска.
Технические характеристики системы зажигания
Наименование Значения 1,4/1,6 л 2,0 л Катушка зажигания Сопротивление первичной обмотки, Ом 0,7±15% 0,58±10% Сопротивление вторичной обмотки, кОм -.
Общая информация о системе зажигания
Установка угла опережения зажигания определяется и устанавливается блоком управления двигателя, основанного на сигналах от различных датчиков и выключателей.
Проверка свечи зажигания
1. Снимите с двигателя переднюю (А) и центральную (В) крышки. 2. Снимите катушки зажигания (А). 3. Чтобы исключить пуск двигателя при проверке свечей.
Проверка состояния свечей зажигания
1. На двигателях 1,4/1,6 л снимите катушку зажигания (А). Примечание. При отсоединении разъема от катушки зажигания вытяните фиксирующий штифт (А) затем.
Проверка катушек зажигания двигателя 2.0 л
1. Омметром измерьте сопротивление первичной обмотки между контактами 1 и 2 разъема катушки зажигания. Сопротивление: 0,58±10% Ом. 2. Измерьте сопротивление.
Проверка катушек зажигания двигателей 1.4 и 1.6 л
1. Омметром измерьте сопротивление первичной обмотки между контактами (+) и (-) разъема катушки зажигания. Сопротивление: 0,75±15% Ом.
Проверка высоковольтных проводов
Предупреждение! При отсоединении наконечника высоковольтного провода от свечи зажигания не тяните за провод, а только за наконечник, при этом поворачивайте.
Поиск и устранение неисправностей системы зажигания
Неисправность Вероятные причины Метод устранения Двигатель не пускается или пускается с трудом Неисправен выключатель зажигания Проверьте выключатель зажигания.
Система предварительного подогрева дизельного двигателя
Технические данные НаименованиеЗначениеСвечи накаливания:Номинальное напряжение, В11Потребляемый ток, А1б±1,5 через 4 секунды при номинальном напряжении Общие.
Проверка системы предварительного подогрева дизельного двигателя
Условия проверки Напряжение аккумуляторной батареи - 12 В. Температура охлаждающей жидкости: не более 30°С (Отсоедините разъем от датчика температуры.
Свеча накаливания
Проверка 1. Проверьте сопротивление свечи накаливания между контактом и корпусом свечи накаливания. Сопротивление: 0,25 Ом. 2. Проверьте шину подачи напряжения.
Реле свечей накаливания
1. Снимите реле свечей накаливания. 2. Омметром проверьте проводимость между контактами 2 и 4 на двигателе 1,6 л и между контактами 85 и 86 на двигателе 2,0 л.
Читайте также: