Что за диски у раллийных москвичей
Настроены приборы и подготовлена легенда, застегнуты шлемы и подтянуты спортивные ремни. Резковато, но сочно рыкнув мотором, оранжевый «Москвич» срывается с места, отбрасывая колесами струйки снега. Твинмастер отщелкивает первые метры спецучастка. Мы несемся от нулевого КВ (контроль времени) лет на сорок в прошлое.
ЛЕГЕНДЫ И «ГОНЩИКИ»
Обтекающая мчащийся автомобиль дорожная пыль, рев доведенного двигателя, украшенный гордыми надписями Moskvitch и Avtoexport USSR кузов. Сколько мальчишек влюбилось в автоспорт и в эту машину после фильма Игоря Масленникова «Гонщики», вышедшего на экраны в 1972-м. Бесхитростная, в общем-то, история мгновенно завоевала молодые сердца, сея при этом вовсе небесполезные истины о честности, порядочности и уважении к соперникам.
раллийный Москвич-412
Кино, конечно, реальность впрямую не копировало. Обложки и развороты зарубежных журналов нашим спортсменам не посвящали. Но на рубеже 1960-1970-х годов марку «Москвич» и имена советских гонщиков знали поклонники автоспорта не только в СССР.
В 1968-м «четыреста двенадцатые» неплохо выступили в марафоне Лондон — Сидней, в 1970-м — в ралли Лондон — Мехико. Финиш во второй-третьей десятке — бесспорно, приличный результат, ведь в Мехико из 96 стартовавших машин финишировало лишь 23. А ведь выступали на почти серийных «Москвичах», заметно проигрывающих большинству конкурентов в мощности. К тому же ведущие зарубежные команды обслуживали целые армии отменно оснащенных механиков, а за боевыми «Москвичами» от Лондона до Мехико шла всего пара техничек, чьи экипажи догоняли спортсменов в темпе, близком к гоночному.
раллийный Москвич-412
Но наибольших успехов «Москвичи» добились на этапах Кубка Дружбы — эдаком альтернативном чемпионате социалистических стран. Впрочем, некоторые ралли, как, например, «Рейд Польский», одновременно входили в число этапов чемпионата Европы, куда приезжали ведущие раллисты. В 1972-м третье место в абсолютном зачете там заняли С. Брундза и А. Брум, выступавшие на 412-м, что было действительно серьезным достижением. Ну а мальчишкам казалось: еще чуть-чуть — и «москвичи» станут сражаться с западными китами совсем на равных! Все, как известно, кончилось совсем по-другому…
БАРХАТНАЯ РЕВОЛЮЦИЯ
Мы знакомы более 30 лет. Именно этот автомобиль с 75-сильным 1,5-литровым мотором (для автопрома СССР второй половины 1960-х — революционная отдача) вывел отечественный спорт на новый уровень и позволил нашим гонщикам претендовать в международных ралли на заметные результаты.
Даже серийные моторы часто развивали больше заявленных 75 сил. Конструкторы МЗМА (с 1968-го — АЗЛК) намеренно занизили показатель, чтобы избежать проблем с начальственно-проверяющими комиссиями: недобрать заявленную мощность гораздо хуже, чем перебрать.
Помимо хорошей надежности, агрегат, в основе которого лежала передовая конструкция BMW (из песни двигателя слова не выкинешь), отличали широкие возможности форсировки. С двигателей для ралли легко снимали 85–90 л.с., а двухвальные моторы для кольцевых гонок с горизонтальными карбюраторами «Вебер» развивали до 130 сил! На представленном здесь 412-м ижевской сборки мотор практически стандартный, но тянет машину весело.
раллийный Москвич-412
А вот коробка передач «Москвича» была его слабым местом. Надежностью не отличалась: подводило как качество изготовления, так и конструкция, рассчитанная еще под 50-сильный 408-й мотор. Механизм управления ею также был архаичен — с длинными тягами и вечно разболтанными втулками, он не устраивал даже обычных частников. На этом 412-м, как на большинстве спортивных машин, привод переделан: ходы рычага стали настолько короткими, что поначалу даже водителю, давно знакомому с «Москвичом», переключаться непривычно. Для серьезных соревнований к тому же усиливали подвеску, проваривая рычаги, меняли (а иногда ставили по паре на каждое колесо) амортизаторы.
Конечно, сегодня «Москвич-412» трудно представить не только участником ралли, но и в роли обычной машины. Барабанные тормоза с гидровакуумным усилителем требуют крепкой и одновременно чуткой ноги. Усилие на педали большое, а при резком торможении машина норовит уйти с траектории. Узенький автомобиль на простеньких подвесках (спереди — двойные треугольные рычаги, сзади — мост на рессорах) в поворотах сильно заваливается, а на скользком покрытии быстро уходит в занос. Правда, выйти из него несложно. Если, конечно, не лениться и очень быстро, а еще лучше — с опережением вращать довольно легкий, но по нынешним меркам совсем уж неинформативный руль.
Он с норовом! В отличие от нынешних — рафинированных, напичканных электроникой «умников», 412-й, словно подсмеиваясь над водителем, совсем не собирается решать за него проблемы. Порой наоборот — подтрунивает: норовит поехать задом наперед, оторвать колесо от дороги или выкинуть иной фортель. Но если найти с ним общий язык, понять (и обязательно принять!) логику немного своенравного, но честного характера, можно хоть сейчас на скоростной участок!
ЕГО МАРАФОНЫ
«Москвич-412» не вошел в галерею славы мирового ралли. Туда, где увековечены его былые соперники: «Форд-Эскорт» и «Рено-Гордини», «Лянча-Фульвия» и «Порше-911». Кстати, даже в СССР к середине 1970-х московские и ижевские машины стали сильно теснить более быстрые и современные ВАЗы. Причем борьба шла не только за гоночные кубки, но и за сердца и кошельки обычных частных владельцев. Армия «жигулистов» стремительно росла. Число поклонников «Москвича» напротив, уменьшалось, но оставшиеся защищали достоинства 412-го с настоящим спортивным упорством.
раллийный Москвич-412
Наши гонщики не обливались шампанским на финише, их мало кто знал в лицо. Не было у «Москвичей» громких международных побед. Но честная борьба — была! Мастерство и самоотдача гонщиков, умевших в дороге отремонтировать все и вся, а после промежуточного финиша работавших наравне с механиками, чтобы утром вновь выйти на трассу и сражаться с соперниками, вооруженными куда более сильными машинами, — все это было!
И был «Москвич-412» — неплохой, в общем-то, автомобиль. Он возил сотни тысяч советских семей по делам, на дачу, в отпуск. Эта же машина стала для многих спортсменов боевым другом — соучастником побед и поражений. Ну а тех, кому за руль еще рано по возрасту, он манил мечтой. Словом, вот он, «Москвич-412»! Год рождения 1972-й (ровесник «Гонщиков» Масленникова). Здоровье отменное. Когда-то это был обычный ижевский автомобиль. Умелые и чуткие руки превратили его в спортивный — почти точную копию раллийных машин начала 1970-х. Именно на этом автомобиле в ретроралли 2000-х выступал и побеждал Юрий Иванович Лесовский, чемпион и призер чемпионатов СССР, участник международных ралли, в том числе марафонов Лондон — Сидней и Лондон — Мехико.
. Справа и слева от машины летит лес. Весело, абсолютно по-молодому поет мотор. «Москвич», как и 40 лет назад, задорен, упрям и вовсе не собирается сдаваться соперникам — ни старым, ни новым. Он с честью пройдет следующий спецучасток и ни в коем случае не опоздает на очередной контроль времени…
раллийный Москвич-412
СКОРЫЙ МОСКВА — ИЖЕВСК
«Москвич-412» с кузовом модели 408 в Москве стали выпускать в 1967 году, в Ижевске — в 1969-м. Автомобиль оснащали 1,5-литровым мотором мощностью 75 л.с. (часть — с дефорсированным под 76-й бензин 68-сильным двигателем) и четырехступенчатой коробкой передач. В 1970-м дизайн «Москвича-408» и «Москвича-412» (их выпускали параллельно) изменили. В Москве, помимо седанов, делали фургоны (модель 434) и универсалы (модель 427), в Ижевске выпускали «ИЖ-Комби» — первый советский серийный хэтчбек, фургон-«каблук» ИЖ-2715 и пикап 27151, созданный на его базе.
«Москвич-412» — основной игрок в советских ралли и кольцевых гонках конца 1960-х — начала 1970-х. Машины дорабатывали на заводах и в спортивных секциях. В Ижевске мелкосерийно выпустили версию «ИЖ-Ралли»: с усиленной подвеской, облегченным кузовом, увеличенным топливным баком и прочими дополнениями. В Москве модель 412 производили до 1976 года, в Ижевске, модернизируя, — до второй половины 1990-х.
Редакция благодарит Александра и Кирилла Кирилловых за предоставленный автомобиль и помощь в подготовке материала.
Советский автоспорт принято романтизировать. Это удобно, ведь иных уж нет, а те далече. Не только людей — целые автозаводы исчезли. Поэтому, когда передо мной покашливают на холостых форсированные моторы раллийных седанов Москвич-2140 SL Ралли и ВАЗ-2105, так и хочется надеть розовые очки. Но я не буду. Спортивным автомобилям не нужно снисхождение. К ним надо относиться с уважением, как и положено со старшими.
Е сли отыскать результаты раллийных чемпионатов СССР (а сделать это настоящая проблема), то быстро выяснится — с появлением на трассах Жигулей шансов на победу по итогам чемпионата у Москвичей не осталось. А на традиционном междусобойчике сборной СССР, когда все экипажи соревновались на одной трассе — как правило, в Южной Эстонии, — лучший из Москвичей едва мог попасть в пятерку. Чаще всего это был экипаж Валерия Филимонова и Михаила Девеля. На их счету, кстати, и самый яркий успех московских машин на этапе чемпионата мира — третье место в своем классе в Финляндии в 1985-м. На том этапе стартовало сразу восемь «пятерок» ВФТС, но все они в абсолютном зачете расположились ниже. Это лишь подтверждает — чем дальше ралли уходило от формата многодневных марафонов на выносливость, в которых главное не скорость, а надежность техники и дисциплина людей, тем сложнее становилось Москвичу.
Команда АЗЛК традиционно сильно выступала на югославском ралли Сатурнус. В 1986-м третье место занял экипаж Валерия Филимонова и Михаила Девеля, а год спустя Владислав Штыков и Игорь Колобаев повторили этот результат. Обратите внимание на характерную посадку Москвича с приподнятым передком
Этот 2140, конечно, не оригинальный — свою спортивную историю на АЗЛК не берегли. Но он тщательно воссоздан в соответствии с омологацией 1984 года по группе А2. Технически это довольно консервативный автомобиль. Вообще, из сегодняшнего дня сложно судить о реалиях 40-летней давности. Сейчас рукастая молодежь в гаражах сделает Москвич, который будет быстрее как на прямой, так и в поворотах. Что говорить, если тогда на заводе не было приличных смазочных материалов и канистры с маслом Castrol берегли как настоящее сокровище. Разработать хороший распредвал было целой проблемой: никак не удавалось раскрыть возможности уфимского мотора. Поначалу приличные результаты давал распредвал британской фирмы Piper — придумать на его базе что-то лучшее долгое время не получалось. Серьезный импульс технологическому развитию спортлаборатории АЗЛК дал Владислав Штыков, перешедший из команды ИЖ-Авто. На оборонном предприятии возможностей по развитию машины было куда больше, но не было ни единого шанса поехать на соревнования за пределы Союза. Именно копии ижевских распредвалов позволили выжать из уфимского мотора 142 л.с. вместо серийных 75 сил. Само собой, дорабатывалась, допиливалась и дошлифовывалась вся головка блока цилиндров, сбоку через короткий впускной коллектор к двигателю цеплялась пара горизонтальных карбюраторов Weber DCOE 45. Рабочий объем повышали на сотню кубиков, до 1,6 л, за счет увеличения диаметра цилиндров, поршни использовали фирмы Mahle. Но все равно именно мотор оставался самым слабым местом Москвича вплоть до 1986 года, когда по более либеральным требованиям Группы А5 был омологирован двигатель 1.8 с двухвальной головкой блока. Мощность увеличилась до 156 л.с., кузов был серьезно облегчен: например, вместо задних дверей были приварены лишь тонкие внешние панели, а стекла заменил пластик.
Ведущий свою родословную от Опеля Москвич модели 400/401 был укомплектован узенькими покрышками 4,50-16 или 5,00-16. Сегодня такая «обувка» интересна разве что реставраторам. Однако он радикально отличался от остальных машин тех лет конструкцией колёс: чугунный тормозной барабан одновременно выполнял роль и ступицы, и диска колеса, а шпильки крепления были разнесены на максимально возможный диаметр. Поэтому колесо было фактически лишено ступицы и состояло лишь из обода с гнездами для гаек крепления. Вся конструкция была прикрыта выпуклым хромированным колпаком.
Начиная с модели 402 произошел переход на меньший диаметр, причем посадочное место колеса на ступицу у Москвичей впоследствии не менялось вплоть до появления переднеприводной модели 2141! Это значит, что «теоретически» любое колесо от любого заднеприводного Москвича начиная с 402-го можно установить на любой Москвич вплоть до позднего 2140. На практике же этому помешает суппорт дисковых тормозов.
На фото: Москвич-400 (1, 2), -402, -403 и -410
Правда, у моделей 402, 403, 407 и 410 обод имел диаметр 15 дюймов, а на более поздних моделях (408, 412, 2140 и т.д.) применяли уже 13-дюймовый – согласно моде того времени наружный диаметр диска (и шины) постепенно уменьшался, а ширина профиля, напротив, увеличивалась. Интересный момент: колесные диски для Москвичей выпускали два завода – ГАЗ и ВАЗ, причем колесо с несимметричным профилем обода для Москвичей, произведенное на ВАЗе, отличается от соответствующей детали для Жигулей только числом отверстий под болты и формой штампа ступицы, а сам обод совершенно одинаков!
На фото: Москвич-402 и Москвич-2140
До 1970 года на седанах устанавливали колеса 4J-13, а на универсалах и фургонах применяли обода увеличенной до 4 ½ дюйма ширины. После 1970 более широкими колёсами оснащали все автомобили. Диски с симметричным ободом производства ГАЗ легко можно отличить по четырем вентиляционным окнам, а с 1973 года на все Москвичи стали устанавливать новые диски – с несимметричным профилем обода и шестью овальными вентиляционными отверстиями. В 1980-1981 годах такие же по виду колеса, но с шириной обода 5J, выпускал завод ГАЗ. Диски с симметричными ободами можно применять только на Москвичах с барабанными тормозами на всех колёсах.
С 1982 года москвичевские диски выпускались без трех выступов для крепления колпака колеса. Поскольку хромированную деталь, закрывавшую всю центральную часть, упразднили, вместо них в центральном отверстии появились небольшие колпачки; на модели АЗЛК-2140 «Люкс» ступицу закрывали «модные» по тем временам пластиковые колпаки, крепившиеся колесными гайками.
На фото: Москвич-2140
У переднеприводного Москвича модели 2141 были свои диски с оригинальными параметрами. Они отличались как диаметром обода (14 дюймов), так и количеством крепёжных отверстий (четыре вместо пяти). По межболтовому расстоянию (4 х 108 мм) диски шириной 5J с вылетом 45 мм повторяли деталь Audi.
На фото: Москвич-2141
До 1960 года на Москвичи моделей 402 и 407 устанавливались камерные шины М-45 размером 5,60-15, которые позже стали бескамерными; также автомобили комплектовались покрышками новых моделей М-57 и М-59.
Интересно, что в середине шестидесятых годов Москвичи выпускались именно с актуальной сегодня «бескамеркой», однако уже в начале семидесятых они, как и новомодные Жигули, начали оснащаться камерными колесами. Причина проста – во-первых, выросли скорости, поэтому возникал риск срыва покрышки с обода колеса. Во-вторых, «бескамерка» с мягкой и низкой боковиной (а такими стали 13-дюймовые шины) плохо переносила покрытие дорог того времени.
408-й до ноября 1965 года сходил с конвейера на камерных шинах М-107 размерностью 6,00-13, а с ноября 1965 до 1970 – на бескамерных. Универсал модели 423 и фургон 433 комплектовались «усиленными» покрышками М-100 размерностью 6,40-13. Ставить эту суровую «универсальную» резину на любой Москвич с кузовом седан не стоит – она более тяжелая и жесткая – радости это не принесет ни машине, ни ее владельцу.
На фото: Москвич-408
Более мощному 412-му до 1970 года были положены те же шины М-107, но с дополнительной маркировкой, указывающей, что резина является «высокоскоростной», то есть способна выдерживать длительное движение со скоростью свыше 120 км/ч. По тем временам такие покрышки действительно считались «высокоскоростными» – звучит немного смешно, но если вспомнить, что 401-й и Победа развивали лишь около сотни километров в час, то восторженные эмоции водителей новинок становятся более понятными.
На фото: Москвич-412
В 1970-1978 годах все Москвичи с кузовом седан выпускались с диагональными низкопрофильными камерными шинами размерностью 6,45-13 моделей М-130А и М-119А, а на универсалы ставили высокопрофильные покрышки модели М-100. На боковине некоторых экземпляров шин М-130А встречалась надпись «prostor» – считается, что это резина для экспортных модификаций.
В 1978 году место устаревших моделей заняла более современная «диагоналка» М-145. Эта шина – настоящий долгожитель: она не только встречалась в первичной комплектации заднеприводных Москвичей вплоть до прекращения их производства, но и до сих пор (!) выпускается и имеется в продаже! Именно поэтому большинство ценителей заднеприводного «стока» с эмблемой «АЗЛК» остаются верны этой модели. Впрочем, «грузовая» шина М-100 также прожила долгую конвейерную жизнь – с 1967 года, когда она стала устанавливаться на московские универсалы и фургоны, и вплоть до 2001 (!) года, когда с производства был снят ИЖевский «пирожок» модели 2715.
Но не «диагоналкой» единой: с октября 1980 года начался переход Москвичей на шины радиальной конструкции – металлокордные МИ-166. «Универсальные» версии до 1982 года по-прежнему сходили на диагональных покрышках модели М-145 размерностью 6,95-13. Впрочем, универсалы и версии для «сельской местности» имели и более оригинальную «обувку»: М-177 с 1978 по 1983 год на «колхознике» 21406, М-179 на универсале 2137 с 1982 года и радиальные шины М-183Я на 21406 с 1984. Как и Жигули, в середине восьмидесятых автомобили АЗЛК перешли на усовершенствованную «радиалку» модели МИ-16 размерностью 165/80 R13.
Именно поэтому обладателей Москвичей не обошли все прелести эксплуатации радиальных шин, которые могли выйти из строя вследствие деформации брекера задолго до предельного износа протектора. Увы, но мягкие и «нежные» радиальные покрышки были просто не приспособлены к реалиям советским дорог и привычкам водителей тех лет. «Шинное» многообразие обеспечивало различным моделям заднеприводных Москвичей требуемые характеристики управляемости и устойчивости – разумеется, в тёплое время года.
На фото: Москвич-426, -427, -434 и -2137
В советское время «москвичисты» сталкивались с совершенно другими проблемами, не известными современному автомобилисту: не до жиру – быть бы живу! В том смысле, что их автомобили ездили на чем угодно – на самых умопомрачительных сочетаниях резины, на «наварке»… В итоге спущенное колесо или возникновение необходимости перебортировать покрышку во время рядовой поездки не считалось чем-то особенным.
Равно как и не видели проблемы водители тех лет в скользком дорожном покрытии на любой резине. Конечно, скорости были совершенно другими, но… Справедливости ради нужно заметить, что автомобили Московского автозавода умели ездить, в том числе быстро – например, если за рулем сидели спортсмены-профи, а диски были «обуты» не в якобы цепкую советскую «радиалку», а в настоящие Dunlop или Goodyear.
Уже упомянутый 2141 выделялся не только дисками, но и шинами. Его 14-дюймовые покрышки «нестандартного» формата имели довольно небольшую ширину (165 мм), но при этом высокий профиль (80%). К слову, именно такая размерность колес (165/80 R14) – у Renault Logan первого поколения. Кроме камерных шин МИ-180, для АЗЛК-2141 были предусмотрены шины М-229, Бл-85 или даже импортная резина Goodyeаr GT-70 размерностью 175/70 R14.
Продолжаем рубрику интересностей из прошлого АЗЛК. На этот раз — о несостоявшейся модификации 2140-го — SR. Впервые о ней написали в 67 выпуске Автолегенд, посвященном Москвичу 2140SL, затем на rcforumвсплыла статья из ГДРовского журнала и пользователь MoonLight перевел ее, за что ему большое спасибо. Все подробности ниже:
Москвич 1500 "Ралли"
Спортивная модель, которая обогатит текущую производственную программу Московского автозавода имени Ленинского комсомола, была представлена в честь Олимпийских игр в 1980 году. У нас была возможность поближе познакомиться с "Москвичом" с широкими надписями "SR" (советское ралли) на задних дверях, а также сфотографировать его, на Постоянной экспортной выставке СССР на Фридрихштрассе в Берлине. За предоставленную нам поддержку мы благодарим директора Виктора Александровича Аверьянова.
Поводом для появления "горячей" версии стали респектабельные победы "Москвичей" на ралли в 1978 году, в частности, в Швейцарии. Малая "олимпийская" серия будет собрана в течение следующего года — определенно, до начала Игр в Москве. Возможности экспорта не обсуждались на момент написания этого материала.
Черный вместо блестящего
Чем отличается "Москвич 1500 SR"? У него такие же двигатель, трансмиссия и подвеска, как и у серийной модели. Однако, мы заметили другой рычаг коробки передач, который — как нам объяснили — есть внешний признак переделанной, более точно работающей схемы.
Оборудование машины существенно отличается от оборудования стандартного седана. Лобовое стекло тонировано с возрастающим кверху затемнением. Все блестящие и хромированные детали исчезли под слоем специального затемняющего лака или изначально были выполнены в черном цвете. Бамперы получили черные пластмассовые уголки (как у ВАЗ-2106). В носовой части обращают на себя внимание пластиковый спойлер и прямоугольные галогенные противотуманные фары. Линзы основных фар можно очищать во время движения с помощью моющей системы (два бачка для воды с электронасосом — для лобового стекла и омывателя фар).
Обогрев заднего стекла
Корма автомобиля доработана установкой задней противотуманной фары. Заднее стекло с подогревом.
"Москвич 1500 Ралли" "обут" в бескамерные радиальные шины советского производства (размеры 165 S R13), рисунок протектора которых позволяет обеспечить хорошее сцепление с дорогой. Колесные диски украшают раллийные колпаки. В передних колесных нишах не только брызговики, но и подкрылки выполнены из алюминиевого сплава. Это должны уменьшить восприимчивость передних крыльев к коррозии.
Цветная обивка
Различные детальные улучшения в салоне создают более уютную атмосферу. Способствуют этому, в частности, обивка сидений с цветными полосами и новые решетчатые подголовники. Благодаря такой форме, видимость для пассажиров на задних сидениях кажется менее ограниченной, хотя, в принципе, это только до тех пор, пока никто не занял переднее место.
Руль и подголовники изготовлены из травмобезопасного пластика(?), который при смоделированной аварии оказался чрезвычайно стабильными, но в то же время и упругим. Панель приборов с круглыми шкалами декорирована привлекательной пленкой "под дерево". В ходе беседы мы узнали, что в салоне варианта "SR" "Москвича 1500" стало заметно тише благодаря новой внутренней обивке потолка, текстильным сиденьям и некоторым другим целенаправленным мерам по снижению внешнего и внутреннего шума.
Вольфрам Ридель
1 и 2. Спойлер утоплен посередине так, что воздушный поток может использоваться для охлаждения масла в двигателе. Здесь спойлер представляет скорее модный спортивный атрибут, чем устройство, необходимое для повышения устойчивости при движении…
3. Обозначение модели "SR" сразу бросается в глаза. То, что цвет может делать привлекательнее, доказывает также раллийный колпак.
4. За высоким подголовником, который, однако, предоставляет задним пассажирам достаточный обзор вперед, можно видеть часть новой шумопоглощающей обивки внутренней поверхности крыши.
5. Механизм натяжения ремней безопасности едва ли препятствует посадке на задние сиденья. Через открытую заднюю дверь видно, что напольные коврики выполнены из кожзаменителя.
6. "Кокпит" "Москвича-Ралли" оставляет приятное впечатление. Из привычных рамок выпадает обивка сидений в разноцветную полоску. Хорошо виден новый рычаг переключения передач.
7. Двигатель аналогичен серийной модели. Второй бачок для воды с электронасосом снабжает фароочиститель.
8. Взгляните ниже обогревателя заднего стекла: красочный образец обивки сиденья делает привлекательным и заднюю часть салона автомобиля.
9. Профиль новой советской радиальной шины "подходит" к общей спортивной оценке "Москвича-Ралли". Конечно, это должно доказать его пригодность к ралли.
10. Светлый наконечник выхлопной трубы и стандартная противотуманная фара под почерневшим задним бампером. Наверное, можно ожидать, что кроме яркого светло-зеленого цвета Московский автозавод представит и более броские варианты окраски этой особенной модели "Москвича". Только светло-зеленый точно не останется.
Сегодня наши отечественные автомобили и рядом не стоят даже китайским автопромом, не говоря уж о Европе и Америке. Возможно, политика СССР тормозила все инновационные разработки советских инженеров, да и развал великой страны оказал значительное влияние на развитие автопрома, откинув его на 20 лет назад в развитии технологий.
Автомобиль Москвич 412. Сколько воспоминаний и теплоты вызывает эта машина. Ею владели наши отцы и дедушки, да и сейчас их можно встретить часто на дороге. Мало кто из современной молодежи знает, что старенький «Москвиченок» в 70-е года утирал носы всем иномаркам в самых тяжелых состязаниях века, а не просто всю жизнь был семейным автомобилем.
Однако наши автомобили утирали носы в 70-х годах прошлого века, таким автомобилям, как: Mercedes-Benz, Citroen, Volvo, AlfaRomeo, Lotus, которые проигрывали нашему легендарному советскому малолитражному автомобилю – Москвичу 412. И ведь никто не верил в успех автомобиля завода АЗЛК. Во время ралли у команд из запада был целый штаб механиков и вертолет, а у наших героев – всего две технические машины, кстати, тоже Москвич, но в кузове универсал с индексом «427», которая в народе именовалась «боевая техничка». Нашу команду не останавливали ни сбитые кенгуру, ни нападения мафии, ни опасные участки, где экипаж мог погибнуть, где в итоге советская команда финишировала на подиуме.
1968 и 1970 год стал для автомобиля «Москвич» временем, которые подарило ему всемирную известность. В те года проходили самые тяжелые соревнования за всю историю всемирного ралли заезда под названием «Лондон — Сидней» и «Лондон — Мехико». Сегодня эти соревнования именуются как «Ралли века». Примечательно то, что лишь единицы доехали до финиша. В чем секрет нашей команды? Наверное, доблесть, сила духа, ответственность за свою страну на мировом состязании, героизм и взаимопомощь, чего не хватало соперникам.
Незадолго до старта
На самом деле, советская команда совершенно случайно попала на всемирный марафон. В один из дней, руководитель «Автоэкспорта», изучая английский язык за чаем, читал британскую газету, где в первых рядах анонсировалось проведение первого всемирного ралли-рейда. До старта гонок оставалось мало времени, поэтому руководитель незамедлительно обратился к высшему руководству страны и получил добро от Брежнева. Перед соревнованиями на советскую команду не обращал внимания никто из мировой элиты ралли, но лишь один гонщик из Польши сказал, что команда на «Москвичах» еще проявит себя.
Для команды «Автоэкспорта» в двух соревнованиях готовили по запасной машине. Как гласит история, эти автомобили были лишь объектом для фотосъемок на обложки газет и журналов, ввиду хорошей надежности боевых авто, поэтому запасные «Москвичи» не пришлось использовать по прямому назначению.
Интересные моменты из соревнований
Во время гонки нашей команде сопутствовали хорошие и не очень хорошие приключения. Приятным сюрпризом для команды было то, что по европейским городам и селам они не блуждали, замечая за собой хвост их 2-7 автомобилей иностранных команд. Оказывается, наши пилоты лучше всех ориентировались, несмотря на то, что за границей они впервые. Из нехорошего: на одной из улиц бразильского города Сан-Паула нашу команду из двух экипажей начали блокировать вооруженные люди, пытаясь пробраться в автомобиль. Благо, что один из членов экипажа был десантником ВДВ, и незамедлительно зад отпор. После, толпа, раскачивая автомобиль, попыталась его перевернуть. Но как только узнали, что это команда из СССР, той самой страны, которая впервые освоила открытый космос, быстро отпустили команду.
На участке дороги, который проходил вдоль Австралии, команда не установила защиту от кенгуру, чтобы не перегружать передок автомобиля. В итоге, Москвич стал единственным, кто «словил» кенгуру. Из-за этого разбилась фара и пробился радиатор. Неисправность уладили за 30 минут.
Полевой ремонт
Несомненно, наша команда, по праву считается самой сильной, так как выбилась в первенство, несмотря на скромную экономическую поддержку от государства, чего не скажешь о западных конкурентах. На помощь к «412-м» приезжали универсалы «Москвич-427», которые весили 2.5 тонны! Примечательно то, что пилоты по совместительству были и механиками. Часто, вместо того, что бы отдыхать ночью, команда приводила в технический порядок свои автомобили.
О дорогах
Большая часть дороги была провинциальная грунтовка, горные серпантины и узкие каменистые тропы. Участники вспоминают, что бы были участки дороги, где экипаж ехал не выше второй передачи на протяжении всего дня! На горных участках наши автомобили разгонялись до 100-120 км/ч, несмотря на кислородное голодание мотора и непредназначенные для езды участки дорог. Экипаж советской команды состоял из 5 машин, 3 из которых пришли к финишу, при этом это лучший показатель, ведь у многих команд ни одна машина так и не дошла до финиша.
В чем отличие раллийной версии «Москвича» от гражданской?
Примечательно то, что особой разницы между двумя, казалось бы, разными автомобилями нет. Особое внимание уделялось качеству сборки. К примеру, мотор собирали вручную, давали ему работать чуть более 60 часов, разбирали, проверяли на наличие неисправностей и снова собирали, доводя до совершенствования надежность. Двигатель не форсировался, несмотря на то, что по дороге встречались заправки с низкооктановым числом топлива (66-70), наши машины смело переваривали его, стремясь к победе.
Кузов не усиливался, лишь заново проворили кузов вдоль заводских швов. Подвеска получила иностранные амортизаторы «Koni», масляный радиатор, усиленные рессоры, оборудование для штурмана, шины Dunlop и дополнительный топливный бак.
Наш московский автомобиль стал лицом всего советского автопрома, не ударивший лицом в грязь. Несмотря на то, что никто не верил в успех команды – экипаж смог показать весь потенциал автомобиля и советскую закалку всему миру. Так же, приключения «Москвича» на состязаниях вы можете, посмотрев фильм «Гонщики» 1972 года. И ведь правду гласит строчка из песни Эдуарда Хиля — « Мне нравится надёжный твой характер — не зря тебя назвали «Москвичом»!».
Читайте также: