Что стоит на лада ларгус электроусилитель или гидро
Лада Ларгус является совместным детищем АвтоВАЗА и концерна Renault. Данная модель стала своеобразным прорывом и получила широкую популярность среди отечественных автолюбителей. Почему? В первую очередь благодаря отличному сочетанию качества сборки, функциональности и цены.
Отличительными особенностями Лады Ларгус, за которые она стала столь любима на российском авторынке, стали:
- отличная проходимость, которую обеспечивают небольшие свесы и высокий клиренс;
- мощный двигатель, при этом разгон хорош даже при полной загруженности авто;
- вместительность. Это, наверное, ключевое преимущество. В зависимости от расположения сидений вы можете укомплектовать авто так, что оно станет семиместным. Большой вместительный багажник позволяет погружать в него большие объемы, а при необходимости увеличить размеры грузового отделения можно, сложив последний ряд пассажирских сидений;
- большие колеса с диаметрами дисков 15 дюймов;
- улучшенная отрегулированная работа рулевого управления;
- высокая степень безопасности;
- комфортный и просторный салон;
- доступный и недорогой ремонт и замена запчастей, так как все они производятся на отечественных заводах.
А теперь давайте подробнее рассмотрим особенности модернизированной системы рулевого управления Лады Ларгус.
Особенности рулевого управления
Как известно, данная система, наряду с тормозной, является важнейшим элементом автомобиля. Именно с ее помощью вы сможете управлять авто на дороге и задавать нужное направление колес с помощью руля. В систему рулевого управления входят: колесо с рулевой колонкой, привод и рулевой механизм. Помимо этого, для легкости управления на современные автомобили устанавливается усилитель, который в зависимости от типа привода может быть пневматический, электрический или гидравлический. Наиболее распространенным является последний тип.
Так в чем же особенности рулевой системы управления Лады Ларгус?
На данную модель устанавливается рулевое управление с типом механизма шестерня – рейка и гидравлическим усилителем. Такой реечный механизм – самый распространенный тип, который можно встретить на легковых автомобилях. Это объясняется следующими факторами: простая конструкция, высокий КПД, достаточная жесткость. Вместе с тем, такой механизм довольно чувствителен к дорожным неровностям и склонен к вибрации.
Гидроусилитель руля данной модели авто имеет лопастный тип насоса, который приводит в движение рабочую жидкость в системе. Сам насос устанавливается на кронштейне двигателя и активизируется с помощью поликлинового ремня от коленчатого вала.
Рулевой привод данной модели авто состоит из двух рулевых тяг, которые соединяются шарнирами с рычагами кулаков передней подвески. Весь рулевой механизм крепится на подрамнике передней подвески при помощи двух болтов.
Как же происходит работа системы рулевого управления в Ларгусе?
Задействованная в работе жидкость из бачка направляется под высоким давлением к распределительному клапану. Когда поворачивается колесо автомобиля, то данный клапан соединяет две полости гидроусилителя – одну с трубопроводом слива, а другую с магистралью высокого давления. В это время зубчатая рейка, которая соединяется с поршнем гидравлического усилителя, перемещается под воздействием давлений и шестерни. Это перемещение рейки воздействует на поворотные кулаки, что и создает поворот передних колес.
Самое интересное, что отказ гидроусилителя оставляет возможность управления Ладой, но при этом заметно повышается усилие в рулевом колесе.
Также в рулевую систему на данной модели авто входит травмобезопасная колонка, которая оснащена механизмом ее регулировки по углу наклона. Промежуточный вал состоит их двух частей. При возникновении удара о кузов, оба вала как бы вдвигаются один в другой, что значительно повышает безопасность водителя и исключает возможность травмирования о рулевое колесо.
Также на рулевой колонке Лады Ларгус размещены зажигание с противоугонным устройством, механизмы управления фарами, поворотниками, звуковыми сигналами, омывателями переднего и заднего стекла.
Какие проблемы могут возникнуть с рулевым управлением Лада Ларгус?
Даже высокое качество сборки и надежность деталей такого автомобиля, как Лада Ларгус, не могут обеспечить его постоянное безупречное состояние. Со временем любая система может выйти из строя или начать давать сбои в своей работе.
Давайте разберемся, какие симптомы могут говорить о возникновении проблем с рулевым управлением Ларгуса:
- чересчур свободный ход колеса, который параллельно может сопровождаться стуками;
- слишком тугое вращение колеса;
- возникновение шумов или постукиваний при управлении;
- нечеткий возврат колеса в исходное среднее положение;
- шумы, возникающие в гидронасосе усилителя.
Причин для таких ярких внешних проявлений нарушения работы рулевого управления может быть множество. Выявить их источник необходимо как можно раньше, для этого лучше всего обратиться к специалистам. Проблемы могут быть как серьезного характера, так и не очень, но в любом случае, чем раньше вы отвезете ваш Ларгус в автосервис, тем больше шансов, что проблема будет устранена с минимальными временными и денежными затратами.
Какие поломки могут быть наиболее частыми?
Наиболее частыми поломками в рулевом управлении любого автомобиля, в том числе и у Ларгуса, могут быть следующие:
- износ механизма «шестерня – рейка»;
- нарушение герметичности самой рулевой системы;
- разрушение подшипника;
- выход из строя наконечника рулевой тяги.
Самым распространенным нарушением в работе системы становится последний вариант. Обычно, поломки в рулевой тяге сами по себе не происходят, но наконечник является одной из самых хрупких деталей автомобиля. Он не подлежит ремонту, при износе происходит его замена.
Отдельного разговора стоят неполадки в работе гидравлического усилителя, самыми частыми из которых могут быть:
- повреждение или ослабление крепления шлангов;
- выход из строя подшипника вала;
- слишком низкое количество жидкости в бачке;
- засорение привода.
Такие проблемы могут проявляться посредством нарушения работы датчика гидроусилителя, протеканий рабочих жидкостей, а также характерными шумами и стуками. При появлении таких симптомов лучше не откладывать свой визит в автосалон.
Что делать при неисправностях в рулевом управлении Лада Ларгус?
Лучшее решение - это незамедлительная поездка в автосалон для осмотра Лады. Такое решение сможет своевременно спасти вас от непредсказуемого поведении авто на дороге и попадания в экстренную ситуацию.
В зависимости от характера неполадок, в сервисе проведут полную диагностику системы рулевого управления и ГУР. Работы по исправлению неполадок могут включать в себя:
- замена ремня насоса;
- восстановление оптимального уровня масла для гидроусилителя руля и рабочей жидкости;
- замена поврежденных или изношенных деталей системы - наконечников, подшипников, шлангов;
- ремонт реек;
- замена рулевой тяги, трубки ГУР и многое другое.
Замена запчастей ГУР на Лада Ларгус - это основная сфера возможных проблем при эксплуатации данной модели.
В целом, рулевое управление Лады Ларгус получило хорошие отзывы, как от новичков, так и от опытных водителей. Поведение автомобиля на трассе, по бездорожью и в городе, благодаря усовершенствованной системе рулевого управления, продемонстрировало ходовую мощь и достойную конкурентоспособность данной модели.
Однако со временем любая система может придти в негодность, именно поэтому не стоит медлить, когда вы услышите характерный стук, увидите протечку или почувствуете нечувствительность руля вашего Ларгус. Лучшим решением в такой ситуации станет поездка в ближайший автосервис, тем более что цена на ГУР и другие запчасти Лады Ларгус вполне доступная.
Привет интересующимся!
Ларгус, в максималк,е 7-ми местный взял в мае 2013 года.
До этого была калина тоже люксовая универсал 98 л.с.
Машины побыли вместе у меня с 1,5 месяца поэтому посравнивал.
Вывод - обе хороши посвоему , естественно как могут быть хороши бюджетные машины. ну различия
Калина:
- маленькая и шустрая т.к. легче, но шустрая - если едешь один и без кондишника
- на пятой можно было разогнаться хорошо. сташно только т.к. на 140 или сдувало или начинала рыскать
Ларгус:
- с непривычки после калины не крутил движок . Да он поначалу похоже програмно был зажат пока не обкатался до 1500 км. поэтому машина казалась этаким увальнем. или скорее кораблем.
Короче продал калину. Если честно жалко было --за 40 тыс не подводила не разу (термостат и два датчика кислорода по гарантии не считаются) но надо было отбить кредит за Ларгус.
После чего быстро привых к этому трактору . Трактор не в смысле шума а тяги. Тут уж точно тащит битком набитую машину как пустую.
Зачем менял? Ну все как у всех - 3-й ребенок появился, , и все таки -это уже совсем не "жигули"
По конструктиву машина проста как автомат калашникова - даже те же пресловутые кнопки стеклоподъемников которые все хают меня устраивают (они ж здоровенные! ). Никаких эл. педалей и усилителей руля - все по старинке и проверено временем (на калине руль с эл. усилителем вообще ватный был). хотя сейчас вроде мода дошла и до этой модели. Педаль сцепления гидравлическая , что с одной стороны удобно т.к нога давить не устает (в пробках) , а с другой стороны- надо привыкать ловить момент схватывания.
Решается сия проблема просто , так -же и вообще проблема коробки с короткими передачами (ну. может для кого-то это проблема) - передачи спокойненько и очень четко перещелкиваются через одну после небольшой раскрутки двигателя т.е. 1-3-4 или -5
ну или 1-2-4. очень удобно. последовательно их тыкать нет никакого смысла.
Поначалу подумывал заменить 5 пер-чу, но вспомнив обгоны на калине и сравнив с этой решил -нафиг. тем более в наших дорогах 120 долго гнать не комфотно а свои 90-100 очень спокойненько тянет и на обгон не задумываясь идешь т.к двигатель в своем крейсерском (по паспорту) режиме крутит 3500- 4000 обор. Но все же сравнить с теми кто поменял хотелось бы.
Пережила 3 зимы на улице, в морозы заводится легко - аккамулятор всеж -70А стоит , но ради экономии времени поставил сигналку с автозапуском.
Морозы не кислые до - 35. поэтому ожидал то что и случилось после первой зимы - замена пыльника с шаровой на правой передней полуоси и после второй зимы на левой. Все из - за жестких пыльников с завода - они наших маорозов не выдерживают. Все сделали по гарантии (поставили мягкие) - нафига вазу этот геморой который был повально у все не знаю. Ну и еще как похолодало за плавали обороты при запуске - тоже устранили по гарантии.
Больше проблем не было . до вчерашнего дня . Вчера обнаружил что противотуманки не горят и на панели их значёк тоже сдох . Предохранители и реле целое . на верное под рулевой переключатель накрылся (завтра узнаю).
Короче - все это мелочи жизни для машины которую гоняют в хвост и гриву.
Если менять буду то нужен автобус т.к. и сам и семья привыкли к развольной жизни на трех рядах и не на что другое не согласны.
Ну а так цены сейчас ого-го похоже дружить с машиной нам еще долго.
Возить можно много чего большого и тяжелого - все ряды снимаются, жаль что нельзя их разложить в кровать , но тут можно сколхозить что - то (ребята много чего пишут на формах).
Фото как у всех - поэтому нету :)
Удовольствие от вождения конкретного автомобиля сложно описать словами, но можно попытаться объяснить его конструктивными особенностями. Если говорить об информативности рулевого управления, то кроме архитектуры шасси автомобиля в целом важную роль играет тип его усилителя.
Неинформативный, или «ватный», руль, его плохой самовозврат, слабая обратная связь с дорогой и так далее — все эти моменты зависят в первую очередь от конструкции рулевой системы. Основополагающую роль здесь играют потери на трение и паразитный момент инерции.
рулевое управление
Эталонная система — гидравлический рулевой редуктор. Это механизм так называемого типа «винт — шариковая гайка». Зачастую его применяют на грузовом транспорте и автобусах, но раньше его также ставили и на дорогие седаны, например на Mercedes-Benz с кузовным индексом W124. Механизм отличается минимальным внутренним трением и дополнен гидравлическим усилителем. При повороте руля вращается входной вал редуктора с винтовыми канавками. Такие же сделаны и на внутренней части закрепленной на нем гайки. Вращение вала вызывает ее осевое перемещение. Внешняя часть гайки соединена зубьями с выходным валом редуктора. Таким образом, ее осевое перемещение вновь преобразуется во вращательное. Трение в паре «входной вал — гайка» снижено за счет циркуляции шариков в канавках. По сути, это подшипниковый узел.
Увы, с массовым приходом привычных рулевых реек внутренние трения неизбежно возросли, а с появлением электрических усилителей (электродвигателей) добавились еще и паразитные моменты инерции. С тех пор инженеры с переменным успехом пытаются привить современным механизмам ту эталонную информативность, присущую легковым рулевым редукторам.
Классический гидравлический усилитель руля (ГУР)
Даже в обычной механической рулевой рейке без усилителя есть приличное внутреннее трение. Больше всего потерь, как ни странно, в зубчатой паре «входной вал — рейка». Свое трение есть также в опорной втулке и сухаре. В случае рейки с гидравлическим усилителем сюда добавляются и сальники.
Классический ГУР
Дополнительные трения ухудшают самовозврат рулевого колеса и обратную связь с дорогой, делая руль ватным и неинформативным. Но инженеры отчасти нивелировали эти моменты. Они увеличили кастор на современных автомобилях (продольный наклон оси передних стоек) и поколдовали над гидравлической частью усилителя: изменили геометрию и характеристики золотниковых клапанов. Благо здесь бал правит только механика. Впрочем, человек, поездивший на легковом автомобиле с рулевым редуктором, все равно ощутит явную разницу.
При эксплуатации таких усилителей больше всего хлопот доставляет гидравлическая часть, например: течи сальников и внешних магистралей; износ насоса ГУР. Однако львиная доля проблем связана с неадекватным вмешательством. При банальной замене рулевых тяг сервисмены ленятся правильно установить пыльники, применяя вместо штатных металлических хомутов обычные пластиковые стяжки. В результате в рейку попадает влага, вызывая коррозию. В запущенных случаях ремонт будет уже невозможен и узел придется менять с сборе. Об этом мы подробно писали в материале про основные неисправности и ремонт рулевых реек. В целом, на сегодняшний день классический ГУР доставляет меньше всего хлопот и требует вменяемых затрат при ремонте по сравнению с остальными вариациями усилителей.
ЭГУР — электрогидравлический усилитель
ЭГУР — это лишь вариация схемы классического гидроусилителя с теми же самыми ощущениями при езде и проблемами в целом. Разница лишь в том, что вместо механического насоса применен электрический. В остальном это та же гидравлическая рейка и контуры. Однако при попытке копнуть глубже всплывает масса скрытых отличий, хороших и не очень.
В такой системе есть отдельный модуль управления. Беда в том, что он объединен в единый сборный узел с электромотором насоса и его гидравлической частью. На многих возрастных машинах герметичность такого бутерброда нарушается и в электронику попадает влага или даже само масло. Происходит это незаметно, и когда дело доходит до явных проблем в работе усилителя, то уже поздно пытаться что-то ремонтировать. Придется менять дорогостоящие элементы.
С другой стороны, у такой схемы со своим блоком управления, в отличие от классического ГУРа, есть важный плюс — своего рода «защита от дурака». Если по какой-то причине произойдет большая утечка масла из системы, то она сама отключит насос, предотвратив его скоропостижную смерть из-за работы на сухую. Как и в случае с классическим гидроусилителем, любая кровопотеря не влечет износа элементов в самой рейке.
Электрический усилитель (ЭУР), встроенный в рулевую колонку
С появлением элекрических усилителей в чистом виде к потерям на трение в рулевых механизмах добавился паразитный момент инерции. Вместо гидравлики и насоса пришли электродвигатели, встроенные в саму рейку или стоящие вне ее. Благодаря их вращению в ту или иную сторону осуществляется помощь при повороте руля. Однако ротор любого электродвигателя имеет свою массу и, следовательно, момент инерции. Поэтому его невозможно мгновенно остановить и изменить направление вращения. Электронике нужно время, чтобы адаптироваться. Этот момент выражается во временном дополнительном сопротивлении на руле, когда человек резко меняет направление его вращения на ходу.
Вдобавок большая часть схем усилителя с электромотором снабжена еще и червячным редуктором. В частности, это касается систем, где ЭУР встроен в рулевую колонку. Из-за этого дополнительно возрастают потери на трение. В результате информативность руля падает еще сильнее, чем в случае с гидроусилителем. Настроить электронику так, чтобы существенно нивелировать подобный недостаток, невозможно. Поэтому человек, пересевший с автомобиля с ГУРом за ЭУР, сразу почувствует разницу и, вероятно, будет разочарован.
В схеме с элементами усилителя в рулевой колонке мы имеем обычную механическую рейку. Простота ее конструкции гораздо предпочтительнее сложного и технологичного гидроузла. Однако и у этой медали есть обратная сторона. В случае возникновения внутренней коррозии обычная рейка будет молчать до последнего, пока валы катастрофично не сгниют и ремонтировать будет уже нечего. Гидравлический же узел очень быстро начнет течь из-за износа сальников, и восстановление будет стоить вменяемых денег.
В защиту такого типа ЭУРа можно добавить, что электронная часть в рулевой колонке отказывает крайне редко. А по ресурсу система, в целом, сопоставима с привычным гидравлическим собратом.
Электрический усилитель (ЭУР) с червячным приводом, встроенным в рулевую рейку
Этот вид открывает группу полноценных электрических реек со встроенными элементами усилителя. По сути, такой ЭУР имеет те же негативные особенности при езде, что и в предыдущем примере. Величина паразитных потерь на трение и моментов инерции схожа.
В процессе эксплуатации тяжесть неисправностей и стоимость ремонта увеличивает то, что все элементы усилителя встроены в рейку.
1 – рулевое колесо;
2 – рулевая колонка;
3 – левый поворотный кулак в сборе со ступицей;
4 – левый наконечник рулевой тяги;
5 – промежуточный вал;
6 – болты крепления картера рулевого механизма к подрамнику;
7 – картер рулевого механизма;
8 – сливная магистраль гидроусилителя;
9 – бачок гидроусилителя;
10 – наполнительная магистраль гидроусилителя;
11 – нагнетательная магистраль гидроусилителя;
12 – датчик давления жидкости гидроусилителя;
13 – насос гидроусилителя;
14 – подрамник;
15 – правый наконечник рулевой тяги;
16 – правый поворотный кулак в сборе со ступицей.
Рулевой механизм автомобиля с гидроусилителем руля
1 – правый наконечник рулевой тяги;
2 – рулевая тяга;
3 – чехол тяги;
4 – картер рулевого механизма;
5 – соединительные трубки гидроусилителя;
6 – приводная шестерня;
7 – левый наконечник рулевой тяги.
Рулевое управление автомобиля – реечное, с гидроусилителем. Рулевой механизм типа шестерня–рейка. В картере рулевого механизма на двух подшипниках установлена приводная шестерня, находящаяся в зацеплении с зубчатой рейкой. При повороте рулевого колеса поворачивается вал рулевой колонки, который через промежуточный вал (на концах которого имеются карданные шарниры) соединен с приводной шестерней. Шестерня перемещает рейку, которая через рулевые тяги с наконечниками и соединенные с ними рычаги поворотных кулаков поворачивает управляемые колеса автомобиля.
Регулировочная пробка 2 зафиксирована на картере рулевого механизма 1 стопорной шайбой 3, приклепанной к пробке. Буртик шайбы в двух местах вдавлен в пазы картера
Картер рулевого механизма крепится к подрамнику двумя болтами. В картере рулевого механизма рейка поджимается к приводной шестерне через упор. Регулировку бокового зазора между шестерней и рейкой выполняют вращением регулировочной пробки. Регулировку проводят только при сборке рулевого механизма на заводе-изготовителе. В эксплуатации зазор регулировке не подлежит.
Рулевая тяга в сборе с рейкой рулевого механизма
1 – рейка;
2 – шаровой шарнир тяги;
3 – рулевая тяга.
Рулевой привод состоит из двух рулевых тяг, соединенных с рейкой рулевого механизма и рычагами поворотных кулаков. Каждая тяга крепится внутренним концом к рулевой рейке через неразборный шаровой шарнир – резьбовой наконечник шарнира вворачивается в отверстие рейки. В средней части рулевой тяги выполнен шестигранник под ключ на 13, а на наружном конце – резьба (правая), на которую наворачивается наконечник тяги. В наконечнике рулевой тяги имеется неразборный шаровой шарнир, не требующий пополнения запаса смазки, заложенной внутрь него на весь срок службы.
Наконечник рулевой тяги
Правая и левая рулевые тяги одинаковые, а наконечники – разные.
На правом наконечнике рулевой тяги нанесена одна метка.
А на левом — две метки.
Соединение рейки рулевого механизма и шарового шарнира рулевой тяги защищено от грязи и влаги гофрированным резиновым чехлом. Чехол закреплен пластмассовым хомутом на картере рулевого механизма, а на рулевой тяге чехол держится за счет упругости резины – при этом узкий поясок чехла должен совпасть с проточкой, выполненной на рулевой тяге.
При сборке рулевого механизма на заводе резьбовое соединение наконечника шарнира рулевой тяги с рейкой законтрено от отворачивания обжатием конца рейки.
При обжатии конца рейки геометрия резьбового соединения нарушается. Для замены рулевой тяги необходимо вывернуть наконечник шарнира из отверстия в рейке (шестигранник на корпусе шарнира под ключ на 32 и лыска на конце рейки под ключ на 18). В этом случае резьба в отверстии рулевой рейки, скорее всего, будет повреждена. Если повреждение резьбы в отверстии рулевой рейки будет незначительным, ее можно «прогнать» метчиком – в противном случае лучше заменить рулевой механизм в сборе.
Рулевая колонка
1 – соединительная муфта;
2 – нижний карданный шарнир;
3 – промежуточный вал;
4 – верхний карданный шарнир;
5 – вал рулевой колонки;
6 – передний кронштейн крепления колонки;
7 – труба;
8 – задний кронштейн крепления колонки;
9 – гнездо выключателя зажигания.
Рулевая колонка – травмобезопасная, с механизмом регулировки наклона рулевого колеса.
Вал рулевой колонки крепится к приводной шестерне рулевого механизма через промежуточный вал с двумя карданными шарнирами.
Промежуточный вал для обеспечения травмобезопасности выполнен составным. При фронтальном ударе автомобиля во время аварии рулевая колонка не должна перемещаться к водителю. Это достигается за счет шлицевого соединения в средней части вала. На шлицах в верхней части вала рулевой колонки установлено рулевое колесо, закрепленное винтом. Рулевая колонка прикреплена к кронштейну поперечной балки, расположенной под панелью приборов.
Насос гидроусилителя рулевого управления
На часть автомобилей устанавливается гидравлический усилитель (гидроусилитель) рулевого управления. В систему гидроусилителя входят: рулевой механизм, насос, бачок для рабочей жидкости и соединительные трубки магистралей.
В нагнетательной магистрали установлен датчик давления жидкости для выдачи сигнала на электронный блок управления двигателем.
Насос приводится во вращение ремнем от шкива привода вспомогательных агрегатов.
Гидравлическая жидкость из бачка поступает в насос, а от него подается под высоким давлением к распределительному устройству, расположенному в отдельном корпусе на картере рулевого механизма и механически соединенному с валом рулевой колонки. Распределительное устройство предназначено следить за рассогласованием углов поворота рулевого колеса и вала приводной шестерни рулевого механизма и строго дозированно изменять давление жидкости в камерах исполнительного механизма.
На зубчатой рейке рулевого механизма закреплен поршень гидроцилиндра. При повороте рулевого колеса распределительное устройство соединяет одну из камер гидроцилиндра с нагнетательной магистралью насоса, а другую камеру – со сливом. При этом поршень гидроцилиндра из-за разности давлений рабочей жидкости перемещает рейку влево или вправо и через рулевые тяги и рычаги кулаков поворачивает управляемые колеса автомобиля. При отказе гидравлического усилителя возможность управления автомобилем сохраняется, но при этом увеличивается усилие на рулевом колесе. Для контроля уровня жидкости в бачке на его полупрозрачном корпусе нанесены метки MIN и MAX.
Гидравлический Усилитель Рулевого Управления и Электо-механический усилитель рулевого управления (Так они официально называются). В простонародии гироусилитель против электроусилителя.
С тех пор как Автоваз стал применять ЭУР вместо ГУР я слышу о том, что ЭУР дерьмо, ГУР лучше, ЭУР глючит, чё то там закусывает и так далее и тому подобное… Продолжается это уже почти 10 лет…
Перед тем как сравнить по полочкам ГУР и ЭУР хочется отметить, что на настоящий момент 95% автомобилей весом до 1,5 тонн имеют ЭЛЕКТРО усилитель руля. Таким образом применив в 2005 году ЭУР на калине инженеры автоваза были на 146% правы.
(На настоящий момент ГУР используется либо в тяжёлых автомобилях, либо в автомобилях древней конструкции типа Daewoo Nexia, Renault Logan)
Поскольку ЭУР:
Не работает постоянно, не требует постоянного отбора мощности мотора, а следовательно и не увеличивает расход топлива, не требует обслуживания.
Способен работать при выключенном моторе. Почти полностью отсутствуют подверженные износу детали.
В нерабочем состоянии усилие на руле = усилию автомобиля без усилителя руля.
Адекватная обратная связь на высоких скоростях.
В отличии от него ГУР обладает следующими недостатками:
надёжность конструкции со множествои изнашиваемых деталей таких как компрессор, шланги, клапана существенно ниже. Требуется периодическое обслуживание с заменой жидкости ГУР, фильтра, а иногда и промывкой системы.
Неработоспособен при заглушенном двигателе.
В нерабочем состоянии усилие на руле ещё выше, чем у автомобиля вообще без усилителя руля.
Усилие на руле зависит от температуры жидкости ГУР, от оборотов двигателя, от чистоты системы.
В той или иной степени всегда неадекватная обратная связь на высоких скоростях.
Все претензии по поводу якобы не адекватной работы ЭУРа исходят в основном от людей которые или не имели дел с машиной с усилителем руля вообще, или достаточно долго ездили на машине с ГУР. Они как правило не понимают фундаментальных вещей… ЭУР выдаёт разное усилие в зависимости от ситуации. Например если ЭБУ видит, что вы паркуетесь, то ЭУР "выдаст максимальное усиление" и руль будет крутиться легко (конкретно в калине можно мизинцем крутить). Если вы будите находиться в движении, то в зависимости от конкретного алгоритма ЭУР снизит свою помощь в рулении… а на определённой скорости вообще отключится.
В отличии от него ГУР выдаёт всё время постоянное усилие, зависящее от оборотов двигателя. Чем больше газуете — тем меньше усилие на руле… Это на самом деле и не удобно и не безопасно… потому как минимальное усилие получается при езде на трассе на высокой скорости, а максимальное усилие для поворота руля как раз надо прилагать на холостых, когда паркуетесь…
Надеюсь всем всё понятно. Извиняюсь если баян:-) Но как оказалось ещё не все понимают вышеописанное.
Лада Калина Хэтчбек 2013, двигатель бензиновый 1.6 л., 98 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — другое
Машины в продаже
Лада Калина, 2014
Лада Калина, 2013
Лада Калина, 2015
Лада Калина, 2017
Комментарии 124
Все не совсем так. Есть электро- гидро усилители — это те же самые ГУРЫ, только привод не от мотора, а от электронасоса и от двигателя вообще никак при этом не зависит, единственное, что можно высадить аккум, если крутить колеса на незаведенном. Такая система на Форде фокусе, все зависит от поколения и комплектации конечно. И у грант с калинами, не знаю как у иномарок, рулевойкарданчик — говно и не держит электроустлитель. Тут вот тоже отличие от Гура, Гур в рейке и по этому рулевой механизм разгружен, а эур сразу под рулём и по этому весь рулевой механизм нагружен. Учитывая, что хоть маленькие, но люфты есть всегда и везде, особенно под нагрузкой, то логичнее, если усилитель располагать ближе к рулевым тягам так, как это сделано на ГУР. А вот эур почему то лепят под рулём, и да, кроме люфтов есть и скручивание металла, даже если в сотках, короче эур в грантах и калинах точно неправильно спроектирован, хотя бы карданчик должен быть мощнее и с компенсацией осевых перемещений, хотя руль и не выдвигается на гранте, зато вибрация от рейки и больших ям долбит прям в рулевой карданчик.
Езжу периодически на автомобиле с Эур ( калина 1, машина жены), у самого приора 1 с Гур. Что могу сказать: для города я бы предпочел Эур — легко вращается ( легче чем с Гур), руль можно выворачивать до упора, что в городе не маловажно! Но существует у многих лёгкое подкусывание в определенном положении. На трассе ( после приоры с Гур) вообще отвратительно, после его полного отключения руль очень тяжёлый.
Для трассы ( очень часто езжу) однозначно Гур — лёгкость управления машиной, при объезде ям лёгкость маневрирования, в поворотах затяжных намного легче Эур! К тому же полный БРЕД что не чувствует обратная связь от руля, усилие на руле очень прекрасно чувствуется, а соответственно и машину чувствуешь хорошо!
Приора 2009г.в., за это время один раз поменял два шланга низкого давления и менялась жидкость и ВСЁ!
Дальше выбор за вами, лично мне нравятся оба эти усилителя, но нужно определиться где больше будет эксплуатироваться машина — в городе или на трассе
Вы хорошо пишете (почитал ваш блог)…
Однако у ЕУР есть один недостаток: его труднее настроить так, чтобы средневзвешенный "пользователь" ощущал внятную обратную свзязь… в том чилсе и из-за "ЭУР выдаёт разное усилие в зависимости от ситуации. Например если ЭБУ видит, что вы паркуетесь, то ЭУР "выдаст максимальное усиление" и руль будет крутиться легко (конкретно в калине можно мизинцем крутить). Если вы будите находиться в движении, то в зависимости от конкретного алгоритма ЭУР снизит свою помощь в рулении… а на определённой скорости вообще отключится."
Точнее не так: настроить то его не сложно… но это дороже (больше тестов, желательно в максимально возможных диапазонах рулежки). А компьютеры пока что не обучены оперировать понятиями типа "человекопонимаемая обратная связь по рулю"
ЭУР. 1. Глючат мозги управления. 2. Неремонтопригоден. 3. Высока вероятность брака так имеет множество микросхем и чипов. 4. Может отказать на ходу из-за ошибки датчика ( это к вопросу о безопасности ). 5. Отказ одного из датчиков ведёт к диагностике всей системы, а также может исключить передвижение авто своим ходом до места ремонта. 6. Не переносит "водные процедуры", что для России крайне плохо, учитывая что у нас зима снежная.
P.S. Да ГУР при заглохшем моторе не работает и значительно увеличивает усилие для поворота колёс при заглушенном двигателе, но если твоё "ведро" глохнет на ходу, то либо ты рукожоп, либо "ведро" пора на сервис везти.
У меня сгорел датчик абс и отказал из за этого электроусилитель на элантре. ездил сам, все впорядке, ниче не закусило только крутишь руль как на семерке. доехал до дилера, поменяли все по гарантии и нет проблем. в принципе можно без проблем ездить без ЭУР. так что много воды написал
Эур — нормальная тема!
Просто гур — это прошлый век. Сейчас если и ставят гур, то электрогидравлический. Там нет насоса на приводном ремне. Жидкость гоняет моторчик + работает система регулировки усиления в зависимости от скорости.
Это чтобы производители гидравлики без работы не оставались ?))
Хотя это временно скорее всего… пока не будут сделаны подходящие электромоторы для тяжёлых машин.
Сложно сказать. Немцы на гольфе6 используют электро мотор гура, ситроен с4 тоже. Ниссан икс трэил31- эур.
Кстати наш эур калужский вполне нормальный…зачем они корейские ставили…не понятно.
Для больших машин это может быть с экономической точки зрения не выгодно, мотроы то можно любые вкорячить.
это выгодно для любых машин. Вот только как раз проблема в готовых решениях мотор редукторов.
Мощных 12 вольтовых в нужном корпусе просто нет. Нужно разрабатывать их с нуля.
Плюс ещё в старых машинах и их концепциях нужны переделки как по кузову так и по электрике… поэтому многие производители не хотят заморачиваться…
По этому признаку кстати можно определять степень новизны тех решений в машине) Если стоит уже ЭУР… значит разработка была уже после 2000 года. Если нет — значит база ещё в 90-х или ранее заложена.
Хюндай солярис
гур обычный, но машина не древняя — просто дёшево.
Машина не древняя ?)) Солярис это хундай акцент. Это третье поколение этой машины. И солярисом он зовётся только в России.
Я знаю что это акцент, но не 3 а 4 и он не древний.
Кстати с 16 года новый будет производиться.
Смотря в каких понятиях рассуждать. В понятиях Гранта это восьмёрка, то акцент такой же древний, тянущий свою основу из тех же лет, что и восьмёрка. И ГУР в нём — лишнее тому свидетельство. Рано или поздно его уберут оттуда, если модель будет производиться дальше.
Не сопоставимо сравнивать такую древность как гранту и солярис.
На солярисе гур — это принципиальная блажь производителя, их в предсерии было 10 штук выпущено, но в серию пошли гуры.
Для сопоставимости: гелик выпускается с1979 года… сравнить первый гелик и нынешний — это космос!
Так что главный вопрос в том как концерны подходят к модернизации и постройке тех или иных платформ.
Солярис во многом древнее и проще гранты.
доп стоп — лампочка вместо диодов на гранте. Пресловутый ГУР вместо ЭУР. отсутствие гидрокомпенсаторов в клапанном механизме, цепной привод ГРМ.
Не согласен в корне.
Начнем с салона… он убогий, ничего личного, с корейцами не сравнимо.
Лампочки используются во многих иномарках в допстопе. Их проще поменять, чем менять весь плафон при выгорании диода.
С эуром — согласен
В современных двигателях практически не найдешь гидриков, они не надежные, практически везде просто бочонки. Также цепь-сопутствующий элемент современного мотора. Ремень не надежен.
Так же у "древнего" корейца бюджетной версии есть система изменения фаз газораспределения, в автовазе про это вообще не слышали ни разу.
Ааа… я про барабанные тормоза забыл! Стыд и срам!
Срок службы лампочки — 1000 часов. Диода — 30000-100000 часов.
Диод не боится постоянных включений выключений. У лампочки же сокращается срок службы.
на сегодняшний момент ты не встретишь мерседеса, ауди или БМВ с лампочкой в доп стопе. наоборот в дорогих прогрессивных машинах везде уже стоят диоды.
В дорогих комплектациях приоры задние стоп сигналы — полностью светодиодные… и центральный и боковые.
Помимо всего прочего диоды быстрее загораются, чем лампочки… что критически влияет на время реакции идущего сзади…
Минус у диодов один — дороже, чем лампочка.
ресурс современных ремней ГРМ 200+ тысяч км. В частности заводской ресурс ремня Gates заявленный производителем ремня — 250 000 км. Автоваз говорит о 200 000 км.
Как раз таки во всех современных моторах есть гидрокомпенсаторы. Отсутствие гидрокомпенсаторов в моторе говорит как раз о его изначально древней родословной. Также как и цепь. Цепь ГРМ — это то с чего начиналось автомобилестроение…
Инженерами автоваза было спроектировано как минимум 2 мотора с системой изменения фаз. 1.4 и 1.8 литра.
Мотор 1.4 литра 100 л.с. был готов ещё в 2004 году. Но серийно не выпускался. также как и мотор 1.8 с фазовращателем… который готов давным давно. Уже 6 лет минимум ждёт.
Дисковые тормоза на задней оси переднеприводного автомобиля весом около тонны с мотором 1.6 литра — не дают никаких преимуществ сами по себе.
не стоит забывать про то, что площадь тоже имеет значение. Площадь поверхности у стандартных тормозов ВАЗ 2108 выше, чем у большинства иномарок сходных размеров с задними дисковыми тормозами. Плюс барабанные тормоза лучше защищены от пыли, грязи, воды и имеют более длительный срок службы… их не ведёт от контакта горячих тормозов с водой. Плюс барабанные тормоза имеют эффект самоусиления при торможении.
Плюс конкретно эти тормоза имеют аллюминиевый корпус с рёбрами жёсткости/охлаждения и чугунную фрикционную вставку. Т.е. это лучшее из барабанных тормозов, что придумало человечество.
Посему собственно торм путь приоры со 100 км/ч — 40,2 метра. Короче, чем у многих машин с задними дисковыми тормозами.
Само применение задних дисковых тормозов не делает машину быстрее тормозящей. Очень много зависит от площади диска. которая на акценте/солярисе/рио ну совсем не такая как на мерседесах или порше.
Поэтому применение ЗДТ на бюджетных машинах — это больше маркетинговый ход.
Относительно салона… дело вкуса. Я например считаю никчёмными салоны почти всех нынешних машин. Солярис в том числе. Среднестатистическое ни о чём. Попытка сделать красиво в ущерб рациональности и здравому смыслу.
Вот например УАЗ патриот 2007-2011 модельных годов. 2 бардачка, ниша на передней панели, полочка под бардачками, 8 воздуховодов только в передней части авто, ручка для посадки пассажира в авто, кармашки в передних и задних дверях, 2 отсека в центральном боксе, ниша для двух стаканов, выдвижной подстаканник, ниши у задних сидений куда 1,5л бутылка влазит без проблем. отсеки под задним сиденьем куда и насос и домкрат и всё что угодно влазит, две пепельницы, 4 лампы на потолке, 2 из них с возможностью поворота как угодно, кармашки за задними сиденьями, обшивка задних сидений — съёмная. на молнии., регулировка угла наклона не только передних спинок но и задних, регулировка поясничного подпора+2 регулировки подушки водительского сиденья, вежливый свет, лампа подсветки педального узла, 4 воздуховода и доп отопитель для заднего ряда. При этом обшивки дверей и передняя панель из почти вся мягкого пластика Но дизайнерских изысков там нет… для кого то главное внешний вид)
То что сейчас идет тотальная ледизация — это факт!
В головное засовывают леды, хотя светят они хуже ксенона и слепят поток иногда.
200000 для ремня это не реально…рассыпется, почему у иномарок с ремнем интервалы замены меньше 100т в частности ФФ3 — 60т.км. там резина устает, рассыхается, растягивается итд итп. так что 200т это нереально, ни один здравомыслящий человек не будет так долго на нем ездить.
Цепь сейчас ставят очень на многие моторы, на вэшки и на рядки, и на очень современные моторы, выхаживает 100т., минус в том, что вытягивается.
Гидрики не везде ставятся. вэ6 прадо — бочонки, икс трэил тоже без гидриков. минус тоже только один после 100тыс может появится грохот и необходимость регулировки.
Мне все равно что там на автовазе напридумывали, если это не реализовано в жизни. Это ПШЫК!
По поводу задних тормозов — это нелепая теория.
Если рассматривать историю автоваза фиат 124, что был взят за прообраз копейки. Он был с ЗДТ. И тут "умные" рашн конструкторы-новаторы "доработали" конструкцию для удешевления обслуживания при эксплуатации.
Тормоза у всех жигулей и лад — никакие вообще. В частности у лады гранты. После 2 активных оттормаживаний на трассе зад тормозит не внятно.
Да и вообще мне по поводу плюсов барабанов на жигулях можете не рассказывать. Я все это знаю не в теории.
Плюс у меня 2 года был солярис — тормоза там вполне нормальные.
Я могу рассказать про салон икс трэйла т31, там не меньше полезных и функциональных мулек, а то и больше.
Потому, что те кто их засовывает — тупые. ) Удивительно но факт…
Абсолютно не знают как организовывать светодиодную оптику и не в курсах особенностей белых диодов… они думают что 6500К 1000 люмен будут светить ярче чем 3200К 850 люмен) А это не так…
И это я сейчас не про индивидов, а про конструкторов премиум машин.
С растяжением ремня борятся с помощью автонатяжителя… он за одно позволяет и не перетягивать ремень… что и позволяет обеспечить такой срок службы.
цепь стали возвращать, чтобы упростить применение того самого изменения фаз.
Конструкцию фиата поменяли потому, что задние колодки на фиате (как и на тестовом пежо и форде с ЗДТ) стёрлись на крымских просёлках за 500 км.
И это решение вазовским конструкторам пришлось отстаивать лично перед министром автомобильной промышленности СССР… который считал также как и ты и лично прилетел на испытания машины…
"Зад тормозит не внятно"
… ты конечно знаешь как он тормозит) вот именно зад…
И фраза такая типичная журналистская когда нужно обосрать, но не знаешь к чему докапаться))
В переднеприводной машине 70% энергии рассеивается передними тормозами)) Что там сзади — вообще пофиг.
В Калине спорт сзади стоят диски диаметром как на 2108 или акценте второго поколения были передние.
Так вот при торможении со 100 до 0. Они почти не нагреваются.
На карьерных самосвалах, которые и по склонам с грузом ездят и в дерьме постоянно — на всех колёсах ставят барабанные тормоза.
Но в РФ у всех предвязтое к ним отношение))
Вот сам прикинь… при одинаковом диаметре колеса… дисковые тормоза не сделать больше, чем диаметр диска.
А барабаны…
image.made-in-china.com/2…-Brake-Drum-for-Volvo.jpg
Можно нарастить в ширину… и тормозить будет лучше любого диска.
Диоды в туманках очень нравились как дхо, машину сразу видят в потоке, жаль один сгорел где-то через год (попала вода).
Знаю. потому что дядя мой взял пару лет назад гранту с автоматом, кондеем, абс и 16кл мотором. была такая проблема. Хотел ему подарить набор здт, но он отдал машину сыну.
Зад нельзя делать очень мощными, ибо перетормоз… но эффективность работы больше у плавающей скобы.
Какой же это каиф избавиться от барабанов… совсем другие ощущения!
А тормоза передние от двенашки вообще не тормозят по сравнению с волгой.
И вакуумник девяточный ГОВНО!
)))
Читайте также: