Chademo зарядное устройство nissan leaf
Начиная с маломощной зарядки от трехконтактного штепселя дома или общественной зарядной станции, повышаясь до 7 кВт для более продвинутых зарядных устройств. Некоторые домашние и общественные зарядные устройства также могут иметь более высокую мощность зарядки 22 кВт; они известны как быстрое зарядное устройство. Чем больше энергии заряжает зарядное устройство, тем быстрее аккумуляторы заряжаются.
На этот случай есть станции быстрой зарядки. Благодаря достижениям в области аккумуляторов и технологии зарядки эти станции могут подавать высокий уровень электричества на автомобиль. Быстрые станции переменного тока работают на 43 кВт, в то время как быстрые станции постоянного тока обеспечивают мощность на 50 кВт. Сеть суперчарджера Tesla работает даже на более мощном токе- 120 кВт.
Ключевым моментом здесь является то, что электромобили используют постоянный ток (DC) для питания двигателя, в то время как электрическая сеть в России поставляет переменный ток (AC 230V 50 HZ). При зарядке от домашнего зарядного устройства внутренний преобразователь (выпрямитель) электромобиля превращает переменный ток в постоянный ток, который затем может использовать автомобиль.
Быстрые зарядные устройства постоянного тока делают преобразование в зарядной станции. Это означает, что зарядная станция напрямую снабжает автомобиль энергией постоянного тока, без необходимости сначала преобразовывать энергию из переменного тока в постоянный.
CHAdeMO – это стандарт быстрой зарядки постоянного тока, разработанный Toyota, Nissan, Mitsubishi и другими японскими компаниями в 2010 году. Это сокращение от слов Charge de Move (Зарядись в движении). Идея состояла в том, чтобы создать стандарт постоянного тока с быстрой зарядкой, который будет применяться в автомобильной промышленности, а также в других секторах, использующих электрическую зарядку постоянного тока.Она стала первой в мире платформой с быстрой зарядкой для электромобилей и теперь может работать в диапазоне от 6 до 150 кВт – хотя максимальная мощность, доступная для электромобилей на данный момент, составляет 50 кВт.
Мощность зарядных станций, использующих постоянный ток, составляет 50-200 кВт, а аккумулятор заряжается на 80% в течение получаса. В 2018 году ассоциация опубликовала информацию о создании нового протокола CHAdeMO 2.0, позволяющего заряжать электрокары с мощностью до 400 кВт. Это должно заметно увеличить скорость зарядки, которая у большинства электрозаправок пока не превышает 50 кВт. Разъёмы CHAdeMO можно увидеть на таких авто: Kia Soul EV – 50 кВт; Nissan Leaf 1 и 1.1, Nissan e-NV200 – те же 50 кВт; Citroen Berlingo – до 50 кВт; Renault ZOE ZE – 43 кВт; Daimler Smart ED и европейская версия старой Tesla Model S – 22 кВт; Mercedes B250E – 11 кВт
При зарядке 50 кВт, Nissan Leaf мощностью 40 кВт может быть полностью заряжен менее чем за час. Для сравнения, полная перезарядка в домашней системе мощностью 3 кВт займет более 13 часов.
По данным консорциума CHAdeMO, 22 процента всех электромобилей в мире оснащены зарядными контактами CHAdeMO, а также 15 процентов плагин-гибридов( PHEV CHAdeMO-совместимых). Кроме того, 13 процентов автомобилей Tesla также совместимы с CHAdeMO благодаря собственному адаптеру Tesla CHAdeMO, который можно приобрести отдельно.
Какие автомобили в настоящее время работают с CHAdeMO?
Поскольку CHAdeMO была создана совместно компаниями Nissan, Mitsubishi, Toyota, Fuki и Tokyo Electric Power Company, японские автопроизводители являются одними из крупнейших разработчиков технологии CHAdeMO.
Когда я разбиралась с возможностями зарядки, я уже упоминала о том, что существует возможность быстрой зарядки или зарядки с помощью CHAdeMO . Продолжая изучать эту тему, я встретила достаточно много информации о том, что CHAdeMO вредит батарее. В чем же может быть опасность?
Про сам стандарт
CHAdeMO - стандарт быстрой зарядки постоянным током. Он был создан для производства электромобилей. Изначально это попытка японских производителей создать универсальный стандарт, которым будут пользоваться все электромобили. CHAdeMO позволяет работать в диапазоне от 6 до 120 кВт. Максимальная мощность для зарядки электромобилей, которая доступна сейчас - 50 кВт.
В чем опасность CHAdeMO?
Сами по себе зарядки на CHAdeMO не страшны. Отрицательным фактором является нагрев батареи в результате большего количества поступающего тока. Литий-ионная батарея не любит перегрева, для нее это даже опаснее, чем холод.
Дело в том, что при зарядке на CHAdeMO батарея нагревается на 5-7 градусов. Если вы приезжаете на зарядку с горячей батареей - 25 градусов и выше, то при зарядке её температура поднимается еще на 5-7 градусов и становится 30-32 градуса. Подобный частый нагрев вызывает быстрое уменьшение остаточной ёмкости батареи.
То же самое произойдет, если вы будете заряжать на CHAdeMO холодную батарею - ниже 0 градусов. В этом случае зарядка будет неравномерной и это приведет к тому, что батарея в целом зарядится, но удерживать заряд будет хуже. При подобных частых зарядках SOH также будет падать.
Немного об оптимальной температуре батареи
Температура батареи всегда отображается на датчике. Лучше, чтобы она была в средних значениях - не доходила до красной отметки и не опускалась до синей. При удержании средней температуры батарея лучше сохранит свой ресурс.
Если она слишком перегревается (что опасно летом при частых зарядках на CHAdeMO), то, скорее всего, Leaf в целях сохранения ресурса батареи включит режим черепахи до тех пор, пока температура батареи не упадет.
На холоде, при крайне низкой температуре батареи, электромобиль не сможет начать работу и авто не перейдет в режим “Ready” - готовность к движению. Либо также при низкой, но не критической температуре, загорится черепашка. У меня как раз так было, когда ездила в холода .
Некоторые хитрости для поддержания температуры батареи:
- По возможности не заряжаться на CHAdeMO часто, а при зарядке следить за температурой батареи.
- Если вы часто (хотя бы раз в день) заряжаетесь на CHAdeMO , то раз в неделю нужно зарядить электрокар обычной зарядкой.
- Не оставлять в жаркую погоду машину надолго на солнце.
- Использовать для езды режим D - он не так много позволяет рекуперировать. При езде в режимах B или ECO электромобиль больше рекуперирует, а этот процесс приводит к поступлению в батарею больших токов.
Напоследок:
Помимо пробега (показатель odo) и различных других факторов, у б/у машин нужно обязательно смотреть количество быстрых зарядок - показатель QСs в Leaf Spy.
Если их несколько тысяч, как и медленных зарядок (показатель L1/L2), то скорее всего SOH будет невысоким - 80% и ниже. Если их считанное количество (как на фото, 27 против 1257) по сравнению с обычными зарядками, значит SOH скорее всего будет 85% и выше и это правильный расчет.
CHAdeMO уходит в прошлое и тянет за собой Nissan Leaf?
Электромобили предназначенные для быстрой зарядки DC с мощностью 100 кВт и более, в подавляющем большинстве предпочитают CCS в качестве стандартной архитектуры зарядки. Сети зарядных станций нового поколения в Европе и США также предпочитают CCS. Все идет к тому, что несмотря на свое раннее лидерство, CHAdeMO теперь, похоже, теряет свои позиции.
Что послужило причиной падения CHAdeMO?
Тип разъема CHAdeMO
Стандарт CHAdeMO был разработан японской компанией TEPCO и принят с 2010 года для скоростных зарядных станций постоянного тока (DC). Мировые автопроизводители (кроме Китая), которые проектировали возможность скоростной зарядки в будущих моделях электромобилей предусматривали именно порт CHAdeMO. Такой порт можно встретить в европейских Peugeot и Citroen, японских Nissan, Mitsubishi. Автопроизводитель Tesla на этапе проектирования Model S, Model X разработал специальные переходники для зарядки именно по стандарту CHAdeMO.
Несомненно, что политика отказа от стандарта связана с американскими и европейскими автопроизводителями, которые были обеспокоены тем, что CHAdeMO стал де-факто единым стандартом после появления Nissan Leaf в качестве первого массового (неоспоримый факт) высокопроизводительного электромобиля.
Но, какими бы ни были технические достоинства или недостатки стандарта CHAdeMO, он был основан на сугубо внутренних японских особенностях энергосетей. Это само по себе должно было мешать американским и европейским автопроизводителям, которым нужно было подстраиваться под специфику стандарта, поэтому многие из них искали альтернативу, которой и стал представленный в 2011 году стандарт CCS, который уже в 2012 был принят на вооружение несколькими ведущими автокомпаниями.
Тип разъема Type 2 CCS Combo
Германия активно включилась в мировой электромобильный рынок в 2011 году с выпуском Opel Ampera. Стандарты, принятые немецкими разработчиками, часто становились международными. Например, мало кто знает, что система Schuko (в быту — евророзетка и евровилка) была разработана в 1930 году Альбертом Бюттнером, основателем компании «Bayerische Elektrozubehör GmbH» (сейчас ABL SURSUM Bayerische Elektrozubehör GmbH & Co. KG).
Исходя из архитектуры немецких и европейских электросетей Германия принимает стандарт для переменного тока (AC) Type 2, разработанный компанией Mennekes (Кирххундем, Германия). Для скоростных зарядок принято решение добавить под Type 2 два контакта для зарядки постоянным током (DC). Принимается и свой протокол CCS. Далее в 2013 году стандарты Германии принимает Европейский союз, как единый для AC и DC зарядок, а это означает, что производители электромобилей, выпускающие новые модели или модификации обязаны иметь на борту Type 2 для зарядки переменным током.
Адаптер CHAdeMO для Tesla Model S/X © tesla.com
Новые «правила игры» принимают и американцы. Для выхода на европейский рынок Tesla производит смену традиционного американского разъема Tesla на Type 2 и выпускает переходник с CHAdeMO на Type 2. Быстрые зарядные станции Tesla пришлось оснастить сразу разъемами стандарта Type 2 в которых объединяются силовые контакты Фаза+Нейтраль и Фаза+Фаза.
Кроме того, европейские сети зарядных станций заинтересованы в едином стандарте. Сейчас приходится устанавливать двух-трех секционные быстрые зарядные станции. При едином стандарте можно удвоить инфраструктуру в рамках тех-же бюджетов. Учитывая стоимость оборудования и большой период окупаемости быстрых зарядных станций, единый стандарт может ускорить развитие европейской инфраструктуры.
Пока на руку CHAdeMO играет только фактор сдерживания объемов продаж электромобилей Tesla в Европе. Из-за этого зарядные сети не могут себе позволить одномоментно отказаться от CHAdeMO, которым оснащены много электромобилей.
В таких условиях некоторые автопроизводители, которые вначале реализовали стандарт CHAdeMO в своих электрокарах, в последние годы переходят на CCS.
CCS становится доминирующим стандартом зарядки электромобилей в Европе?
Карта стандартов быстрой зарядки электромобилей в мире © abb.com
Например, ранние электромобили группы PSA, будучи клонами Mitsubishi i-MiEV использовали CHAdeMO, это же касалось и их легких коммерческих фургонов. Теперь же согласно анонсам, будущие электромобили группы PSA будут использовать стандарт CCS.
Kia Soul EV первого поколения использовала CHAdeMO, но теперь Hyundai и Kia также переходят на CCS. Несмотря на японское происхождение Honda Clarity PHEV 2017 также выбирает для себя стандарт CCS.
Разъем для зарядки CCS Combo Type 2 европейской версии Tesla Model 3 © reddit.com
У Tesla также возникли сложности со стандартом. Слабым местом для производителя являлось использование CHAdeMO переходников, ведь производители зарядного оборудования четко указывают в документации запрет на использования переходников для DC разъемов.
С выходом новой модели Tesla Model 3, в том числе на европейский рынок, американский производитель вынужден перейти на стандарт CCS Combo Type 2 и перевести быстрые зарядные станции на тот же стандарт. Для зарядки существующих Model S и Model X будут разработаны отдельные переходники.
С выходом Model 3 и инфраструктурными изменениями, электромобили Tesla будут напрямую подключаться к общественным быстрым зарядным станциям, а переходники использовать только в собственной сети быстрых зарядных станций.
Что будет с Nissan Leaf?
Наряду с Mitsubishi Outlander PHEV и Toyota Prius Prime PHEV, Nissan теперь является одним из немногих автопроизводителей, которые все еще выбирает CHAdeMO за пределами Японии.
Nissan Leaf 60 кВт⋅ч, если основываться на недавно опубликованных фото, похоже все также придерживается CHAdeMO. Если это так, это может быть единственный электрокар с данным стандартом. Правильная ли это стратегия для Nissan?
Nissan Leaf на 60 кВт⋅ч заряжается от быстрого зарядного устройства CHAdeMO с мощностью 102 кВт © electrek.co
Безусловно, одной из выдающихся характеристик нового Leaf является то, что он может заряжаться с мощностью до 102 кВт. Это замечательно, но по факту на территории США и Европы крайне мало существующей инфраструктуры CHAdeMO, которая обеспечивает мощность постоянного тока более 50 кВт.
В Европе в целом имеется всего 18 пунктов зарядки с зарядными устройствами CHAdeMO на 100+ кВт. В тоже время на всех зарядных пунктах с CHAdeMO уже есть зарядные устройства CCS на 100 кВт.
Европейская сеть Ionity с зарядными устройствами на 350 кВт представлена только с CCS стандартом. Европейская сеть Fastned имеет пункты с зарядными устройствами CHAdeMO на 50 кВт и CCS зарядные устройства, но на каждой новой точке предлагает уже 175 кВт мощности для CCS и все те же 50 кВт для CHAdeMO.
В США сеть Electrify America имеет как оборудование CHAdeMO, так и CCS, но ее разъемы CHAdeMO рассчитаны на 50 кВт, а вот CCS уже на 150-350 кВт мощности.
В этом случае Nissan вряд ли будет придерживаться CHAdeMO для Leaf 60 кВт⋅ч, для европейского и американского рынка, поскольку из-за недостатка инфраструктуры стандарта и не принятием Nissan CCS, это сделает возможность быстрой зарядки для Leaf крайне ограниченной, а сам электромобиль практически неконкурентоспособным по сравнению с другими недорогими электрокарами, которые уже производят Hyundai, VW и Tesla.
Как известно, тяговую батарею Leaf заряжают через специальный порт, размещенный на носу автомобиля и упрятанный за небольшим лючком с эмблемой Nissan. Ввиду такой конструктивной особенности с этой дверцей нередко возникают проблемы – так как привычного ДВС в Leaf нет, то из-за отсутствия тепла лючок нередко обмерзает и при необходимости открыть его не получается. Знающие люди советуют в холода во избежание неприятностей использовать средства от обмерзания «антилед».
В зависимости от года выпуска и модификации Nissan Leaf может быть оснащен разными разъемами для зарядки. Во всех «электричках» есть порт для стандартной и ускоренной зарядки, но не во всех автомобилях встречается сверхмощный порт CHAdeMO, с помощью которого тяговая батарея набирает 80% зарядки всего в районе 30 минут!
Некоторые владельцы электромобилей и в частности, Nissan Leaf, считают, что ускоренные зарядки с помощью сверхмощного порта CHAdeMO сокращают срок службы батареи. Отметим, что в частности, производитель рекомендует выполнять не более одной подобной зарядки в день. А вот консультировавшие нас специалисты службы такси рассказали, что свои автомобили они, практически всегда заряжают именно через CHAdeMO и их батареи до сих пор находятся в полностью рабочем состоянии. Правда, при таком режиме эксплуатации важно соблюдать маленькие хитрости: при регулярном использовании сверхмощной зарядки, нужно обязательно раз в неделю подпитывать «акум» медленной зарядкой, при которой происходит его калибровка, а при использовании CHAdeMO – очень важно не допускать перегрева «акума».
Не менее важный узел для электромобиля – зарядное устройство. У Leaf оно встроенное и бывает разной мощности: в базовых версиях S оно на 3,6 кВт, а у более дорогой SV и топовой SL – на 6,6 кВт. Лучше, конечно, приобретать версии подороже – ведь при ускоренной зарядке со станций мощностью 10-20 кВт (размещены на некоторых АЗС и возле крупных супермаркетов) полностью зарядить 24-киловатную батарейку «электрички» можно за 3-4 часа, тогда как у базовых версий время подпитки будет практически вдвое больше. А вот время зарядки от бытовой электросети с напряжением 220В и силой тока 16А (максимум 3,5 кВт) у всех версий Leaf будет одинаковым и составит около 7-8 часов. Как правило, именно таким образом и происходят у владельцев ночные «кормежки» батареи. Кстати, обратите внимание – зимой время зарядки, особенно вне теплых гаражей увеличивается на 30-40%.
Как правило, зарубежом, да и в Украине сверхмощные зарядные станции CHAdeMO расположены в публичных местах: парковках торговых супермаркетов, развлекательных центров, в центральной части города и т.п.
Многие автомобилисты, которые примеряются к покупке Leaf, ошибочно думают, что его можно будет заряжать от обычной домашней или офисной розетки. Это неверно – поскольку даже при медленной зарядке «электричка» потребляет ток в 3,5 кВт и такое напряжение нередко приводит к перегреву штатных розеток и как следствие – оплавлению электроконтактов и проводки. Нередко при том портится еще и зарядный кабель автомобиля (напоминает увеличенный «шнурок» для зарядки ноутбука), а он стоит недешево – около $300.
Кстати, довольно часто подержанные Leaf приезжают в Украину без этого важного девайса и владельцам приходится его докупать. Для американских кабелей требуется еще и специальный переходник под евророзетки. Во избежание проблем специалисты советуют всем владельцам Leaf специально подготовить бытовую электросеть для беспроблемной его зарядки (выделить отдельную линию с мощной проводкой, розеткой и предохранителем).
Главные враги запаса хода
Напомним, что в движение электромотор приводит тяговая литий-ионная батарея, которая на большинстве Leaf развивает мощность в 24 кВт и при оптимальных условиях предоставляет запас хода в 135 км (EPA). Более дорогие версии (SV и SL), выпущенные с 2016 года получили более мощную батарею на 30 кВт, которая способна предоставить пробег в 172 км (EPA) или 250 км по европейскому циклу замера NEDC. Хотя версий у усиленным аккумулятором в Украине немного.
Говоря о том, какой пробег можно проехать на полностью заряженной батарее важно обязательно упомянуть, что же влияет на ее разряд. Самые главные враги – динамичная езда, а также – система отопления и кондиционирования салона. Мощные старты со светофоров и движение с утопленной в пол педалью «газа» активно съедают остаточный запас хода. То же касается использования «печки» и кондиционера. Нередко владельцам Leaf приходится мириться с тем, что для экономии заряда летом приходится обливаться потом, а зимой – мерзнуть.
Наличие двух дополнительных режимов езды позволяют эффективнее расходовать заряд тяговой батареи. В положении селектора КП «B» (Brake) рекуперация энергии происходит ощутимо сильнее, чем в штатном D (Drive). Режим ЕСО, который включается кнопкой на рулевом колесе, препятствует динамичной езде.
Впрочем, есть техническая возможность не только беречь заряд батареи, но и даже пополнять ее. Так, Leaf предлагает несколько режимов езды. Обычный режим трансмиссии – положение шайбы селектора D (Drive), второй – экономичный положение B (Brake), при котором рекуперация энергии происходит ощутимо сильнее – автомобиль начинает активно замедляться сразу после того, как водитель убрал ногу с педали «газа». Этот режим позволяет пополнять заряд батареи, накапливая энергию на спусках и при замедлении перед светофорами. Есть и еще один режим ЕСО, который активизируется с помощью кнопки на руле. Он препятствует активному использованию «электрички», снижая интенсивность разгона при нажатии педали акселератора и позволяя прибавить примерно 5% к запасу хода.
Резюме
Активный опыт эксплуатации Nissan Leaf в качестве такси показал – этот электромобиль оказался вполне надежным и неприхотливым. У специалистов нет серьезных замечаний к его автомобильным качествам и к надежности электрической начинки. Частым владельцам этой модели не стоит также бояться ускоренных зарядок с помощью сверхмощного порта CHAdeMO – при соблюдении несложных правил такой режим не приносит особого вреда тяговой батареи. Хотя, перед приобретением Nissan Leaf его владельцу нужно лучше всего обустроить домашнее место для зарядки, где он сможет без проблем, в спокойном режиме и без риска перегрева батареи каждую ночь восполнять ее заряд.
Ниссан Лиф (Nissan Leaf) – пятиместный «городской» хетчбэк, обводы кузова соответствуют последним тенденциям автомобильного дизайна и аэродинамическим требованиям. Машина выделяется из ряда автомобилей гольф-класса. Комфортный салон оборудован цифровой приборной панелью, удобными креслами, есть опции подогрева зеркал, сидений и руля, климат-таймер (прогрев перед поездкой).
Трансмиссия обеспечивает быстрое переключение передач. Мобильные устройства и бытовая техника через Bluetooth подключаются к бортовой сети. Большой сенсорный экран с встроенной навигацией облегчает управление автомобилем.
Nissan Leaf сочетает такие преимущества семейной городской машины, как удобный салон, высокая надежность, отличная управляемость. Но главным достоинством электромобиля является экономичность. Приемлемая стоимость, низкие эксплуатационные расходы, простая перезарядка – причины покупки в качестве второго автомобиля для семьи. Пилотный выпуск электромобиля состоялся в 2009 году. С 2010 года начался серийный выпуск Nissan Leaf. В 2013 году появилась обновленная модификация машины. В 2016 году после второго апгрейда электромобиль оборудовали 30-киловаттным аккумулятором.
Режимы вождения
Несколько режимов вождения предназначены для движения, торможения и экономичного перемещения. Основные опции трансмиссии:
- D (Drive) – движение;
- B (Brake) – торможение.
Если выбран режим D (Drive), электромобиль движется накатом. Рекуперация энергии слабая или полностью отсутствует.
При движении на B (Brake) автомобиль замедляет движение. Такой режим похож на торможение двигателем автомобиля с ДВС при включении пониженной передачи. Рекуперативная энергия накапливается на спусках, перед препятствиями и светофорами.
Опция ЕСО включается специальной кнопкой, расположенной на руле. После нажатия снижается скорость разгона, но экономится энергия – до 5% от общего заряда аккумулятора.
Основные модификации и пробег без подзарядки
Электромотор приводится в движение тяговой литий-ионной батареей. На базовых моделях (EPA) установлена версия мощностью 24 кВт, обеспечивающая максимальный запас хода 135 км. Электромобили, выпущенные в 2016 году и позже (SV и SL), оборудованы батареей мощностью 30 кВт. Пробег без подзарядки увеличился до 172-250 км.
Факторы, отрицательно влияющие на запас хода
Даже если батарея полностью заряжена, заряд может быть потрачен до достижения запаса хода, обещанного производителем. Основные причины – динамичный стиль вождения, включенный кондиционер, работающая система отопления.
Рывки со старта и на светофорах с «отжатой до пола педалью» поглощают остаточный запас хода. Так же влияют кондиционер и обогрев салона. Если дистанция, которую необходимо проехать за день, приближается к максимальному запасу хода, владельцы вынуждены мириться с жарой летом и холодом зимой ради экономии электричества.
Порты и скорость подзарядки
Количество и состав разъемов для зарядки Nissan Leaf зависит от модификации и года выпуска. Все модели оснащены портами, предназначенными для стандартного и ускоренного заряда батареи. Последние модификации оборудованы разъемом, относящимся к типу CHAdeMO (80% заряда аккумулятора перезаряжается за 30 минут).
Важным элементом, который используется ежедневно, является встроенное зарядное устройство. Производитель выпускает 2 варианта – мощностью 3,3 кВт, а также 6,6 кВт. Более мощные агрегаты удобнее и эффективнее.
Время, потраченное для полного возобновления энергии аккумулятора 24 кВтч на ускоренной зарядке мощностью 10-20 кВт не превышает 3-4 часов. Полный подзаряд батареи от обычной сети питания рабочим напряжением 220 В, при силе тока 16 А (3.5 кВт максимум) составляет приблизительно 7-8 часов. Если учитывать остаточный заряд АКБ, от этого времени для зарядки полностью разряженного аккумулятора можно вычесть 1-1,5 часа.
Как заряжается аккумулятор
Для зарядки батареи Ниссан Лиф используются:
- штатные зарядные устройства;
- речарджеры ускоренного типа;
- устройства SuperCharge.
Два «заправочных» порта спрятаны под небольшим люком. Разъем SAE J1772 подключается к обычной сети (работает от розетки) и предназначен для переменного тока. Второй порт CHAdeMO соединяется с речарджерами зарядных станций, генерирующими постоянный ток (быстрая зарядка «ЧадеМО»).
Зарядка через штатное устройство
В большинстве случаев для восстановления работоспособности батареи используется штатный зарядный агрегат. Такое оборудование входит в комплект поставки автомобиля. Прибор хранится в специальном кейсе, на который нанесен логотип «Zero Emission».
Зарядное устройство состоит из:
- разъема для соединения с автомобильным портом;
- кабеля (длина примерно 6 метров);
- зарядного модуля;
- вилки, для подключения в розетку.
Перед постановкой автомобиля на подзарядку необходимо открыть люк. В зависимости от версии автомобиля манипуляции производятся с дистанционного пульта или нажатием кнопки приборной панели.
Штатное зарядное устройство подключается к доступной сети. Внешняя вилка должна быть с заземлением. Загоревшийся на модуле зеленый светодиод – обозначение готовности к работе. После появления сигнала зарядное устройство подсоединяется к соответствующему порту – SAE J1772.
Состояние батареи, подключенной к зарядному агрегату, отражается на приборной панели. Когда включилась подсветка всех трех «аккумуляторных» светодиодов, устройство можно отключать – аккумулятор полностью заряжен.
На восстановление полностью разряженного аккумулятора Ниссан от обычной электросети требуется до 8 часов. Это достаточно продолжительный период. Но, если можно заряжать батарею на парковках, в гараже, рядом с офисом, такой способ оказывается достаточно удобным.
Стоимость зарядки
На расстояние в 100 километров в среднем расходуется 20 кВт электроэнергии. Для расчета необходимо умножить значение расхода на стоимость одного киловатта. Если установлен многотарифный счетчик, ночная подзарядка сэкономит значительные суммы.
Американские зарядные устройства
Автомобили, ввезенные из США, оборудованы специфическими зарядными устройствами. Разъемы предназначены для работы от электросети с «американскими» параметрами. Чтобы подключаться к европейской розетке, зарядку необходимо модифицировать.
Обновление заключается в смене вилки. При этом внутрь новой необходимо вмонтировать датчик из старой вилки. Этот температурный датчик контролирует состояние электропроводки.
Модернизация «американского» варианта зарядного аппарата может сэкономить определенную сумму. Однако неправильное соединение, если утрачена функция заземления, приводит к серьезным проблемам. Пользователю угрожает поражение током, при пробое будет необходим дорогостоящий ремонт высоковольтного оборудования бортовой сети Ниссан Лиф.
«Быстрая» зарядная станция
Для оптимизации процесса и быстрой зарядки используются речарджеры ускоренного типа. Владельцы автомобилей могут пользоваться «быстрыми» станциями на электрозаправках.
Для поиска речарджеров ускоренного типа предназначен сервис PlugShare. Большая часть электрозаправок на сервисной онлайн-карте является платной.
Для оформления доступа необходимо пройти процедуру регистрации и приобрести абонемент. Подключение к быстрому речарджеру выполняется подсоединением разъема зарядки в станционный порт. Чтобы подключиться к сети, следует сообщить о готовности оператору.
Время зарядки и стоимость обслуживания зависят от типа модуля электроснабжения. Как правило, оплата рассчитывается исходя из количества минут подключения. Эквивалент 100 км пробега на электромобиле с батареей 6,6 кВт восстанавливается примерно 3 часа. Для базовых 3.3 кВт модулей потребуется в 2 раза больше времени.
Сервис PlugShare также представляет информацию о бесплатных речарджерах. Большая часть льготных устройств расположена на заправочных станциях. Для подключения необходим специальный кабель. На заправке такой переходник может отсутствовать.
Оптимальное решение – покупка собственного кабеля (стоимостью приблизительно 200 Евро). Последовательность подключения аналогична процедуре штатной зарядки. Кабель подсоединяется к блоку станции и затем подключается к штатному порту электромобиля.
Быстрые зарядки «SuperCharge»
Современная зарядная станция СуперЧардж отличается от стандартных устройств более массивным корпусом, сечением силового кабеля, типом внешнего разъема.
Портами для таких станций укомплектованы не все автомобили первого поколения Ниссан Лиф (ZE0). Время зарядки зависит от количества потребляемой энергии.
Если батарея подключена к мощной и быстрой станции, следует контролировать температуру аккумулятора на приборной панели. Перегрев может стать причиной преждевременной утраты емкости.
Как нельзя заряжать электромобиль
В некоторых случаях стремление сэкономить или использование устаревших навыков, полученных при вождении машин с ДВС, может привести к непредсказуемым последствиям.
Читайте также: