Bmw ремонт е46 термостат
Выложу небольшой отчёт,может кому то будет полезен.
Намучавшись с системой охлаждения,и заменив её почти полностью(не считая патрубков),пришёл к вывод что виной всему,высокая точка термостатирования.
Мотор кипятится до предельной температуры: 105-110 градусов и лишь потом открывается термостат,решение проблемы видел в поиске более"холодного" термостата.
Перелистав ETK,единственным подходящим вариантом был термостат от простого М43,не TU,с точкой открытия 95 градусов.Отличие данного термостата,от того который устанавливается на "тушный" М43,это отсутствие эл.управления и быстросъёмного соединения с патрубком.
Был заказан оригинальный термостат от M43,куплено пару хомутов,для колхозного соединения с патрубком и новая порция антифриза.
По поводу установки:термостат по посадочному месту встаёт как родной,быстросъёмный механизм с подводящего патрубка обрезается,и патрубок соединяется обычным хомутом,фишка эл. управления отключается и остаётся незадействованной.
По результатам: После отключения фишки, джэки чан на приборке не горит,но если подключить диагностику скорее всего вылезет ошибка по термостату.Рабочая температура мотора упала со 105-112 градусов,до 98-102 градусов,особого увеличения расхода бензина пока не заметил,но расход будет ещё мониторится. Осталось проверить момент включения эл.вентилятора,подскажите при какой температуре мотора, он должен включаться?
прикладываю несколько фото,для наглядности
номер ориг.термостата от М43
наглядное отличие термостатов
установленный термостат,с подсоединённым патрубком
- Рекомендуем
![]()
Рекомендуем почитать на тему Замена термостата,105градусов на 95 градусов,мотор M43TU
- член клуба
- На форуме с 21 10 2012, 14:11
- Сообщений 1209
- Авто: BMW 325XI
- Торговая репутация:+1
- Откуда: Улан-Удэ/Бурятия
- Изображения:35
- Xsenonchik
- Подробно
- гость клуба
- На форуме с 22 04 2014, 11:10
- Сообщений 135
- Авто: BMW E46 316i M43
- Торговая репутация:
- Откуда: Ульяновск
- Denisko
- Подробно
- член клуба
- На форуме с 23 01 2013, 19:57
- Сообщений 1347
- Авто: BMW 318i, e46, 1,9L Sedan STAHLBLAU METALLIC
- Торговая репутация:+2
- Откуда: Пермский край
- Реклама
![]()
- член клуба
- На форуме с 23 01 2013, 19:57
- Сообщений 1347
- Авто: BMW 318i, e46, 1,9L Sedan STAHLBLAU METALLIC
- Торговая репутация:+2
- Откуда: Пермский край
Хе, элетронное управление термостатом - задумка на мощных объемных моторах, поскольку позволяет повысить температуру и качество сгорания смеси в определенных режимах - что помноженное на объем камер сгорания дает неплохую экономию в топливе и более отзывчивую работу мотора.
На нашем чахлике м43 - вся эта фигня с высокой температурой пользы приносит с горсть семечек - а проблем от высокой температуры мотора выше голубятни. Это и Преждевременное высыхание всех сальников и прокладок, это и более плачевный и "быстрый" эффект при перегреве, это и пониженный ресурс МСК, это и высокое давление в системе охлаждения, это и высыхание и поломка пластиковых фланцев системы охлаждения, и более быстрый износ патрубков ОЖ, бачка ОЖ, крышки бачка ОЖ.
- Denisko
- Подробно
- член клуба
- На форуме с 23 01 2013, 19:57
- Сообщений 1347
- Авто: BMW 318i, e46, 1,9L Sedan STAHLBLAU METALLIC
- Торговая репутация:+2
- Откуда: Пермский край
- Denisko
- Подробно
- член клуба
- На форуме с 23 01 2013, 19:57
- Сообщений 1347
- Авто: BMW 318i, e46, 1,9L Sedan STAHLBLAU METALLIC
- Торговая репутация:+2
- Откуда: Пермский край
- АлексейБука
- Подробно
- гость клуба
- На форуме с 19 11 2014, 17:52
- Сообщений 162
- Авто: BMW 3 series (E36/5)
- Торговая репутация:
- Откуда: Серебряные Пруды
- АлексейБука
- Подробно
- гость клуба
- На форуме с 19 11 2014, 17:52
- Сообщений 162
- Авто: BMW 3 series (E36/5)
- Торговая репутация:
- Откуда: Серебряные Пруды
Выложу небольшой отчёт,может кому то будет полезен.
Намучавшись с системой охлаждения,и заменив её почти полностью(не считая патрубков),пришёл к вывод что виной всему,высокая точка термостатирования.
Мотор кипятится до предельной температуры: 105-110 градусов и лишь потом открывается термостат,решение проблемы видел в поиске более"холодного" термостата.
Перелистав ETK,единственным подходящим вариантом был термостат от простого М43,не TU,с точкой открытия 95 градусов.Отличие данного термостата,от того который устанавливается на "тушный" М43,это отсутствие эл.управления и быстросъёмного соединения с патрубком.
Был заказан оригинальный термостат от M43,куплено пару хомутов,для колхозного соединения с патрубком и новая порция антифриза.
По поводу установки:термостат по посадочному месту встаёт как родной,быстросъёмный механизм с подводящего патрубка обрезается,и патрубок соединяется обычным хомутом,фишка эл. управления отключается и остаётся незадействованной.
По результатам: После отключения фишки, джэки чан на приборке не горит,но если подключить диагностику скорее всего вылезет ошибка по термостату.Рабочая температура мотора упала со 105-112 градусов,до 98-102 градусов,особого увеличения расхода бензина пока не заметил,но расход будет ещё мониторится. Осталось проверить момент включения эл.вентилятора,подскажите при какой температуре мотора, он должен включаться?
прикладываю несколько фото,для наглядности
номер ориг.термостата от М43
наглядное отличие термостатов
установленный термостат,с подсоединённым патрубком
ubobrov, начиная с замены термостата ездил и почти всегда смотрел на температуру. может я чего не понимаю, но было так: стоишь в ли в пробке или едешь температура 104-105. по сути, это и есть начальная температура открытия термостата. то что я писал в первом посте про 100 градусов в движении, это, как оказалось, просто короткий путь до дома и не до конца прогретый мотор. на деле температура 104-105, такая какая и должна быть. выше 106 не наблюдал и то она была после движения и резкой остановки. почитав различные источники я понял, что каких то электронных открытий термостата я не наблюдаю всегда держит 104-105 градусов независимо от всего. одна из версий что на ЭБУ у меня стоит, по словам, электрика безлямбдовая прошивка. может потому что на улице около нуля и через печку мотор охлаждается ( как известно чем выше дельта температур,тем интенсивнее охлаждение). может. но шланг нижний радиатора всегда холодный и температура выше не ползёт, мотор не греется, да и вообще всё в полном порядке. я не знаю куда там тепло девается на холостых. понятно, что в движении мотор охлаждается и набегающими потоками воздуха и термостат конечно же, ПРИоткрывается, но тут же нижний патрубок тоже охлаждается воздухом и когда я его трогаю после остановки он холодный. ни на одной машине у меня такого не было. что то я отвлёкся итак, я не стал бороться с теоретическими перво причинами - узнавать у электрика какую он мне прошивку залил, с управляемым термостатом или нет, работает ли он у меня или нет, знаю что на этот вопрос он мне ответ не даст. Для себя лишь заметил что расход мгновенный от повышения температуры не меняется, а значит нечего масло коптить просто так, раз фактической пользы я не имею. так же не очень хотелось заправляться 95бензом за 30с фигом рублей только лишь из-за высокой температуры двигла. вчера на работе снял термостат, разобрал, и несколько его доработал. в колбе с термочувствительным веществом находится штырёк, который при повышении температуры из него вытесняется, тем самым сжимает пружину и открывает термостат. я решил банально подложить между штырьком и местом куда он упирается для открытия термостата какую нибудь проставку что бы сократить его рабочий ход и вывести термостат на раннее открытие. сначала подложил 4мм обрезок от болта нужного диаметра, всё собралось отлично НО! термостат немного приоткрыт и через него свободно течёт жидкость, что не есть хорошо. снова разобрал, и положил вместо болта маленький 3мм шарик, собрал обратно, воткнул всё на машину, прокачал систему. и теперь температура ВСЕГДА не выше 102 градусов. 99-102 - теперь меня такое устраивает, так как большего я кустарными способами не получу.
в тему моих рассуждений о работоспособности на моём моторе электронно управляемого термостата и о записи господина
ubobrov,о том что мозг должен видеть температуру, что бы открывать термостат электронно, замечу, что видимо это не так. вчера было время долгой и быстрой езды по ночному городу с периодическими "соревнованиями" с другими участниками движения и было замечено что, действительно при ИНТЕНСИВНОМ (считай до отсечки почти крутил мотор) движении термостат всё таки электронно открывается и резко сбрасывает температуру. У меня она несколько раз падала до 90. Эксперимент увенчался успехом: всё работает, всё управляется, открывается,закрывается. Систему охлаждения я победил
P.S. нашел в интернете список ссылок. думаю будет полезно иметь под рукой для ознакомления.
- e46, 320Ci, 2002г, m54, 170Hp,
- Minsk / Belarus
приговорили стойки стабилизатора, вот ищу как бы самому поменять (раз уж начал лазить везде)
http://youtu.be/Z4xAzw4vLrU (видео с обаятельной девушкой)
так ли все просто на практике и реально ли сделать без наличия ямы
- A6 C7 quattro
- Минск/Колодищи
приговорили стойки стабилизатора, вот ищу как бы самому поменять (раз уж начал лазить везде)
http://youtu.be/Z4xAzw4vLrU (видео с обаятельной девушкой)
так ли все просто на практике и реально ли сделать без наличия ямы
Таки на видео 36.
В замене стоек стабилизатора нет никаких сложностей, при условии наличия инструмента, светлой головы и рук растущих из нужного места.
Яма для замены стоек не нужна.
- e46, 320Ci, 2002г, m54, 170Hp,
- Minsk / Belarus
- e46 Touring M47 swapped to M57
- г.Ступино, Россия
Вобщем, так как периодически появлялась ошибка на "Дополнительный подогреватель" решил его снять.
Полазив по куче сайтов, и найдя что там может обгореть один из транзюков, я решил что у меня то же самое.
Но, вскрытие и промер показали что всё живое!
Но! было замечено что температурные датчики, точнее один из них, неплотно прилегает к корпусу. А значит - и некорректно меряет температуру.
Прочитав WDS и TIS стало понятно, что в зависимости от этих датчиков регулируется скважность транзюков от 5 до 95%.
Чисто теоретически, если на 2-х датчиках температура будет ОК, а на другом сильно отличаться, то ЭБУ может думать что имеет место КЗ на одном из транзюков. Отсюда и ошибка по КЗ на отопителе.
Это только предположение! Ещё не проверял!
Что я сделал:
1. промазал все поверхности прилегания термопастой.
2. Уплотни посадочное место для одного из датчиков металлической пластиной.
3. Сделал дополнительный упор для всей площадки с датчиками и приклеил его.
Открыв капот и осмотрев патрубки и радиатор заметили влажность в нижней части радиатора. Подняв машину на подъемнике увидели, что течь происходит из нижних сот радиатора. Показали владельцу и он нас попросил заменить. У нас на складе был такой радиатор, поэтому ремонт не затянулся. Все сделали быстро и оперативно.
Симптомы поврежденного радиатора охлаждения БМВ Е46 N42:
1) Поднятие температуры на приборном щитке;
2) Капли жидкости похожей на воду на земле в районе мотора;
3) Пар из под капота в сухую погоду;
4) Сладковатый запах в салоне автомобиля.
Причины повреждения радиатора охмаждения БМВ Е46 N42:
1) Был установлен не качественный радиатор охлаждения;
2) Заклинил клапан сброса давления в крышке бачка охлаждения;
3) Заклинивший термостат в закрытом состоянии;
4) Залито охлаждающей жидкости выше уровня.
Фото замены радиатора на БМВ Е46
Сложности замены радиатора охлаждения БМВ Е46 N42
Самое сложное это когда заливаешь антифриз, качественно развоздушить систему охлаждения. Если это делает не специализированный мастер, то могут возникнуть неприятные моменты начиная от того, что не греет радиатор печки, до разрыва патрубков или радиатора.
Остались вопросы по обслуживанию БМВ E46? Пишите!
Хитрости в эксплуатации от наших мастеров по БМВ Е46 N42
Мастера автоцентра «ПИК» долгие годы специализируются только по БМВ, поэтому знают маленькие хитрости в эксплуатации машин данной марки.
1) Нужно менять крышку бачка охлаждающей жидкости хотя бы раз в год и ее нужно ставить только оригинальную иначе могут быть неприятные последствия, так как система охлаждения БМВ находится под давлением и если крышку заклинит, то давление сделает свое дело.
2) Так же если вышел из строя основной радиатор не стоит его менять на дешевые аналоги потому, что они долго не выдерживают давления системы охлаждения на БМВ. У нашего клиента как раз стоял не качественный радиатор и как выяснилось позже он прошел всего 4 месяца эксплуатации, но он теперь может не переживать, так как мы ему поставили качественный радиатор и по нашему совету закрутили новую оригинальную крышку бачка охлаждающей жидкости.
В отличие от многих автомобильных брендов BMW в 90-е годы более охотно внедрял новые двигатели. В 1990 году компания представила новое поколение рядных шестицилиндровых моторов серии М50, а уже через 5 лет они были заменены полностью алюминиевыми М52. Они тоже продержались в производстве 5 лет, уступив место в 2000 году следующему поколению — М54. Но прежде, осенью 1998 года, двигатели М52 претерпели значительную эволюцию и получили обозначение M52TU. Большая часть технологий модернизированного мотора перекочевала в М54.
Выберете модификацию т/с для поиска термостат
- BMW 3 Series IV E46 Седан 316 i 105 л.с. id15894
Двигатель: объем — 1.6 л., мощность — 105 л.с., тип — бензиновый, модель — M43 B16 (164E3). Привод: задний. Год выпуска: 2000-2005 - BMW 3 Series IV E46 Седан 316 i 115 л.с. id18822
Двигатель: объем — 1.6 л., мощность — 115 л.с., тип — бензиновый, модель — N40 B16 A. Привод: задний. Год выпуска: 2002-2005 - BMW 3 Series IV E46 Седан 316 i 115 л.с. id16325
Двигатель: объем — 1.8 л., мощность — 115 л.с., тип — бензиновый, модель — N42 B18 A. Привод: задний. Год выпуска: 2002-2005 - BMW 3 Series IV E46 Седан 316 i 105 л.с. id11042
Двигатель: объем — 1.9 л., мощность — 105 л.с., тип — бензиновый, модель — M43 B19 (194E1). Привод: задний. Год выпуска: 1998-2005 - BMW 3 Series IV E46 Седан 318 i 118 л.с. id8963
Двигатель: объем — 1.9 л., мощность — 118 л.с., тип — бензиновый, модель — M43 B19 (194E1). Привод: задний. Год выпуска: 1998-2001 - BMW 3 Series IV E46 Седан 318 i 143 л.с. id16198
Двигатель: объем — 2 л., мощность — 143 л.с., тип — бензиновый, модель — N42 B20 A. Привод: задний. Год выпуска: 2001-2005 - BMW 3 Series IV E46 Седан 320 i 150 л.с. id9092
Двигатель: объем — 2 л., мощность — 150 л.с., тип — бензиновый, модель — M52 B20 (206S4). Привод: задний. Год выпуска: 1998-2000 - BMW 3 Series IV E46 Седан 320 i 170 л.с. id15452
Двигатель: объем — 2.2 л., мощность — 170 л.с., тип — бензиновый, модель — M54 B22 (226S1). Привод: задний. Год выпуска: 2000-2005 - BMW 3 Series IV E46 Седан 323 ti 170 л.с. id9091
Двигатель: объем — 2.5 л., мощность — 170 л.с., тип — бензиновый, модель — M52 B25 (256S4). Привод: задний. Год выпуска: 1998-2000 - BMW 3 Series IV E46 Седан 328i 192 л.с. id15454
Двигатель: объем — 2.5 л., мощность — 192 л.с., тип — бензиновый, модель — M54 B25 (256S5). Привод: задний. Год выпуска: 2000-2005 - BMW 3 Series IV E46 Седан 325 186 л.с. id106991
Двигатель: объем — 2.5 л., мощность — 186 л.с., тип — бензиновый, модель — M54 B25 (256S5). Привод: задний. Год выпуска: 2000-2005 - BMW 3 Series IV E46 Седан 325 xi 186 л.с. id35677
Двигатель: объем — 2.5 л., мощность — 186 л.с., тип — бензиновый, модель — M54 B25 (256S5). Привод: полный. Год выпуска: 2000-2005 - BMW 3 Series IV E46 Седан 325 xi 192 л.с. id15456
Двигатель: объем — 2.5 л., мощность — 192 л.с., тип — бензиновый, модель — M54 B25 (256S5). Привод: полный. Год выпуска: 2000-2005 - BMW 3 Series IV E46 Седан 328 i 193 л.с. id8964
Двигатель: объем — 2.8 л., мощность — 193 л.с., тип — бензиновый, модель — M52 B28 (286S2). Привод: задний. Год выпуска: 1998-2000 - BMW 3 Series IV E46 Седан 330 i 228 л.с. id55607
Двигатель: объем — 3 л., мощность — 228 л.с., тип — бензиновый, модель — M54 B30 (306S3). Привод: задний. Год выпуска: 2001-2005 - BMW 3 Series IV E46 Седан 330 i 231 л.с. id14922
Двигатель: объем — 3 л., мощность — 231 л.с., тип — бензиновый, модель — M54 B30 (306S3). Привод: задний. Год выпуска: 2000-2005 - BMW 3 Series IV E46 Седан 330 xi 228 л.с. id52055
Двигатель: объем — 3 л., мощность — 228 л.с., тип — бензиновый, модель — M54 B30 (306S3). Привод: полный. Год выпуска: 2004-2005 - BMW 3 Series IV E46 Седан 330 xi 231 л.с. id14802
Двигатель: объем — 3 л., мощность — 231 л.с., тип — бензиновый, модель — M54 B30 (306S3). Привод: полный. Год выпуска: 2000-2005 - BMW 3 Series IV E46 Седан 318 d 116 л.с. id16315
Двигатель: объем — 2 л., мощность — 116 л.с., тип — дизель, модель — M47 D20 (204D1). Привод: задний. Год выпуска: 2001-2003 - BMW 3 Series IV E46 Седан 318 d 116 л.с. id18465
Двигатель: объем — 2 л., мощность — 116 л.с., тип — дизель, модель — M47 D20 (204D4). Привод: задний. Год выпуска: 2003-2005 - BMW 3 Series IV E46 Седан 320 d 129 л.с. id54952
Двигатель: объем — 2 л., мощность — 129 л.с., тип — дизель, модель — M47 D20 (204D1). Привод: задний. Год выпуска: 1998-2005 - BMW 3 Series IV E46 Седан 320 d 136 л.с. id9045
Двигатель: объем — 2 л., мощность — 136 л.с., тип — дизель, модель — M47 D20 (204D1). Привод: задний. Год выпуска: 1998-2001 - BMW 3 Series IV E46 Седан 320 d 150 л.с. id16201
Двигатель: объем — 2 л., мощность — 150 л.с., тип — дизель, модель — M47 D20 (204D4). Привод: задний. Год выпуска: 2001-2005 - BMW 3 Series IV E46 Седан 330 d 184 л.с. id13874
Двигатель: объем — 3 л., мощность — 184 л.с., тип — дизель, модель — M57 D30 (306D1). Привод: задний. Год выпуска: 1999-2005 - BMW 3 Series IV E46 Седан 330 d 204 л.с. id17351
Двигатель: объем — 3 л., мощность — 204 л.с., тип — дизель, модель — M57 D30 (306D2). Привод: задний. Год выпуска: 2003-2005 - BMW 3 Series IV E46 Седан 330 xd 184 л.с. id14774
Двигатель: объем — 3 л., мощность — 184 л.с., тип — дизель, модель — M57 D30 (306D1). Привод: полный. Год выпуска: 2000-2005 - BMW 3 Series IV E46 Седан 330 xd 204 л.с. id17352
Двигатель: объем — 3 л., мощность — 204 л.с., тип — дизель, модель — M57 D30 (306D2). Привод: полный. Год выпуска: 2003-2005
На следующем шаге для расширенного выбора, можно ввести Vin код автомобиля для перехода в иллюстрированные каталоги, где можно найти раскладку деталей до болтика и дубли отсутствующие в каталоге аналогов.
Смотрите так же другие запчасти
M52 и M52TU
Версия М52 появилась в BMW в 1995 году (объемом 2.0, 2.5 и 2.8 литра в BMW 520, 523, 528 и 320, 323 и 328). Чугунный блок, использовавшийся семейством М50, был заменен алюминиевым. Стремясь снизить вес, немецкие инженеры вместо обычных чугунных гильз применили никосиловое покрытие. Эту технологию БМВ опробовал еще в 1992 году на восьмицилиндровом М60. К сожалению, баварцы не учли, что новые моторы окажутся в странах с низкокачественным бензином, содержащим много серы. Ее воздействие приводило к разрушению никасила, что влекло за собой увеличение расхода масла и снижение компрессии. Проблема не затронула только машины в Германии и Западной Европе, за исключением Великобритании.
Важное изменение произошло в октябре 1998 года, когда двигатели М52 претерпели модернизацию и получили новое обозначение M52TU (Technology Update). Очередной алюминиевый блок навсегда распрощался с никасилом и получил сухие чугунные гильзы цилиндров.
Была доработана и система охлаждения. В частности, установлен термостат с подогревом, который сокращал время прогрева холодного двигателя. Благодаря этому автомобиль быстрее прогревался зимой и, как следствие, меньше тратил топлива. Однако даже незначительные проблемы с системой охлаждения (например, небольшие утечки) быстро приводили к перегреву. Это, в свою очередь, грозило фатальным дефектом – скручиванием алюминиевого блока, что и неудивительно, так как рядный шестицилиндровый мотор почти вдвое длиннее четырехцилиндрового.
Изменилась и система управления газораспределением. М50 еще с 1993 года использовал вариатор фаз газораспределения Vanos, но только на впускном распредвале. В октябре 1998 года M52TU получил двойной Ванос, т.е. вариатор фаз впускного и выпускного распредвала. Сделано это было не столько для повышения производительности, сколько для снижения количества вредных выбросов.
Версия TU была подготовлена для стандарта Euro 3, который вступал в силу в 1999-2000 годах, и Double Vanos сыграл в этом одну из ключевых ролей. Благодаря паре фазорегуляторов на распределительных валах стало возможным реализовать, так называемый, режим рециркуляции отработавших газов. Для этого достаточно открыть впускные клапана несколько раньше – в фазе выхлопа, что позволяет вернуть часть отработавших газов во впуск. Таким образом, двигателю не требовалось наличия клапана рециркуляции отработавших газов, работа которого обычно приводит к загрязнению впускной системы, особенно дроссельной заслонки.
Доработки М52 затронули и выхлопную систему. В TU использовалось два катализатора и четыре кислородных датчика (лямбда-зонда).
Коробка передач
Автоматическая коробка (АКПП), Радиатор АКПП, Гидроблок, Гидротрансформатор, Датчик АКПП, Декоративная накладка, Картер АКПП, Кронштейн АКПП, Мехатроник ДСГ, Поддон АКПП, Прокладка АКПП, Подушка АКПП, Ручка АКПП, Сальник АКПП, Соленоид АКПП, Термостат АКПП, Тормозная лента АКПП, Трос АКПП, Щуп АКПП, Механичаская коробка (МКПП), Масляный радиатор, Вторичный вал, Датчик коробки МКПП, Картер коробки МКПП, Кронштейн (крепление) МКПП, Кулиса, Первичный вал, Подушка коробки МКПП, Подшипник вторичного вала, Подшипник первичного вала, Привод спидометра, Прокладка коробки МКПП, Промежуточный подшипник, Ручка коробки МКПП, Рычаг переключения, Сальник вала, Сальник коробки МКПП, Синхронизатор, Трос коробки МКПП, Шестерня передачи, Вариатор CVT, Ремень вариатора
Холодный термостат BMW в Москве
Уважаемые клиенты, дорогие друзья! С 1 ноября 2020г. наш автосервис работает по новому адресу: Автозаводский мост
На примере выше указанного двигателя N63 мы опишем наиболее важную проблему современных двигателей BMW и о её решении. Речь пойдёт об очень высокой рабочей температуре этих двигателей.
На взгляд маркетологов — с ростом температуры двигателя полнее сгорает топливно-воздушная смесь, а значит растёт и КПД, благотворно влияя на экологию, из этого следует, что производители будут повышать tС даже при явном ущербе для ресурса двигателя. (Маркетологи как говорится задвинули инженеров).
В итоге производители уходят от штрафов, экологи в плюсе, а расплачиваться приходится владельцам автомобилей BMW. У производителей бытует ещё одно мнение на счёт производства более горячих моторов, это то что более горячее масло благотворно влияет на трение между трущимися деталями. На мой взгляд это не так, масло как многие привыкли думать не только служит для уменьшения потерь энергии на трение и для снижения износа трущихся деталей, но и отводит тепло от этих деталей, а также очищает от продуктов износа и защищает от коррозии
И так. На что же негативно влияет, скажем так повышенная рабочая температура двигателя?
ПОЕХАЛИ.
Самое главное это масло ДВС, чем выше температура, тем быстрее наступит окисление. Но с этим всё ясно, можно масло подобрать с наиболее высокой температурой вспышки или уменьшить интервал замены, в данном случае рассматриваем только синтетические масла и желательно по PAO — технологии. Сюда же отнесём все рабочие технические жидкости, контактирующие с рабочим процессом ДВС.
Уплотнения, сальники, прокладки, трубки, патрубки, шланги, МСК — маслосъёмные колпачки (сальники клапанов).
Деформация пластиковых деталей — клапанных крышек, поддонов, картеров, коллекторов, фланцев, крышек, заглушек, направляющих, успокоителей и натяжителей цепи, пластиковых масло заборников, маслоприёмников — на некоторых двигателях BMW, таких как N40 N42 N45 N46, мембраны КВКГ- клапана вентиляции картерных газов.
Электрические части и механизмы — датчики, провода, катушки.
Если подумать список можно расширить, но и этого хватит чтобы задуматься о покупке автомобиля с менее горячим мотором или не дожидаясь возникновения первых серьёзных проблем успеть вовремя продать авто.
Но это не выход из ситуации и не решение проблем, а скорее всего очередная головная боль.
Мы нашли решение проблемы, связанной с повышенной температурой двигателя.
Это конечно не панацея, но проверенное и действующее лекарство.
ТЕРМОСТАТ — или как его уже называют ХОЛОДНЫЙ ТЕРМОСТ, у которого температура открытия основного клапана с помощью некоторых конструктивных доработок колеблется в пределах 95 -100 градусов, в сравнении с его заводскими параметрами открытия 105 -110 градусов.
Этот небольшой сдвиг его открытия уже позволяет уберечь мотор от многих проблем, продлить жизнь всех его вышеперечисленных комплектующих и запчастей, а главное сэкономить Ваше время и деньги ! Наш Автосервис BMW Мотор Эксперт не производит конвейерный поток этих термостатов, мы дорабатываем оригинальную деталь.
Мы даём ГАРАНТИЮ как на ТЕРМОСТАТ, так и на нашу работу.
Мы будем рады помочь Вам и Вашему автомобилю BMW. Команда BMW МОТОР ЭКСПЕРТ.
г. Москва, м. Шаболовская, 5-ый Верхний Михайловский проезд дом 2, стр.2.
тел. +7 495 1145552
Подвеска
Амортизаторы, Стойка амортизатора, Отбойник амортизатора, Пыльник амортизатора, Втулка амортизатора, Задние амортизаторы, Опора амортизатора, Опорный подшипник, Передние амортизаторы, Сайлентблок амортизатора, Пружины, Задние пружины, Опора пружины, Передние пружины, Рычаги подвески, Сайлентблок рычага, Задний рычаг, Болт рычага, Верхний рычаг, Левый рычаг, Нижний рычаг, Передний рычаг, Поперечный рычаг, Правый рычаг, Продольный рычаг, Шаровая опора, Ступица, Подшипник ступицы, Гайка ступицы, Болт ступицы, Задняя ступица, Колпак ступицы, Передняя ступица, Сальник ступицы, Шпилька ступицы, Стабилизатор, Втулки стабилизатора, Стойки стабилизатора, Рессоры, Болт рессоры, Втулка рессоры, Задняя рессора, Кронштейн рессоры, Лист рессоры, Палец рессоры, Передняя рессора, Подушка рессоры, Сайлентблок рессоры, Серьга рессоры, Стремянка рессоры, Пневмоподвеска, Компрессор пневмоподвески, Пневмобаллоны, Блок пневмоподвески, Поворотный кулак, Поворотный подшипник, Цапфа, Шкворень, Задняя балка, Сайлентблок балки, Подрамник, Сайлентблок подрамника, Колесные проставки
Типичные проблемы и неисправности
Учитывая возраст этих двигателей, не стоит удивляться наличию проблем. Наиболее распространенная – повышенный расход масла. В случае с М54 многие это связывают с укороченными поршнями. Если же аппетит более выраженный, то причиной может быть неисправный маслоотделитель. Он расположен в неудачном месте – в самой задней части, фактически под ветровым стеклом. Поэтому доступ к нему затруднен. Этот нюанс касается и других двигателей БМВ.
Обычно с масложором борются заменой маслосъемных колпачков. Результат бывает не всегда ожидаемым. Временно можно спастись применением другого типа масла — 5W-50 или 10W60 летом. Но, если двигатель будет эксплуатироваться еще долго, то лучше подумать о ремонте — замене поршневых колец. Операция довольно дорогая — порядка 40 000 рублей. В случае с М54 лучше использовать маслосъемные кольца от М52. Они подходят и снижают расход масла практически до нуля.
Как M52TU, так и более новый M54 имеют клапаны, управляемые через чашечные толкатели с гидравлическими компенсаторами. Гидрокомпенсаторы чувствительны к качеству масла и регулярности его обновления. Иначе на толкателях появляются отложения, что парализует их работу, и в результате седла клапанов могут прогореть, и соответственно упадет компрессия.
Самые большие заботы обычно связаны с системой охлаждения, которая является карточным домиком. Для долголетия мотора жизненно необходимо поддерживать систему охлаждения в хорошем состоянии. В частности, следует регулярно прочищать радиатор.
К счастью, M52TU и M54 не затронула проблема разрушения пластикового рабочего колеса водяного насоса, которая стала бедой для оригинального М52 и более раннего М50. Но спустя годы может подвести что угодно. Например, крышка расширительного бачка, термостат или вентилятор охлаждения.
Для охлаждения силового агрегата используется два вентилятора – механический и электрический. Механический вентилятор приводится в действие от водяного насоса через вязкостную муфту. Электрический вентилятор является резервным и обычно вступает в работу при включении кондиционера. Проблема возникает, когда он отказывает. Тогда жарким летом вся работа ложится на механический вентилятор, который со временем все больше нагружает помпу, пока она однажды не начинает течь.
Кроме того, из-за неисправного электрического вентилятора может выйти из строя компрессор кондиционера. Так как хладагент перестает нормально охлаждаться, то в системе кондиционирования воздуха увеличивается давление, верхний предел которого ограничен предохранительным клапаном, расположенным на компрессоре. После срабатывания клапан обычно перестает закрываться, и владелец получает дорогой в устранении дефект.
Читайте также: