Bmw что за разъем m54
Ну вот, перейдем к, так сказать, самой сложной и интересной части свапа — подключению электроники. Я изначально поставил себе за цель делать как минимум изменений в проводке от m54, то есть, задействовать все что нужно для нормальной работы двигателя в этом, не родном, кузове.
Для тех кто решит повторить подобный свап посоветую брать все с донора е39 (руль не имеет значения). Кроме DME, EWS советую прихватить и всю проводку с донора — 100% могут понадобиться недостающие разъемы, провода.
Оговорюсь сразу — я не буду детально расписывать подключение провод в провод по цветам. Это связано с тем, что донор, ваш автомобиль скорее всего будут отличаться от моих, и цвета могут отличаться. Например, тех же рестайловых вариантов проводок на е39 было несколько версий — до 09.01 и после, и даже между ними иногда были отличия. Потому, перед тем как начинать подключение проводки ОБЯЗАТЕЛЬНО нужно вооружиться ETM для вашего автомобиля и WDS для вашего донора. Без этого просто никак!
Первым делом с проводки е39 нужно выплесть разъем X60004, который подключается к DME (всего их 5, но 4 из них будут на моторной косе). В WDS ищем его распиновку и описание в разделе "A6000 ЭБУ системы DME модуль 4" для MS43 (m54 с e39/46 может быть только на мозгах MS43, а если у вас донор — дорестайловый e60, то будет версия MS45). Разъем выглядит вот так:
Совет: не отрезайте разъемы с короткими остатками проводов. Старайтесь выплетать с кузовной косы донора максимально длинные косы. Потом легче будет, не нужно будет дотачивать (и не дай Бог еще и другими цветами).
Совет: часть проводов будет не задействовано, но, рекомендую не отрезать их под самый разъем, а "вести" все "лишние" провода в одно место, и уже там отрезать и изолировать. Может возникнуть ситуация, что в дальнейшем понадобиться какой-то из проводов, а его не будет, или будет отрезан и уже где-то заизолирован и ХЗ где его потом искать))). Например, я вел их все в место, где стыковал проводки е34 и е39, в районе клапанов печки.
Итак, разъем X60004 найден и аккуратно ампутирован.
Далее, ищем диагностический разъем X19527 — выглядит так:
Нашли, ампутировали, провода оставляем средней длины (зависит от того, где вы будете размещать этот разъем в дальнейшем).
Далее, нужен разъем для EWS X1659 — это 13-полюсный черный разъем, который имеет два толстых черных провода (разрыв стартера). Распиновку смотрим в разделе A836 Эбу электронной противоугонной системы (для вашего мотора, года выпуска).
Разъем двигателя X6011. На моторной косе найдете белый 12-полюсный разъем, собственно, для него и ищем ответную часть на стороне кузовной проводки. Отрезаем, длина проводов с запасом, ато вдруг пригодится)))
Еще один, немаловажный разъемчик — разъем для подключения электронной педали газа X11400. Это 6-полюсный черный разъемчик, выглядит вот так:
Длину проводов тоже берем подлиннее, потому что его надо будет тянуть в салон.
Далее, разъем для подключения тороидальной катушки EWS. Это маленький, 3-полюсный разъемчик, в котором задействовано только два провода.
Разъемы для подключения приборки е39. Спросите зачем?) Не для того чтобы подключать приборку от е39 вместо своей, нет. Приборка нужна для того, чтобы нормально работала диагностика, потому как, без приборки вы не сможете "достучаться" до того же EWS через диагностический разъем. Итак, тут зависит от того какая приборка у вас на руках — хай/лоу, рестайл/дорестайл. Потому, внимательно изучаем WDS и находим нужные нам разъемы. Кстати, я их разместил в коробке с ЭБУ двигателя, там же разместил и диагностический разъем. Чтобы заработало нужно подключить все нужные "плюсы" и "массы", а также, провод шины K-Bus. Можно и CAN, I-Bus, думаю лишним не будет. Именно по шине K-Bus диагностируется блок EWS.
Перейдем непосредственно к соединению этого всего в кучу. Используя распиновки с WDS соединяем разъем DME (X60004), EWS, диагностический и разъем двигателя (X6011). Там почти все совпадает по цветам, но лучше сверять по схеме. Не забываем присоединить разъемы для подключения приборки. При подключении "плюсов" внимательно смотрите от каких предохранителей они запитаны. Разные предохранители получают питание при разных положениях ключа, потому не следует слепо доверять интернету и т.д., а все перепроверять по схеме самостоятельно.
Аналогично поступаем и с проводами "массы".
Важно! В моторной косе, ближе к разъемам DME есть коротенький, сантиметров 5-7, провод с клеммой, который должен идти на массу — очень важно не забыть о нем, иначе очень долго придется плясать вокруг машины, которая не будет заводиться;) У меня он "спрятался" в косу и я оооочень долго не мог понять почему нихера не пашет.
Реле на моторной косе. Там их должно быть 3 штуки — реле бензонасоса, реле DME и реле форсунок. С ними все просто, но если вы не сняли их с донора, то следует обратить внимание, что реле DME не такое как остальные две. В этой релюшке размыкаемый "плюс" спаренный с "плюсом", который идет на катушку.
На это следует обратить внимание, иначе машина не заведется.
При подключении блока EWS следует обратить внимание на следующие вещи: если донор был на автомате, то тонкий BL/SW (сине/черный) провод должен идти на "плюс". Это нужно для того, что блок "думал" что селектор КПП в положении "N" или "P". Без этого EWS не даст разрешение на старт. Также, не забыть подключить бело/красно/желтый провод на шину K-Bus. Все остальное должно быть понятно по схеме. Не забываем подключить тороидальную катушку и вставить в нее ключ.
Сигнал скорости для DME. Еще один важный момент это получение сигнала скорости для ЭБУ DME. Для этого изучаем ETM на свою машину и ищем где и как в ЭБУ вашего двигателя передается этот сигнал. В своей е34 я его взял с приборки. Посмотрев распиновку разъема X20 в е34 можно найти провод, который идет от приборки к DME. Подключаем этот провод на 22й пин (GE/GN) разъема X60004.
Сигнал оборотов для тахометра. Этот сигнал берем с 17 пина (SW) с разъема X60004.
Сигнал для экономайзера приборки. В е39 этот сигнал передается по CAN, что совсем не радует… Не знаю насколько это правильно, но по крайней мере работает — сигнал был взят с одного из управляющих проводов форсунок. На разъеме X60003 есть шесть коричневых проводов с цветными полосками — выбираем любой и тянем к нему наш провод от разъема X20 проводки е34. После этого экономайзер ожил и БК начал показывать вполне правдивые подсчеты;))
Сигналы заряда батареи и уровень масла можно взять с разъема двигателя X6011. Смотрим распиновку и все станет ясно.
Сигнал температуры двигателя. С этим могут быть проблемы. Это связано с тем, что в m52/54 используется, так называемый, сдвоенный датчик температуры, сигнал с которого может не корректно восприниматься приборкой. Но, хай приборки, которые ставились на е34 нормально работают с этим сигналом и все корректно отображают. Мне повезло, на моей дорестайловой е34 с заводской полу-лоу проводкой шла именно такая приборка, и в итоге все заработало!
Электронный газ. Вообще, меня очень многие пугали этой электронной педалью, что это проблема при подобных свапах и т.д. ХЗ, но я так и не понял в чем эта сложность заключалась. Педаль становится без проблем, к ней тянется жгут с шести проводов от блока DME и все. На этом подключение заканчивается.
Концевики для педалей тормоза и сцепления. Тут собственно ничего сложного — схемы концевиков е39 и е34 похожи и все легко сращивается. Этот шаг не обязательный, но если захочется подключить мульти-руль от е39/38, то эти концевики нужны будут для круиза. Также, чтобы работали кнопки управления круизом — нужно протянуть провод от разъема X60004 к рулю — по нему работает шина P-Bus, нужная для работы круиза.
Если у вас DME с автоматной машины (у меня было именно так), то нужно перепрошить сам DME. Для этого нужно чтобы уже все было подключено и работала диагностика. В ETK находим семизначный номер прошивки для машины с механикой и стандартом Евро2 (это нужно что того, чтобы безболезненно отключить второй ряд лямбд) и с помощью WinKFP.
Вот еще для общего образования схема взаимосвязей основных узлов в е39:
Вот как то так… ) После всех вышеперечисленных манипуляций, плясок, матов и т.д. машинка завелась!;)
Если есть еще вопросы по тем или иным моментам — с радостью отвечу, обращайтесь;)
Update 14.03.2014.
На днях выявил проблему, которую упустил изначально — сигналы скорости отличаются. Скорее всего через разность датчиков и колец на ступицах или в принцыпах обработки сигнала с датчика в блоке ABS.
Короче, вопрос пока остается открытым. Сейчас думаю над этой проблемой, но скорее всего это будет приблуда, которая будет конвертировать сигнал с датчиков е34 в нужный сигнал для MS43.
Всех приветствую
Сегодня мы поговорим о пугающей многих до ужаса теме, это конечно-же подключение проводки. Цены на эту услугу обходятся в нереальные суммы, на своём примере могу сказать что в поисках решения своих проблем наткнулся на много интересных личностей которые явно переоценивают свои труды. За подключение проводки в разных регионах России цены варьируются от 7000р и выше, даже наткнулся на человека который предлагал свои услуги по подключению M54B30 в E30 за 45000р. честно я был удивлен. Так как для меня подобные расценки не подъёмны и как всегда пришлось разбираться во всем самому. Именно этой статьей я хочу рассказать и максимально показать что в этом нет ничего сложного как может показаться на первый взгляд, каждый собственноручно способен на это.
Оговорюсь сразу по мимо подключения ещё нужно прошить DME (эбу ДВС) под евро2, отшить иммобилайзер (EWS), и убрать так называемый аварийный режим (проявляется в появлении отсечки 5000-5500об/мин). Все на блоке управления Siemens ms43. Обошлась мне прошивка со всем вышеперечисленным в 3500р (могу подсказать контакты), так же натыкался на таких деятелей которые за эту услугу просили 10000-15000р. По моей Челябинской области о просьбе отшить EWS люди разводили руками, даже самые знатные в народе «специалисты» Отвечали что могут только прошить под евро2 за 5000р.(хотя позже разобравшись я сам прошил свой мозг за 5 минут под евро2 на столе) в этом все понятно и ничего сложного нет. Вообщем учись все делать сам.
Далее переходим к самой интересной части, это проводка. На блоке DME Siemens ms42, ms43, ms45 имеются 5 разъемов, задействован будет только один 40 контактный 4 по порядку слева на право именуемый по схеме WDS как х60004
(WDS кто не в теме это электрические схемы в электронном виде для более менее свежих BMW таких как e46, e53, e60 и так далее) Этого разъема нет на моторной косе, он находится на кузове с которой был снят мотор, тут есть несколько выходов, выплести его с донора, либо переделать из разъема косы автоматной проводки как в моем случае, использовал колодку голубого цвета которая идет на мозг автомата, выпиновываем её полностью и собираем по пинам так как нам нужно убирая лишнее.
Так-же моторная коса имеет силовые плюсовые провода, 3 реле синего, голубого, и светло-зеленого цвета, колодку предохранителей, стыковочные разъемы на 2 контакта которые подключаются со жгутом катушек зажигания, и разъем на 8 контактов который подключается к основному жгуту проводки. Так же есть разъем мотора. В моем случае он на 8 контактов так как проводка от е46 автомат, есть еще разъем на 12 контактов.
Темно-синее реле, два голубых разъема и два круглых разъема идущих на автомат следует удалить (речь идет о том если проводка с автомата и вы собираетесь на механике)
Настоятельно рекомендую использовать жгут проводов от BMW e39, e53, e60, но ни в коем случае не от e46 так как блок DME находится со стороны водителя по ходу движения и жгут короче примерно на 40-50см, некоторые советуют удлинять его, чего я вам настоятельно не советую, 50 проводов по 50см. В кузовах же е39, e60, e53 блок находится со стороны пассажира, в тридцатке жгут как раз дотягивается до штатного расположения мозга. Если все же у вас свап комплект с Bmw e46 то советую не резать проводку, попытаться продать, а в замен купить уже нужную проводку с пятерки или X5, что я и сделал)
С этим понятно, далее будем собирать разъем х60004
Распиновка x60004 По подключению, пишу какой пин куда подключается:
pin 4 — Электро вентилятор радиатора (подключается через 4х контактное реле)
pin 5 — Масса (кинуть на постоянный минус)
pin 7 — эл.педаль газа (на педаль газа — pin 1)
pin 8 — эл.педаль газа (на педаль газа — pin 4)
pin 9 — эл.педаль газа (на педаль газа — pin 5)
pin 10 — Питание топливного насоса (подключается через 4х контактное реле)
pin 12 — эл.педаль газа (на педаль газа — pin 2)
pin 13 — эл.педаль газа (на педаль газа — pin 6)
pin 14 — эл.педаль газа (на педаль газа — pin 3)
pin 17 — обороты двигателя (на приборную панель, на OBD pin 9)
pin 22 — сигнал скорости (под вопросом так как E30 берет сигнал скорости с редуктора)
pin 23 — сигнал от педали сцепления (на массу, но можно заморочится поставить датчик)
pin 23 — сигнал педали тормоза (на массу)
pin 26 — +12 при включении зажигания (на замок зажигания)
pin 32 — k-line (на разъем OBD pin 7)
pin 38 — Масса датчика температуры на выходе из радиатора (На датчик температуры)
pin 39 — Сигнал датчика температуры на выходе из радиатора (На датчик температуры)
Далее будем подключать моторный разъем, у кого-то он круглый чаще всего на ВП (рестайлинг) с мотором m40, m20, в редких случаях на m10, у меня-же он квадратный от m20 с ПП l-Jetronic. На его примере опишу как и что подключается
Как я и говорил ранее моторные разъемы со стороны двигателя бывают двух видов 8 контактов от косы двигателя e46 и 12 контактов на всех других моторных косах e39, e53, e60 и так далее.
но так как я не рекомендую использовать проводку от e46 то рассмотрим вариант подключения разъема мотора 12 контактного, именуется по WDS как x6011
Распиновка х6011
pin 2 — Зарядка генератора (разъем мотора pin 1)
pin 3 — Питание стартера (разъем мотора pin 8)
pin 6 — +12 при включении зажигания (разъем мотора pin 6)
pin 7 — Питание насоса от реле (разъем мотора pin 7)
pin 8 — Давление масла (разъем мотора pin 16)
pin 10 — Температура охлаждающей жидкости (разъем мотора pin 4)
pin 11 — На массу
Далее нужно подключить разъем диагностики OBD
Распиновка :
pin 4 — Масса (на массу)
pin 5 — Масса (на массу)
pin 7 — K-line (на разъем x60004 pin 32)
pin 9 — Обороты двигателя (на разъем х60004 pin 17)
pin 15 — L-line (?)
pin 16 — +12 (на постоянные +12 вольт)
Так-же забыл упомянуть о педали газа, она электронная на многих BMW одинаковая в моем случае от кузова E90, разъем на педаль газа так-же был куплен новым, и запинован проводами оставшимися от жгута акпп. Его номер 293850 — производитель Starke от VAG, выглядит все это как то так
Самую основную часть работы мы проделали, всего упомянуть невозможно, возможно что-то забыл. В следующий раз соберу полностью жгут и покажу на практике как это все работает)) всем спасибо за внимание)
В двигателе M54 использована модифицированная система ME-7.2, взятая от движка M62. Она состоит из дроссельной заслонки, перемещаемой электроприводом (электродвигателем) – EDK и датчика положения педали акселератора – PWG.
Электронный блок MS 43 использует сигналы с датчика педали газа и данные, запрограммированные в картах блока, чтобы управлять электродвигателем привода дроссельной заслонки. Сигнал изменения положения заслонки посылается в блок MS 43 специальным потенциометром обратной связи, расположенным в EDK.
Датчик положения педали акселератора – PWG
Этот датчик также заимствован из системы ME 7.2. Он вмонтирован в узел педали газа и представляет собой два датчика Холла, отслеживающих степень нажатия на педаль.
Питание датчиков (земля и 5 вольт) осуществляется от электронного блока управления MS 43. Характеристика сигнала – линейная. Уровень сигнала зависит от степени нажатия на педаль.
Пределы изменения сигнала:
· Датчик PWG1 – от 0.5 до 4.5 вольт
· Датчик PWG2 – от 0.5 до 2.0 вольт
Сигнал первого датчика используется системой MS 43, как основной, в то время как с помощью второго сигнала проверяется исправность PWG.
Отслеживание сигнала с PWG и аварийный режим работы системы PWG
В аварийном режиме при каждом нажатии на тормозную педаль время открытия форсунок впрыска и положение дроссельной заслонки EDK приводятся к значениям, характерным для режима холостого хода (LL).
Сигналы с датчиков обратной связи блока дроссельной заслонки – EDK
· Первый сигнал обратной связи может меняться от 0.5 вольта (режим LL) до 4.5 в (VL).
· Второй сигнал изменяется от 4.5 вольта (режим LL) до 0.5 V (VL).
Основным источником информации для MS 43 является сигнал с первого потенциометра, в то время как второй сигнал используется блоком управления для проверки: действительна ли информация о положении дроссельной заслонки, передаваемая первым потенциометром.
Отслеживание сигналов EDK и работа блока в аварийном режиме
Положение дроссельной заслонки определяет значение двух раздельных сигналов, поступающих от встроенных потенциометров Pot1 и Pot2.
Надежность информации о положении заслонки обеспечивается непрерывным сравнением показаний потенциометров Pot1 и Pot2. Поскольку сигнал с Pot1 является основным для блока управления, назначение Pot2 – обеспечение максимальной достоверности показаний.
Если обнаруживается расхождение в данных, поступающих с двух потенциометров, блок MS 43.0 производит расчет массы воздуха, всасываемого двигателем, и использует в своей работе только данные с потенциометра, которые наиболее близки рассчитанному значению массы воздуха на впуске. В этом случае датчик массового расхода воздуха используется в качестве виртуального потенциометра (pot3) – дополнительного источника информации, обеспечивающего бесперебойную работу EDK. Когда система управления MS 43.0 обнаруживает недостоверные данные от двух потенциометров из трех возможных, электропривод EDK отключается и задействуется отсечка для впрыска топлива. Продолжение работы в аварийном режиме невозможно.
На всех режимах работы двигателя сигналы с датчиков EDK обрабатываются непрерывно. Сама EDK используется также для кратковременной проверки присутствия механических неисправностей, например, выхода из допуска показателя жесткости возвратной пружины, закусывания и пр. Это делается во время предстартовой подготовки, когда включается KL 15. Вывод об исправности делается путем измерения силы тока через электродвигатель привода дроссельной заслонки и скорости, с которой реагируют потенциометры обратной связи. При возникновении проблем задействуется отсечка впрыска топлива, а электродвигатель EDK отключается. Работа в таком режиме невозможна. Хотя в такой ситуации двигатель не глохнет, но работает лишь в режиме холостого хода и очень неустойчиво.
На замену EDK блок управления MS 43.0 реагирует следующим образом: запоминается нормальное значение тока через электродвигатель привода, анализируются новые величины сигналов, поступающих с потенциометров и пр. Процесс адаптации в этом случае длится около 30 секунд и запускается автоматически (после очередного цикла KL). В это время невозможно открыть дроссельную заслонку более чем на 25%.
Моторы серии М54 - надежные и мощные агрегаты. Если учитывать их особенности конструкции и регулярно обслуживать, их ресурс приятно порадует владельца. Ведь они способны пройти по 300 и более тыс. км без капитального ремонта.
M54B30
Старший в линейке М54 мотор выпускался с 2000 по 2006 год и стал преемником M52TUB28. Тот же блок цилиндров - алюминиевый с чугунными гильзами, но уже новый стальной коленвал, обновленные шатуны и облегченные поршни. Головка блока цилиндров с системой из двух Vanos обзавелась новым впускным коллектором. Кроме того, мотор получил другие распредвалы, новые форсунки, дроссель с электронным управлением и систему управления Siemens MS 43/45.
Мощность мотора составляла 231 л.с., крутящий момент - 300 Нм при 3500 об/мин. Топливный расход составляет в среднем 9,8 л в смешанном цикле. Рекомендуется 95-й бензин.
Устанавливали M54B30 на:
- BMW 330i E46
- BMW 530i E39
- BMW 530i E60
- BMW 730i E65
- BMW X3 E83
- BMW X5 E53
С момента премьеры новой серии рядных шестерок N52в 2004 году, M54B30 стал постепенно вытесняться новым N52B30. Смена поколений завершилась в 2006 году. В это же время на основе М54 баварцы сконструировали и представили новинку - мощный N54 с турбокомпрессором, популярный на моделях BMW с индексом 35i.
К основным недостаткам M54B30 владельцы относят повышенный расход масла. Причина кроется в конструкции поршневых колец - они склонны к закоксовке. Проблема масложора решается заменой поршневых колец (подойдут от M52TUB28). Не лишним будет и проверить клапан вентиляции картерных газов - КВКГ.
Часто на панели приборов владелец видит предупреждение о недостаточном давлении масла (значок красной масленки). Проверить стоит маслонасос и масляный стакан.
Другая жалоба владельцев - перегрев двигателя. Поэтому нужно регулярно проверять состояние радиатора и чистить его, не допускать завоздушивания системы охлаждения, проверять помпу, термостат и крышку радиатора.
Проблема пропусков зажигания чаще всего связана с закоксованными гидрокомпенсаторами - их замена поможет решить неприятность.
К остальным недочетам двигателя относят малый ресурс датчика положения распредвала, слабую резьбу под болты в ГБЦ, ненадежный термостат. Важно помнить о привередливости этого мотора к качеству топлива и моторного масла.
Но если сравнивать М54 и предшественника М52, то двигатели заметно прибавили в надежности, и при хорошем уходе служат по 300 тыс. км до капремонта, а то и больше.
М54B25
Этот популярный 2,5-литровый агрегат сменил М52TUB25 в 2000 году. От предшественника его отличали новые шатуны и модифицированные поршни, новый короткий впускной коллектор, который повысил мощность агрегата. Сам же алюминиевый блок цилиндров не изменился, а на ГБЦ остался двойной «ванос». Мотор получил электронную дроссельную заслонку и систему управления Siemens MS43/45.
Мощность мотора составляла 192 л.с., крутящий момент - 237 Нм при 3500 об/мин. Топливный расход мотора - порядка 9,4 л в смешанном цикле. Рекомендуется 95-й бензин.
Устанавливали M54B25 на:
- BMW 325i E46
- BMW 525i E39
- BMW 525i E60
- BMW X3 E83
В последний год своего выпуска, с 2005 по 2006, этот мотор стал вытесняться новым поколением рядных шестерок BMW - N52B25.
Основные проблемы М54B25, о которых сообщают владельцы, аналогичны проблемам старшего в линейке М54B30.
Это серьезный масложор из-за преждевременного износа поршневых колец (решается заменой колец или гильзовкой блока) и предупреждение в виде красной масленки на панели приборов о низком давлении масла (стоит проверить маслонасос). Кроме того, двигатель привередлив к качеству масла - экономить на нем не стоит точно.
Мотор очень не любит перегрева, но склонен к нему из-за слабого термостата. Поэтому для владельца обязательными процедурами должны стать проверка системы охлаждения на завоздушины, чистка радиатора, проверка водяной помпы и термостата.
Из-за закоксовавшихся гидрокомпенсаторов владельцы сталкиваются с пропусками зажигания. Проблема решается заменой гидрокомпенсаторов.
Тарахтение мотора, утрата мощности и плавающие обороты - признаки износа «ваносов». Для ремонта нужно поменять ремкомплект, а худшем случае - саму систему.
Среди датчиков особого внимания требуют датчик положения коленвала и распредвала - они нередко выходят из строя.
Но в целом, покупка М54B25 - хорошее решение, мотор надежный, долговечный и при нормальном обслуживании (частая замена масла на рекомендуемое производителем, качественный бензин, обслуживание системы охлаждения) до капитального ремонта ходит по 300 и более тыс. км.
M54B22
Младший представитель серии, M54B22 - это эволюционировавший М52TUB20, с замененным коленвалом, легкими поршнрями и улучшенными шатунами, а также с укороченным для повышения мощности мотора впускным коллектором и системой управления Siemens MS43/45. Алюминиевый блок с чугенными гильзами и система Double Vanos на ГБЦ остались прежними.
Мощность мотора составляла 170 л.с., крутящий момент - 210 Нм при 3500 об/мин. Топливный расход составляет около 9 л бензина (рекомендован 95-й) в смешанном цикле.
Устанавливали M54B22 на:
- BMW 320i E46
- BMW 520i E39
- BMW 520i E60
Выпускали 2,2-литровый М54 с 2001 по 2006 год. В 2006 году этот мотор сняли с производства, заменив на N43B20. Следующая серия рядных шестерок, N52, уже не включала таких малообъемных двигателей.
Проблемы M54B22, о которых сообщают владельцы, аналогичны остальным моторам серии.
Двигатель привередлив к качеству топлива и масла, а из-за конструкции поршневых колец (они склонны закоксовываться), масло очень быстро уходит. Проблема решается заменой колец.
Из-за склонности к перегреванию мотора, владельцы должны особое внимание уделить системе охлаждения: регулярно проверять ее на герметичность, чистить радиатор, следить за термостатом и водяной помпой.
Когда закоксовываются гидрокомпенсаторы, мотор начинает пропускать зажигание. Необходимо менять компенсаторы.
Датчики положения распредвала и термостат частенько выходят из строя.
Самая дорогостоящая поломка связана с умиранием системы «ванос». Владелец узнает об этом по потере мощности, тарахтению мотора и плавающим оборотам.
Но при нормальном регулярном обслуживании, M54B22 без особых проблем пройдет и 300 тыс. км, и больше.
BMW M54 – рядный шестицилиндровый DOHC двигатель, выпускавшийся концерном BMW в период с 2000 по 2006 год, который пришел на замену двигателю M52. В отличии от двигателя предыдущего поколения, этот мотор не получил версии TU (technical update), а его спецификации не менялись на протяжении всех семи лет выпуска.
Двигатель разработан на базе мотора M52TU. Среди основных его отличий – использование топливной системы без обратной магистрали, полностью электронный дроссель и управляемый электроникой термостат. В отличии от его предшественника, североамериканские модели теперь также получили алюминиевый блок с чугунными гильзами.
Как и M52TU, мотор оснащен системой изменения фаз газораспределения Double Vanos (Dual Vanos), регулирующей работу как впускных, так и выпускных клапанов, и раздельной системой всасывания воздуха, получившей название DISA.
Двигатель BMW M54B25 в BMW 525i (E39)
Помимо этого, двигатель M54 получил поцилиндровую систему управления детонацией и обновленные катализаторы. При разработке данного силового агрегата в BMW преследовали цели снижения выбросов в окружающую среду, экономии топлива и в то же время увеличения производительности.
В 2003 и 2004 годах двигатель M54 был удостоен звания лучшего двигателя в сегменте «от 2,0 до 2,5 литров».
Впервые этот силовой агрегат был представлен в 2001 году в модели X5 E53. С июня 2000 года он устанавливался на BMW 3 серии в кузове E46 (седан, туринг, купе, кабриолет и компакт) и Z3 (Coupe/Roadster), а с сентября и на 5 серию E39 (2.5 литровые версии). Также различные версии M54 устанавливались на 5 серию E60/E61, 7 серию E65/E66, Z4 (Coupe/Roadster) и X3 E83.
С 2004 года мотор постепенно вытеснялся с конвейера пришедшим ему на замену двигателем BMW N52.
Технические особенности BMW M54
В мотор вернулись ремонтные размеры, что позволило повысить его ремонтопригодность.
Двигатель собран на одном коленвалу, приводимом в движение от шести поршней. Использованы кованные шатуны. В газораспределительном механизме в сочетании двумя распредвалами используется цепь, что также повышает его надежность.
Система Double VANOS обеспечивает распредвалам возможность проворачиваться относительно звездочек в зависимости от режима работы двигателя. Впускной коллектор выполнен из пластика и имеет переменную длину, в результате чего поступающий воздух имеет большую плотность, что положительно сказывается на наполнении цилиндров.
В отличии от моторов семейства M52 выпускной коллектор стал короче, а воздушные каналы получили увеличенный диаметр. В системе ГРМ используются гидрокомпенсаторы, что позволяет отказаться от необходимости регулировки зазоров клапанов.
Конструкция цилиндропоршневой группы имеет три исполнения, объемом 2.2, 2.5 и 3.0 л. Разность объемов зависит только от диаметра и хода поршней. Система газораспределения обеспечивает работу с изменяющимися фазами открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов. Работа исправного мотора ровная и бесшумная. Дроссель управляется электроникой. Резкое нажатие на педаль газа информативно подымает стрелку тахометра.
Под капотом БМВ 5-й серии мотор располагается продольно оси автомобиля. Каждая из шести платиновых свечей обеспечивается искрой от отдельной катушки зажигания, что позволяет отказаться от лишних проводов под капотом и обеспечить устойчивую работу.
Цепной привод ГРМ увеличивает надежность двигателя. Коленчатый вал несет на себе двенадцать противовесов и опирается на 7 коренных подшипников. Поршни имеют облегченное исполнение с укороченной графитированной юбкой, что уменьшает трение о стенки цилиндра двигателя. Масляный насос и регулятор давления масла встроены в масленый успокоитель. Вес двигателя составляет 170 кг. Оснащение турбонаддувом позволяет мгновенно раскручивать коленчатый вал. В целом двигатель достаточно удачен и надежен. Однако он требователен к качеству топлива и масла. Не стоит забывать про пробеги до технического обслуживания. Любой недостаток в работе следует исправлять вовремя, так как мелкая поломка может привести к дорогостоящему ремонту. В двигателе устранено большинство недочетов предшествующих моделей силовых агрегатов BMW. Конструкторы Баварии разработали не только более надежный и экономичный мотор, но и более экологичный.
Проблемы и неисправности двигателя БМВ М54
Этот мотор принято считать одним из самых удачных и успешных двигателей BMW, но тем не менее он не лишен вероятности возникновения технических неисправностей, возникновение которых во многом зависит от характера эксплуатации и технического обслуживания данного силового агрегата.
Среди часто встречающихся неисправностей можно выделить следующие:
- система вентиляции картера с дифференциальным клапаном;
- подтеки из корпуса термостата;
- трещины на пластиковой крышке двигателя;
- отказы датчиков положения распределительных валов;
- после перегрева появляются проблемы со срывом резьбы в блоке под крепление ГБЦ;
- перегрев силового агрегата;
- перерасход масла;
Выпадение металлического штифта из поворотного клапана
Часто случается, что появляется трепещущий стук под капотом автомобиля, похожий на звук гидрокомпенсаторов. Из поворотного клапана изменения длины коллектора спадает металлический штифт с одной стороны и начинает внутри вибрировать заслонка, создавая треск. В двигатель этот штифт врядли сможет попасть, так как подпирается с одной стороны стенкой коллектора. Иногда нужно просто вставить штифт плотно обратно в отверстие.
Повышенный жор масла
Высота поршневых колец невысока, поэтому они больше подвержены к закоксованию. И уже к пробегу в 200 000 км. двигатель начинает поджирать масло. Расход может увеличиться до одного литра на 1000 км. Большой расход масла приводит к прогоранию выпускных клапанов, отложениям на коллекторах, выпускной системе, нагаром на поршнях.
Неисправности гидрокомпенсаторов
При неисправностях гидрокомпенсаторов, на холодном двигателе клапана ГРМ не закрывают до конца свои ходы и блок управления фиксирует неэффективную работу цилиндра. Подача топлива в соответствующий цилиндр прекращается, и двигатель работает неустойчиво или вовсе может заглохнуть. Вылечить такую болезнь можно заменой неисправных гидрокомпенсаторов зазоров клапанов.
BMW M54 до ремонта. Спустя 11 лет эксплуатации это первый ремонт двигателя. Двигатель стал кушать слишком много масла. Фото: stolica-atc.ru
Разрыв клапана в системе вентиляции картера
Еще одна проблема двигателя M54 – система вентиляции картера с дифференциальным клапаном, при разрыве которого зверски увеличивается расход масла. При его замерзании увеличивается давление картерных газов, что может привести к выдавливанию какого-нибудь уплотнения и вследствие течи масла. В основном выдавливает прокладку клапанной крышки головки блоков цилиндров. Неустойчивая работа проявляется из-за подсоса воздуха через плоскость разъема впускного коллектора и головкой блока. Если впускной коллектор не треснул, что может произойти, то обойтись достаточно заменой прокладки.
BMW M54 до ремонта. Спустя 11 лет эксплуатации это первый ремонт двигателя. Двигатель стал кушать слишком много масла. Фото: stolica-atc.ru
Подтеки из термостата
Могут возникнуть подтеки из корпуса термостата, так как он пластиковый и со временем коробится и пропускает антифриз. Неизбежная частая проблема – это трещины на пластиковой крышке двигателя.
Поломка датчиков положения распредвалов
Частые отказы датчиков положения распределительных валов приводят к проблемному запуску мотора и неустойчивой работе. Выход из строя датчика положения коленчатого вала – болезнь редкая, но случающаяся.
Перегрев и его последствия
Перегрев в 100% случаев приведет к караблению длинной алюминиевой головки. Если трещин в ней не обнаружится, то шлифовка восстановит плоскостность разъема. После перегрева возникают проблемы со срывом резьбы в блоке под крепление головки блока цилиндров. Приходится рассверливать, нарезать резьбу большего диаметра и вворачивать ввертыш под размер шпильки.
ГБЦ Двигателя BMW M54 после ремонта. Фото: stolica-atc.ru
Поломка пластиковой крыльчатки помпы может привести к перегреву. При замене помпы лучше выбирать с металлической крыльчаткой, что встречается у некоторых производителей.
BMW M54 после ремонта. Фото: stolica-atc.ru
Несмотря на множество поломок, которые, в принципе, могут возникнуть в двигателе любой марки автомобиля, M54 очень надежен и ремонтопригоден. Стоит только помнить про сроки замены эксплуатационных материалов и изредка заглядывать под капот для визуального осмотра.
BMW M54 после ремонта. Фото: stolica-atc.ru
Версии двигателя BMW M54
Данный мотор имеет три вариации исполнения с объемом 2.2, 2.5 и 3.0 литра. Различие объема достигается исключительно за счет изменения диаметра и хода поршней.
Двигатель M54B22
Базовая версия двигателя M54 дебютировала в 2000 году и основана на 2-литровой версии M52.
В этой версии мотор имеет объем 2171 куб.см. (2.2 литра), оснащается электронным блоком управления Siemens MS43.0, и развивает мощность в 170 л.с. при 6100 об/мин, и крутящий момент 210 Нм при 3500 об/мин.
Диаграмма мощности и крутящего момента двигателя BMW M54B22
Модификация M54B22 устанавливалась на следующие модели:
- BMW 320i/320Ci (2001-2006 г.в., поколение E46)
- BMW 520i (2001-2003 г.в., поколение E39)
- BMWZ3 2.2i (2001-2002 г.в., поколение E36)
- BMW Z4 2.2i (2003-2005 г.в., поколение E85)
- BMW 520i (2003-2005 г.в., поколение E60/E61)
Двигатель M54B25
Средний двигатель в линейке – M54B25 – создан на основе предшественника и сохранил в себе те же силовые характеристики и размеры: объем 2494 куб.см (2.5 литра), ход поршней 75 мм, диаметр цилиндра 84 мм.
Он развивает мощность 192 л.с. при 6000 об/мин и крутящий момент в 245 Нм при 3500 об/мин. Также двигатель оснащен системой изменения фаз газораспределения Double VANOS.
Диаграмма мощности и крутящего момента двигателя BMW M54B25
Модификация M54B25 устанавливалась на следующие модели:
- BMW 7/Z3 2.5i (2001-2002 г.в., поколение E36)
- BMW 325i/325xi (2001-2005 г.в., поколение E46)
- BMW 325Ci (2001-2006 г.в., поколение E46)
- BMW 325ti (2001-2004 г.в., поколение E46)
- BMW 525i (2001-2004 г.в., поколение E39)
- BMW 525i/525xi (2003-2005 г.в., поколение E60/E61)
- BMW X3 2.5i (2004-2006 г.в., поколение E83)
- BMW Z4 2.5i (2004-2006г.в., поколение E85)
Двигатель M54B30
Топовая версия в линейке двигателей M54. Помимо увеличенного в сравнении с предшественником M52B28 объема, он также изменился и механически. Были установлены новые поршни, имеющие более короткую юбку в сравнении с M52TU, а для уменьшения трения были заменены поршневые кольца.
Коленвал ему достался от S52B32, который устанавливался на M3. Фазы газораспределения DOHC были изменены, лифт увеличен до 9,7 мм, а для увеличения подъемной силы были установлены новые пружины клапанов. Модифицирован был и впускной коллектор, который стал на 20 мм короче. Диаметр трубок увеличился незначительно.
Мотор имеет объем 2979 куб.см. (3 литра), диаметр цилиндра – 84 мм и увеличенный до 89.6 мм ход поршня. M54B30 развивает 230 л.с. мощности при 5900 об/мин и 300 Нм крутящего момента при 3500 об/мин.
Диаграмма мощности и крутящего момента двигателя BMW M54B30
Модификация M54B30 устанавливалась на следующие модели:
- BMW 330i/330xi (2000-2005 г.в., поколение E46)
- BMW 330Ci (2000-2006 г.в., поколение E46)
- BMW 530i (2000-2003 г.в., поколение E39)
- BMW Z3 3.0i (2000-2002 г.в., поколение E36)
- BMW 530i (2003-2005 г.в., поколение E60)
- BMW Z4 3.0i (2003-2005 г.в., поколение E85)
- BMW X3 3.0i (2004-2006 г.в., поколение E83)
- BMW X5 3.0i (2001-2006 г.в., поколение E53)
- BMW 530i (2003-2006 г.в., поколение E60)
Читайте также: