Бесконечные батареи для теслы принцип работы
Как известно, самым узким местом в деле прогресса электрического транспорта являются источники электропитания – аккумуляторы. Технологии уже много лет топчутся на месте, а качественного рывка всё не происходит, несмотря на активные исследования в этой области многих компаний.
Но, похоже, новый раунд в поединке между электромоторами и ДВС завершается поражением последних. В июне 2020 года председатель правления крупнейшего китайского производителя аккумуляторов Contemporary Amperex Technology Company Limited (CATL) Цзэн Юйцунь заявил о том, что заводы компании уже готовы производить серийно абсолютно новый аккумулятор для электромобилей, который рассчитан на суммарный пробег в два миллиона километров и срок службы 16 лет.
Это означает, что новая батарея будет, по сути, вечной, и о её замене можно будет забыть – 16 лет нынче никто на одной машине не ездит. Предыдущая батарея CATL имела ресурс в два раза меньше.
Китайский гигант заявил, что стоимость новой батареи будет всего на 10% больше, чем предыдущей.
В CATL не сказали, кто выступил заказчиком разработки новых батарей, но не скрывают, что завод часто посещает Илон Маск, у которого под Шанхаем есть сборочное производство Tesla Model 3. Так что никто не ошибется, если подумает, что новые аккумуляторы предназначены для электрокаров Маска.
На самом деле, для электромобилей это огромный шаг вперед. Несмотря на то, что главная проблема этих машин состоит в небольшой дальности хода без подзарядки (примерно половина расстояния от машин с двигателем внутреннего сгорания), увеличение ресурса батареи должно существенно повысить спрос – во всяком случае в самом Китае ожидают, что продажи электромобилей подскочат на 8%.
Вообще, электромобили и гибриды всё больше и больше теснят автомобили с традиционными двигателями. Помимо Теслы на рынке электромобилей присутствуют BMW, Honda, Nissan, Toyota, Volkswagen, Volvo. И доля этих машин будет все время расти – для этого правительства многих стран прикладывают большие усилия и предоставляют новым владельцам субсидии и низкие налоги (или полное их отсутствие).
По версии ведущих автопроизводителей внедрение электромобилей – процесс необратимый. Переломный момент должен наступить через 10-15 лет, именно в этот период времени количество электромобилей и автомобилей с ДВС должен сравняться. После этого на рынке начнется тотальное доминирование электрических машин, а ДВС постепенно будут уходить в историю, как в свое время ушли паровые двигатели.
Событие, которое было два раза перенесено и которое обещало перевернуть мир литийсодержащих аккумуляторов, свершилось — Илон Маск представил новые батареи для будущих электромобилей. Новые аккумуляторные ячейки стали в 6 раз мощнее и в 5 раз ёмче. Но рано радоваться. Без подтасовки не обошлось.
Аккумуляторная ячейка Tesla 4680 (Tesla)
Фактически ёмкость новых литийсодержащих аккумуляторных ячеек Tesla выросла за счёт увеличения объёма ячейки. В компании представили новый увеличенный формфактор аккумулятора, который назвали 4680 (46 мм в диаметре и 80 мм высотой). По сравнению с аккумуляторной ячейкой 2170, которая до этого использовалась и будет использоваться дальше в блоках тяговых аккумуляторов электромобилей Tesla, физический объём элемента 4680 в шесть раз больше.
Нетрудно заметить, что ёмкость в пересчёте на объём элемента даже стала меньше — она увеличилась только в пять раз. Однако это даст небольшой выигрыш в составе блока батарей, что увеличит дальность пробега на одном заряде примерно на 16 %.
Отметим, что переход на новый формфактор был сопряжён с преодолением ряда технических проблем. Например, задачу по эффективному отводу тепла от элемента решили путём отказа от медного вкладыша и переходом к теплорассеивающей медной прокладке по диаметру элемента.
Новый элемент использует новый теплорассеивающий вкладыш (на фото справа)
Новый формфактор также приведёт к снижению стоимости хранения киловатт-часа примерно на 14 %. Ожидается, что паритет между бензиновыми автомобилями и электромобилями с точки зрения затрат на «топливо» произойдёт тогда, когда стоимость блока батарей за каждый киловатт-час снизится до $100. По данным консалтинговой компании Cairn Energy Research Advisors, аккумуляторные батареи Tesla в 2019 году стоили $156 долларов за киловатт-час. К сожалению, обещанные 14 % экономии проблемы не решают.
Другими путями снижения стоимости аккумуляторных батарей в компании Tesla считают отказ от кобальта (полный или почти полный) и переход на никель с решением вопросов переработки аккумуляторов на собственных мощностях. Батареи 4680 откажутся от кобальта в своём составе и станут использовать никель. Маск заявил, что уже призвал горнодобывающие компании обеспечить наращивание поставок никеля. Российский «Норильский никель», кстати, якобы исключён из списка поставщиков по просьбе местных экоактивистов. В немилость он попал по причине нанесения урона окружающей среде в местах добычи.
В перспективе производством элементов 4680 будут заниматься множество заводов во всём мире. По словам Маска, через три года выпуск аккумуляторов компании будет увеличен в 85 раз с нынешних 35 ГВт·ч до 3000 ГВт·ч. Производство элементов 4680 Tesla обещает начать ближе к концу следующего года на своём заводе в США во Фремонте, штат Калифорния, с запланированной мощностью 10 ГВт·ч. Но к полномасштабному выпуску новых элементов компания приступит не раньше, чем через три года.
Примечательно, что выпуском новых катодов (электродов для элементов) будет заниматься свой собственный завод Tesla. О планах его строительства Маск заявил во время анонса новых батарей. Однако пока ничего конкретного на этот счёт не сообщается. Информация будет обнародована позже.
В то же время известие о весьма нескором выпуске новых аккумуляторов обрушило капитализацию Tesla на $50 млрд. От компании ждали совсем другого. Ранее Маск и другие где прямо, а где намёками обещали революцию в батареях намного раньше — не позднее 2021 года. Теперь же придётся ориентироваться на 2023, а то и 2024 год. Мы регулярно сталкиваемся с так называемыми «бумажными» анонсами, но ждать три года или около того — это перебор. И можно ли назвать революцией увеличение физических объёмов батареи? Нет, нельзя, а эволюцией — пожалуйста. Но к катоду без кобальта мы ещё присмотримся.
Итак, 1 мая 2015 года Элон Маск глава комании Tesla, той самой что стала всемирно известной поставив на поток производство легковых электромобилей по 98 000$ презентовал новое устройство – аккумулятор «Powerwall», который может снабжать энергией частные дома и коммерческие предприятия. По мысли создателей, точнее по тому как они подают свое изделие, эта штуковина будет аккумулировать электрическую энергию от солнечных батарей, таким образом владельцы по сути оказываются обладателями своей личной электростанции.
Когда я прочел в ленте новостей про эту презентацию, она не произвела на меня решительно никакого впечатления. Ну в чем, собственно, ноухау? Солнечные батареи известны уже лет 50 и их ставят куда попало. Аккумуляторы делали еще в XIX веке, а литиевые и литий-ионные которые произвели определенную революцию в питании автономных устройств активно используются везде уже лет десять. Сейчас ни в мобилы, ни в ноутбуки, ни в планшеты, никакие другие аккумуляторы кроме литиевых не ставят. В чем проблема присоединить солнечную батарею к аккумулятору и заряжать его? Само собой через специальное зарядное устройство. Неужели раньше никто не делал ничего подобного? Но меня завалили письмами различные люди, они задавали вопросы, я бы сказал «восторженные вопросы» типа «Это же реально изменит всю структуру мировой энергетики, как думаешь?» Но я думал о другом: где они нахватались таких слов? Ну, про «структуру мировой энергетики». Или фирма «Тесла» наладила выпуск автономных термоядерных реакторов? Портативных. Размером с холодильник. Работающих на воде из крана. Доступных по цене среднему классу. В общем, окунулся в интернет. А там – ба! – тысячи статей и комментариев написанных как под копирку на тысячах сайтов. «Революция в энергетике!», «Не нужно платить за киловатты!», «Энергетические компании в панике» ну и дальше в таком же духе. Сразу было понятно, что фирма вложила серьезные деньги в рекламу. И это только то, что было на русском языке. На английском материалов было в разы больше. Про другие языки не знаю, но думаю картина аналогичная.
А на самом деле…
Я уже давно усвоил одну вещь: если некое устройство столь усиленно рекламируется, то оно либо просто обман, либо заявленные параметры соответствуют действительности, но цена сильно задрана, а эффективность завышена. Типичные примеры задранной цены – продукция фирмы «Эппл». Но они грамотно построили рекламную стратегию, превратив своих пользователей в натуральную секту. И расходятся все эти айфоны сотнями миллионов.
Создатели батарейки «Powerwall» — ну вот этой, о которой мы ведем рассказ, обещают нам всего лишь за 3500 долларов целых 10 киловатт-часов. И 7 киловатт-часов за 3000 долларов. 10 лет гарантии. И еще говорят, что установка ее в вашей квартире или доме обойдется в 2-3 тысячи.
В общем, начал с того, что полез на официальный сайт изделия. Сразу в глаза бросается красная кнопка «Зарезервировать» — говорят уже на миллиард баксов «зарезервировали». Не, ну а че? Но мне не это интересно, не это. Мне интересны технические моменты и вот тут-то на сайте ничего путного узнать не удалось. По факту они дают общую схему: солнечная батарея дает постоянный ток некоего напряжения. Это некое напряжение каким-то образом подается на наш аккумулятор. В свою очередь написано, что выходное напряжение аккумулятора 350-450 вольт, то есть он высоковольтный. Это правильно. Но фишка в том, что у нас в домах все рассчитано на переменный ток, на переменное напряжение. И значение напряжение выбрано чтобы легче было получать трехфазное переменное в 380 вольт. Поэтому в схеме нарисован инвертор – то есть преобразователь постоянного напряжения в переменное. Ну и дальше раздача по потребителям.
Итого: чтобы стать обладателем собственной электростанции и послать на три известные буквы погрязшие в коррупции и откатах энергетические компании, вам надо:
1.Аккумулятор «Тесла Пауэрволл» за 3000-3500 $
2.Солнечные батареи вырабатывающие примерно киловатт электроэнергии, они нужны для подзарядки аккумулятора. При средней цене солнечной панели в доллар за ватт она будет стоить 1000 $. Это минимальная цена, о батареях подробнее чуть ниже.
3.Контроллер к солнечной батарее (осуществляет согласование между батареей и аккумулятором) – 300 $ (точную цену я не знаю, но такие штуки стоят примерно столько).
4.Инвертор для преобразования постоянного напряжение в переменное – 1200 $
То есть примерно 5500-6000 $.
Будем считать, что вы всё умеете делать сами, сами всё приобретете, установите на крышу дома солнечные батареи, соберете правильно все компоненты электростанции. Если не умеете, накиньте еще примерно 1000 $ за монтаж. Итого – 6000-7000 $. Запоминаем эти цифры.
А теперь займемся небольшими расчетами.
Для упрощения допустим, что вся эта система будет совершенно надежно работать и ни разу не сломается. КПД инвертора примем за 100%, он, в общем, довольно высок. Тепловые потери (на нагрев СТОКИЛОГРАММОВОГО литиевого аккумулятора – а вы пощупайте как греется во время зарядки такой же в ноутбуке или мобиле) будем тоже считать нулевыми.
Сейчас стоимость киловатт-часа для населения в разных странах колеблется примерно от 2 до 10 центов. Посчитаем по минимуму и максимуму. Допустим у вас трёхкомнатная квартира или небольшой дом, с газовым отоплением и газовой плитой. Таким образом, вы потребляете примерно 300 квт-часов в месяц или 10 квт-час в день. То есть как раз для заявленной номинальной работы такого аккумулятора. В год, при цене в 2 цента получается 300 x 12 = 3600 квт-часов или 7200 центов или 72 доллара. Фирма «Тесла» гарантирует работу аккумулятора (только аккумулятора!) в течении десяти лет, хотя тут возникает ряд интересных вопросов. Но поверим и в это. 72 х 10 = 720 долларов за 10 лет. А при цене в 10 центов за киловатт — 3600 долл. Но вы-то вложили 7 тысяч! И считаете что ваша энергия якобы «бесплатная». Я на форумах много раз встречал даже идеи что типа «если не надо столько энергии, можно часть продавать соседям». Ага. По ценам в 10 раз выше чем они за нее платят. Осталось самая малость – найти таких дураков. Хотя с наличием дураков вроде проблем до сих пор не было. Это мы рассчитали для тех у кого идет потребление в 300 киловатт в месяц. У меня оно 80-100, то есть вещь принципиально неокупаемая. Или окупаемая за лет 50 если все будет работать как новое и никогда ни разу не сломается.
А теперь про «интересные вопросы»
Литиевый аккумулятор – штука капризная со своей весьма своеобразной методикой зарядки. Я тут не буду углубляться в разные тонкости и подробности, но для зарядки небольшой кассеты литиевых батарей что питает ноутбук используется целая схема с микроконтроллером, памятью, разными защитами, причем контролируется там зарядка каждого аккумулятора отдельно.
Кассета с литиевыми аккумуляторами от ноутбука. Виден контроллер зарядки.
Я, понятное дело, не разбирал эту «Теслу», но если она выдает до 450 вольт постоянного напряжения, то число аккумуляторов там явно больше сотни. Считается что количество циклов перезарядки литий-ионных аккумуляторов – около тысячи. При этом даже при правильной зарядке всё же со временем они перестают держать ту емкость которая на них указана. Все знают что мобилы или ноутбуки через пару лет держат заряд не так долго как новые. Но допустим этот «Пауэрволл» необычайно качественный и свои 1000 циклов отработает как надо. Впрочем, нужно знать одну деталь, про которую на официальном сайте не пишут. Фирма «Тесла» вообще не производит аккумуляторов. Никаких. Она их закупает в Китае у фирмы «Панасоник» через оффшорных посредников из одной интересной древней ближневосточной страны. В общем, американский хайтек. Только сейчас вроде как начали строить завод в штате Невада. И если энергию планируется отбирать каждый день (своя собственная электростанция!), то уже через три года количество перезарядок будет исчерпано. Как же они гарантируют десять лет работы? Странно всё это.
А вот так выглядит высоковольтный литиевый аккумулятор. Много последовательно-параллельно включенных батарей по 3,3 вольта. В электромобиле «Тесла» аккумулятор весит 500 килограмм и стоит 20 000 долларов.
То, о чем не пишут
Дальше. Почему-то нигде на официальном сайте я не увидел описание режима зарядки такого аккумулятора. Но очевидно, что если мы хотим выкачать с него 10 кВт-часов, то нужно «закачать» в него с солнечной батареи явно больше – ибо будут потери на тепло, потери в проводах, в инверторе. Но, ладно, допустим КПД 100% и хватит десять. У нас солнечная батарея на 1 киловатт, но это при достаточном освещении, то есть заряжать она должна минимум 10 часов днем. Но будут ли у вас всегда эти десять часов нормально солнца в день? А если зима? В 8 утра еще темно, в 4 вечера уже темно. А если пасмурно? То есть надо будет ставить более мощные панели, скажем на 2-3 киловатта, чтобы за несколько часов аккумулятор успел зарядиться. То есть накиньте еще 2-3 тысячи долларов. То есть итоговая стоимость выходит в 10 тысяч. Но и тут засада! С ростом скорости зарядки литиевого аккумулятора резко падает его КПД и опять-таки резко (закон сохранения энергии!) возрастает теплоотдача. Насколько? Сложно сказать, вся интересная инженерная информация про сей девайс на сайте производителя отсутствует, но думаю в форсированном режиме зарядки аккумулятора такой емкости, будет выделяться минимум киловатт, не меньше. Такая вот печка. Ну и понятно, что форсированный режим сокращает срок службы. И еще раз напомню, что все наши ценовые расчеты делались при 100% КПД (который в принципе невозможен).
Внезапно в американо-китайские отношения влезли испанцы. И вот уже на сотнях сайтов мы читаем буквально следующее:
«Прощай бензин! Испанские инженеры разработали аккумуляторную батарею нового поколения. Она дешевле аналогов на 77% и позволяет заряжать электромобиль всего за 8 минут и проехать до 1000 км. Графеновые батареи уже взяли на тестирование две из 4-х немецких автомобильных компаний».
Ну да. Дешевле аж на 77%, то есть почти ничего не стоит. 1000 километров можно проехать. И заряжается всего за 8 минут. То есть вы зашли быстренько Бигмак сожрать и кофем запить, а за это время вам зарядили аккумулятор и вы можете ехать целых 1000 километров. Ура!
Но… Автомобиль «Тесла» на аккумуляторе емкостью 60 кВт-час и напряжением на выходе в 375 вольт (там оно также преобразовывается инвертором в три фазы что оптимально для питания двигателя) может проехать 335 километров. А тут – 1000 км. То есть емкость должна быть в 3 раза выше, примерно 180 кВт. И эти 180 кВт (а реально – больше, ведь потери на тепло и на всё остальное неизбежны!) нужно «вдуть» в аккумулятор за 8 минут. То есть реально, если считать с потерями – минимум четверть мегаватта! За 8 минут! Я вот думаю, а какая толщина подводящего провода, ведь там ток зарядки будет под 500-600 ампер, не меньше. С другой стороны, смотрю на фотки американских станций быстрой зарядки «Тесламобилей» (заряжают за 20 минут, на 80% емкости) – обычный в общем провод! Странно всё это. Или он сверхпроводниковый? Вряд ли, сверхпроводники себя ведут плохо на больших токах. Перестают «сверхпроводить». Впрочем, как знать, как знать. Но все равно это всё выглядит очень странно.
Вся эта солнечная и прочая ветровая энергетика почти никогда не окупается, либо окупается по самому минимуму, причем в странах, где солнце шмалит 365 дней в году через самый прозрачный в мире воздух. Солнечные батареи подвержены износу. И вообще, вся эта «альтернативная энергия» существует только потому что есть дешевая обычная электроэнергия которой всем хватает. По разным оценкам, доля электрической энергии в общем объеме потребляемой энергии составляет 3-6%. Всё остальное – бензин, газ, мазут, уголь, дрова, торф. Поэтому когда вы слышите что в ФРГ (то есть в очень развитой стране) солнечные батареи производят аж 5% электроэнергии вы должны понимать что это 5% не от всей нужной энергии, а 5% от 3-6% приходящихся на долю электроэнергии вообще. То есть как ни крути, больше сотых долей процента не выходит. И это в стране которая может себе позволить такую блажь. А таких стран – пальцев хватит чтобы пересчитать.
И поймите главное: суть западной экономики состоит в том, что вы должны платить всегда, за всё и при этом оставаться в долгах. В режиме 24/7/365 в течение всей жизни. А тут как бы вам бесплатно дается самое важное – энергия! И кто это предлагает? Америка, страна, давшая миру «резервную валюту» и кейнсианскую модель. По такой логике, следующим ноухау должно быть изобретение бесплатной самовоспроизводящейся еды.
Каждому овощу – свое место
Нет, нет, вы не подумайте что я против подобной вещи. Она действительно весьма полезна, но только там где себя оправдывает. Где нет альтернатив или они еще менее удобны. Например, в местах где критически важно бесперебойное электроснабжение: в больницах, измерительных станциях, компьютерных серверах. Но там нет необходимости в солнечной батарее – аккумулятор можно зарядить когда есть электричество в сети. Ну а весь комплект вместе с солнечной батареей можно размещать там, куда сложно провести электрические провода, например, в горах, в пустыне, на малозаселенных территориях, особенно если в этих местах достаточно солнечных дней. Но дело как раз в том, что ее позиционируют как вещь в каждый дом. Пишут даже что намечается выпуск сотен миллионов таких батарей. Опять использована психология – «сэкономить навсегда», «не платить», «получать киловатты задаром». Это, кстати, и вызывает самый большой энтузиазм. Так что у фирмы «Тесла» большое будущее. Хотя, что мешает тем же китайцам наладить выпуск точно таких же литиевых батарей? И даже целых комплектов, с инверторами и прочими прибамбасами. В чем проблема? Тем более «американские батареи «Тесла» и так выпускаются в Китае фирмой «Панасоник». И еще интересный вопрос: а куда будут выбрасывать эти миллионы и сотни миллионов аккумуляторов? Литиевых, между прочим. А его соединения что применяются в аккумуляторах чрезвычайно ядовиты. Известны случаи когда маленькие дети проглатывали литиевую батарейку-таблетку что вставляются в материнские платы компьютеров и их не удавалось спасти. А тут стокилограммовые аккумуляторы! Не, ну в какой-нибудь Голландии или Дании возможно и будут центры переработки и утилизации, а в «этих странах»? Сомневаюсь. А вы видели как взрываются литиевые аккумуляторы, как из них прёт ядовитый черный дым. Не видели? Тогда вперед, смотреть ролики в ютубе. А если рванет 100-килограмовый? Размером метр на полметра.
Так что если вы хотите «нагнуть» электрические компании или сэкономить деньги поищите какой-то другой способ.
Tesla официально объявила о планах по производству более ёмких и мощных батарей нового типа, которое развернётся на собственных заводах компании. Помимо заявленного увеличения дальности хода и даже мощности электромобилей, новые аккумуляторы позволят снизить стоимость машин. Илон Маск даже пообещал, что технология поможет в обозримом будущем продавать электрокары не дороже бензиновых автомобилей и сделает их по-настоящему массовыми. Но так ли это на самом деле?
В чем принципиальное отличие новых батарей?
Патент на новые батареи Tesla зарегистрировала ещё в мае. Главное отличие от нынешних аккумуляторов — отсутствие в ячейках новых батарей так называемого язычка — специального контакта для соединения батареи и потребителя. Это должно уменьшить сопротивление тока и, как следствие, снизить нагрев элемента.
В нюансах технологии сложно разобраться даже специалисту, поэтому попробуем понять объяснения вице-президента Tesla по силовым агрегатам и энергии Дрю Баглино. Он говорит, что вместо язычков для проведения тока в новых элементах используется лазерный спиралевидный узор, что помогло сократить длину электрического пути с 250 до 50 мм. Результат – больший срок службы самой батареи и меньшие затраты на её производство.
И это реально что-то даёт?
Да, но это ещё не все изменения. Новые ячейки заметно крупнее прежних. Их длина составляет 80 миллиметров, а диаметр – 46 миллиметров против прежних 70 и 21 мм. Они в шесть раз мощнее и запасают в пять раз больше энергии. Однако и самих элементов в каждом блоке батарей теперь будет меньше, поэтому красивые цифры вовсе не означают кратного скачка возможностей современных электрокаров. Речь пока идёт об увеличении запаса хода на 16 процентов, а ещё о снижении на 14 процентов стоимости производства одного киловатт-часа.
Куда более интересен тот факт, что новая технология также позволит увеличить ресурс аккумуляторов до 1,6 млн километров, а количество циклов зарядки вырастет с нынешних 1,6 тысячи до 6 тысяч. Если предположить, что электрокар будет заряжаться раз в 2 дня, то несложно подсчитать, что батарея сможет выдержать регулярную зарядку в течение 30 лет.
И что, всё это Tesla придумала самостоятельно?
Не совсем так — к созданию новых батарей Tesla привлекла китайскую компанию Amperex Technology (CATL). Летом та анонсировала презентацию сравнительно дешёвых никель-марганцево-кобальтовых элементов нового типа со сниженным до 20% содержанием дорогого кобальта. Кроме того, китайцы обещали представить и новый способ упаковки ячеек — и именно его вчера продемонстрировал Илон Маск.
Контракт на поставку аккумуляторов CATL и Tesla заключили ещё в феврале, но теперь речь идёт уже об организации производства на мощностях компании Tesla. Что, опять-таки, позволит снизить себестоимость элементов питания.
А чем плохи нынешние батареи?
Нынешние ячейки типа 2170 Tesla использует с 2014 года и даже выпускает их на заводе Tesla Gigafactory. Однако сами батареи разработаны компанией Panasonic, и она же, по сути, их и собирает на мощностях Теслы. Проблема в том, что аккумуляторов Panasonic банально не хватает. Ещё в 2018 году Tesla не смогла выйти на обещанные объёмы производства Model 3 именно того, что компания Panasonic оказалась не в состоянии изготовить достаточно элементов для Model 3 и Model Y.
Рендер Tesla Gigafactory 1 в штате Невада
Собственное производство батарей позволит преодолеть дефицит, но это не значит, что чужие элементы питания окажутся ненужными. Ещё до презентации батарей нового типа Илон Маск написал в своём Твиттере, что компания продолжит использовать аккумуляторы компаний Panasonic, CATL, LG Chem и других, причем закупать их планируется в ещё больших объёмах.
Когда новые батареи станут серийными?
По словам самого Маска, запуск производства ячеек нового типа готовится к пилотному этапу. Промышленное производство начнётся ближе к концу 2020 года. Поначалу эти аккумуляторы будут ставить на продукцию Tesla для Китая, а потом они появятся на машинах и для других рынков.
Судя по всему, новые батареи первыми получат седаны Tesla 3 в самых дальнобойных версиях, а потом ячейки адаптируют и для других версий. И именно их Маск намерен использовать в будущем автомобиле массового сегмента стоимостью около 25 тыс. долларов.
Аккумуляторная батарея «на миллион миль» из Китая может привести в действие ваш электромобиль Китайская CATL готова производить батарею, срок службы которой составляет 16 лет и 2 миллиона километров. Эта батарея предназначена для автомобилей модели 3, производимых на огромной фабрике Tesla недалеко от Шанхая. Amperex Technology Co Ltd в феврале заключила двухлетний контракт на поставку аккумуляторов для Tesla, которая производит электромобили Model 3 на новом заводе Giga в Шанхае.
реклама
Китайский гигант производящий аккумуляторы для электромобилей Tesla и Volkswagen разработал силовой агрегат, который работает более миллиона миль - отраслевой ориентир и потенциальное благо для автопроизводителей, пытающихся склонить водителей к своим моделям электромобилей (EV). Современный Amperex Technology Co Ltd (CATL) готова производить батарею, срок службы которой составляет 16 лет и 2 миллиона километров (1,24 миллиона миль), заявил председатель правления Цзэн Юйцюнь в штаб-квартире компании в Нинде, в провинции Фуцзянь на юго-востоке Китая. По данным BloombergNEF, гарантии на батареи, используемые в настоящее время в электромобилях, охватывают около 150 000 миль или восемь лет. Продление срока службы рассматривается как серьезный шаг вперед, поскольку пакет можно использовать повторно во втором транспортном средстве. Это снизило бы стоимость владения электромобилем, что позитивно для отрасли, которая стремится восстановить импульс продаж, потерянный из-за вспышки коронавируса и снижения цен на нефть, что сделало бензиновые автомобили более конкурентоспособными.
Опасения по поводу потери батарей и необходимости замены через несколько лет являются одним из факторов, сдерживающих принятие электромобилей потребителями. В прошлом году Tesla отметила, что, как ожидается, запустит в производство батарею, способную работать на миллион миль, а в прошлом месяце General Motors заявила, что приближается к рубежу. Это расстояние эквивалентно кругу планеты 50 раз. Прогнозируя быстрый возврат к росту для индустрии электромобилей, CATL вкладывает деньги на исследования и разработки в развитие аккумуляторных технологий. В то время как вспышка коронавируса приведет к снижению продаж в течение этого года, спрос на электромобиль возрастет в начале 2021 года.
реклама
Продажи автомобилей с батарейным питанием увеличатся до 8,1% от всех продаж в следующем году в Китае и до 5% в Европе, по данным Bloomberg NEF. «Пандемия может иметь продолжительный эффект в течение 2020 года, но не станет основным фактором в следующем году», - сказал Цзэн. «У нас есть большая уверенность в долгосрочной перспективе». В феврале CATL заключила двухлетний контракт на поставку аккумуляторов для Tesla, что является главным благом для китайской компании, поскольку американский лидер по производству электромобилей до сих пор в основном работал с японской корпорацией Panasonic Corp и южнокорейской LG Chem. Также клиентами CATL являются BMW и Toyota Motor Corp.
Аккумуляторы CATL предназначены для автомобилей модели 3, производимых на огромной новой фабрике Tesla в Шанхае, поставки которой начались примерно в начале этого года. Аккумуляторы являются самой дорогой частью электромобиля, поэтому поставщики этих компонентов имеют возможность пожинать львиную долю прибыли отрасли. Компания CATL открывает производственное предприятие в Германии и собирается производить более 70 процентов аккумуляторов, необходимых для BMW, который был первым клиентом. CATL также работает с Audi Volkswagen и сотрудничает с Porsche. CATL не исключила возможность строительства завода в США, хотя у компании пока нет конкретных планов.
Читайте также: