Audi a6 c5 замена турбины
Вопросы по турбине на Audi A6 C5 2,5TDi
А6 С5 1999 2.5Tdi AFB в районе турбины при переключении передачи(сбросе газа),раздаётся металлический скрежет,а переодически вообще непонятный грохот.На холостых при прогазовке тоже присутствует в районе 3500 обор.
Последний раз редактировалось Игорь 11 окт 2011, 23:45, всего редактировалось 1 раз.
Причина: Поправил название темы на более информативное
dimaAFB , скинуть патрубок и люфт турбины проверить дело пары минут. А вообще с такими симптомами лучше не ездить а к спецам тянуть.
Снял,турбину, разобрал, всё отлично,признаться был в ступоре,крыльчатка ок,хотя пару лопастей подклинивало немного,налёта нет вообще. прочистил керосином всё,на всякий случай,далее отглушил егр,собрал установил всё верно,как ни странно .
ноль реакции, как небыло динамики так и нет,но скрежет пропал.
затем полез в расходомер,отключил его,сел проехал и о чудо машина стала как прежде,просто не узнать.
Менять его в сборе или где-то отдельно продаётся?
На дизельных турбо моторах с пробегом под 200т.км, где применяется турбина с изменяемой геометрией (сопловой аппарат), часто встречается ошибка:
давление во впускном коллекторе - первышен предел регулирования (больше верхнего предела)
Это передув по турбине. Сначала этот дефект выражается в некотором снижении максимальной нагрузки, позже полным пропадением реакции на педаль газа после 3000 оборотов. Есть способ некоторого "оживления" соплового аппарата. Для этого придется снять турбину. Благо на моторах V-образных моторах, это сделать легко.
Ключем на 10 откручиваем и снимаем тепловой кожух (12). Откручиваем три гайки (17) на приемной трубе и четыре гайки (14) на "подножье" турбины. Доступ к одной из гаек турбины не удобный, поэтому лучше сразу принести в жертву накидной ключ на 12 укоротив его ручку болгаркой по месту. Ослабляем хомуты и сдергиваем патрубки. Выкручиваем пустотелый болт (9), стараясь не потерять уплотнительные кольца (10) и отводим в сторону трубку подачи масла для этого выкрутив болт (7). Снимаем трубку с вакуумного клапана и тянем турбину вверх. Трубка слива масла (2) расположенная снизу турбины, выйдет из раструба вместе с уплотнительным кольцом (1). Все это у меня заняло меньше часа.
Далее необходимо разобрать корпус турбины. Откручиваем болты по диаметру турбины, снимаем стопор и отделяем пневмо клапан управления турбины. Легкими ударами молотка разъединяем корпус. Нас интересует "горячая улитка". ВОТ так она выглядит Как видим, в ней скопилось достаточно сажи и нагара, чтоб вызывать подклинивание направляющих лопаток. Далее откручиваем три винта с внутренним шестигранником, предварительно хорошо их обстучав молотком. Если этого не сделать, можно заломать болт в корпусе турбины со всеми вытекающими последствиями. ВОТ так смотрится сопловой аппарат. Именно его надо помыть для удаления причины заедания. Я воспользовался ультрозвуковой ванной. Через 15-20 минут, моя деталь блестела как у кота .
Собираем в обратной последовательности. Если на копрусе горячей улитки есть задиры от лопаток, рекомендую обработать поверхность наждачкой. Только без фанатизма.
По результату, ошибка ушла из памяти, автомобиль "не спотыкается" при разгоне, вернулась былая прыть и максималка. Рекомендую проделывать подобную операцию раз в 100000км.
1 – промежуточный охладитель воздуха;
2 – винтовой хомут;
3 – шланг подачи воздуха от компрессора
к охладителю;
4 – сливной маслопровод;
5 – труба подачи охлаждающей жидкости
к компрессору;
6 – труба слива охлаждающей жидкости;
7 – турбокомпрессор;
8 – прокладка;
9 – патрубок подачи масла к турбокомпрессору;
10 – приемная труба глушителя;
Видео про "Снятие и установка турбокомпрессора" для Audi 100
Снятие Установка Турбины Ауди S4 2.2 Turbo AAN Новая ТУРБИНА для AUDI 100 quattro: какие результаты? AUDI A6 C4 Как снять турбину на 2.5 TD [ обзор болтов и гаек ]Вы спросите: какой смысл рассказывать про столь старую модель? Audi A6 С5 выпускалась в 1997-2005 годах, так что даже самым свежим экземплярам больше 15 лет, но это не мешает "шестерке" второго поколения оставаться одним из самых популярных автомобилей на вторичном рынке.
Факты
- Поколение А6 С5 встало на конвейер в апреле 1997-го. Седан выпускали до 2004 года, универсал – до 2005-го.
- Автомобиль был доступен с кузовами седан и универсал, при этом на базе второго была создана модель Allroad Quattro с изменяемым в пределах 142-208 мм дорожным просветом. Также в линейку вошли "заряженные" S- и RS-версии, самой мощной из которых была 480-сильная RS Plus.
- На испытаниях на безопасность по методике EuroNCAP, проведенных в 1998 году, А6 С5 заработала три звезды из пяти возможных.
- Модернизация модели была проведена в мае 2001-го. Помимо незначительных изменений в дизайне и интерьере "шестерка" получила улучшенную шумоизоляцию, доработанное шасси, усиленный кузов, а также модель перевели на CAN-шину. Тогда же была обновлена линейка моторов.
Рынок
Самые дешевые экземпляры можно найти и за 2500$, но даже по фото видно, что собой представляют такие машины. Куда больше шансов отыскать что-то "живое" за 3500-4000$, и это наверняка будут автомобили первых лет выпуска с 4-цилиндровым бензиновым мотором и, скорее всего, на "механике". По другую сторону "баррикад" – наиболее свежие и ухоженные варианты по цене 7000-8000$ с дизельным или мощным бензиновым двигателем, как правило, в хорошей комплектации. Сюда же относятся и изначально более дорогие Allroad Quattro, но даже они не превышают планку 8000$.
Соотношение седанов и универсалов среди выставленных на продажу машин примерно равное, а вот дизельные версии заметно популярнее – две трети предложений. Это же можно сказать и про механическую коробку передач. Полный привод имеет в лучшем случае четверть автомобилей, впрочем, в эту статистику вошла только модель А6. Если добавить "заряженные" S6 и RS6, а также Allroad Quattro, то долю легко довести до 1/3.
Кузов, салон, электрика
Качественно собранный оцинкованный кузов может очень долго оставаться в достойном состоянии, но только при условии элементарного ухода за ним. Отсутствие брызговиков приводит к пескострую нижней части передних крыльев и порогов, "незалеченные" сколы со временем перерастают в очаги коррозии – ржавых "шестерок" на наших дорогах немало. В общем, все в руках владельца, благо по современным меркам кузов не очень сложный и дорогой в ремонте.
Салон собран из дорогих и качественных материалов, которые долго сохраняют хороший вид и старятся очень медленно, так что у аккуратного владельца интерьер вполне может выглядеть как новый. Жаль, таким долголетием не обладает электрооборудование, а его у А6 предостаточно, особенно в дорогих версиях.
Если еще 10 лет назад можно было перечислять наиболее известные "болячки", то сейчас скажем просто: перед покупкой проверяйте работу всех систем и "наворотов", при этом не забудьте про банальное – стеклоочистители (по славной традиции всего концерна VAG трапеция периодически закисает), стеклоподъемники (пластиковые направляющие ломаются), климат-контроль (тут все, от "глючащего" блока управления до отсутствия фреона из-за негерметичности системы).
Двигатели
Но сами по себе эти моторы и достаточно простые, и ресурсные, хотя сейчас с учетом их возраста все в большей степени зависит от того, как с ними обходились предыдущие владельцы. В любом случае по уровню эксплуатационных расходов и стоимости ремонта турбомотор 1.8 – очень неплохой вариант для небогатого покупателя.
Дело в том, что двигатели V6 в обслуживании обойдутся куда дороже. Скажем, при замене привода ГРМ необходимо демонтировать переднюю оптику, бампер и радиаторы. Помимо ремня на старом экземпляре, скорее всего, попросится под замену и цепь привода распредвалов, кроме того, необходимо будет заменить и водяной насос. На этом фоне "умерший" лямбда-зонд или отказ любого из датчиков – происшествие не самое дорогое, но очень даже возможное (помним про возраст!).
Атмосферные двигатели 2.4 (136-170 л.с.), 2.8 (193 л.с.) и 3.0 (220 л.с.) достаточно надежны, но все равно могут потребовать внимания опять же из-за системы охлаждения, утечек масла, выхода из строя фазовращателей. Форсированный битурбомотор 2.7 (230-250 л.с.) считается менее надежным, хотя, возможно, все дело в том, что и "пришпоривают" его чаще, ведь покупается он не для спокойной езды. Из оригинальных "болячек" стоит отметить проблемы с турбинами. Про моторы V8, которые ставили на самые мощные версии, надо знать главное: уровень расходов у них соответствующий, к покупке такой техники надо быть и морально, и материально готовым.
Похожая история и с дизельными моторами. Да, 2.5 TDI V6 радует тягой (150-180 л.с. и 310-370 Нм), но конструктивно он сложен, дорог в обслуживании и ремонте, при этом не так уж надежен. Быстрый износ рокеров в ГРМ и недолговечный топливный насос VP44 давно стали притчей во языцех, да и ресурс цилиндропоршневой группы не считается рекордным.
В общем, на роль ресурсного и надежного 2.5 TDI не претендовал и раньше, а с возрастом "живых" моторов наверняка осталось еще меньше. Брать их можно, но только после тщательной диагностики и у заботливого владельца. При этом лучше искать экземпляры после 2003 года с усовершенствованным ГРМ.
Альтернатива – версия 1.9 TDI. До 2001 года самый слабый 110-сильный вариант имел систему распределенного впрыска, но все остальные модификации оснащались насос-форсунками. Двигатели считаются надежными, но сейчас вопрос в пробегах и состоянии "железа". Основные проблемы обычно касаются как раз насос-форсунок и износа их распредвала, также бывают вопросы по работе турбонаддува. Но вообще специалистов и запчастей (в том числе и б/у) хватает, так что с обслуживанием и ремонтом проблем не предвидится.
Трансмиссия
Проще и дешевле механическая коробка, хотя не стоит забывать, что в мощных версиях используется дорогой двухмассовый маховик. Классический "автомат" ZF применяли на полноприводных машинах, он считается надежным, но опять же многое зависит от стиля езды и обслуживания. Коробка не любит грязное масло и резвую езду, перегревы и неисправности гидротрансформатора для нее не такое уж редкое явление. А с учетом возраста и пробегов вероятность проблем только увеличивается.
Впрочем, куда более рискованный вариант для покупки – вариатор Multitronic, который предлагался на машинах с передним приводом. Здесь возможны проблемы и с электронным блоком управления, который расположен внутри коробки и страдает от перегрева, и с гидроблоком. Агрессивный стиль вождения и повышенные нагрузки запросто сокращают срок службы шкивов и ремня до 100-150 тыс. км, а их замена – удовольствие не из дешевых. В общем, если и брать Multitronic, то только после тщательной диагностики и с минимальным пробегом.
Полный привод Quattro "настоящий". Постоянный полный привод с самоблокирующимся механическим дифференциалом Torsen эффективен и долговечен, если только намеренно его не "убивать". Но, как показывает практика, проблем с узлами трансмиссии не возникает даже на самых старых и хорошо поездивших машинах.
Ходовая часть
Кстати, если у полноприводных машин сзади многорычажка, то у моноприводных – более простая подвеска с меньшим количеством деталей. Но это не особо принципиально: как раз задняя подвеска у С5 достаточно ресурсная. А вот передняя куда нежнее, притом что на каждое колесо – по четыре рычага. Понятно, что от заводских деталей там уже мало что осталось, теперь ресурс рычагов зависит от качества примененных запчастей. На Allroad Quattro применялась пневматическая подвеска, с возрастом проблем с ней хватает, так что важно убедиться, что она исправна. Впрочем, может статься, что она давно заменена на пружинную, – такое решение тоже практикуется.
Наш вердикт
По меркам 2021 года Audi A6 C5 – автомобиль прочный и долговечный. Разве что за исключением передней подвески, слишком сложной и не очень ресурсной. Но годы берут свое, к тому же сами автомобили дешевеют и переходят в руки менее состоятельных владельцев, притом что уровень затрат все равно остается внушительным, особенно если под капотом V6. Так что найти "шестерку" в достойном состоянии с каждым годом все сложнее, но еще можно. Главное – запастись терпением.
Искать и не сдаваться. Подержанные машины в базе объявлений Автобизнеса
Читайте также: