4a ge распиновка эбу

Обновлено: 08.01.2025

Двигатели Тойота 4A-FE, 4A-GE, 5A-FE и 7А-FE оборудованы системой электронного управления фирмы TOYOTA, которая управляет впрыском топлива, углом опережением зажигания, диагностической системой и т. д. при помощи электронного блока управления.

Посредством электронного блока управления система управления впрыском топлива осуществляет следующие функции:

Управление впрыском топлива. Электронный блок управления получает сигналы от различных датчиков, которые регистрируют изменения состояния работы двигателя.

В частности, датчики регистрируют:

- абсолютное давление во впускном коллекторе (двигатель без расходомера воздуха),

- объемный расход поступающего воздуха (двигатель с расходомером воздуха),

- температуру поступающего воздуха,

- температуру охлаждающей жидкости,

- частоту вращения коленчатого вала двигателя,

- угол открытия дроссельной заслонки,

- содержание кислорода в отработавших газах (двигатель с трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором) и т. д.

Эти сигналы обрабатываются в электронном блоке управления, который вырабатывает выходной сигнал продолжительности впрыска топлива, обеспечивающий оптимальный коэффициент избытка воздуха для данных (текущих) условий работы двигателя.

По этому сигналу осуществляется управление форсунками двигателя.

Кроме управления подачей топлива блок электронного управления двигателей Тойота 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE автомобилей Toyota Corolla, Corona, Toyota Carina E, Toyota Sprinter, Caldina :

- выявляет наличие неисправностей

- управляет углом опережения зажиания:

- управляет частотой вращения холоcтoгo хода.

Электронное управление углом опережения зажигания двигателя Тойота 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE

В память электронного блока управления заложены значения оптимального угла опережения зажигания при всех возможных режимах работы двигателя.

Используя сигналы различных датчиков, контролирующих условия работы двигателя (частота вращения коленчатого вала, температура охлаждающей жидкости и др.), электронный блок управления вырабатывает импульсы, управляющие искрообразованием, в строго определенные моменты времени.

Система управления частотой вращения холостого хода (некоторые варианты двигателей 4A-FE и 4A-GE)

В память блока электронного управления заложены данные оптимальной частоты вращения холостого хода, отвечающие различным условиям (например, температуре охлаждающей жидкости. включению/выключению кондиционера т.д.).

Датчики передают сигналы в блок электронного управления, который управляет потоком воздуха через перепускной канал (помимо дроссельной заслонки) и регулирует частоту вращения холостого хода в соответствии с заданной величиной.

Диагностика

Блок электронного управления предупреждает о неисправности или ненормальной работе посредством указателя, выведенного на панель приборов.

Неисправность идентифицируется в виде диагностического кода, который запоминается электронный блок управления. Диагностический код может быть расшифрован по числу миганий световой индикации при закорачивании выводов "ТЕ1" и "Е1" или "Т" и "Е1". Диагностические коды рассмотрены ниже.

Функция "Fail-Safe" ("Добраться до дома").

В случае выхода из строя какого-либо датчика, предусмотрен аварийный режим работы (чтобы доехать до ближайшей станции обслуживания). При этом на приборной панели загорается контрольная лампа "CHECK".

Система сгорания обедненных смесей, разработанная фирмой TOYOTA (некоторые двигатели 4A-FE для моделей АЕ101 и АТ190).

Эта система для различных условий работы двигателя обеспечивает оптимальные значения: момента впрыскивания топлива, дозы топлива, угла опережения зажигания и т. д. с помощью отрицательной обратной связи по составу смеси при работе в области обедненных смесей, то есть при составах смеси более бедных по сравнению со стехиометрическим отношением.

В результате улучшается топливная экономичность автомобиля без ухудшения эксплуатационных свойств двигателя (в частности, его приемистости). Кроме того, при сгорании обедненных смесей выделяется меньшее количество оксидов азота (N0) в отработавших газах.

Электронный блок управления имеет встроенную систему текущей самодиагностики, которая по сигналам датчиков непрерывно отслеживает состояние двигателя. В случае обнаружения неисправности эта система идентифицирует ее и информирует об этом водителя сигналом "CHECK" (проверьте двигатель), который высвечивается контрольной лампой, расположенной на приборной панели.

Анализируя различные сигналы, электронный блок управления определяет отказавшую систему по величине эксплуатационных параметров, зафиксированных соответствующим датчиком или исполнительным механизмом.

Световой предупредительный сигнал на приборной панели информирует водителя о наличии неисправности (однако, не все коды высвечиваются на приборной панели).

Сигнал выключается автоматически сразу после устранения неисправности. Однако электронный блок хранит (запоминает) в своей памяти коды неисправностей (кроме кода №16), связанных с соответствующими отказами, до тех пор, пока диагностическая система не очистится (не "сбросит'' информацию) путем отключения предохранителей: "STOP" 15A (АЕ) или "EFI" 15A (AT, и АЕ102 (7A-FE)) при выключенном зажигании.

Диагностический код может быть определен по числу миганий контрольной лампы "CHECK" при замкнутых выводах "ТЕ1" и "Е1" диагностического разъема. При наличии 2-х и более неисправностей их индикация начинается с наименьшего кода (имеющего наименьший номер) и далее продолжается по возрастающей.

Примечание: на двигателях Тойота 4A-GE (АЕ92, AW11, АТ160) выпуска с 1987 года перевод системы диагностики в режим текущей самодиагностики осуществляется перемыканием выводов "Т" и "Е1"

Системы самодиагностики двигателей 5A-FE (АЕ110), 4A-FE (АЕ101 и АТ190), 7A-FE содержат второй вид самодиагностики - в режиме проверки (тестирования) систем.

В этом случае при наличии неисправностей блок электронного управления также зажигает контрольную лампу на приборной панели, высвечивая дополнительно коды тех неисправностей, которые не обнаруживаются в режиме нормальной (текущей) самодиагностики (кроме кодов № 42, 43 и 51).

При этом, для перевода системы самодиагностики в режим тестирования необходимо перемкнуть выводы " Т Е 2 " и "Е1" диагностического разъема должны быть замкнуты.

В режиме тестирования даже после устранения неисправности ее код сохраняется в памяти блока электронного управления после выключения зажигания (кроме кодов № 42, 43 и 51) аналогично тому, что имеет место при текущей самодиагностике.

Выбор вида самодиагностики ("текущая" или "тестирование") осуществляется соответствующим замыканием выводов ТЕ1, ТЕ2 и Е1 диагностического разъема.

Режим тестирования используется при поиске неисправностей, которые трудно определить в режиме обычной (текущей) самодиагностики (например, нарушение контакта).

Самодиагностика при тестировании может использоваться специалистами при соблюдении соответствующей процедуры подключения выводов диагностического разъема и определенной последовательности операций.

Применение дорожного теста, третий вид диагностики, преследует следующие цели: воспроизведение (имитация) ездовых режимов, в которых выявляется данный диагностический код и проверка полноценности выполненных ремонтных работ.

В поисках ЭБУ для перевода своего автомобиля на распределенный впрыск, было решено найти мозг от двигателя 4A-GE первого поколения. Начитавшись всяких умных (и не очень) книжек было выявлено что мозги первого поколения были:

1. с MAP'ом и без лямбды, коррекция топлива вводилась с помощью переменного сопротивления
2. с MAF'ом и с лямбдой, без сопротивления

Эти ЭБУ имели распиновку розеток формата 10Р-18Р-14Р

В один прекрасный день поспорили мы с ZZh о том что у него 4A-GE и мозг именно 10Р-18Р-14Р первого поколения от AT160. Но с лямбдой. И map'oм. Не maf'ом…Как такое может быть? Долго терзав мозг, интернет, книжки, сам ЭБУ было выявлено вот что:

Сам ЭБУ имеет каталожный номер NipponDenso ND175700-0580

На плате же указан каталожный номер ND175731-0250

Не знаю как и чем они отличаются, мож даже взаимозаменяемые =)

Хорошо, что внутри на плате все контакты подписаны и можно вручную снять распиновку

Открываем Paint и рисуем =)

Далее, копаемся в интернете и находим что на AT160 и AE92 ставились одни и те же мозги, и распиновка и схема включения есть в свободном доступе тут

но повторюсь здесь:

ECU Connections AE92 1988-1989 Japan Spec

Тут же лежит схема включения ЭБУ в бортовую сеть. Я позволил себе "отфотошопить" и перевести на родной язык немного эту схему, убрать лишние соединения и технологические обозначения. Они вносят "шум" в чертеж и его очень трудно читать:

Как то так, пользуйтесь на здоровье =)

В распиновке конкретного мозга есть отличия в паре пинов.
А именно:
Socket C Pin 6 Not Used, а на мозге это BF — пока не знаю что за пин
Socket B Pin 4 1\3 форсунки, а на мозге это контакт T диагностического разьема

P.S.
Небольшие заметки

Система T-VIS – система изменения геометрии впускного коллектора (Toyota Variable Induction System). Эта система является собственной разработкой компании Toyota. Она была разработана для повышения эффективности много-клапанных двигателей.
Система T-VIS предназначена для увеличения крутящего момента четырехцилиндровых двигателей внутреннего сгорания путем изменения геометрии впускного коллектора в зависимости от оборотов двигателя. В системе используется два отдельных канала (раннера) на цилиндр. Один из которых оснащен своей собственной дроссельной заслонкой, которая может либо открывать канал (раннер) либо закрывать его. Клапана, открывающие каналы подключены к общему валу, который вращается при помощи вакуумного привода расположенного за пределами впускного коллектора. Система T-VIS не может управлять клапанами по отдельности.

Блок управления двигателем (ECU) управляет соленоидом, который на низких оборотах образует вакуум в приводе, что приводит к закрытию клапанов. При высоких оборотах, в районе 4200 оборотах в минуту питание на соленоид не поступает, вакуум исчезает и пружина, установленная внутри привода толкает его обратно, тем самым открывая клапана.

Суть системы состоит в том, что в нижней зоне оборотов двигателя скорость воздуха будет увеличена, т.к. сечение канала для каждого цилиндра будет уменьшено. А при увеличении оборотов второй канал будет открыт, скорость потока воздуха уменьшится с одновременным увеличением объема воздушного потока, что как раз необходимо на высоких оборотах. На доработанных двигателях тюнеры могут сделать так, чтобы клапана раньше открывали второй воздушный канал, т.к. при определенных условиях эксплуатации двигателя это может еще несколько увеличить крутящий момент двигателя.

Кроме большего потока воздуха на высоких оборотах система попутно создает завихрения в камере сгорания на низких оборотах. Завихрения способствуют более эффективному сгоранию топлива. Это связано с асимметричным характером воздушного потока из-за закрытого одного воздушного канала.

Система использовалась:

1G-GEU/1G-GE (с августа 1982-го по 1990-й год)
4A-GE (с 1983-го по 1989-й год)
3S-GE 1-го поколения (с 1986-го по 1989-й год)
3S-GTE 1-го и 2-го поколения (с 1986-го по 1995-й год на рынке США, с 1986-го по 1993-й год на всех остальных рынках)

ECT = Electronically Controlled Transmissiоn (т.е. АКПП с электронным управлением). К примеру автомат Trueno имеет обозначение "Electronic control type 4th gear automatic (sport) (ECT-S)"

В инете куча инфы, в том числе и по распиновкам компа и схемы проводки на сильвер. к сожалению сейчас нет ссылок под рукой, но если начать искать в гугле по ключевому слову "4A-GE silvertop" как ни странно много интересного.

В инете куча инфы, только не известно что подходит а что нет. Потому что на одной схеме нарисовано одно, на другой другое, а в другом месте в текстовом файле вообще написано вообще совсем третье. И что из этого правильно пока никто не знает.
Интересует может у кого-то есть уже проверенная схема - потому что мотор вроде далеко не самый редкий, наверняка кто-то уже свапил себе такой мотор.

Если не найдется - то тогда сдам электронщику все схемы какие найду и пусть разбирается что из них подходит.

To miko - неа, ничего не написано. Сходил за ним в гараж, пофоткал. Даже не поленился с 2х сторон его открыть :) Не написано ничего.

И заодно сделал пару фоток самого "объекта" постройки. На моторе еще не хватает гидравлики, пары патрубков и не сделана проводка, но в целом все выглядит вот так:
http://photofile.ru/users/tigra_odes. 6618/35859808/
http://photofile.ru/users/tigra_odes. 6618/35859811/

Madnest оказался гораздо наблюдательней меня :) Я сначала даже не думал, что на сильвере титановая лямбда.
В общем есть темы еще со старого форума. В них расписано как поступить с титановой лямбдой.
Далее выдержки из этих тем (к сожалению ссылкой побаловать не могу :( )

МышА привет, почитай вот эти ссылочки:http://www.autoshop101.com/forms/h37.pdf и https://www.auto.vl.ru/forum/read.php. 63236&t=161131, так же если ВНИМАТЕЛЬНО почитаешь автодатовскую книжку по движкам 4A-GE, обнаружишь, что для них выпускалось 2 вида контроллеров (EFI) так вот до 95 года (невключительно) у контроллера есть контакт Ох+, вот это и есть опорное напряжение (1в.) необходимое для работы титанового ЛЗ (проверено экспериментально).
Удачи pilot.

Автор: pilot (---.ufanet.ru)
Дата: 15-05-03 13:59

МышА я дал немного не ту ссылочку, почитай вместо http://www.autoshop101.com/forms/h37.pdf вот это, там в разделе "Exaust oxigen sensors" написана применяемость титановых ЛЗ в двигателях Toyota http://www.autoshop101.com/forms/h24.pdf

Автор: МышА (---.sv.ukrtel.net)
Дата: 15-05-03 17:10

2 pilot: Огромнейшее спасибо. Отличные статейки от производителя :-))
Меня смущает то, что ты смог просто поставить циркониевый ЛЗ вместо титанового и он заработал, несмотря на отличия, что очень странно, согласись.
Потом, ты писал, что вышедший из строя ЛЗ имел номер 89465-12290 и серия 89465 - обычные циркониевые ЛЗ. Последнее - предположение, основано на следующем - например, циркониевые ЛЗ для двигателей, работающих на обеднённой смеси имеют серию 89463 и, наверное, вряд-ли будет одна и та же серия у зондов, имеющих различный принцип работы.
В небезызвестной статье http://www.alflash.narod.ru/o2lean.htm приведены схемы подключения ЛЗ где видно, что и на циркониевые может подаваться опорное напряжение (в принципе, наверное и у тебя мог стоять такой, уж если БОШ делает, то и японцы додумались ;-))))
По ссылкам, которые ты мне дал, я понял, что это тех. описание которое идёт для сервисов в Америке (ИМХО), а вот для неё японцы могут ставить несколько другие системы контроля, например 2 ЛЗ. Я думаю, что для своего рынка японцы могли и не ставить титановые ЛЗ, а ставить только на авто для Америки, поэтому там и говорится про эти двигатели.
Всё вышесказанное, только мои предположения.
А за ссылки ещё раз спасибо - отличнейшие.

Автор: pilot (---.ufanet.ru)
Дата: 15-05-03 18:39

МышА, входной каскад ефишки, куда подключается ЛЗ, собран практически одинаково в обоих случаях на кампараторе с опорным напряжением 0,45в, и с титановым и с циркониевым ЛЗ, просто циркониевый ЛЗ сам источник тока, а титановый он как сопротивление(он включен там по схеме делителя напряжения), по этому ему и нужно опорное напряжение, а параметры сигнала на разъеме Ох1 т.е сигнал от ЛЗ, практически одинаков ( примерно от 0,2в при бедной и 0,9в при богатой смеси), по этому ничего удивительного в этом нет. ( циркониевый подключается на массой на корпус авто, а опорное просто никуда не подсоединяешь). И где ты взял инфу что датчики 89465 это именно циркониевые датчики, а не просто датчики кислорода(oxigen sensor)? ведь датчики 89463 это так называемые Air\Fuel ratio sensor. У меня Sprinter Marino 4A-GE Twin Cam 20, сделанная для внутреннего рынка японии, в ней стоял именно титановый ЛЗ (работающий по сопротивлению), что проверенно экспериментально, и разборкой датчика ( сам датчик в титановом ЛЗ являестя керамической пластинкой а в циркониевых это трубочка с грухим концом), так же датчики с ТАКИМ ЖЕ НОМЕРОМ, стоят на левине моего знакомого, и парень с этого форуме подтвердил что на его левине стоит датчик с таким-же номером, так что сомнений абсолютно быть не может.

//-----------------------------------------------------------------------

Далее отчет pilota о замене датчика

Автор: pilot (---.ufanet.ru)
Дата: 30-04-03 18:52

У меня Marino c 4A-GE Twin Cam 20. При проверке ЛЗ обнаружил, что у него замедленная реакция ( Проверял по методу Vf1 диагностики, за 10 сек прошло 7 импульсов, а должно быть не менее 8 см. http://www.alflash.narod.ru\Vf1\Vf1Toyota.htm) .

Решил менять ЛЗ, проехал на рынок купил ЛЗ Bosch LSH-25 для тазиков, сделал к нему переходник, т.к. на 4A-GE лямбда крепится не на резьбе, а гаечками за два уха. Снял свой ЛЗ, у меня стоял четырехпроводный лямбда зонд ND 89465-12290, два черных провода - подогрев ( звонились между собой 6 ом, и еще 2 серых провода, один как я вызвонил идет на Ох1 на контроллере и на диаг. разъеме, а вот второй который по идее должен идти на массу не с чем не звонился.

Поставил бошевский ЛЗ, посоеденил подогрев, сигнальный провод, массовый ( серый на бошевском) подсоединил к оставшемуся проводу ( который не счем не звонился.
Завел. На колодке диагностики Ох1 постоянно висит 1,6в, хотя со старым ЛЗ был нормальный сигнал. Двигатель поле прогрева не входил в "Closed loop". Как в последствии оказалось, что нет массы на ЛЗ, выходит, что четвертый провод родного зонда оказался не массой, а при включении зажигания, на него подается 1 вольт, я оторвал от него массовый провод бошевского ЛЗ, и подал на него массу от кузова АМ, завел движок,
после прогрева на Ох1 появился сигнал и движек вошел в "Closed loop". Провел Vf1 диагностику все в пределах нормы ( 9 импульсов за 10 сек).

Вопрос. Что это за 4 провод идет на ЛЗ, на него при включенном зажигании подается 1 вольт, ( он осталя у меня никуда не подключенный) Получается, что у меня стоял пятипролводной ЛЗ.

1. подогрев
2. земля подогрева.
3. сигнал Ох1
4. . ( на нем всегда висит 1 в)
5.Корпус датчика - земля.

Кто сталкивался подскажите?

Автор: pilot (217.107.160.---)
Дата: 03-05-03 17:05

У меня никаких синих проводов там нет, два черных и два серых.
Похоже у меня стоял титановый ЛЗ, у меня на контроллере есть Ох1 и Ох+ контакты, так вот Ох+ это как раз опорное напряжение +1 вольт для него, выходные параметры с циркониевым у них аналогичные см.http://www.alflash.narod.ru/NewO-2.pdf

Автор: pilot (---.ufanet.ru)
Дата: 05-05-03 13:34

Привет vadim1703! Сегодня смотрел Автодатовскую книжку, там есть два типа контроллера для 4A-GE до 92 года и с 95 года, так вот на контролере с 92 года есть два контакта на лямбду Ох1 и Ох+ а с 95 только Ох1, так вот судя по этому я предполагаю, что до 95г устанавливались титановые ЛЗ. И еще посмотри пожалуйста номер своего ЛЗ, у меня был ND 89465-12290. растояние м\у ушками 54мм.
один серый провод после разъема красный (Ох1) а второй черный (где 1 вольт), а черные (подогрев) переходят в коричневые.
И еще по идее титановый ЛЗ должен прозваниваться как сопротивление, я у меня ничего не звонится, хотя возможно он должен быть в прогретом состоянии.

Автор: pilot (---.ufanet.ru)
Дата: 05-05-03 15:25

Сейчас провел эксперимент, подсоединил нагрев на старый датчик, после того как он нагрелся его сопротивление стало 260ком, при внесении его в пламя горелки сопротивление между серыми проводами резко изменяется до (. ) 60 ом. Никакого электрического потенциала на нем нет. Прочитав статью http://www.alflash.narod.ru/NewO-2.pdf я сделал однозначный вывод, что у меня всетаки стоял титановый датчик, и по этому у него и нет разноцветных сигнальных проводов, он же работает по сопротивлению.

Toyota Sprinter Marino 1992 4A-GE Twin Cam 20

Автор: pilot (---.ufanet.ru)
Дата: 06-05-03 14:23

Привет Trade! На разъеме диагностики у меня тоже нет Ох+, этот контакт есть только в разъеме эфишки, так как он для диагностики не нужен, просто в эфишке стоит прецизионный стабилизатор, который и выдает этот 1 вольт. Померь, если смотреть не разъем верхние черные-подогрев, серый снизу слева сигнал (Ох1), справа серый, при включенном зажигании должен появлятся 1 в, это опорное (Ох+), его не куда не подсоединяешь ( я просто надел на него термоусадочный кембрик). Черный бошевского я подключил на Ох1 ( красный после разъема), к серому проводу бошевского припаял клемму и прикрутил на одну из шпилек крепления лямбды, белые - подогрев ( кстати я не поленился померил сопротивления бошевского у меня было 7 ом в холодном , и 9 ом в горячем состоянии, а сопротивление родного ND 6 ом ( в хол.)) так, то если и у тебя так же, можешь смело его подключать не боясь за ключ в эфишке. Я боялся только из за гасящего сопротивления которое стоит в эфишке ( см. Rc в статье http://www.alflash.narod.ru/NewO-2.pdf. ) Оно может гасить сигнал ( а у циркониевого ЛЗ ток весьма мал).

Но вроде езжу несколько дней все работает, расход примерно упал с 12-14 до 9-10 литров по городу( с частыми прогревами ), да и динамика улучшилась, раньше когда резко газанешь на месте, движка как бы захлебывалась, а сейчас этот баг пропал.

©А. Пахомов (CTTeam, Школа Диагностики Алексея Пахомова).

А. Пахомов. "Старушка Toyota"
Я всегда стараюсь писать статьи только о необычных или достаточно редких случаях диагностики. Об интересных дефектах, потребовавших мозгового штурма. Какой смысл писать «приехала машина, двигатель троит при дросселировании, заменили провода и свечи, всё прошло»? Это банально и неинтересно.

Гораздо полезнее описать случаи, которые случаются раз или два в жизни. Наверно, такие бывают в практике каждого диагноста. Вроде бы дефект явный, ищешь-ищешь его, а никак не получается. Ну не укладывается картина дефекта в нормальную логику!

Один из подобных случаев я описал в статье «Моторист-стоматолог». Напомню, там двигатель Subaru вёл себя абсолютно противоестественно: на холостом ходу работал на двух цилиндрах, а при открытии дросселя – на четырёх. Всё началось после капитального ремонта, но тест Рх, сделанный во всех цилиндрах, показал практически идентичный результат. Кто читал статью, наверняка помнит, чем все это закончилось. А я хочу рассказать о ещё одном случае подобного дефекта.

Только автомобиль на этот раз будет другой.

Итак, старушка Toyota RAV 4 1995 года выпуска с мотором 3 S-FE. Знаю, что кто-то из диагностов попросту не берёт автомобили такого возраста в работу. Мол, что взять с этого старья и его владельца! Ну, во-первых, не все катаются на новеньких Мерседесах, а во-вторых, японские машины весьма надёжны и, как показывает практика, даже в таком возрасте всё ещё находятся в весьма неплохом состоянии.

Дефект необычный. Прежде всего: двигатель запускается и тут же останавливается. Но если немного приоткрыть дроссель, то набирает обороты 1500 – 2000 . Однако при частоте вращения выше двух тысяч двигатель попросту глохнет. Выяснился ещё один интересный момент: если снять разъём с датчика абсолютного давления (а именно он служит для расчёта наполнения воздухом), то можно даже немного «погазовать», но с сильными хлопками во впускной коллектор. Свечи чёрные, покрытые толстым слоем сажи. Значит, смесь богатая.

Хозяин сообщил, что показывал машину мотористу. Тот осмотрел двигатель и заявил: все метки газораспределительного механизма находятся на своих местах. Так как сканер на этих автомобилях показывает лишь несколько параметров, работать придётся мотортестером.

Да, кстати. Как водится, машина в поисках истины побывала уже на трёх автосервисах. Были заменены ДАД и распределитель зажигания, результата это не дало. Давайте начнём!

И прежде всего проверим банальные вещи: давление топлива и компрессию. И то, и другое в норме. Обязательно нужно оценить состояние вакуумного шланга от коллектора до ДАД. Здесь также всё в порядке. Ну и для полного успокоения выворачиваем одну свечу и вновь заводим двигатель. Напомню, что таким образом можно определить непроходимость выпускного тракта. Тоже безрезультатно. Впрочем, этого стоило ожидать.

Руками поработали достаточно. Давайте теперь поработаем мотортестером и прежде всего снимем осциллограмму давления в первом цилиндре (все изображения кликабельны):

Ну, знаете ли… С такой осциллограммой давления двигатель просто обязан работать. Даже навскидку видно, что все характерные точки на месте, нормальная осциллограмма давления исправного мотора приблизительно так и выглядит.

Но настораживают два нюанса… Искрообразование происходит в 29 градусах после ВМТ (на иллюстрации эти моменты указаны красными стрелками), это во-первых. Во-вторых, давление в ВМТ составляет почти 8 бар. Многовато. Впрочем, с таким поздним зажиганием это неудивительно: неоптимальный момент искрообразования скомпенсирован повышенным наполнением цилиндров смесью.

Попробуем снять осциллограмму давления во втором цилиндре:

Странно. Здесь также слишком высокое давление в ВМТ, но зато совершенно нормальный УОЗ, около 7 градусов.

Снимаем осциллограмму давления в оставшихся двух цилиндрах и видим очень необычную закономерность: в первом и четвёртом цилиндрах искра возникает после ВМТ примерно в 29 градусах, а во втором и третьем всё совершенно нормально. Искра в них, как и должно быть, появляется примерно за 7 градусов до ВМТ.

Ко всем загадкам прибавилась ещё одна: почему это ЭБУ двигателя устанавливает столь разный угол опережения зажигания в парах цилиндров 2 – 3 и 1 – 4 . Чудеса, да и только! Если бы это была Лада Калина, я бы сказал, что в ЭБУ двигателя попала охлаждающая жидкость. Но это не Лада, и внутри блока управления антифриза явно нет.

На всякий случай дунем-ка генератором дыма во впускной коллектор. Может быть, большой подсос воздуха сводит блок управления с ума? Быстро выяснилось, что это не так: со впускным коллектором всё в порядке.
Так, с наскока взять крепость не удалось, переходим к длительной осаде. Как и положено в подобных случаях, снимаем осциллограммы высокого напряжения и форсунок. Здесь следует вспомнить, что у Тойоты есть одна особенность: сигнал IGF с коммутатора на блок управления. Если этого сигнала нет, то двигатель работать не будет. Выведем на экран также и его. Ну и для полноты картины – сигнал с датчика положения распределительного вала:

Сверху вниз по порядку – ДПРВ, система зажигания, форсунка, IGF. Как видим, в момент остановки двигателя пропадает управление форсунками. Искра при этом есть, сигнал IGF на входе ЭБУ также есть. Обратите внимание на осциллограмму системы зажигания. Импульсы идут не ровным строем, а парами: в двух цилиндрах нормально, в двух – поздно.

Подумаем. Если бы один из сигналов периодически пропадал, то проявление дефекта было бы спорадическим. То заводится, то нет, то глохнет, то нет… А здесь поведение двигателя подчиняется строгой логике: оно всегда одинаковое, всегда предсказуемое, но всегда совершенно неправильное! Это позволяет сделать грустный вывод: проблема скрыта где-то в ЭБУ. Только он может работать всегда строго по программе, но неправильно.
Возможно, он действительно «поплыл». Но прежде, чем сделать такой вывод, нужно убедиться в том, что на входах ЭБУ присутствуют все необходимые для работы сигналы, и прежде всего сигналы синхронизации. А их два: с датчика положения коленчатого вала и с датчика положения распределительного вала. Подключаемся и смотрим:

Так, а это что за фокус? Что там с задающим диском на коленчатом валу? Зуба нет? Кажется, мы близки к разгадке. Поищем-ка эталонную осциллограмму ДПКВ этого двигателя. Она выглядит вот так:

Собственно, всё, диагностика завершена. Налицо проблема с задающим диском коленчатого вала. Глядя на осциллограмму, можно предположить, что один из зубьев диска сломан.

Передаём машину мотористу для дальнейших изысканий. Ждать пришлось недолго, можно сделать прощальное фото задающего диска со сломанным зубом.

Подведём итог нашей интересной и необычной диагностики. Собственно, главный вывод прозвучал ещё в статье «Моторист-стоматолог»: отсутствие одного или нескольких зубьев на задающем диске приводит к совершенно непредсказуемым изменениям в алгоритме работы ЭБУ. Как блок отреагирует на выбитый зуб, пожалуй, не скажет даже производитель блока.

В нашем случае это привело к остановке двигателя после запуска, совершенно неестественному углу опережения зажигания в двух цилиндрах, богатой смеси и ко всяким прочим чудесам, описанным в начале статьи.

Осталось дождаться новой запчасти, и старушка-Тойота вновь покатится по дороге.

Свап японских моторов начинается с изучения работы основных систем двс. Так как японские моторы - инжекторные, то управление работой системы зажигания и впрыска происходит при помощи ЭБУ - Электронного Блока Управления (EFI).

Ниже представлены распиновки основных моторов, исопльзуемых нами при свапе Ваших машин. Это наиболее успешные моторы Тойоты, завоевавшие, со временем, популярность и уважение, благодаря своим удачным техническим решениям и феноминальной надежности.

1jz ge vvti, 2 jz ge vvti, 1jz gte vvti, 2jzgtevvti, 1uz fe vvti, 1uzfenonvvti, 2uzfevvti, 3uzfevvti

1jz ge non vvti Mark 2 jzx90. Тросик