3vz e распиновка эбу
Свап японских моторов начинается с изучения работы основных систем двс. Так как японские моторы - инжекторные, то управление работой системы зажигания и впрыска происходит при помощи ЭБУ - Электронного Блока Управления (EFI).
Ниже представлены распиновки основных моторов, исопльзуемых нами при свапе Ваших машин. Это наиболее успешные моторы Тойоты, завоевавшие, со временем, популярность и уважение, благодаря своим удачным техническим решениям и феноминальной надежности.
1jz ge vvti, 2 jz ge vvti, 1jz gte vvti, 2jzgtevvti, 1uz fe vvti, 1uzfenonvvti, 2uzfevvti, 3uzfevvti
1jz ge non vvti Mark 2 jzx90. Тросик
1jz ge vvti MARK. JZX 100. Тросик
1jz ge vvti ECTS-I Toyota Mark 2 JZX110. Электронная акпп
1jz gte non vvti
2jz ge vvti MAJESTA
2jz ge vvti ECTS-I
1uz fe non vvti 1UZFE non VVT-i от Celsior 1996
1uz fe vvti Celsior ucf 20, 21
Эбу иммобилайзерный. Отключение иммо + обманки лямбд 6500. 1 день.
1uz fe vvti CROWN MAJESTA
Данный эбу имеет иммобилайзер. Отключение иммо + обманки лямбд 6500. 1 день.
©А. Пахомов (CTTeam, Школа Диагностики Алексея Пахомова).
Я всегда стараюсь писать статьи только о необычных или достаточно редких случаях диагностики. Об интересных дефектах, потребовавших мозгового штурма. Какой смысл писать «приехала машина, двигатель троит при дросселировании, заменили провода и свечи, всё прошло»? Это банально и неинтересно.
Гораздо полезнее описать случаи, которые случаются раз или два в жизни. Наверно, такие бывают в практике каждого диагноста. Вроде бы дефект явный, ищешь-ищешь его, а никак не получается. Ну не укладывается картина дефекта в нормальную логику!
Один из подобных случаев я описал в статье «Моторист-стоматолог». Напомню, там двигатель Subaru вёл себя абсолютно противоестественно: на холостом ходу работал на двух цилиндрах, а при открытии дросселя – на четырёх. Всё началось после капитального ремонта, но тест Рх, сделанный во всех цилиндрах, показал практически идентичный результат. Кто читал статью, наверняка помнит, чем все это закончилось. А я хочу рассказать о ещё одном случае подобного дефекта.
Только автомобиль на этот раз будет другой.
Итак, старушка Toyota RAV 4 1995 года выпуска с мотором 3 S-FE. Знаю, что кто-то из диагностов попросту не берёт автомобили такого возраста в работу. Мол, что взять с этого старья и его владельца! Ну, во-первых, не все катаются на новеньких Мерседесах, а во-вторых, японские машины весьма надёжны и, как показывает практика, даже в таком возрасте всё ещё находятся в весьма неплохом состоянии.
Дефект необычный. Прежде всего: двигатель запускается и тут же останавливается. Но если немного приоткрыть дроссель, то набирает обороты 1500 – 2000 . Однако при частоте вращения выше двух тысяч двигатель попросту глохнет. Выяснился ещё один интересный момент: если снять разъём с датчика абсолютного давления (а именно он служит для расчёта наполнения воздухом), то можно даже немного «погазовать», но с сильными хлопками во впускной коллектор. Свечи чёрные, покрытые толстым слоем сажи. Значит, смесь богатая.
Хозяин сообщил, что показывал машину мотористу. Тот осмотрел двигатель и заявил: все метки газораспределительного механизма находятся на своих местах. Так как сканер на этих автомобилях показывает лишь несколько параметров, работать придётся мотортестером.
Да, кстати. Как водится, машина в поисках истины побывала уже на трёх автосервисах. Были заменены ДАД и распределитель зажигания, результата это не дало. Давайте начнём!
И прежде всего проверим банальные вещи: давление топлива и компрессию. И то, и другое в норме. Обязательно нужно оценить состояние вакуумного шланга от коллектора до ДАД. Здесь также всё в порядке. Ну и для полного успокоения выворачиваем одну свечу и вновь заводим двигатель. Напомню, что таким образом можно определить непроходимость выпускного тракта. Тоже безрезультатно. Впрочем, этого стоило ожидать.
Руками поработали достаточно. Давайте теперь поработаем мотортестером и прежде всего снимем осциллограмму давления в первом цилиндре (все изображения кликабельны):
Ну, знаете ли… С такой осциллограммой давления двигатель просто обязан работать. Даже навскидку видно, что все характерные точки на месте, нормальная осциллограмма давления исправного мотора приблизительно так и выглядит.
Но настораживают два нюанса… Искрообразование происходит в 29 градусах после ВМТ (на иллюстрации эти моменты указаны красными стрелками), это во-первых. Во-вторых, давление в ВМТ составляет почти 8 бар. Многовато. Впрочем, с таким поздним зажиганием это неудивительно: неоптимальный момент искрообразования скомпенсирован повышенным наполнением цилиндров смесью.
Попробуем снять осциллограмму давления во втором цилиндре:
Странно. Здесь также слишком высокое давление в ВМТ, но зато совершенно нормальный УОЗ, около 7 градусов.
Снимаем осциллограмму давления в оставшихся двух цилиндрах и видим очень необычную закономерность: в первом и четвёртом цилиндрах искра возникает после ВМТ примерно в 29 градусах, а во втором и третьем всё совершенно нормально. Искра в них, как и должно быть, появляется примерно за 7 градусов до ВМТ.
Ко всем загадкам прибавилась ещё одна: почему это ЭБУ двигателя устанавливает столь разный угол опережения зажигания в парах цилиндров 2 – 3 и 1 – 4 . Чудеса, да и только! Если бы это была Лада Калина, я бы сказал, что в ЭБУ двигателя попала охлаждающая жидкость. Но это не Лада, и внутри блока управления антифриза явно нет.
На всякий случай дунем-ка генератором дыма во впускной коллектор. Может быть, большой подсос воздуха сводит блок управления с ума? Быстро выяснилось, что это не так: со впускным коллектором всё в порядке.
Так, с наскока взять крепость не удалось, переходим к длительной осаде. Как и положено в подобных случаях, снимаем осциллограммы высокого напряжения и форсунок. Здесь следует вспомнить, что у Тойоты есть одна особенность: сигнал IGF с коммутатора на блок управления. Если этого сигнала нет, то двигатель работать не будет. Выведем на экран также и его. Ну и для полноты картины – сигнал с датчика положения распределительного вала:
Сверху вниз по порядку – ДПРВ, система зажигания, форсунка, IGF. Как видим, в момент остановки двигателя пропадает управление форсунками. Искра при этом есть, сигнал IGF на входе ЭБУ также есть. Обратите внимание на осциллограмму системы зажигания. Импульсы идут не ровным строем, а парами: в двух цилиндрах нормально, в двух – поздно.
Подумаем. Если бы один из сигналов периодически пропадал, то проявление дефекта было бы спорадическим. То заводится, то нет, то глохнет, то нет… А здесь поведение двигателя подчиняется строгой логике: оно всегда одинаковое, всегда предсказуемое, но всегда совершенно неправильное! Это позволяет сделать грустный вывод: проблема скрыта где-то в ЭБУ. Только он может работать всегда строго по программе, но неправильно.
Возможно, он действительно «поплыл». Но прежде, чем сделать такой вывод, нужно убедиться в том, что на входах ЭБУ присутствуют все необходимые для работы сигналы, и прежде всего сигналы синхронизации. А их два: с датчика положения коленчатого вала и с датчика положения распределительного вала. Подключаемся и смотрим:
Так, а это что за фокус? Что там с задающим диском на коленчатом валу? Зуба нет? Кажется, мы близки к разгадке. Поищем-ка эталонную осциллограмму ДПКВ этого двигателя. Она выглядит вот так:
Собственно, всё, диагностика завершена. Налицо проблема с задающим диском коленчатого вала. Глядя на осциллограмму, можно предположить, что один из зубьев диска сломан.
Передаём машину мотористу для дальнейших изысканий. Ждать пришлось недолго, можно сделать прощальное фото задающего диска со сломанным зубом.
Подведём итог нашей интересной и необычной диагностики. Собственно, главный вывод прозвучал ещё в статье «Моторист-стоматолог»: отсутствие одного или нескольких зубьев на задающем диске приводит к совершенно непредсказуемым изменениям в алгоритме работы ЭБУ. Как блок отреагирует на выбитый зуб, пожалуй, не скажет даже производитель блока.
В нашем случае это привело к остановке двигателя после запуска, совершенно неестественному углу опережения зажигания в двух цилиндрах, богатой смеси и ко всяким прочим чудесам, описанным в начале статьи.
Осталось дождаться новой запчасти, и старушка-Тойота вновь покатится по дороге.
Toyota Camry V10 1993 3.0 V6 3VZ-FE AT - нет управления на коммутатор
Toyota Camry V10 1993 3.0 V6 3VZ-FE AT - нет управления на коммутатор
Всех приветствую.
Toyota Camry V10 3VZ-FE АКПП без иммобилайзера 1993 год.
Мотор заглох у клиента, и больше не завёлся.
Управление - распределитель зажигания с тремя индукционными датчиками - даёт сигнал на ЭБУ, от ЭБУ сигнал поступает на коммутатор.
На столе ЭБУ управление выдаёт; ставлю на машину - выходного сигнала нет.
Питания, массы - всё в норме, стартер крутит, топливо есть.
Охранная сигнализация отключает насос - поэтому, как возможная причина она отпадает.
Что может блокировать управление?
Кто сталкивался с этими блоками управление, помогайте; где проблема - не пойму.
Все три входящих сигнала от распределителя зажигания на ЭБУ есть, разрешение на пуск двигателя есть (меряю на выводе ЭБУ), на коммутаторе питание, масса есть.
Коммутатор и распределитель зажигания проверял отдельно на столе - рабочие.
По тахометру: что смотреть? Дёргается стрелка или нет?
Ну, если с ЭБУ управляющих сигналов нет, как он считает обороты?
Сейчас повторно проверю выводы с разъёма ЭБУ на предмет короткого замыкания, отпишусь.
Спасибо за помощь, в базе WOW это всё есть, схемами не обделён, загружен практически на все автомобили, стараюсь использовать данные от производителя. Пока успехов нет.
Откинул кнопку StartStop, так как при прокрутке двигателя стартером сильно просаживала один плюс - 15-ю линию: не помогло, управления нет.
Проверил всю схему - отклонений не нашёл.
Что может блокировать управление на коммутатор?
На форсунки управления тоже нет, а входящие сигналы с распределителя - есть.
Возникает мысль, что ЭБУ «не видит» входящих сигналов. Но почему на столе с этим же распределителем зажигания выходной сигнал с ЭБУ есть?
Паркинг видит правильно, насос включается.
Что ещё может не нравиться «пенсионерке» 1993-го года?
Вижу, Владимир Петрович в тему заглянул, - может подтолкнёте в нужном направлении? Вы всё-таки поболее любого с Toyota общаетесь.
На датчиках всё есть, дроссель, расходомер воздуха с температурным датчиком, и так далее.
1. Напряжение на контакте G- ?
2. Коды неисправности при/после неудачного пуска двигателя?
3. Зазоры датчиков?
4. Авто северо американского рынка, или покажете VIN-код автомобиля?
Сейчас сделаю выводы прямо с платы в обход разъёма (хотя разъём раскрывал, клеммы подгибал).
Владимир Петрович, у меня по схеме NE, G1, G2, G-, в Manual-е даны только сопротивления между G- и NE G1.
На осциллограмме NE G1 G2 и канал 4 - IGT.
Ошибки не считывал; я так понял - там мигающими кодами надо считывать, но сейчас попробую (проблема с такими «пенсионерами», уже забыл когда работал)
©А. Пахомов (CTTeam, Школа Диагностики Алексея Пахомова).
Я всегда стараюсь писать статьи только о необычных или достаточно редких случаях диагностики. Об интересных дефектах, потребовавших мозгового штурма. Какой смысл писать «приехала машина, двигатель троит при дросселировании, заменили провода и свечи, всё прошло»? Это банально и неинтересно.
Гораздо полезнее описать случаи, которые случаются раз или два в жизни. Наверно, такие бывают в практике каждого диагноста. Вроде бы дефект явный, ищешь-ищешь его, а никак не получается. Ну не укладывается картина дефекта в нормальную логику!
Один из подобных случаев я описал в статье «Моторист-стоматолог». Напомню, там двигатель Subaru вёл себя абсолютно противоестественно: на холостом ходу работал на двух цилиндрах, а при открытии дросселя – на четырёх. Всё началось после капитального ремонта, но тест Рх, сделанный во всех цилиндрах, показал практически идентичный результат. Кто читал статью, наверняка помнит, чем все это закончилось. А я хочу рассказать о ещё одном случае подобного дефекта.
Только автомобиль на этот раз будет другой.
Итак, старушка Toyota RAV 4 1995 года выпуска с мотором 3 S-FE. Знаю, что кто-то из диагностов попросту не берёт автомобили такого возраста в работу. Мол, что взять с этого старья и его владельца! Ну, во-первых, не все катаются на новеньких Мерседесах, а во-вторых, японские машины весьма надёжны и, как показывает практика, даже в таком возрасте всё ещё находятся в весьма неплохом состоянии.
Дефект необычный. Прежде всего: двигатель запускается и тут же останавливается. Но если немного приоткрыть дроссель, то набирает обороты 1500 – 2000 . Однако при частоте вращения выше двух тысяч двигатель попросту глохнет. Выяснился ещё один интересный момент: если снять разъём с датчика абсолютного давления (а именно он служит для расчёта наполнения воздухом), то можно даже немного «погазовать», но с сильными хлопками во впускной коллектор. Свечи чёрные, покрытые толстым слоем сажи. Значит, смесь богатая.
Хозяин сообщил, что показывал машину мотористу. Тот осмотрел двигатель и заявил: все метки газораспределительного механизма находятся на своих местах. Так как сканер на этих автомобилях показывает лишь несколько параметров, работать придётся мотортестером.
Да, кстати. Как водится, машина в поисках истины побывала уже на трёх автосервисах. Были заменены ДАД и распределитель зажигания, результата это не дало. Давайте начнём!
И прежде всего проверим банальные вещи: давление топлива и компрессию. И то, и другое в норме. Обязательно нужно оценить состояние вакуумного шланга от коллектора до ДАД. Здесь также всё в порядке. Ну и для полного успокоения выворачиваем одну свечу и вновь заводим двигатель. Напомню, что таким образом можно определить непроходимость выпускного тракта. Тоже безрезультатно. Впрочем, этого стоило ожидать.
Руками поработали достаточно. Давайте теперь поработаем мотортестером и прежде всего снимем осциллограмму давления в первом цилиндре (все изображения кликабельны):
Ну, знаете ли… С такой осциллограммой давления двигатель просто обязан работать. Даже навскидку видно, что все характерные точки на месте, нормальная осциллограмма давления исправного мотора приблизительно так и выглядит.
Но настораживают два нюанса… Искрообразование происходит в 29 градусах после ВМТ (на иллюстрации эти моменты указаны красными стрелками), это во-первых. Во-вторых, давление в ВМТ составляет почти 8 бар. Многовато. Впрочем, с таким поздним зажиганием это неудивительно: неоптимальный момент искрообразования скомпенсирован повышенным наполнением цилиндров смесью.
Попробуем снять осциллограмму давления во втором цилиндре:
Странно. Здесь также слишком высокое давление в ВМТ, но зато совершенно нормальный УОЗ, около 7 градусов.
Снимаем осциллограмму давления в оставшихся двух цилиндрах и видим очень необычную закономерность: в первом и четвёртом цилиндрах искра возникает после ВМТ примерно в 29 градусах, а во втором и третьем всё совершенно нормально. Искра в них, как и должно быть, появляется примерно за 7 градусов до ВМТ.
Ко всем загадкам прибавилась ещё одна: почему это ЭБУ двигателя устанавливает столь разный угол опережения зажигания в парах цилиндров 2 – 3 и 1 – 4 . Чудеса, да и только! Если бы это была Лада Калина, я бы сказал, что в ЭБУ двигателя попала охлаждающая жидкость. Но это не Лада, и внутри блока управления антифриза явно нет.
На всякий случай дунем-ка генератором дыма во впускной коллектор. Может быть, большой подсос воздуха сводит блок управления с ума? Быстро выяснилось, что это не так: со впускным коллектором всё в порядке.
Так, с наскока взять крепость не удалось, переходим к длительной осаде. Как и положено в подобных случаях, снимаем осциллограммы высокого напряжения и форсунок. Здесь следует вспомнить, что у Тойоты есть одна особенность: сигнал IGF с коммутатора на блок управления. Если этого сигнала нет, то двигатель работать не будет. Выведем на экран также и его. Ну и для полноты картины – сигнал с датчика положения распределительного вала:
Сверху вниз по порядку – ДПРВ, система зажигания, форсунка, IGF. Как видим, в момент остановки двигателя пропадает управление форсунками. Искра при этом есть, сигнал IGF на входе ЭБУ также есть. Обратите внимание на осциллограмму системы зажигания. Импульсы идут не ровным строем, а парами: в двух цилиндрах нормально, в двух – поздно.
Подумаем. Если бы один из сигналов периодически пропадал, то проявление дефекта было бы спорадическим. То заводится, то нет, то глохнет, то нет… А здесь поведение двигателя подчиняется строгой логике: оно всегда одинаковое, всегда предсказуемое, но всегда совершенно неправильное! Это позволяет сделать грустный вывод: проблема скрыта где-то в ЭБУ. Только он может работать всегда строго по программе, но неправильно.
Возможно, он действительно «поплыл». Но прежде, чем сделать такой вывод, нужно убедиться в том, что на входах ЭБУ присутствуют все необходимые для работы сигналы, и прежде всего сигналы синхронизации. А их два: с датчика положения коленчатого вала и с датчика положения распределительного вала. Подключаемся и смотрим:
Так, а это что за фокус? Что там с задающим диском на коленчатом валу? Зуба нет? Кажется, мы близки к разгадке. Поищем-ка эталонную осциллограмму ДПКВ этого двигателя. Она выглядит вот так:
Собственно, всё, диагностика завершена. Налицо проблема с задающим диском коленчатого вала. Глядя на осциллограмму, можно предположить, что один из зубьев диска сломан.
Передаём машину мотористу для дальнейших изысканий. Ждать пришлось недолго, можно сделать прощальное фото задающего диска со сломанным зубом.
Подведём итог нашей интересной и необычной диагностики. Собственно, главный вывод прозвучал ещё в статье «Моторист-стоматолог»: отсутствие одного или нескольких зубьев на задающем диске приводит к совершенно непредсказуемым изменениям в алгоритме работы ЭБУ. Как блок отреагирует на выбитый зуб, пожалуй, не скажет даже производитель блока.
В нашем случае это привело к остановке двигателя после запуска, совершенно неестественному углу опережения зажигания в двух цилиндрах, богатой смеси и ко всяким прочим чудесам, описанным в начале статьи.
Осталось дождаться новой запчасти, и старушка-Тойота вновь покатится по дороге.
Кто может помочь с Блоком Управления 3vz-e на Toyota 4Runner 91 год 3,0л V6 мехКПП, желательно Киев?
Собственно, перебрали уже с автоэлектрикам в машине всё, что могли, и вроде-бы как остается единственный вариант - помер мой Блок Управления 3vz-e.
Помогите с контактами, у кого можно найти такой Блок Управления, чтоб сперва путём подстановки диагностировать, что мой таки помер, ну и в дальнейшем, если продаётся и сговоримся о цене, то и выкупить его? Готов на время проверки оставить залог за Ваш Блок.
Либо готов по договоренности финансово вознаградить, если свой БУ продать не можете, или не хотите, но хотя-бы можете просто подскочить к моей машине, чтоб при вас осуществить проверку. Варианты купить на иногородних разборках есть, но надо убедиться, что это у меня таки в Блоке управления проблемма.
Либо, может подскажете, кто может проверить на работоспособность мой Блок Управления, я-бы снял с машины и привез.
Мой нумбер - (Ноль67) 5ноль9- 01 -39 - Сергей.
- Авто: GW Pegasus АТ ПРИЗРАК, LS400
- Имя: Александр
- Пол: Мужчина
- Город: Киев, Полесье
- Ptica это нравится
- Авто: Toyota 4Runner
- Имя: Serhiy
- Пол: Мужчина
- Город: Kyiv
Что значит наверное может быть?
На окружной есть ребята проверяют мозги. У вас что машина не запускается?
На ходу перестал работать движок. Похожая ситуация у меня уже была несколько лет назад, когда подклинила водяная помпа и порвался ремень ГРМ, по-этому я вызвал товарища, закатил машину в гараж и сдуру разобрал передок, чтоб менять ремень/помпу. Оказалось, под щитком ремня ГРМ всё в порядке, всё по меткам стоит, блин. Тут-же (что и надо было сделать в начале) проверяю искру - её нету. Проверил питание на катушке, на ключе, на предохранителе - везде всё норм. Дальше вызвал электрика, тот заметил сразу, что при повороте ключа не загорается "Чек Энджайн", потом он перепроверил всё, сказал тоже, что по питанию везде всё есть, а нет сигналов с выхода Блока Управления. Пару раз было, что "Чек" снова на несколько секунд появлялся и машина заводилась, потом "Чек" снова пропадал и машина тухла. Хочу хотя-бы убедится на 100%, что проблема в мозгах, а купить б/у-шку на подмену есть уже варианты, правда, не в Киеве, ждать надо будет, пока перешлют.
Дайте, плиз, контакты ребят с окружной, а. Они только проверяют, или чинят тоже?
- Авто: Suzuki Vitara ТР-2, Tundra Crew Max TRD
- Имя: Максим
- Пол: Мужчина
- Город: Донецк/Киев
Пару раз было, что "Чек" снова на несколько секунд появлялся и машина заводилась, потом "Чек" снова пропадал и машина тухла
Сажайте "смотрящего" на лампу чек.
Включайте зажигание и не спеша шевелите все разъемы, прям каждый пин страйтесь чуть подергать-пошевелить, потом всю косу (проводку) - тщательно поджимая и подгиная пальцами прощупайте, затем легкое простукивание по корпусам электронных блоков.
При таких симптомах "потухло-появилось" вероятность найти неисправность описанным методом весьма высока.
Сама электроника не может так вести себя "потухло-появилось". Элемент если сгорел какой, то уже не заработает никогда. Однако микротрещины в дорожках, окисления пайки на выводах в плате ЭБУ вполне могут быть (года берут своё) и проявляются именно так. Окисления надо искать на силовых элементах и реле.
Платы с такими дефектами множество раз в руках держал (не от авто) - при легком усилии на скручивание начинали работать.
В ЭБУ моей витары 10 лет назад потекший электролит из конденсатора за 20коп уничтожил дорожку под ним. Машина стала. Внешний осмотр платы (тщательный), замена кондерика и 10мм медного проводка всё решили.
У вас трамблер с датчиком холла вроде. Есть ли питание на нем? Есть ли сигнал с датчика на трамблере? Есть ли этот же сигнал уже на разъеме ЭБУ?
Осциллограф, самый простейший, очень помогает в подобных проблемах. У приходящего электрика он был?
- Авто: Toyota 4Runner
- Имя: Serhiy
- Пол: Мужчина
- Город: Kyiv
Сажайте "смотрящего" на лампу чек.
Включайте зажигание и не спеша шевелите все разъемы, прям каждый пин страйтесь чуть подергать-пошевелить, потом всю косу (проводку) - тщательно поджимая и подгиная пальцами прощупайте, затем легкое простукивание по корпусам электронных блоков.
При таких симптомах "потухло-появилось" вероятность найти неисправность описанным методом весьма высока.
Сама электроника не может так вести себя "потухло-появилось". Элемент если сгорел какой, то уже не заработает никогда. Однако микротрещины в дорожках, окисления пайки на выводах в плате ЭБУ вполне могут быть (года берут своё) и проявляются именно так. Окисления надо искать на силовых элементах и реле.
Платы с такими дефектами множество раз в руках держал (не от авто) - при легком усилии на скручивание начинали работать.
В ЭБУ моей витары 10 лет назад потекший электролит из конденсатора за 20коп уничтожил дорожку под ним. Машина стала. Внешний осмотр платы (тщательный), замена кондерика и 10мм медного проводка всё решили.
У вас трамблер с датчиком холла вроде. Есть ли питание на нем? Есть ли сигнал с датчика на трамблере? Есть ли этот же сигнал уже на разъеме ЭБУ?
Осциллограф, самый простейший, очень помогает в подобных проблемах. У приходящего электрика он был?
Спасибо, после перепроверки всех датчиков/приборов/предохранителей/релюшек именно вот этим дерганьем в несколько подходов занимались и я, и автоэлектрик - безрезультатно. В результате он перепроверил всё питание на входе и на выходе с БУ, говорит, открывал Блок и смотрел внутрянку, ничего горелого/вздутого/окислившегося не обнаружил, и резюмировал, что это сам блок глюконул, и не выдает какие-то сигналы при включении.
Мне-бы методом исключения проверить этот самый Блок Управления - подкинуть аналогичный 3vz-e Блок Управления с такой-же комплектации машинки чьей-то, и если всё так и останется, то значит "мозги" целые и таки проблема где-то в проводке/контактах, а если на заведомо рабочем БУ моя машина заведётся, то значит действительно проблемма в Блоке и надо либо этот как-то чинить, либо на б/у-шку рабочую раскошеливаться.
Вон БармалеЙ выше написал про каких-то ребят с окружной, кто проверить может, но контактов их не дал.
Читайте также: