Жать на газ или по тормозам каждый выбирает сам
Жать на газ или по тормозам каждый выбирает сам
Автор: Oildee
«Выбор За Тобой»
Жизнь не подарок в красивой упаковке с лентой
Если ты герой описанной мною легенды
Лови момент и действуй с холодным рассудком
Ты их клиент если вечером вечно замечен на мутках
Чёрная куртка шапка Кархарт старые кроссы
Простой студент в поисках достойных бабосов
По ступеням вверх чтоб оказаться у цели
Песнопение не на краю а на пределе
Тату на теле тебя не сломают на деле
Уже близится начало новой недели понедельник
Снова без денег в забытом сквере отшельник
По крайней мере его не ждёт цепь и ошейник
Никогда не сдавайся слова своих братьев он помнит
Поэтому его дух крепок и до сих пор не сломлен
С боевым настроем он продолжает движенье
И на пути принимает взвешенные решения
Амбициозны и молоды всё в наших руках
Для мудрости бороды и сила в кулаках
Ведать или быть ведомым выбираешь сам
Ветер в голове либо он дует в твои паруса
Припев:
Думай сам давить на газ или по тормозам
Дунуть за или ты трезвый здоровый пацан
Альтруист или погружён в себя с головой
Так или иначе выбор останется за тобой
Куплет 2 :
Знаю бывают моменты когда п***ец нелегко
Но надо верить в себя всему наперекор
И даже если из-за туч не видно синего неба
Продолжай верить в себя брат где бы ты ни был
Будь на чеку сбиться с пути ни что не стоит поверь
Я тоже был в постоянном поиске чувства доверия
Было ни мало преград но нет дороги назад
И всё что остаётся делать это взять и дожать
Важно не облажать в этой безумной гонке
Когда прожжён ты насквозь от бонга
Когда врал своим близким друзьям и знакомым
Ты упал очень низко и был изрядно покоцан
Но ты нашёл в себе силы и находишь их больше
Скажи спасибо Боже не дал тебя уничтожить
Возможно не посмотрев смерти в глаза
Не начал бы ценить свою жизнь примерив всё на весах
Ты выбираешь сам куда тебе стремиться
Ты можешь сам нарисовать свою жизнь на странице
Ты можешь выбрать всё что ты захочешь
Но только если ты будешь очень настойчив
Делай как скажут. Российских дальнобойщиков заставят жать на газ по команде робота 09:09, 31 мая 2021 Версия для печати
Раньше профессия дальнобойщика предъявляла ряд требований к водителю по части правильного, экономичного вождения. Сегодня работа водителей становится проще – это заслуга энергоэффективных грузовиков и современных систем помощи, призванных помочь новичку совладать с тягачом.
Профессия становится доступнее и в неё приходят люди, только вчера водившие легковое такси.
В России тысячи километров дорог: запомнить все детали местности сложно. Человеку сделать точный расчёт правильных параметров для экономного вождения почти невозможно, ведь нужно учесть, какой тягач везёт груз, как этот груз распределён по прицепу, какое потребление топлива у тягача на различных передачах и оборотах двигателя. Отдельной темой становится вождение ночью или в условиях ограниченной видимости, когда концентрация водителя падает, хотя даже в ясную погоду человеческий мозг охотно поддаётся обману и не может достоверно определить, под каким углом на самом деле происходит движение - горизонтально или под наклоном.
Опытные водители, сотни раз проехавшие на одном грузовике по одному и тому же маршруту, двигаются экономно, но те, кто недавно занимается перевозками или часто меняет тягачи, грузы и маршрут, с трудом укладываются в топливный норматив компании.
Правильное использование инерции грузовика может сберечь иногда до 30% топлива в сравнении с движением на круиз-контроле. Специалисты BaseTracK изучили основные трассы и создали их цифровые двойники, построив высокоточную карту высотности дорог РФ. На основе собранных данных были созданы виртуальные рельсы, содержащие алгоритмы оптимального вождения. Эти рельсы учитывают рельеф дорог и подстраиваются под каждый грузовик, для чего к тягачу подключается специальное оборудование, считывающее данные с CAN-шины и делающее поправки на вес перевозимого груза и характеристики самого тягача.
Крупнейшие логистические компании России уже внедряют системы помощи водителю BaseTracK SF и снижают затраты на топливо. Дальше всех на данный момент пошла компания ПЭК, выпустившая на дороги общего пользования первый автоматизированный грузовик в сотрудничестве с BaseTracK.
Сегодня BaseTracK делает водителей эффективнее за счёт визуальных рекомендаций оптимальных параметров движения, завтра система BaseTracK SF активирует функцию адаптивного круиз-контроля, автоматически выставляя оптимальную скорость прохождения каждого участка маршрута, а послезавтра грузовики смогут самостоятельно выполнять коммерческие рейсы - эффективно и безопасно.
17 июня 2021 года состоится вебинар с основателем компании BaseTracK Андреем Вавилиным, который расскажет о применении технологии и ее эффективности, удачных и неудачных кейсах, а также ответит на вопросы аудитории. Записаться на вебинар можно по ссылке.
masterok
Да, все помнят, что нас учили нажимать педаль тормоза именно правой ногой. Снять ее с педали газа и жать на тормоз. Конечно, для машин с автоматом и без сцепления уже не совсем понятно, почему нельзя например и правой ногой нажать, убрав перед этим ногу с газа. Вероятно так просто проще для эргономики.
Но вот гонщики, например, зачастую жмут на тормоз именно левой ногой. Давайте выясним по какой причине они так делают.
Торможение левой ногой придумал Чемпион Европы по ралли 1965 года Рауно Аалтонен. Он делал это, потому что поворачивать с помощью ручного тормоза, как делали другие гонщики, для него было недостаточно быстро. В результате экспериментов финн выяснил, что если нажимать на тормоз левой ногой, двигатель поддерживает нужные обороты, а машина при этом сохраняет скорость и управляемость в заносе.
Сброс газа в повороте может вызвать занос из-за перераспределения веса на передние колёса и разгрузки задних. Как правило, это усугубляется после нажатия на тормоз, когда ещё большая часть веса переходит с задних колёс на передние. С помощью левой ноги гонщики нарочно «выставляют» автомобиль в управляемый занос в скоростных поворотах и таким образом проходят их гораздо быстрее.
При сносе в повороте на высокой скорости торможением левой ногой можно «загрузить» передние колёса, вернув им сцепление с дорогой. К тому же, торможение левой ногой в жёстких условиях гонки позволяет не терять драгоценные доли секунды на перенос правой ноги с педали газа на тормоз и мчаться на полном ходу. Наглядную разницу между торможением правой ногой и левой показывает этот познавательный видеоролик:
При одновременном нажатии педали газа и педали тормоза происходит следующее: увеличиваются обороты двигателя, больший крутящий момент передается к колесам, а в то же время тормоза придерживают колеса, мешая вращению, или даже не давая им провернуться.
При этом максимальная нагрузка приходится на элементы, передающие крутящий момент.
Возникает вопрос: какие последствия будут для автомобиля, и зачем вообще это делать.
Не будем глубоко вдаваться в конструктивные особенности коробок передач — более подробно мы это обсуждали в материале «Что будет если… при движении вперед включить заднюю передачу», но совершенно очевидно, что для разных типов КПП последствия будут различны.
На механической коробке передач
На автомобиле с механической КПП за передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач отвечает сцепление, который реализует механическое соединение элементов двигателя и МКПП.
В основе работы сцепления — сила трение между двумя дисками, один из которых закреплен на валу двигателя, другой — на валу коробки передач.
При «выжатом» сцеплении двигатель отсоединен от КПП. При отпускании педали сцепления, за счет нарастающей силы трения между дисками сцепления, скорость вращения вала коробки передач будет стремиться уравняться со скоростью вращения вала двигателя.
При отпущенной педали — скорость вращения обоих валов одинакова.
Итак, при одновременном нажатии на газ и тормоз, происходит следующее:
С нарастанием оборотов двигателя вал двигателя передает больший крутящий момент на вал МКПП.
Возникает, и увеличивается разница во вращении дисков сцепления — проскальзываение.
Выделяется большое количество тепла.
Иными словами: при одновременном нажатии (и удержании) педалей газа и тормоза на автомобиле с механической КПП, первым выйдет из строя (сгорит) сцепление. Остальные элементы трансмиссии и двигатель также будут перегружены.
Положительным моментом является то, что велика вероятность того, что двигатель заглохнет, не успев сжечь сцепление.
На автоматической коробке передач
На автомобиле с «автоматом» за передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач отвечает гидротрансформатор, который реализует соединение элементов с помощью жидкости.
В конструкции гидротрансформатора можно выделить три части: насос, турбину и реактор.
Насосное колесо жестко соединено с корпусом гидротрансформатора, и при вращении вала двигателя оно создает внутри гидротрансформатора поток масла, который вращает турбину, жестко связанную с АКПП.
Реактор служит для коррекции потоков масла: с его помощью увеличивается крутящий момент при старте автомобиля, и двигатель не глохнет при остановке с включенной передачей.
Итак, при одновременном нажатии на газ и тормоз, происходит следующее:
С нарастанием оборотов двигателя насосное колесо передает больший крутящий момент на турбинное колесо, соединенное с АКПП.
Возникает, и увеличивается разница во вращении обоих колес.
В результате — наступает «проскальзывание» турбинного колеса по отношению к насосному с выделением большого количества тепла.
Иными словами: при одновременном нажатии (и удержании) педалей газа и тормоза на автомобиле с автоматической КПП, первым выйдет из строя (сгорит) гидротрансформатор. Естественно, остальные элементы трансмиссии также будут подвержены излишним нагрузкам.
С другой стороны, автоматические системы многих современных автомобилей могут защитить авто от подобного издевательства: при полностью выжатом тормозе АКПП блокируется.
Зачем одновременно нажимать на газ и на тормоз
Несмотря на нешуточные последствия для автомобиля, одновременное нажатие на обе педали используют! Но используют не часто и по делу.
Такой прием на МКПП используют:
для перераспределения веса между осями машины при проезде неровностей;
для поддержания необходимых оборотов двигателя во время торможения;
для вызова контролируемого заноса.
Не сложно догадаться, что такие приемы доступны только спортсменам, при чем желательно их применять на специально подготовленных авто.
Тронуться на "механике" будет проще, если знать правильные алгоритмы действий. Покажу 3 основных способа
Потому что внимание начинающего водителя полностью занято педалями, он не "видит" ни знаков ни пешеходов ни машин. ничего не видит. Что в конечном итоге, приводит к массовым стрессовым ситуациям на дороге и порождает чувство не уверенности за рулем и далее страх вождения.
Первое что вы должны знать, это как устроен механизм сцепления и что происходит когда вы нажимаете и отпускаете педаль сцепления. Посмотрите короткое видео ниже. Это быстрее и понятнее чем читать сухой текст.
Теперь когда вы понимаете какие процессы происходят при нажатии на педаль сцепления. Расскажу 3 основных способа как можно начинать движение плавно и с нужным вам ускорением. Внизу будет видео. Можете сразу перейти к нему.
1й Способ. Сначала сцепление, потом обороты
Сначала подводим педаль к "точке сцепления" и фиксируем ногу в этом положении. Правой ногой несильно нажимая на газ, увеличиваем обороты двигателя в диапазоне 1,5-2 тыс.
Как только обороты возрастут, плавно отпускаем педаль сцепления на 2-3 миллиметра и фиксируем это положение еще на 2-3 секунды, пока автомобиль набирает скорость. Как только скорость будет в районе 5-6 километров, педаль сцепления можно отпустить.
Этот способ применяют при трогании на подъем или в иных ситуациях когда нельзя допустить "скатывание" автомобиля. Про последовательность действий в таких ситуациях, я расскажу в следующих публикация. ( а здесь поставлю ссылку как все будет готово. Сохраните эту статью нажав лайк или подпишитесь чтобы не потерять )
2й Способ. Сначала газ, потом сцепление
В этот момент возможно падение оборотов двигателя, это указывает на то что педаль сцепления сильно "поднята". В такой ситуации я рекомендую немного вдавить педаль сцепления, буквально на 1-2 мм. Да можно и увеличить обороты, но на этапе обучения лучше не распылять внимание на 2 педали (сцепление/газ)
Как только скорость будет в районе 5-6 километров, педаль сцепления можно отпустить.
2 способ это упрощенная вариация способа, который используют большинство водителей при обычном движении. Вероятность что вы заглохните в начале движения будет ниже
3й Способ. Только сцепление
Способ очень похож на первый, только на этот раз мы не будем увеличивать обороты. Тронемся на холостых оборотах.
Подводим педаль сцепления к точке сцепления и фиксируем в этом положении. Если автомобиль не начал движение, отпустим педаль сцепления еще на 1-2мм и снова удерживаем в этом положении.
После педаль сцепления можно отпускать.
Этот способ хорошо подходит в ситуациях где вам необходимо движении с минимальной скорость.
Как все 3 способа применить на практике смотрите в видео ниже. На этом прощаюсь. Хороших и безопасных дорог!
Жми на газ: как привычка экономить время мешает нам жить
Всем знакомо утверждение: «Время — деньги». Мы к нему привыкли и не задумываемся, что за этим утверждением стоит такое понимание времени, при котором оно воспринимается как дефицитный товар. Времени как будто вечно не хватает, а иногда его вообще «нет», оно дорого, его надо экономить. А значит, постараемся действовать быстрее, успеть больше, догнать и перегнать других. Существуют, однако, культуры и цивилизации, которые придерживаются других принципов по отношению к времени. В этих иных парадигмах время не считается дефицитом: «Когда Бог создавал время, он создал его достаточно».
Элементы этого другого отношения к времени знакомы и нам. Например, супермаркеты в высоком ценовом сегменте, в отличие от дискаунтеров, стараются расположить товары так, чтобы покупатель не сэкономил время, а более качественно его потратил, получил удовольствие от процесса выбора и покупки. В последние лет развивается движение slow food, которое в противоположность фастфуду ратует за размеренный прием пищи, чтобы можно было прочувствовать вкус и аромат, есть с большим удовольствием, а заодно не переедать. Продолжает расти рынок обучения навыкам, связанным с осознанностью и медитацией. У нас есть потребность замедлиться — но и потребность «жать на газ» тоже никуда не делась.
Наша чрезмерная торопливость становится единственной причиной многих и многих нежелательных последствий.
Мы говорим о привычке экономить время, потому что современный горожанин часто некритично воспринимает спешку как единственный способ функционирования. Мы спешим принять решение, спешим сделать как можно больше за день или неделю, не делаем пауз в разговоре, не даем ситуации созреть. Наша чрезмерная торопливость становится единственной причиной многих и многих нежелательных последствий.
Зачем нам нужна привычка экономить время?
Мы успеваем быстро сделать многое, получаем результат раньше других.
Мы легко претворяем в жизнь любые решения, мгновенно реагируем на меняющуюся ситуацию.
Как привычка экономить время может нам мешать?
Мы реагируем не всегда верно или точно.
Мы не даем решению или событию дозреть естественным путем.
Мы получаем только очевидную, поверхностную информацию, можем не заметить скрытых деталей, связей.
В разговоре и вообще в отношениях с людьми замечаем меньше оттенков.
Не остается времени получить удовольствие от процесса, да и от результата работы.
За последние полвека жизнь всего человечества резко ускорилась и стала меняться быстрее, чем когда-либо. В детстве мы и представить не могли, до каких фантастических результатов дойдет прогресс через какие-нибудь 20–30 лет. Но с ускорением прогресса растут и глобальные риски — политические, климатические, медицинские, техногенные, связанные с искусственным интеллектом. Кажется, что единственный ответ на новые вызовы — бежать еще быстрее. Но это не совсем так. Нам нужны не поспешные, а правильные решения, и мы должны стать не только быстрыми, но и гибкими, и точными. Это возможно, только если мы научимся управлять своей привычкой экономить время.
Почему мы позволяем привычке экономить время управлять нами
— Развитая культура потребления. У нас множество желаний, и мы спешим их удовлетворить. Нам нужно время как на то, чтобы получить доступ к этим желаниям (например, заработать деньги), так и на само потребление (путешествия, новые знания и навыки, обладание и пользование вещами, знакомства. ).
— Необходимость быстро отвечать на вызовы. Так как ускорился весь мир, то участие в глобальной гонке требует скорости и от каждого из нас. График работы и жизни становится более жестким и для тех, кто работает на себя и сам распоряжается временем.
— Изменение характеристик внимания. Внимание современного человека часто проявляется как более короткое и фрагментарное, чем у поколения наших родителей. Возможно, одна из главных причин этого — гаджеты с доступом в интернет.
— Желание побеждать. Существует представление, что побеждает тот, кто двигается быстрее. Это не всегда так. Возможны разные стратегии, как «быстрые», так и «медленные». Знаменитый инвестор Уоррен Баффетт, стабильно входивший в тройку самых богатых людей Земли, широко известен своей любовью к «длинным», «медленным» стратегиям. Его акционеры держали акции десятилетиями и богатели вместе с ним.
Часто мы торопимся по инерции, даже тогда, когда можно и нужно было бы подождать. В этом, как и в других привычках, проявляется недостаток гибкости. Вместо привычной спешки гораздо эффективнее научиться менять темп, ускоряясь и замедляясь именно тогда, когда это необходимо.
Как управлять привычкой экономить время?
Главный инструмент, который позволяет экономить время с умом, — паузы. Делая что-то без пауз, мы не даем себе времени на обдумывание, рассмотрение конкретных обстоятельств, да и просто на передышку. В любом деле нужны вдох и выдох. Каждая работа имеет активную и пассивную фазу. Концентрация внимания, энергия, острота мышления — все эти показатели падают, если время от времени не устраивать небольшую перезагрузку. Цикличная, размеренная работа более эффективна и экологична, чем бешеная гонка.
Вот пример того, как рабочие отношения и продуктивность улучшаются, когда уходит спешка.
Когда Григория взяли на работу в юридическую фирму заместителем начальника отдела, новые сослуживцы шепотом предупредили его: «Мы вам сочувствуем. Отличный специалист, но ужасный самодур. Скорее всего, долго вы не продержитесь: за минувшие два года заместителей сменилось восемь». Григорий был немного обескуражен — работа ему нравилась, он хотел бы остаться надолго.
Выяснилось, что начальник Антон Исаакович действительно отличается некоторой непоследовательностью. Он, например, мог потребовать срочного заполнения каких-то бумаг по делу, которое лежало без движения месяц. Приходилось очень спешить, а потом Антон Исаакович просто клал бумаги к себе на стол, где они покрывались пылью. Это обескураживало. Иногда Антон Исаакович мог прислать оскорбительную тираду Григорию в мессенджер, втянуть его в обсуждение, а потом распечь еще и за то, что Григорий (занятый перепиской с начальством в мессенджере) чего-то не успел. Для Антона Исааковича не существовало вечеров и выходных, он мог затеять рабочий диалог или начать ругаться в любое время.
Вскоре Григорий понял, что так жить нельзя и пора уходить. Он начал искать другую работу, а чтобы не выгореть за время поиска, ввел для себя новые правила. На каждое требование Антона Исааковича немедленно что-то переделать или срочно ему предоставить Григорий отвечал доброжелательным согласием, но бросаться выполнять теперь не спешил. Он больше не переписывался с ним в мессенджере после девяти вечера, по выходным мог написать ответ начальнику дважды в сутки (совсем не отвечать было бы чересчур для нервов Антона Исааковича), на работе — делал это после получасовой паузы.
Эффект превзошел все ожидания. Пару раз Антон Исаакович сильно разозлился, и Григорий безмятежно принес извинения («Простите, был занят таким-то и таким-то проектом, не заметил ваше письмо»). Формально он не нарушал рабочий график, и придраться было не к чему — ни в одном договоре не написано, что работник обязан реагировать на все инициативы «сию секунду». И вот Григорий заметил, что о половине приказов Антон Исаакович в какой-то момент забывает, а половину оставшихся успевает отменить или уточнить, пока зам держит паузу. Это было похоже на мем, в котором работник-улиточка за три часа слышит три противоречивых распоряжения (сделать что-то, затем переделать, затем вернуть как было вначале), благодаря своей медлительности не успевает начать их выполнять — и в итоге оказывается быстрее всех.
Прошло полгода, и сослуживцы удивлялись, как Григорию удалось продержаться так долго. Однажды Антон Исаакович вызвал его на разговор. Он сказал, что знает о его поисках работы и просит остаться. «Вы — тот человек, с которым мне наконец удобно сотрудничать», — признал он и спросил у Григория, какая оплата труда кажется ему подходящей.
Правило первое по управлению привычкой экономить время:
Делайте паузы, даже если вам кажется, что люди или ситуация вынуждают вас работать в плотном непрерывном графике. Паузы полезны и потому, что дают возможность подумать, и потому, что ситуация может измениться. Паузы экономят время лучше, чем их отсутствие!
Полезны паузы любой длины. Перечислим хотя бы некоторые причины этого.
Паузы в несколько секунд при разговоре позволяют собеседнику осмыслить ваши слова, а вам — слова собеседника. Кроме того, они дают вам возможность невербального контакта (взгляды, жесты), который может нести важную дополнительную информацию.
На переговорах и совещаниях выигрывает не тот, кому удается первому взять слово и не давать говорить другим, а тот, кто умеет тонко окрашивать свои паузы. Если вы ведете переговоры с давящим, конфликтным контрагентом, паузы могут играть роль своеобразного айкидо, если делать их в нужные моменты и точно рассчитывать длительность. Для этого нужно не спешить и оставаться спокойным и уверенным в своих силах.
Если вы точно не знаете, какой ответ должны дать или какое решение нужно принять, не бойтесь взять время на размышление. Как правило, нам нужен не мгновенный, а верный ответ. Конечно, бывают ситуации, когда выигрывает тот, кто отвечает и быстро, и правильно, и все-таки в подавляющем большинстве случаев лучше выделить время на хотя бы небольшую паузу.
Паузы в работе в течение дня, как мы уже сказали выше, позволяют передохнуть, перезагрузиться, освежить силы, внимание и другие «показатели». Во время таких пауз лучше выйти из офиса на улицу, сменить обстановку, а вот гаджеты и соцсети — не лучший выбор.
Многие холерики, когда их что-то сильно разозлит, пользуются правилом «сосчитай до », чтобы не срывать гнев. Такого рода паузы для эмоций полезны не только тем, кто склонен кричать на ближнего своего, но и вообще всем. Если вы чувствуете себя «как-то не так» — остановитесь и попробуйте осознать, что с вами происходит. Может быть, вас охватил страх или тревога? Может быть, вы в обиде или гневе? А может быть, неожиданно кончились силы? Маленькие паузы осознанности позволяют вести себя в семье и на работе более экологично и осмотрительно, вовремя делать передышки, находить правильные слова для коммуникации.
Многие люди, особенно работающие на себя, редко позволяют себе полноценные выходные и отпуск. Такое проявление привычки экономить время недальновидно. Задумайтесь: на что вы это время откладываете? Когда собираетесь потратить сэкономленные дни? Получите ли вы удовольствие спустя десять лет, истратив десять отпусков сразу? Что будет к этому времени с вашим здоровьем и способностью радоваться жизни? Чем более регулярно мы даем себе передышку, тем здоровее наши тело и душа. Минимальное требование к экологии труда — два полноценных выходных в неделю (лучше всего проводить их на природе, с семьей или друзьями), не менее двух отпусков в году длительностью по две недели каждый (лучше — больше, если вы сами определяете продолжительность своего рабочего года). Иногда полезно устраивать себе длинные каникулы на полтора-два месяца, чтобы полностью сменить обстановку и переосмыслить происходящее. Тогда мы не будем напоминать загнанных рабочих лошадок, повесивших морковку у себя перед носом.
Второе правило управления привычкой экономить время:
Делайте паузы разной длины — от очень коротких (в разговоре, во время работы) до очень длинных (выходные, отпуска). Любая деятельность должна быть размеренной и цикличной, как вдох и выдох.
Помимо пауз, управлять привычкой экономить время можно, регулируя свою скорость. Это важно еще и потому, что у разных людей разный темп и тот, кто умеет гибко подстраиваться к темпу собеседника или партнера, более эффективно с ним общается и большего добивается в коммуникации.
Однажды к нам на тренинг пришли супруги, Левон и Алла. Это была комичная пара, их можно было отправлять прямиком в стендап. Неторопливый, вальяжный Левон, говорящий низким бархатистым басом, веско и со значением. И невысокая порывистая Алла, выпаливающая сто слов в минуту высоким, резким голосом. Со стороны было очевидно, что больше половины проблем их брака — в несовпадении темпов и ритмов. Левон был просто не в состоянии уловить смысл слов жены, они сливались для него в общий тревожный гул. Алле было невыносимо ждать, пока Левон выцедит фразу до конца, — она успевала за это время трижды перебить его и вставить по два-три развернутых дополнения. Обоим предстояло научиться слышать друг друга, а для этого — управляемо замедляться и ускоряться, как это делает скоростной поезд, когда приближается к станции или разгоняется на перегоне. Задача непростая, но Алла и Левон любят друг друга и хотят сохранить брак.
Знаете ли вы себя: быстрый вы человек или скорее медленный? А может быть, вы «долго запрягаете, но быстро ездите» — то есть вам важно не спеша подготовиться, чтобы потом мгновенно принять решение? Или у вас есть долгие периоды простоя и более короткие фазы, в которые вы успеваете переделать гору дел? Как воспринимают вашу речь другие: вы «частите», «мямлите» или у вас средний темп? Что вас больше раздражает: когда люди медленно думают или когда вас перебивают? Если вы лучше узнаете свои привычки, вам будет проще понять, есть ли у вас проблемы с регулированием темпов деятельности и речи.
Третье правило: Учитесь регулировать темп работы, речи и других видов деятельности. Подстраивайтесь под темп других людей и вырабатывайте новые способы для самого себя.
Часто экономия времени происходит вопреки здравому смыслу. Параметр скорости бывает по-настоящему важен не так часто, или, как говорит поговорка, «торопливость хороша при ловле блох». Даже когда нам нужно сделать что-то в объективно сжатые сроки (например, изобрести и выпустить вакцину во время пандемии), сама работа может и должна проходить без выраженной спешки. А в тех более частых случаях, когда жизнь не требует от нас повышенных скоростей, и подавно не стоит экономить время в ущерб другим, более важным параметрам.
Расположение педалей в машине (газ, тормоз, сцепление): с механической коробкой и коробкой-автомат, в праворульной машине, фото
Все хотя бы раз видели, как в фильмах автомобиль во время погони лишался практически всей своей обшивки, дверей, крыши, но продолжал ехать. Посмотрев на конструкции первых автомобилей, можно прийти к выводу, что самое главное, что должно остаться в их салоне, — это руль и педали, без которых он не сможет ни поехать, ни остановиться.
Читайте подробнее о принципах работы педали акселератора.
Педали в машине
Всякий автомобиль, вне зависимости от типа коробки передач, оснащён педалями, разница заключается лишь в их количестве. Для начала следует разобраться, какой автомобиль что из себя представляет. На сегодня существуют машины с механической трансмиссией, с автоматической, а также роботизированные полуавтоматы и вариаторы. Основные различия состоят в конструкции и способе переключения передач.
Педали во всех машинах располагаются всегда одинаково, хоть это автомобиль с механической коробкой передач, хоть на автоматике. Отличается только их число.
Знаете ли Вы? У праворульных машин, курсирующих по улицам Великобритании и Японии и иногда встречающихся на наших дорогах, педали расположены аналогично леворульным автомобилям, а вовсе не зеркально, как можно было бы подумать.
С механической коробкой передач
В автомобиле с механикой имеются три педали:
Крайняя педаль слева — это сцепление. Благодаря ей колёса начинают крутиться. Её же используют при переключении скоростей.Средняя — это тормоз. Она отвечает за снижение скорости автомобиля.Крайняя справа — газ. Когда вы на неё нажимаете, машина начинает движение. От силы нажатия зависит скорость, поэтому нужно делать это очень плавно.
Узнайте, как работает электронная педаль газа.
В автомобиле с автоматикой нет педали сцепления, но есть педали газа и тормоза, которые расположены так же, как и в машине с механикой. Следует отметить, что для удобства тормоз сделан больше по размеру.
Как работают педали
Сев за руль автомобиля на механике, вначале необходимо завести мотор, повернув ключ зажигания, затем до упора выжать сцепление, которое, как уже говорилось, заставляет крутиться колёса. Потом очередь за первой передачей. Выжав сцепление, одновременно легко нажимается газ, подавая топливо в камеры сгорания. Переключение передач как на увеличение, так и на уменьшение скорости должно производиться по порядку, чтобы не нарушить работу двигателя. Если машина стоит на тормозе, вначале её нужно с него снять, а потом проводить все вышеуказанные действия.
С автоматикой всё гораздо проще. Там не нужно выжимать сцепление (его функции выполняют валы и муфты внутри), а всего лишь включить режим D или R и нажать на педаль газа. Всё остальное автоматическая коробка сделает сама. Концевой выключатель в такой машине, который установлен на педали тормоза, устроен более сложно в сравнении с аналогичным на механике. Любое воздействие на тормоз будет передаваться в разные системы безопасности автомобиля.
Как расположить ноги на педалях
Главное правило при нажатии на педали — делать это верной ногой.
Важно! Педаль сцепления должна нажиматься левой ногой, газа и тормоза — правой.
Если мы условно разделим стопу человека на три части, это позволит нам вывести следующие правила нажатия ею на педали: передней частью стопы, самой чувствительной, нажимают на газ, средней — на тормоз и сцепление, пятку же не задействуют нигде, поскольку эта часть стопы нечувствительная и делать что-либо ею неудобно.
Сейчас ведутся споры по поводу возможности тормозить левой ногой в автомобилях-автоматах, где всего две педали (как раз по одной на каждую ногу). Безусловно, водителю, привыкшему к торможению правой на механике, трудно перестроиться и начать делать это другой ногой, ведь он чётко выучил, что делать этого категорически нельзя. Однако, обладая некоторым опытом вождения «автомата», вполне возможно и, вероятно, даже удобнее торможение левой ногой (а в машине-роботе даже допустимо нажатие педалей газа и тормоза одновременно).
Вам наверняка будет интересно узнать, как установить накладки на педали.
Принцип действия кулисы переключения передач
Тяга привода управления коробки передач, или кулиса переключения — это конструкция, связывающая рычаг-переключатель скоростей со штоком КПП. Часто кулисой ошибочно называют сам этот рычаг, однако это не так. Кулиса — это сложный механизм, который передаёт заданную команду валам.
В старых автомобилях она традиционно размещается под коробкой передач, а в новых её стали размещать под полом. Абсолютно все автомобили на механике и некоторые на автоматике имеют кулису. В машинах-вариаторах и роботах команды передаются напрямую.
Знаете ли Вы? Кулису так прозвали за то, что она скрыта от глаз и её работу увидеть невозможно, подобно кулисе в театре, за которой скрываются актёры.
На механизме кулисы есть цифры от 1 до 6, обозначающие передачи скорости, и буквы. В машине с автоматической коробкой букв больше. К примеру, помимо стандартной R — задний ход, есть ещё L — трудная дорога, N — перемещение на короткие расстояния и другие. Срок эксплуатации кулисы довольно долгий, однако иногда она всё же может выходить из строя, в частности, из-за попадания пыли, загрязнения, недостаточной смазки и т. д. Кулисы делят на два вида: короткоходные и длинноходные. Разница состоит в том, что короткоходные включают скорость быстрее.
Какую машину выбрать — «автомат» или «механику»?
Горячие споры ведутся среди водителей разного возраста, опыта вождения и пола: что же лучше — автомобиль с механической коробкой передач или с автоматической. И тут следует вспомнить один немаловажный факт: всех новичков во всех школах вождения учат именно на «механике». А всё из-за того, что перейти с «механики» на «автомат» всегда намного легче. Управление механической машиной, конечно же, сложнее, но при этом вы сами контролируете весь процесс, каждое движение автомобиля, более сосредоточены.
Узнайте, как настроить свободный ход педали сцепления.
Машины на автоматике делают всё за вас, при этом износостойкость у них ниже, они гораздо чаще подвержены поломкам, а починить их самостоятельно практически невозможно, да и сам ремонт довольно трудоёмкий и дорогой. Чаще всего в аварии, связанные с неисправностью управления, попадают именно «автоматы», ведь вы не можете знать, в какой именно момент на дороге у вашей «помощницы» вздумает перегореть какой-либо электронный компонент, отвечающий за движение или тормоз.
Автомобили как на механике, так и на автоматике имеют свои плюсы и минусы. Главное в вождении любого автомобиля — внимательность, адекватность, уважительное поведение на дороге и, конечно же, грамотное управление. Нарабатывайте опыт, будьте внимательны, не путайте педали — и ваш верный «конь» не один год будет помогать вам преодолевать расстояния без всяких происшествий.
Что будет если нажать педали тормоза и газа одновременно?
Автоматическая коробка передач существенно упрощает процесс управления автомобилем. Однако некоторые начинают путаться и в ней. Социальные сети пестрят роликами про то, как водители вместо тормоза жмут на газ. Иногда это заканчивается дорогостоящим ремонтом. Однако опытные водители, умеющие обращаться с педалями, иногда специально выжимают их одновременно. Действительно ли в этом есть хоть какой-то смысл?
«Русская АБС»
Раньше (в доэлектронную эпоху) использование левой ноги при управлении машиной было очень актуально. Ее применяли не только для выжима сцепления, но и для попеременного задействования тормоза. Если давить на газ правой ногой, а левой чуть притормаживать, то автомобиль проявляет очень интересные особенности поведения. Он становится намного стабильнее на скользкой трассе и способен проходить повороты с меньшим риском.
Что делать, когда на переднеприводном автомобиле на скользкой дороге вдруг не рассчитал со скоростью и входишь в закрытый поворот на пределе сцепных свойств колес? Вираж неожиданно оказывается намного круче, чем виделось, и приходится резко тормозить. Но ведь каждый драйвер знает, что бросать газ в повороте нельзя из-за риска развития сноса. Как же гасить скорость?
В общем, в таких случаях и приходилось осаживать машину второй ногой, в то время как правая продолжала газовать. При одновременном нажатии на газ и на тормоз автомобиль все равно получал тягу на колеса, которые цеплялись за поверхность и тянули машину вперед, к выходу из виража. Ну а тормоз при этом позволял сбавить темп и регулировать ускорение. И все это без потери сцепления колес с поверхностью.
Тормозить двумя педалями рекомендовалось и на машинах без АБС (антиблокировочная система тормозов). Этот прием использовался на скользкой поверхности в гололед. Небольшой газ позволял колесам прокручиваться и не блокироваться, а тормоз делал свое дело, благодаря чему автомобиль замедлялся без блокировок. Самый распространенный прием торможения в этом случае — попеременное «прокачивание» педали с резкими рывками и отпусканиями. Такой алгоритм назывался «русской АБС».
Выползти из грязи
Одновременное нажатие газа и тормоза было полезно и при поездках в грязи. Когда на бездорожье колеса вставали на поверхность с неоднородными сцепными свойствами и начинали проворачиваться, то дифференциал перебрасывал всю тягу на колесо с минимальным зацепом. В итоге начиналась пробуксовка. Чтобы победить эту особенность дифференциала, опытные водители сами подтормаживали колеса. При легком торможении одновременно с газом они имитировали однородный зацеп на всех колесах и не позволяли тем самым включиться дифференциалу. Тяга оставалась на всех ведущих колесах, и машина выползала на твердую поверхность дороги.
Неудивительно, что эти приемы взяли на вооружение раллийные пилоты. Во время гонок порой они даже не сбрасывают газ при торможении, а всегда держат педаль акселератора ровно правой ногой и левой дозируют ускорение за счет ослабевания хватки тормоза.
Естественно, тормозные колодки при этом истираются гораздо сильнее, чем в обычном щадящем режиме, и после дня активных заездов по скоростным участкам у спортивных машин меняются колодки и диски.
Жать на две педали небезопасно
Нужно сказать, что действовать левой ногой не так-то просто. Человек, не научившийся дозировать усилие, порой давит на педаль со всей силы, из-за чего тормоза тут же блокируются и автомобиль экстренно замедляется. Естественно, такое поведение может спровоцировать аварийную ситуацию. Чтобы избежать подобного развития событий и не дать водителю пережать тормоз левой ногой, в раллийных машинах даже снимают вакуумный усилитель. Тогда педаль «каменеет», и, чтобы продавить ее до конца, приходится наваливаться всем телом и упираться поясницей в спинку кресла.
Сейчас же, в эпоху повсеместного использования электроники, прием с одновременным нажатием педалей газа и тормоза теряет актуальность. На кроссоверах электроника умеет распределять усилия между осями самостоятельно, без вмешательства водителя. А в случае пробуксовки она сама поджимает колодки, чтобы не дать дифференциалу полностью перебросить момент на малозагруженное колесо. Электроника делает то, что раньше выполнял водитель.
Есть в новых трансмиссиях и «защита от дурака». Чтобы неопытный водитель не держал постоянно ногу на тормозе из-за лени и нежелания переносить ее на специальную площадку, электроника на подавляющем большинстве автомобилей теперь сбрасывает газ и не дает мотору вращать колеса. Тем самым колодки берегутся от истирания, а трансмиссия — от необоснованных нагрузок. При нажатии тормоза электронный акселератор просто прерывает подачу смеси в двигатель. Автомобиль замедляется, пока водитель не оставит педаль тормоза в покое.
Однако некоторые спортивные бренды все еще позволяют водителям воспользоваться сразу двумя педалями. К примеру, BMW, Subaru и другие дают возможность газовать одновременно с торможением. Отчасти так можно выгадать несколько приятных моментов во время активного прохождения виражей. Автомобиль выполняет перестроения быстрее. Но делать хорошо это могут лишь подготовленные пилоты, имеющие опыт спортивного вождения и знакомые с особенностями раллийных гонок.
Текст песни Irina Domogatskaya feat. Артем Хитч – Надави На Газ
Жизнь как дорога,длиною в километры
Мы в погони за счастьем,бежим на встречу ветру
В поисках судьбы,жмем по газам,прошлое ушло,я не вернусь назад
Я никогда не верила в случайные встречи
Обгоняю препятствия,мчусь по встречной
Чтобы столкнуться с тобой не только взглядом
Только скажи что не зря,и что тебе это надо
Все о чем-то мечтаем,рисую образы жизни
Хотим обычного счастья,желательно как в фильмах
Но от безмерной любви,задыхаться от чувств
Меня к тебе слишком тянет,я хочу рискнуть
Можно всегда снизить скорость и остановиться
Обещаю быть рядом,чтобы не случилось
Я готова на путь,Колона Москва
И из 7 миллиардов я выбираю тебя
Жми педаль в пол,дави по газам
Мы летим туда,где нет пути назад
Закрой глаза,давай вспорхнем в небо
Прямо в рай любви,где ты явно не был
Жми педаль в пол,дави по газам
Мы летим туда,где нет пути назад
Воедино сольется наш пульс
Я за нас двоих помолюсь
Надави на газ,не по тормозам
Я хочу сейчас по твоим глазам
Понять суть любви и уйти в отрыв
Мне не нужен мир,где нет нас двоих
Зай привет,помню мы летать хотели
Но я как мог тогда бежал от отношений
Учеба,работа,тусы,студии,пропадал на вписках,абонент не доступен
Ты терпела меня,пока я был ублюдком
Упертым эгоистом не идущий на уступки
И в один миг,помню,иссякли все песчинки
В наших песочных часах порвались тонкие нити
А все те типа друзья,они ушли в пустоту
В памяти зависимо,потрачено попросту
Я знаю ты слышишь,я хоть извинюсь тут
Время не вернуть,как и не дать тебе приют
http://text-pesni.su/page/irina-domogatskaya-feat-artem-hitch-nadavi-na-gaz
Жми педаль в пол,дави по газам
Мы летим туда,где нет пути назад
Закрой глаза,давай вспорхнем в небо
Прямо в рай любви,где ты явно не был
Жми педаль в пол,дави по газам
Мы летим туда,где нет пути назад
Воедино сольется наш пульс
Я за нас двоих помолюсь
Что будет, если на скорости одновременно нажать газ и тормоз? Либо ничего, либо ничего хорошего
Чтобы разобраться, что произойдет в этом случае, не обойтись без понимания общей схемы процесса. Так, на колеса крутящий момент передается с трансмиссии, а к ней – от двигателя. Нажимая педаль газа, происходит увеличение оборотов мотора, что приводит к ускорению вращения колес. Тормозом колеса замедляются, тем самым трансмиссионные валы начинают вращаться медленнее.
Автоматическая и механическая трансмиссии
Нажимая одновременно на тормоз и газ в автомобиле на «механике» главный удар примет на себя сцепление: узел подвергнется повышенным нагрузкам, его диски начнут скользить друг об друга. Сцепление, вероятно, справится с этим, но потерь в ресурсе не миновать, а двигатель попросту заглохнет. При этом и элементы тормозов, подвергающиеся трению, и двигатель, и само сцепление, все же будут изнашиваться быстрее.
Однако диски сцепления не всегда будут проскальзывать: обычно узел проектируется под нужный крутящий момент и если не жать педаль газа «в пол», то ничего не страшного не произойдет.
В автомобилях, оснащенных классическим «автоматом», основная нагрузка придется на узел гидротрансформатора. В сравнении со сцеплением, этот агрегат отличается нежностью, поэтому шансы столкнуться с поломкой в подобной ситуации довольно велики. Также в таком случае опасность представляет перегрев трансмиссионного масла. Аналогично реагирует и вариатор, ведь он тоже оснащен гидротрансформатором. На «роботах» диски сцепления - как и с «механикой» они подвергнутся повышенным нагрузкам.
Однако не все так плохо. У многих современных автомобилей педаль акселератора - электронного типа, где реализована дополнительная защита от неправильных действий водителя: выжав обе педали одновременно, педали тормоза на электронном уровне отдается предпочтение, при этом, в каком положении находится педаль газа, игнорируется.
А вот эксплуатируя относительно старую машину, придется быть осторожнее, но если даже в ходе разгона получилось случайно зацепить педаль тормоза, об ужасных последствиях волноваться не стоит: такие кратковременные нагрузки элементам трансмиссии особого вреда не принесут.
А вот что произойдет, если поставить заднеприводный автомобиль на ручник и газовать
А как у гонщиков?
Спортсмены-профессионалы, в частности, специализирующиеся на ралли, иногда используют одновременное нажатие двух педалей. Делается это для того, чтобы, сохраняя требуемые обороты замедлить автомобиль, тем самым потом быстрее ускоряясь. Помимо этого, перед проездом кочек или ям, такой прием позволяет оперативно корректировать нагрузки по осям.
На отработку данного приема у гонщиков порой уходят годы, да и цели совершенно иные. Более того, используются специально подготовленные машины, а в арсенале бригады механиков всегда есть пара запасных сцеплений. Что касается обычных водителей, то передвигаясь в обычном темпе по обычной дороге, нет особой необходимости пользоваться двумя педалями одновременно.
Читайте также: