Установка тормозов цельсиор на субару

Обновлено: 08.01.2025

[FAQ] Тормоза от Celsior UCF20

Вопросы:
1. Металлический кожух (охлаждение), остается стоковый, или же нужно ставить от UCF20?

2. Подходит ли тормозной шланг JZX100 к суппорту UCF20?

3. Чтобы полностью поставить кит цельсиоровских тормозов, мне нужно сделать у токаря все эти чертежи?

Итак, для установки 4-поршневых тормозов от Toyota Celsior UCF20 нам понадобятся следующие позиции:
1. 4 поршневые суппорта - 47730-50102 (правый) и 47750-50102 (левый);
2. Диск тормозной (43512-50152) 2 шт.;
3. Противоскрипные пластины на колодки (04945-50012) 2 комплекта;
4. Колодки - приведу для примера номер оригинальных 04465-50070.
5. Проставки под шаровую 4 шт. (см. эскиз);
5. Эксцентриковые втулки 4 шт.(см. эскиз);
6. Болты с рабочей длинной 65 мм.

Как все это выглядит вживую:

Устанавливаем проставки между поворотным кулаком и шижней шаровой опорой (на фото можно увидеть переделанную рулевую сошку, но к установке тормозов она никакого отношения не имеет)

Выбиваем из тормозных суппортов родные крепежные втулки и вместо них устанавливаем эксцентриковые. и уже по месту вращая эксцентрики выбираем нужное положение суппорта на тормозном диске.

Итог проделанной работы:

udutyi спасибо огромное!

Получается эти эксцентрики не с натягом встают в суппорт и можно уже стоящий суппорт чуть покрутить перед затяжкой? Еще встречал в этой теме что под крепеж шаровых с проставками подходят болты от мицубиси какие-то, а также болты крепления приводов к "УШАМ" дифференциала - как я понял вот эти - 90110-12003?

P.S.
Неоригинальные тормозные диски - сток
Brembo 09.8315.10
Nipparts J3 302 106
Mapco 45563
Nippon pieces T330A107
Triscan 8120 131036
Ferodo DDF 1133
Abe C32122ABE
TEXTAR 92173803

Неоригинальные колодки - сток
TRW GDB 3226
Fri.tech 773.0
Jnbk PN-1370
LPR 05P702
Mintex MDB 1942
NiBK PN-1370
Nipparts J3 602 103
Advics SN286E
Kashiyama D2154
Remsa 679 00
Road house 2679.00
Textar 2349901
Pagid T1689
Quinton Hazell BP1198
Nippon pieces T360A92
Triscan 8110 13038
Ferodo FDB 1554
Delphi LP1460
Japan Cars C12000

Комплект антискрипных направляющих - Toyota 04947-50083

Комплект антискрипных пластин на колодки - Toyota 04945-50012

Ремкомплект суппортов (все манжеты и уплотнения внутри суппорта, комплект на 2 суппорта) - Toyota 04479-50091

Прокачной штуцер - Toyota 47547-20030 (идентичен почти на всех Тойотах)

Щиток тормозного диска, передний правый - Toyota 47781-50031

Щиток тормозного диска, передний левый - Toyota 47782-50031

Щитки недорогие, мне Экзист кажет 950р за каждый

Кстати небольшой вопрос - есть ли FAQ или хотя бы полноценная тема по установке многопоршней на задние диски?
Суппорта сегодня забираю с покраски .

Добавлено спустя 1 день 4 часа 14 минут 18 секунд:
Итак, суппорта я забрал с покраски. Цвет я изначально хотел золотистый, но выкраска, которую мне показали, больше расстроила - блеклый, не гляцевый и мало похожий на металлик цвет. Но я решил попробовать и честно говоря не прогадал, покрашенные суппорта смотрятся именно так как я хотел .
Получил тормоза я в неприглядном виде - диски ржавые, суппорта грязно черные, кое где есть мелкие коцки от того что их таскали по складам и тп (жаль фото не сохранилось). В таком виде они меня явно не радовали. Для начала я все внимательно осмотрел - диски хоть и ржавые но износ от номинальных 28мм толщины ничтожно мал - конкретно мои диски были толщиной 27.88мм . Суппорта сразу было решено красить и ревизировать. Для начала их нужно разобрать. Для этого необходим торкс Т-50, трещетка с головками на 10 (прокачной штуцер) и на 14 (банджо-болт тормозного шланга), и помощник, который будет держать суппорт.
В первую очередь снимаются колодки с пакетом антискрипных пластин - для их снятия вынимаются два шплинта и аккуратно вытаскиваются фиксирующие штифты.
Если тормоза будут ставиться на марка или его сородичей то сразу рекомендую выбить резьбовые втулки, к которым крепится поворотный кулак - нужны будут кастом втулки с смещением резьбовых отверстий. Также снимите аккуратно железные шайбочки, которые стоят с обратной стороны проушин для резьбовых втулок. Они с буртиком, сидят плотно, лучше выковыривать их отверткой с тонким жалом или крепким ножом.
Затем с помощью торкса, трещетки и помощника раскручиваются сами суппорта - затянуты они сильно, надо быть аккуратным.
После того как 4 болта под торкс откручены суппорт разберется на 2 половинки, между ними есть два уплотнительных колечка, их сразу нужно куда нибудь убрать дабы не потерять.
Затем вынимаются поршни. Механически это сделать довольно проблематично, тем более есть большой шанс повредить сами поршни и грязезащитные манжеты. Лучше сразу использовать компрессор и продувочный пистолет.
Для начала обматываем половинку суппорта тряпкой в несколько слоев, оставив доступ к отверстиям по бокам, через которые в суппорт подается тормозуха (тряпка нужна т.к. поршеньки вылетают с хорошей скоростью и можно либо повредить поршни, их уплотнения и суппорт, либо получить травму). Затем одно отверстие затыкаем пальцем, а во второе дуем продувочным пистолетом. Один из поршеньков вылетает, его убираем, отмечаем его расположение в супорте и вынимаем второй поршень (дуть уже приходится в отверстие в перегородке между поршеньками, когда один из поршней вынут отверстие становится видно).
Затем разбираем вторую половинку, принцип тот же кроме того что нужно глушить еще два отверстия - отверстие под тормозную трубку (я глушил подобрав стопку шайб на банджо болт тормозного шланга, на фото видно что к чему) и прокачной штуцер (просто его затянув)
После разборки нужно снять грязезащитные манжеты (чаще всего остаются на поршеньках) и вынуть уплотнительные резинки из половинок суппорта. Вынимать аккуратно, неострым предметом, чтобы не повредить.
Уполтнения я мыл в бензине но нужно делать это оч быстро т.к. бензин растворяет резину внешних пыльников. Буквально окунул и сразу насухо вытер. И перед сборкой несколько часов просушить уплотнения на воздухе, т.к. резина полежав в бензине набухает и теряет форму.
Я отмыл сами суппорта в бензине, почистил всю фурнитуру, после чего собрал половинки суппортов и отвез их в покраску. В отверстия под поршеньки лучше напихать скомканную газету или что то подобное, чтобы внутрь не попадала краска.
Я красил порошковой краской, она полимеризуется при 180 град в печке, поэтому нельзя закрывать отверстия полиэтиленом, скотчем и тп вещами - пленка может расплавиться. Не забудьте закрыть отверстие прокачного штуцера и отверстие под тормозной шланг. Мои суппорта перед покраской пескоструили, так что я не утруждал себя их тщательной чисткой снаружи.
К слову - все резинки и уплотнения, стоявшие на суппортах, были в отличном состоянии, и я не стал их менять.
После покраски суппорта половинятся, промываются бензином (порошковая краска под лаком не чувствительна к нему, можно смело мыть, но были прецеденты что краска без лака размягчалась и постепенно растворялась) и тщательно продуваются сжатым воздухом. Затем все собирается в обратном порядке, все внутренние уплотнения и поршеньки рекомендую обильно смачивать тормозной жидкостью перед установкой. Особое внимание уделить грязезащитным резинкам - их легко поставить не до конца, что приведет к попаданию грязи на рабочую зону поршеньков и вызовет выход из строя всего суппорта, если вовремя не заметить и поездить так с полгода . Суппорта пока не ставятся на авто, так что по установочному комплекту (также есть на фото) пока ничего не скажу. Делал кстати по чертежам с форума, по первичным признакам все как надо. Ну и фото.

Добавлено спустя 22 минуты 25 секунд:
Настоящий цвет суппортов виден на фотках с близкого расстояния. Когда фоткал издалека из за ламп дневного света фото получались блеклые.

Тормоза от Celsior UCF30/31 на Subaru ч.2 и чертеж переходника

Всех приветствую, продолжаем бороться с цельсиоровскими тормозами. Напомню, примерка показала, что переходники нуждаются в доработке, а диски нуждаются либо в проставках, либо в замене) В предыдущей записи я решил проблему с дисками и вот несколько дней назад получил доработанные переходники.
Пока ждал переходников закупал недостающие расходики. Колодки Advics SN112E, томозуха ATE DOT4 SL.6 (03.9901-6402.2), диски тормозные Otto Zimmermann 530.2464.20, смазку для суппортов напомню использовал Ate Bremszylinder-Paste (03.9902-0511.2).
И вот однажды, когда все звезды сошлись и я собрал вместе все детали, пришла пора замены.

Сначала откручиваем суппорт (но не отсоединяем тормозной шланг), снимаем диск, прикручиваем доработанный переходник, и затягиваем по моменту из мануала. Интересно, что моменты затяжки суппортов для 4 POT и Brembo разные. Для первых указан 80 Нм, а для вторых аж 155! При том что 4 пот чугунивые, а брембы люминь. Я затянул с моментом 140.

После чего желательно, чтобы кто-либо сел в машину и зажал тормоз, пока тормозной шланг будет перекручивается из одного суппорта в другой. Таким образом тормозуха не будет постоянно литься ручьем из шланга во время этой процедуры

После навешиваем тормозной диск, насаживаем суппорт на переходник и смотрим зазоры

Хоть на фотках фокусировка ни к черту, но видно, что зазор практически одникаков, значит можно двигаться дальше. К сожалению информацию о том, с каким усилием нужно закручивать цельсиоровские суппорта я не нашел. После недолгих раздумий затянул с моментом 110 Нм.

Далее устанавливаем новые колодки и противоскрипные пластины, прижимную планку, фиксируем тормозной шланг на стойке, прокачиваем систему и можно навешивать колесо.

Повторяем операцию с другой стороны и замена тормозов завершена.

Теперь немного цифр

Какие отсюда выводы? Голый вес цельсиоровской люминевой машинки заметно меньше родной субаровской, однако после навешивания на него переходника с болтами и колодок с пластинами это преимущество нивелируется. Итого выходит сток в сборе весит

5.6 кг, а цельсиор

5.7 кг. Стоковые тормозные 294 мм диски весят заметно меньше, чем 315 мм от легася 5.8 кг, против 9.6 соответственно. Т.е. новые диски на 7,5 кг. тяжелее родных старых.

Итоги — по деньгам вышло:
Новые тормозные диски 7,5 тр.
Новые колодки 2,5 тр.
Тормозная жидкость 0,6 тр.
Ремкомплект суппортов 1,3 тр.

12 тр. Если бы я не был рукожопом и не утерял пыльники с контрактных суппортов, не пришлось бы заказывать ремкомплект и сумма была бы 10,5. Если бы мне фактически нахаляву не перепали цельсиоровские машинки и не удалось самостоятельно изготовить переходники цена перехода на цельсиоровские суппорта увеличилась до 22-24 тр. А уж если принять во внимание и учитывать сумму на замену дисков, то цена вообще улетает в космос.

Теперь о впечатлениях. Пока в полную силу не тормозил, притираю новые диски и колодки, но каких то вау эффектов не обнаружил. Тормозят вроде, не лучше и не хуже 4 ПОТ. Может они и более термически устойчивые и перегреть их сложнее, но, как уже говорил, я не езжу по городу 150+ км/ч с последующим резким торможением до 0 (и так несколько раз подряд), а треков у нас в окрестностях нет, то проблемы перегрева тормозов меня не особо волновали и волнуют.
А вот недостатки есть. Начину с увеличения неподрессоренной массы + почти 9 кг (8 кг тормозные диски и суппорта, 1 кг «новые» колесные диски с меньшим вылетом). Далее педаль тормоза стала ощутима легче нажиматься (добавилась ватность). 90% водителей бы сказали, что это значительно так улучшилась тормозная система, но более легкая педаль ничего общего с возросшей эффективностью системы не имеет. Просто тупо поскольку увеличился диаметр поршней, то и усилие на педали уменьшилось. Но вместе с тем увеличился ее ход и пропала информативность и, как бы это лучше сказать, модуляция. Я конечно этого ожидал, но не дума что будет настолько заметно. Думаю теперь, как вернуть былую жесткую, короткоходную педаль. Еще теперь на большие машинки и тормозные диски налазят только диски 17 диаметра, или избранные 16е, которые хрен где найдешь и стоят они зачастую, как 17ая ковка. Вследствие этого теперь у меня на носу проблема с зимним комплектом, ибо он на стоковых 16 дисках и явно не налезет на цельсиоры.

Вобщем я скорее недоволен результатом, чем доволен. Если бы год назад, когда начинал всю эту бодягу, знал как это мероприятие пройдет и какой в итоге будет эффект то скорее всего не стал заморачиваться. Тем более я не стал бы этого делать, если нужно было покупать цельсиоровские машинки и переходники к ним.
И в заключении долгожданный чертеж переходников для передних суппортов от Toyota Celsior на ступицу Subaru

ЗЫ тут требуется уточнение, что параметры бобышек, на которые надевается суппорт (диаметр 23, высота 25 мм, соответственно и резьба в них М14) к стандартным машинкам, у которых просто выдернули стальные направляйки, не подходят, поскольку чертеж я рисовал для своих суппортов, отверстия в которых были предварительно углублены и рассверлены. Стандартные параметры этих отверстий к сожалению не замерял и не записывал. Поэтому если решитесь изготавливать переходники самостоятельно, необходимо измерить стоковые отверстия в машинке после извлечения направляющих и подкорректировать чертеж.

Subaru Impreza III с пробегом: 5 способов «убить» оппозитный мотор и хитрости с тормозами

Из первой части обзора Импрезы третьего поколения мы выяснили, что качество окраски и обработки швов кузова здесь откровенно оставляет желать лучшего, салон по-прежнему дубовый и выносливый, а электрика не особо проблемная. Во второй части будем изучать качество подвески, тормозов, а также старых и новых оппозитников и премьерной для этого поколения 5-ступенчатой АКП.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система традиционно для Субару хороша. Конечно, младшие версии довольствуются однопоршневым простеньким суппортом, но атмосферным моторам больше и не нужно. Более мощные машины получают двухпоршневые суппорты с плавающей скобой от TRW или Brembo тоже достаточно простой конструкции и дисковые тормоза сзади.

Неплохо настроенная АБС, удачно расположенные датчики – казалось бы, всё идеально, но сильно подводят систему трубки. Они быстро подгнивают, и даже у шлангов ржавеют металлические части.

Ресурс дисков и колодок не очень большой, но, полагаю, это связано со стилем эксплуатации, а не с конструктивными особенностями. То же самое можно сказать и о растягивающихся тросах ручника.

Есть мнение, что турбо-версиям сильно не хватает мощности тормозных механизмов, поэтому установка более продвинутых систем является одним из важных аспектов тюнинга любой «врыксы». В ход идут шестипоршневые и четырехпоршневые суппорты Brembo, ATE и WilWood, составные тормозные диски и усиленные ступицы. Тюнинговых деталей на Subaru просто море, и даже «рецептов» искать не нужно: комплекты из Японии поставляются уже в готовом виде. Забавно, что качество работы тормозной системы после таких усовершенствований не всегда улучшается, поскольку рассогласование характеристик главного тормозного цилиндра и вакуумного усилителя зачастую становится критическим. Впрочем, это проблема любого тюнинга.

Подвеска у Impreza хороша. Она исключительно крепка, и для нее есть компоненты на любой вкус и кошелек. Конструктивно это МакФерсон спереди и сзади. На простеньких атмосферных машинах при умеренном стиле езды вложений почти не требуется – разве что просят замены хотя бы раз в 100-150 тысяч амортизаторы и некоторые сайленты.

С мощными машинами всё немного сложнее. У широких кузовов свои рычаги (разумеется, более дорогие), а каждая модификация имеет собственные небольшие отличия по компонентам и калибровкам.

Рулевое управление на Impreza этого поколения с простым ГУР довольно капризно. Ресурс насоса весьма умеренный, гудеть он начинает при первой же возможности. Факторы риска известны: снижение уровня жидкости, грязное масло, просто пробеги 120+.

В паре с насосом выступает еще и текущая рейка. Причина – высокие нагрузки на шток и традиционно слабые боковые втулки. Если это просто течь сальников штока, то ремонт простой и недорогой. Хуже, если шток начал ржаветь при попадании влаги – последнее случается регулярно, так как рейка стоит довольно низко.

С «праворульной» рейкой проблем нет, она стоит 5-7 тысяч рублей на разборке и 15 – в магазине, а вот «леворульные» сильно дороже. Новая – 70 тысяч, а восстановленная – 25-30.

Трансмиссия

Почти все Subaru Impreza полноприводные. Исключение – японские праворульные машины с мотором 1,5, они бывают переднеприводными. В принципе, выбор трансмиссий остался тем же, что на прошлом поколении Impreza: пятиступенчатые МКП для всех моторов, кроме наддувных, шестиступенчатые для самых мощных версий, 4-ступенчатые АКП для атмосферных моторов и новая 5-ступенчатая АКП от Tribeca для наддувных.

Основные компоненты трансмиссий у Subaru выполнены с традиционным запасом прочности. Лишь в случае версий с мощными турбомоторами стоит внимательно отнестись к проверке задних ШРУСов и редуктора. А при пробегах за 200 тысяч – ещё и к карданному валу и передним ШРУСам.

Кратко пройдём по тому, о чём было подробно рассказано в обзоре Импрезы второго поколения. Пятиступенчатые МКП достаточно прочны для атмосферных моторов, но вот для турбомоторов и момента свыше 350 Нм они слабоваты. Сама конструкция корпуса становится проблемой: из-за колебаний срезает шестерни и калечит валы (обычно второй-третьей и пятой передач). Компоненты дороги, но зато бэушные коробки стоят дешево, благо они совместимы по конструкции с более ранними версиями, стоявшими еще на первых Импрезах. А там и межосевой дифференциал с вязкостной муфтой блокировки выполнен куда более надежно, нежели в современных системах.

Самая большая беда любой МКП на Impreza – это именно блок межосевого дифференциала. Со временем подклинивает муфту блокировки, и машина начинает есть резину и топливо в больших количествах, двигается «прыжками» в моменты, когда должна срабатывать блокировка, и упрямо скользит передней осью в поворотах. В принципе, муфту можно реанимировать, промыв пакет фрикционов и залив в нее новое масло. Даже с обычным вязким машинным проблемы исчезнут. Правда, и блокировки почти не будет. Для ее корректной работы нужно подбирать силиконовое масло с «обратной» вязкостью – такие есть в продаже, но Subaru официально не дает рекомендаций по замене, а самостоятельный подбор не всегда удачен. Новый блок межосевого дифференциала стоит от 18 тысяч рублей и служит примерно сотню тысяч километров. Других вариантов восстановления производитель официально не предлагает.

Поломки переднего дифференциала, износ колец синхронизаторов и муфт включения для «внегоночной» эксплуатации нехарактерны.

Шестиступенчатые МКП намного надежнее. У них совершенно другая конструкция корпуса, адекватно воспринимающая очень большой момент. Ее «свернет» далеко не любой турбомотор, она выдерживает и дрифт, и тюнинг с поднятием пикового момента свыше 500 Нм. Вот только межосевому дифференциалу в ней работается еще тяжелее, и ресурс не дотягивает даже до той скромной сотни тысяч километров, которые он работает в пятиступке. А вилки переключения передач имеют изнашивающиеся к 150 тысячам пробега пластиковые накладки. После их «кончины» начинается износ уже муфт включения и самих вилок.

Четырехступенчатая АКП 4EAT очень надежная и довольно драйверская, только если сравнивать ее с другими четырехступками тех времен. На деле машина с ней теряет изрядно в динамике и приобретает неплохой топливный аппетит.

Сам агрегат является одним из вариантов АКП Jatco F-4EAT, но изрядно переработан конструктивно для установки на Subaru и имеет свой гидроблок, несовместимый с другими марками. Консерватизм при конструировании оборачивается «слоновьей» надёжностью: при моменте менее 300 Нм коробка чувствует себя вольготно почти с любым пробегом при условии вовремя проводимых замен масла и внешнего фильтра, а также вовремя выполненного ремонта гидротрансформатора с заменой накладки блокировки.

При жесткой эксплуатации рекомендуется менять масло чаще предельных 60 тысяч километров пробега, но не ранее 30-40. Система охлаждения с теплообменником в бачке в целом весьма надежна, течи случаются редко, но случаи попадания антифриза в АТФ отмечены. Её эффективность достаточна для большинства применений – исключение составляют тяжелые заезды по бездорожью и буксировка прицепа. В этом случае рекомендуется установка внешнего радиатора.

На этом поколении Impreza сбылась наконец мечта всех «гонщиков». В паре с мощными турбомоторами штатно стали ставить пятиступенчатую АКП 5EAT. Эта АКП тоже является развитием конструкций Jatco, на этот раз JR507E, которая отлично себя зарекомендовала на таких уважаемых моделях, как Nissan 350Z и Infiniti FX. Разумеется, в исполнении Subaru у нее совершенно особенный корпус и гидроблоки собственной конструкции.

В отличии от своей четырехступенчатой предшественницы пятиступка сравнительно капризна. В основном, в силу новизны конструкции – у нее как минимум десяток различных вариантов гидроблоков нескольких поколений. В целом, коробка обеспечивает ресурс в 200-300 тысяч километров до серьезных ремонтов, но по мелочи может подвести много раз, в основном за счет отказов соленоидов, проводки и датчиков.

По механической части отмечают поломки вала привода переднего моста и его дифференциала – он выполнен в виде планетарной передачи. У него разбивает оси сателлитов и подшипники.

Реже сталкиваются с поломками маслонасоса и с ограниченным ресурсом тормозной ленты и обгонной муфты барабана Оведрайв. Такие проблемы характерны для эксплуатации при больших пробегах, да еще на грязном масле и с серьезным перегревом. Накладки блокировки гидротрансформатора изнашиваются тут раньше, чем у 4ЕАТ: примерно после 150 тысяч пробега уже стоит на каждом ТО проверять чистоту масла и менять фильтр коробки.

Повышенное количество хлопот с лихвой окупается лучшей динамикой, сниженным расходом топлива и появившимися толиками драйва.

Некоторые нюансы по запчастям для этой АКП есть в материале про Tribeca. Напоследок напомню, что штатной системы охлаждения этой АКП сильно не хватает. На легкой Impreza ситуация лучше, чем на тяжелом кроссовере, но все же лучше поставить дополнительный радиатор.

Моторы

Для всех остальных расскажу, как часто развивается типичная история владения Impreza. Допустим, у вас под капотом «овощной» 1,5 EL15. Моторы эти вообще-то во всех вариантах очень надежны. Да, они умирают, когда заканчивается масло. А оно непременно закончится, как только мотор начнет его «кушать», а владелец забудет о том, что за уровнем нужно следить. Или забудет о том, что тут вообще-то ремень ГРМ, и ему нужно хотя бы раз в 60-90 тысяч менять все ролики, а сам ремень ставить не самый дешевый. Или поленится поменять свечи и не проверит катушки перед дальней дорогой. Либо просто будет кататься с пустым баком или умирающим бензонасосом или зальет плохой бензин. В общем, допустит одну из тех ошибок, которую владелец «оппозита» в конечном счете все же совершает.

Дальше вы будете думать, какой мотор поставить: такой же EL15 или все же найти двухлитровый атмосферник, благо простые варианты вроде EJ204/EJ202/EJ203 стоят примерно столько же, легко встают вместо EL и обеспечивают куда лучшую динамику.

Моторы 2,0 EJ204, которые штатно ставили на эту Импрезу, тоже очень и очень надежные. Они способны пройти свои 250-300 тысяч, пока износ поршневой их не настигнет или масложор не заставит владельца сделать капремонт. Но к числу бед «полторашки» добавляются еще деформации гильз при перегревах: блок тут нежный, выполнен по технологии OpenDeck и даже без усиливающих выступов, да и вкладыши нагружены сильнее, износ у них более ощутим, и четвертый цилиндр стучит чаще.

Если у вас американская машина, то вам может достаться такой интересный мотор, как EJ253. Это SOHC с одним распредвалом в каждой ГБЦ, но 16-клапанный и с системой регулирования фаз I-AVLS. Это все еще весьма надежный мотор, но масляный аппетит у него совсем уж неприличный, особенно если мотор из серий, в которых не оптимизировано охлаждение задней части, а термостат по забывчивости сервиса поставили стандартный, а не низкотемпературный. Скорее всего, он тоже может проехать свои 250-300 тысяч километров, но наверняка что-то случится раньше, чем наступит естественный износ поршневой группы. Способствуют этому и больший крутящий момент, и большие нагрузки на коленвал и вкладыши, и более тонкие гильзы в сочетании с более узкими каналами системы охлаждения.

Однако, возвратимся к типичному сценарию владения Импрезой. При замене умершего мотора 1,5 нет никаких гарантий, что 2-литровый будет именно таким же, как штатно устанавливаемый на Impreza этого поколения. Например, это может быть EJ204 без гидрокомпенсаторов, зато с AVCS и мощностью 150 сил. 16-клапанные SOHC EJ20 с маркировкой 203 и 202 будут чуть дешевле (204, 253 и 254 – ощутимо дороже), но с внедрением электроники хлопот будет чуть больше. Для опытных электриков в сервисах Субару, впрочем, эта задача – типовая.

Итак, вы заменили мёртвый 1,5 на относительно живой 2,0 (или даже 2,5), и он работает. Часто не так уж долго – тут все снова зависит от стиля эксплуатации. Многие владельцы машин упорно не понимают, что лить 92-й бензин и масло 5W30 – не очень хорошая идея, если у вас Subaru с EJ и желание иногда «нажать тапку». Дальше все повторяется – либо по причине стука, либо масложора, либо и того, и другого вместе. Если замена мотора сопровождается активным использованием «конструктора» с установкой наддува или более «силовых» ГБЦ и блоков управления на малосильные блоки, то до масложора он может просто не дожить.

После очередной гибели мотор или меняется на тот, который лучше соответствует чаяниям владельца машины, или капиталится – зачастую с установкой усиленных гильз, улучшенного маслонасоса и «красных» вкладышей. В зависимости от качества работ и опять-таки стиля эксплуатации рано или поздно цикл повторяется.

Сколько времени пройдет между заменами моторов – вопрос интересный. Навык не жать педаль газа при плохом бензине, при горячем воздухе на впуске, после пробок, не включив ручной контроль вентиляторов и проверив температуру масла перед отжигом, действительно спасает ситуацию. Плюс просто не стоит экономить на расходных материалах, масле, фильтрах, топливе и на техническом обслуживании. К сожалению, это только кажется, что все просто, на деле обычно «учеба» сопровождается масштабными денежными вливаниями, слезами и нервами на протяжении длительного периода.

Надо отметить, что свапы субаровских моторов дешевы только до тех пор, пока речь идет о массовых атмосферных моторах или низкофорсированных 2-литровых турбированных. Всё остальное стоит в разы дороже, особенно в хорошем состоянии.

Наддувные версии моторов на Impreza WRX и WRX STi – это в основном моторы 2,5 EJ255/EJ257, а на японских праворульных машинах встречается и легендарный 2-литровый EJ207 мощностью 265 л.с. и более. У могучих наддувных моторов все сложности атмосферников возведены в степень: меньше ресурс ГРМ и свечей, моторы намного требовательнее к топливу и состоянию системы охлаждения. Особенно славны своими капризами моторы 2,5 литра.

Если лить хорошее масло и бензин Аи-100, часто ещё метанол и воду на интеркулер, да к тому же соблюдать вышеупомянутые правила бережной эксплуатации, есть шансы, что мотор проработает сравнительно долго, тысяч 150. А после достаточно простого капремонта с заменой гильз и поршневой группы – еще столько же.

Брать или не брать?

В случае с Импрезой третьего поколения всё, сказанное про второе, остаётся в силе. При этом маломощные версии имеют ещё меньше преимуществ перед «обычными» легковушками с рядными четвёрками, чем Impreza II. Та хотя бы обладала большим количеством технических фетишей вроде безрамочных дверей и выглядела более. странно. Третья Импреза – практичнее, зауряднее внешне, но всё так же некомфортна внутри. Мощные Субару – это уже интересно, но стоимость содержания будет высокой, даже если подойти к выбору бэушного экземпляра очень внимательно. А если уж невнимательно.

вопрос про свободный ход педали тормоза..

чуть позже - померяю. а так - я сделал следующее После замены тормозных механизмов со стока на WRX - Я себе только поменял ГТЦ. вроде доволен, но по сравнению с европейцами (bmw, peugeot, honda, skoda (на других не ездил, а VW не в счет)) - торомоза "вялые". зато линейная зависимость - перемещение педали-торможение.

Вакуумник - всего-навсего помогает уменьшить усилие. а вот давление создает тормозной цилиндр. ну или в сборе - смотря чего проще. (или чего найдется)

А так - Женя MTU давно-давно делал чтото типа выборки по коэффициенту усиления и диаметрам цилиндров.

хм.. так не интересно.. при таком замерении у меня в районе 5мм.

вопрос вызван тем.. что сев за стоковый японотурбофорь сг рестайл. свободного хода на заведеном моторе не обнаружил вообще
может это у него что с тормозами не так..
а у меня все ок.

курю 2 мануала.. нигде не написано про заведен или не заведен мотор.
да и в одном написано регулировать выкручиванием датчика стоп сигналов. в другом методом регулировки гайки на штоке.

Дословно. [strong]11-47
"Проверка свободного хода педали тормоза
Заглушите двигатель и несколько раз с усилием нажмите на педаль тормоза. Затем проверьте свободный ход, нажав на педаль тормоза с усилием не более 10 Н (1 кг, 2 фунта)
Если свободный ход педали не соответствует техническим характеристикам, мы рекомендуем Вам обратиться к Вашему дилеру SUBARU"[/strong]

Тут же картинка где показано что ход должен составлять 0,5. 2 см

найдите два отличия.
в первом случае
сначало написано
Корректировка высота положения тормоза производится путем регулриовки штока толкателя вакуумного усилителя тормозов (см. Раздел Регулировка штока толкателя ГТЦ/вакуумного усилителя тормозов).
далее чуть ниже
Регулировка величины люфта педали производится путем корректировки положения датчика-выключателя стоп-сигналов, - не вращайте датчик-выключатель. Закончив регулировку, затяните контргайку датчика-выключателя с требуемым усилием
а во втором случае
При отсутствии лежащего в пределах допустимого диапазона (см. Спецификаций) люфта отпустите герметику штока толкателя и произведите соответствующую корректировку.

Cheap alternative to Brembo Gold. Lexus LS calipers on Subaru.

что-то после этого видео парни пропали.. похоже, что тормоза не сработали.

Добрый день,а где новые видосы? Что с легаси?

Как как.. берёшь 315 диск от легаси с суппортом.Ставишь. И у тебя Брембо на минималках. Да тяжелый. Но ещё бюджетней 💁🏻‍♂️

Привет,на 16 диски станет? спасибо

Алексей Соловьев
Встанет. В этом их главное преимущество. Но не под любые. У меня R16/7,5j/et47или48, не уверен. Пришлось поставит пластинку 5мм.

Долго вы копите на продолжение

Установил! Данное видео рекомендую как инструкцию для СТОшников, единственное надо было показать про то, что необходимо выбить направляющие у суппортов. Эффект есть однозначно. Теперь жду видео про задние тормоза )))

Каков прирост относительно 4пот?

Добрый день, подскажите где вас найти есть куча вопросов , хочу доработать у себя на импрезе тормоза, дайте ваш контакт пожалуйста)))

Ок, завтра напишу

Круто. Только вот колодки как брать им? На какую машину?

Отличный видос! Что за трек на фоне играет? Вообще огонь!

Иван Гренделис спасибо! Рандомный транс)) к сожалению не знаем композитора

Пацантрэ! Где видосы .

@Вячеслав Гришанов Спасибо! Мы стараемся

Давайте давайте ребят. Контент у вас отличный и формат прикольный. Жду с нетерпением следующие видео. Посмотрев одну из ваших серий, ставлю себе на форик тормоза от цельсиора.

Вячеслав Гришанов съемка второй серии про бегеху идёт очень медленно, а для съемок типа DIY мы ищем свежие идеи

Ремкомплект где брали? Фирма, артикул остался?

Ребят крутой контент! Не останавливайтесь, нужно прокачивать канал!

Приветствую!
Важный вопрос. Диски 16 размера оденутся?

На видосе у владельца 16шки ¯\_(ツ)_/¯

Hi. How can I get a set of the adapter? How about the rear? The adapter available for the rear as well?

Отличный бюджетный вариант относительно "голдов", но есть вопрос.
Под какую ступицу? 5*100 или 5*114,3?

На данном авто стоит стандартная субаровсвкая ступица 5*100

сколько стоит на wrx весь кит？r17.со стандартным вылеьом.

Дима Бабкин ну весь комплект может по-разному стоить, смотря какие диски тормозные и колодки. А суппорты + адаптеры 13-15 тысяч

Почему не объяснили надо ли менять гтц или не нужно?
Почему не объяснили что можно и нужно в совокупности менять и задние супорта на сельсиорские?
Понятно что лучше стока тормозят и не хуже стишной, а почему зад не задействовали?
Раскройте полностью всю эпопею для добрых людей

Ну так естественно, так же можно и сказать и про переднюю, но переходники решают знаетели

Павел Морозов тормозная система на заднюю ось от цельсиора не подойдёт.

Павел Морозов спасибо за комментарий, ГТЦ при данной доработке менять не нужно, про задние надо будет узнать, у нас в арсенале были только передние суппорты. Насчёт лучше/хуже узнаем от владельца авто

А тормозной диск субаревский подбираем? Номерок дадите необходимых дисков?

Дмитрий субаровский, тут стоит стандартная ступица 5*100, если найдём, напишем номер)

Установка тормозов от CELSIOR на Caldina ST246\\SWAP//

Comments

Илья Морозов: Проставка внутрь диска еще ладно, но шайбочки это уже, простите, колхоз.

Анатолий Шубкин: не правильно установили суппорта. для твоей машины нужно поставить штуцером прокачки вниз. на сельсиоре и LS он стоит сзади ступицы, а у тебя спереди. Итого - суппорт не симметричный один из цилиндров смещен в направление движения. (угадай для чего. ) Мой совет-поменяй местами (проблема в прокачке решается на длине шланга + зажать 30мм железячку) суппорта и поставь проставку адаптер снизу. Как ты поставил - в случае ее обрыва суппорт улетит в колесный диск, а это клин колеса как минимум. поставишь снизу - обрыв приведет . суппорт втянится к тормозному диску, много искр, уши нахер. сам целый.

Video on this topic

Rexton XVT+Ucf30 суппорт+тормозной диск 338

Доработка суппорта Lexus LS430/Celsior (ucf30) для установки на Rexton XVT с тормозные диском 338мм.

Ребилд тормозов Celsior UCF21, пришли посылки.

Toyota Chaser тест тормозов

Вид на сегодняшний день, проверка тормозов с 60 км/ч и со 100 км/ч.

КамриСвап - 9 выпуск. 4х-поршневые тормоза от Toyota Celica GT-FOUR

Устанавливаем передние мощные четырехпоршневые тормоза от Тойота Целика GT-4 ST205, с алюминиевыми суппортами.

Тормоза ucf31с диском 334мм на jzx90

Установка тормозов от CELSIOR на Caldina ST246\\SWAP//

$Установка тормозов от CELSIOR на Caldina ST246\\SWAP//$

установка задних тормозов от цельсиор на субару:

Цифровой задник - сменный модуль системного фотоаппарата, предназначенный для преобразования оптического изображения в файлы цифровых фотографий. Цифровой за.

Когда сдают тормоза

"Когда сдают тормоза" - остросюжетный фильм режиссёра Гунара Цилинского, снятый на Рижской киностудии в 1984 году по роману Гунара Цирулиса "Не спеши, дорогой".

Без тормозов

"Без тормозов" - четвёртый студийный альбом группы "Руки Вверх!", выпущенный в 1999 году. Последний альбом с продюсером Андреем Маликовым. После выпуска этог.

Ядерная установка

Ядерная установка - любая установка, на которой производятся, обрабатываются или находятся в обращении радиоактивные или делящиеся материалы в количествах, п.

Малахов, Александр Иванович

Как питаться с помощью задницы

Как питаться с помощью задницы - эпизод 510 сериала "Южный Парк", премьера которого состоялась 14 ноября 2001 года.

Субареи

Субареи - гипотетическое древнейшее население Северной и, возможно, Южной Месопотамии; в ранних ассириологических работах этим термином обозначали хурритов. .

Этот веб-сайт использует файлы cookie. Файлы cookie запоминают вас, поэтому мы можем улучшить ваше взаимодействие с Интернетом.

Cheap alternative to Brembo Gold. Lexus LS calipers on Subaru.

что-то после этого видео парни пропали.. похоже, что тормоза не сработали.

Добрый день,а где новые видосы? Что с легаси?

Привет,на 16 диски станет? спасибо

Долго вы копите на продолжение

Каков прирост относительно 4пот?

Ок, завтра напишу

Круто. Только вот колодки как брать им? На какую машину?

Отличный видос! Что за трек на фоне играет? Вообще огонь!

Иван Гренделис спасибо! Рандомный транс)) к сожалению не знаем композитора

Пацантрэ! Где видосы .

@Вячеслав Гришанов Спасибо! Мы стараемся

Вячеслав Гришанов съемка второй серии про бегеху идёт очень медленно, а для съемок типа DIY мы ищем свежие идеи

Ремкомплект где брали? Фирма, артикул остался?

Ребят крутой контент! Не останавливайтесь, нужно прокачивать канал!

Приветствую!
Важный вопрос. Диски 16 размера оденутся?

На видосе у владельца 16шки ¯\_(ツ)_/¯

Hi. How can I get a set of the adapter? How about the rear? The adapter available for the rear as well?

Отличный бюджетный вариант относительно "голдов", но есть вопрос.
Под какую ступицу? 5*100 или 5*114,3?

На данном авто стоит стандартная субаровсвкая ступица 5*100

сколько стоит на wrx весь кит？r17.со стандартным вылеьом.

Ну так естественно, так же можно и сказать и про переднюю, но переходники решают знаетели

Павел Морозов тормозная система на заднюю ось от цельсиора не подойдёт.

А тормозной диск субаревский подбираем? Номерок дадите необходимых дисков?

Дмитрий субаровский, тут стоит стандартная ступица 5*100, если найдём, напишем номер)

У субаровских тормозов колодка шириной 64 мм, а у цельсиоровских 77 мм ну и про кол-во поршней и так понятно. Так что это глупости якобы разницы нету. Я более чем уверен, что разница будет заметная в предельных режимах, например если нужно оттромозиться с 200

@Ara Arab очень связная речь. Открывай ютуб канал,с таким подходом будет канал миллионник точно. Главное гуглить успевать ответы))

@Василий Трояновский Ну конечно всё это не влияет, и вообще наверное только для красоты делается, и производитель спортивных тормозных систем дураки ставят по 6-8 поршней просто так) Я так понимаю в твоём понимании идеальная тормозная система должна быть с одним мега-поршнем и маленькой колодкой, площадь же не влияет всё равно))

@Ara Arab если разговор зашел за площадь колодки,про какую эффективность можно вообще разговаривать)) да и если количество поршней стало влиять на торможение,то практика совсем ведет очевидно в сторону ереси)

@Василий Трояновский Да ты это брось, а то уронишь. Просто такие как ты услышат где-то теорию, что якобы площадь колодки не влияет на эффективность торможения и умничают потом. Теория - это одно, а на практике всё несколько иначе.

@Ara Arab зачем? Умничаю же,поэтому в путь за широкими колодками))

Спасибо друган, что рассказал.
Как раз от каена или цельсиора думал ставить, теперь не буду, буду на 315 и 290 как бич

Привет, кто делает поставки для суппортов от каена?

У меня стоковый wrx gdb, тормоза стояли перед 4 поршня а сзади 2(не gold) , 2 раза в городе оттормозился со 160 и тормоза перегрел, пропали совсем, пока холодные немного тормозят, нагреться попадают, поставил назад gold 2 поршневые, вперёд цельсиоры, проблема с тормозами ушла, отличные тормоза можно ставить, а для установки дисков родных проставки 16мм решили вопрос!ставьте хорошие тормоза!

Сельсиор суппорта ставить на 326диск надо)

нА 326 ОНИ НЕ ВСТУНУТ. ИХ ПРОТАЧИВАТЬ НАДО БУДЕТ (СУППОРТА) а на 315 встают как влитые. сам на таких уже почти год гоняю. тормозят адски

и получить зимнюю резину на 18) ну уж нет)

Тоже хочу от спект б поставить, кстати резина какая тут? У меня 225/50/17 и тоже жёсткая капец как, на зиму 215/55/17 взял там вроде по подсчётам на 0,5 см выше балон будет, даже страшно представить как на 18 это как карета походу

Sayat Baltemirov 225/55 встает. 215/55 это штатный размер. 19 ставил себе,как телега

Вот ты херней страдаешь. Купи проставки 10-15мм со шпильками и все. Проставки качественные нынче, скорости и нагрузки держат, а во время шиномонтажа это занимает дополнительные 3мин

Не может быть что 4х поршневые супорта тормозят так же как 2х поршневые. Зачем их тогда делать и 6 поршневые? Делали бы все тогда проще и дешевле.

Даже если так, 2 поршневые сдуются, если хорошо оттормаживаться, по сравнению с 4х поршневыми

У меня форь sh. Поставил 316/290 от аута brg. Теперь тормозить приятно) ничего не гремит и не бьет, это всё сказки)

Подскажи пожалуйста! У меня форь сг турбо, большинство говорит, а том, что брембоголд встаёт только на 6ступ, ну и привода тоже нужно менять?

Сергей Тамбовцев должны на кулак вставать болт он,на перед.

у меня стоят передние супорта от Celsiora на 316, а задние родные Легасевские bp5 но правда колодки с керамикой Rixsos, так абс не справляется при силином нажатии всегда на юз все четыре колеса. Буду ставить резину шире 225/50r17 сейчас стоит 205/55r17 посмотрю как будет, но тормозами доволен как слон! все супер Информативные и Чувствительные. рекомендую!

Только суппорта поменял? Или гтц тоже

Прикольно, думаю что нибудь себе тоже пожирнее поставить. Твоя и идея с 6 поршневыми от Порше мне понравилась. Ты не в курсе от какого конкретно Порша туда диски с суппортами подходят?

Василий Трояновский понял, спасибо

SUBARU CLUB MÜNCHEN диски 326мм которые идут с брембо голд,суппорт от Каена доработанный и переходник,это весь комплект. В интернете есть готовые решения.

Эм, я наверно один единственный из субаристов, который не дрочит на Brembo. А довольствуюсь 315/290 от легаси BL ценой 10000рублей за полный комплект. Супорт от цельсиора тоже хорош, но найти его в регионах не так то просто.

гд вырь сток америкаос - были скобы вкруг: морда 294, жопа невентилируемые 276 как и вас. воткнул на перед 4пот на фрикшн мастер серии керамик и заканчивающихся 2-составных дисках проджект мью 3-5 торможений 140-80 было всегда. потом на жопу подкинул 2пот вентиль на 290мм и какие то колодки, поменяв спереди диски на dba x-gold+ те же керамика от фрикшн мастерс. Тормозило хорошо, примерно те же 5 торможений 160-80 есть всегда. Но диски заканчивались, посчитав бюджет был заказан комплект цельсов, колодки адвикс серии керамик вкруг, на перед диски тоже адвикс+ перебраны цельсы и через пол года и задние 2пот. Результатом доволен. 2 торможения 200-80 или 4-5 150-80 у меня есть под педалью. Стоит упор unwи иармированные тормозные диски. Думаю о смене гтц и вут.

Спек б, это Легаси б4?

4х поршневые тормозные суппорта лучше хотя бы тем,что не будут греметь на ямках направляющие в скобах

Сколько раз покупал контракт тормоза не разу не били
Если автору ролика так везло то обобщать не нужно

@Василий Трояновский я всегда прежде чем написать барыге лезу на дром и смотрю среднюю цену на эту запчасть и потом пишу барыги и смотрю в каком состоянии и за какие деньги он мне предлогает выбираю что-то среднее по цене и все . Вообще следует ожидать что если купил за самый нижний ценник то там не будет в идиале или близко к нему , глупо за минимум ждать максимум

Рамис П да яж говорю,все по разному. Друг купил голды по низу рынка-проблемы. Я покупал с рук тормоза,все хорошо. Разные случаи есть,но дискам и колодкам я отдаю предпочтение все же новым

@Василий Трояновский может стоит сменить барыгу если все приходит косячное или это расплата за спешку . У меня всего пара барыг на ДВ один из них оооочень известный и там проблем не когда не было второй просто барыга я у него всегда прошу фотки дополнительные не скажу что я прям такой дотошный покупатель требующий к себе внимания . Просто не тороплюсь выбираю прошу фотки и все . Был случий заказывал ступицу пришла она вся в сборе диск и машинка , разобрали ступицу поставили все ок диск ржавенький но износ минимальный а вот с машинкой интересно , она видать по РФ походила по тому что она была колхозно крашена в золотистый цвет , конечно проверили ее не закисла все ок лежит в гараже пока не пригодилась и диск тоже лежит ржавеет по тому что ему нет пары чтобы продать хотя-бы

Рамис П да прям чудеса,поэтому видимо сорванные резьбы и убитые диски это видимо только моим знакомым приходит. Вопрос за сколько и у кого покупать,если брать всегда дорого и у одного продавца то конечно можно риск сводить к минимуму,но это скорее исключение чем правило. Да,говорят в коммертариях у всех всегда все идеально)

@Василий Трояновский дело не в том что для слабаков а что не
Если вам так не везло то не нужно говорить что все бушное кривое . Я и голды покупал и 294 и 277 и передние и задние и не разу не попалось кривое и сами машинки всегда приходили рабочие не закисшие . Диски даже специально замерял на износ но максимум что попадалось пол милиметар а так вообще без износа приходили тормозилки
Так что не стоит говорить что все кривое

У меня вопрос. Если не сложно можете ответить)))!

Подскажите пожалуйста главный тормозной цилиндр приказал долго жить у меня аут 2000 года американец двигатель 251 можно ли поставить от другого мотора или искать такой-же?

Читайте также: