Тормозной цилиндр заз 968м взаимозаменяемость
СРОЧНО! Помогите разобраться с тормозами.
ЗАЗ-968М, стоял в гараже 4 года.
Реанимация началась с поисков тормозов.
Задние, путем переборки цилиндра и замены трубки вроде нашлись, но как-то не сильные. И педаль нажимается глубоко, до самого конца.
Передних тормозов нет. Удалось раскрутить правые цилиндры, оба. Открутил шланг - тормозуха не выливается. При прокачке хрюкает в шланге, иногда выскакивают капли. но не более. Бытался дуть в бачок через шланг - результат "0" - не идет тормозуха из переднего правого шланга!
Приоткручивал штуцера передних трубок от главного - при нажимании жидкость подтекает. Значит Главный работает?!
Левую сторону еще не разбирал.
Натолкните на правильный путь!
И еще - педаль сцепления нажимается тоже очень-очень глубоко. Это нормально?
ВСЕМ БОЛЬШОЕ СПАСИБО! Вчера купил задний торм. цил и трубку (обошлось в 180р). Заменил - все ЗАРАБОТАЛО. Педаль тугая, тормозит как Жигуль! :-)
А вот сцепление далеко берется - почти в конце :-(
А на главном шток не регулируется > А сцепление регулируй штоками на рабочем и главном ТЦ, это если у тебя воздуха в системе нет.Для успокоения души лучше сначала прокачать.
Воздуха нет. Прокачивал дважды.
Гайки на штоке на рабочем цилиндре выкручены до края.
Ну тогда скорее всего клин вилки не закручен, или выжимной изношен.
Если 968М, то сцепление можно поменять вытащив двигатель вверх, не снимая коробки.
[em]Если 968М, то сцепление можно поменять вытащив двигатель вверх, не снимая коробки.[/em]
А уронив силовой агрегат вниз? Мне, похоже, предстоит менять выжимной подшипник. Хочу не отсоединяя всё и вся просто открутить силовой агрегат, положить под машину, открутить коробку от движка, отодвинуть и поменять. Кто-нибудь пробовал так делать? Предполагаю, что откручивать-отсоединять придеться только провода, шланги и тросы от движка. И то не все.
[strong]Можно и так, но тогда нужна или яма или машину надо задирать. От двигателя придётся всё отсоединять в обеих случаях. Что бы его вытащить вверх, придётся только капот снять. При снятом двигателе до выжимного так же можно добраться, придётся только залезти в пустой моторный отсек.[/strong]
ЗАЗ 968 мотор audi/vw › Бортжурнал › Немного о замене тормозных цилиндров ЗАЗ на ВАЗ
Итак, речь пойдёт о величине тормозной силы на колёсах передней оси.
Для расчётов приняты следующие исходные данные:
— давление в системе: 500 Н/см2 (типичное для систем без усилителя);
— радиус рабочей поверхности барабана: 10 см;
— динамический радиус колеса: 27 см (для шины 155R13);
— площадь поршня диаметром 19 мм: 2,83 см2;
— площадь поршня диаметром 20,64 мм: 3,34 см2;
— площадь поршня диаметром 22 мм: 3,79 см2;
— тормозной фактор для схемы тормозов с прижимной и отжимной колодками: 1,8
— тормозной фактор для схемы тормозов с двумя прижимными колодками: 2,5
1) Штатный (исходный) вариант: тормоза ЗАЗ-968. Два РТЦ диаметром 19 мм и 22 мм.
Тормозная сила 6129 Н.
2) Тормоза ЗАЗ-966.
Один РТЦ диаметром 22 мм: 5053 Н.
3) Тормоза ЗАЗ-966, но с РТЦ ВАЗ диаметром 20,64 мм: 4453 Н.
Процентное соотношение, соответственно, следующее: 100%, 82%, 72%.
Бонус. В книге Автомобили «Запорожец» ЗАЗ-966 и ЗАЗ-968. Фучаджи К.С., Стрюк Н.Н. Транспорт, 1972, стр. 174 сказано, что спереди могут устанавливаться ДВА цилиндра по 22 мм, или 19 мм и 22 мм. Для варианта два РТЦ диаметром 22 мм получаем тормозную силу 7018 Н, или 115% по отношению к штатному (исходному).
Посчитаем дальше. Задний тормоз ЗАЗ-966-968.
Один РТЦ диаметром 19 мм: 3773 Н.
А теперь «установим» дисковый тормоз ВАЗ-2108, с тормозным диском диаметром 239 мм, поршнем диаметром 48 мм.
Производная из формулы (276), для механизма с плавающей скобой, страница 425.
Исходные данные следующие:
— давление в системе: 500 Н/см2;
— эффективный радиус 10 см (расстояние от оси колеса до центра тяжести площади тормозной накладки);
— динамический радиус колеса: 27 см (для шины 155R13);
— площадь поршня диаметром 48 мм: 18,1 см2;
— коэффициент трения тормозной накладки: 0,34
Получаем результат 4558 Н
Для тормозного диска ВАЗ-2112, диаметром 260 мм, эффективный радиус 11 см. Результат – 5014 Н.
Маловато? Ничего удивительного. Теория гласит: дисковый тормоз обладает сравнительно малой эффективностью, тормозной момент примерно в три раза меньше приводного (Осепчугов В.В., Фрумкин А.К. Автомобиль: анализ конструкции, элементы расчёта. М.: Машиностроение, 1989, стр. 198). Применение усилителя позволяет решить эту проблему. Интересующиеся глубже могут пересчитать величины тормозной силы при давлении в системе 800-1000 Н/см2 (типичное для систем с усилителем), а чтобы убедиться не в теории, а на практике – потормозить пару раз на безлюдной дороге на автомобиле с дисковыми тормозами, но с неработающим (отключенным) вакуумным усилителем. Можно на буксире прокатиться, с неработающим двигателем. Однако отдельные преимущества дисковых тормозов перед барабанными обусловили их безоговорочное применение на передней оси в легковых автомобилях, а во многих случаях и на задней.
Как-то так.
Устройство тормозных механизмов передних и задних колес автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец»
Тормозные механизмы всех колес автомобиля ЗАЗ-968М (ЗАЗ-968М-005) «Запорожец» являются барабанными, имеют колодочный тип.
Тормозные колодки автомобиля — самоустанавливающиеся . Концы ребер колодок, профилированные по радиусу, опираются и выполняют скольжение по гладким поверхностям тыльных сторон колесных цилиндров передних колес, а у задних колес — по приливу корпуса подшипников. Применение самоустанавливающихся колодок упрощает саму конструкцию тормоза и улучшает при торможении центрирование. Фрикционные накладки колодок выполнены из особой азбокаучуковой массы, обеспечивающей высокий коэффициент трения (до 0,5) по чугунному тормозному барабану. Накладки приклеиваются к колодкам специальным клеем марки ВС-10Т и подвергаются термической обработке. Тормозные механизмы передних колес имеют самозаклинивающиеся «активные» переднюю и заднюю колодки. Это достигается использованием в тормозе двух цилиндров гидропривода, каждый из которых воздействует своим поршнем на свою колодку. Диаметр верхнего цилиндра равен 22 мм, а нижнего — 19 мм, что создает равномерность торможения и устраняет «скрип» тормозов.
Колодки 5 крепятся к щиту 8 тормозов переднего колеса специальными пружинами 4 и опираются на кронштейны, приваренные к щиту. Стягиваются колодки пружинами 3. Верхний тормозной цилиндр 2 и нижний 6 между собой соединены трубками 7. К штуцеру 1 верхнего цилиндра подводится гибкий шланг из магистрали, а нижний снабжен клапаном 13 для выпуска воздуха при прокачке системы.
Ввиду того, что щит тормоза автомобиля ЗАЗ-968М нагружен большим крутящим моментом, затяжку болтов крепления щита к поворотному кулаку, а также болтов крепления тормозных цилиндров следует производить особенно тщательно, с усилием 1,7—1,9 кгс·м, а затяжку болтов М12 — с усилием 6—6,5 кгс·м.
Тормозной механизм переднего колеса автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец»: 1 – Штуцер; 2 – Верхний колесный цилиндр тормоза; 3 – Пружина; 4 – Прижимная пружина колодки; 5 – Тормозная колодка; 6 – Нижний колесный цилиндр тормоза; 7 – Соединительная трубка; 8 – Щит переднего тормоза.
Тормозной барабан переднего колеса «Запорожца» сделан из ковкого чугуна и выполнен совместно со ступицей подшипников. Зазор между колодками и барабаном поддерживается постоянным специальным устройством, представляющим собой упорное разрезное кольцо 15, запрессованное в цилиндр с усилием 35—62 кгс·м. Прорезь кольца должна быть параллельной к плоскости щита тормоза. У кольца внутри имеется резьба прямоугольной формы, по которой в него ввертывается поршень 10 с уплотнительной манжетой 11. Ширина впадины резьбы кольца больше толщины нитки резьбы, находящейся на поршне. Поршень может перемещаться свободно относительно кольца в пределах размера А (2 мм). При торможении колодки передвигаются на величину зазора Б между колодкой и барабаном. При этом ход поршня Г меньше размера А. По мере износа накладки ход поршня Г становится равным размеру А, резьба поршня упирается в резьбу кольца, и эффективность торможения уменьшается. При этом ход педали тормоза увеличивается. Чтобы быстро восстановить нормальный ход педали и эффективность торможения следует на ровном сухом шоссе произвести пять-шесть резких торможений, перемещаясь со скоростью 30—35 км/ч вперед, а также сделать несколько резких торможений при движении задним ходом. При этом поршень своей резьбой резко сдвинет кольцо на величину В, и зазор А опять станет больше зазора Б.
Тормозной цилиндр переднего колеса автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец»: 9 – Пылезащитный колпак; 10 – Поршень диаметром 19 мм; 11 – Уплотнительная манжета; 12 – Корпус тормозного цилиндра; 13 – Клапан; 14 – Колпачок; 15 – Кольцо пружинное.
При необходимости промыть цилиндр и его детали или сменить манжеты поршень выкручивают (делается против часовой стрелки) из пружинного кольца, при этом не выпрессовывая его из цилиндра. При обратной постановке поршень, поставленный на прежнее место, следует в кольцо ввернуть полностью, а после отвернуть его на пол-оборота до расположения прорези в опорном стержне поршня параллельно щиту тормоза. В противном случае поршень не будет перемещаться в резьбе кольца и при первом же торможении барабан заклинит. При осуществлении замены колодок поршни с кольцами нужно установить в изначальное положение путем легких ударов по опорному стержню, пока торец поршня не окажется от кромки цилиндра на расстоянии 7 мм.
Тормозной механизм заднего колеса автомобиля ЗАЗ-968М состоит из колесного цилиндра 18, действующего одновременно на обе тормозные колодки 5, которые стягиваются длинной 3 и короткой 20 пружинами, и механизма стояночного тормоза, приводящего в действие колодки. Механизм стояночного тормоза состоит из распорной планки 19, на оси которой установлен рычаг 16 с возвратной пружиной 21. Место выхода рычага из щита тормоза герметизировано уплотнителем 37. На ось рычага надет наконечник троса 25, переброшенного через уравнительный ролик 36. От рычага подвески до крышки 24 туннеля пола кузова обе ветви троса закрыты в оболочку 23. Место выхода троса из оболочек на рычагах подвески уплотнено резиновыми чехлами 22, внутренняя полость которых заполняется при помощи смазки Литол-24. Этим предотвращается попадание влаги в оболочку, замерзание ее зимой или ржавление оболочки и троса. Внутренняя часть оболочки смазывается при сборке графитной смазкой. Привод в действие стояночного тормоза осуществляется рычагом 31, установленным на туннели пола кузова между передними сидениями. Рычаг качается на оси 27 в кронштейне 26 с зубчатым сектором 28. Кронштейн 26 крепится болтами 34 к туннелю.
Тормозной механизм заднего колеса автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец»: 3 – Пружина; 4 – Прижимная пружина колодки; 5 – Тормозная колодка; 16 – Рычаг; 17 – Щит заднего тормоза; 18 – Корпус цилиндра диаметром 19 мм тормоза заднего колеса; 19 – Планка распорная; 20 – Стяжная короткая пружина; 21 – Возвратная пружина рычага; 22 – Чехол; 23 – Оболочка троса; 24 – Крышка; 25 – Трос; 26 – Кронштейн; 27 – Ось; 28 – Сектор; 29 – Собачка; 30 – Стержень; 31 – Рычаг; 32 – Пружина тяги; 33 – Кнопка; 34 – Болт; 35 – Палец; 36 – Ролик; 37 – Уплотнитель.
Рычаг фиксируется в определенном положении собачкой 29 храпового механизма. Вывод собачки из зацепления осуществляется кнопкой 33 через тягу 30. Надежное зацепление собачки и зубьев сектора обеспечивается пружиной тяги 32. Кронштейн 26 имеет овальные отверстия, позволяющие передвигать его при регулировке тормоза (натяжке троса).
В нижней части рычага на пальце 35 установлен уравнительный ролик 36. Рычаг и ролик имеют дополнительные отверстия, служащие для перестановки ролика при значительной вытяжке троса. Ход рычага до того, как колеса полностью затормозятся, не должен быть больше четырех-пяти щелчков храповика.
При этом происходит натяжение обеих ветвей троса 25, рычаги 16 поворачиваются на осях распорных планок 19 и передвигают передние колодки по ходу, пока они не прижмутся к тормозному барабану. Далее рычаги, поворачиваясь относительно точки опоры, образованной в месте контакта ребра колодки и рычага, через оси распорных планок, передвигают распорные планки в сторону задних колодок и прижимают их к тормозному барабану, увеличивая эффект торможения. После прекращения торможения колодки под действием пружин 3 и 20 возвращаются в исходное положение (до их упора в поршни цилиндра). Рычаги 16 и ветви троса возвращаются в исходное положение пружинами 21.
Тормозной цилиндр заднего колеса автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец»: 10 – Поршень диаметром 19 мм; 11 – Уплотнительная манжета; 13 – Клапан; 15 – Кольцо пружинное; 18 – Корпус цилиндра диаметром 19 мм тормоза заднего колеса.
Если при полностью поднятом рычаге не происходит торможения автомобиля ЗАЗ-968М на уклоне 16—20%, то необходимо отрегулировать натяжение троса путем перемещения кронштейна 26 вперед при отпущенных болтах 34.
При использовании всей длины овальных отверстий кронштейна 26 можно дополнительно натянуть трос с помощью перестановки на отверстия И и Д в рычаге отверстий Д и Е уравнительного ролика.
Ход разжимного рычага на щите тормоза ЗАЗ-968М, независимо от вытяжки троса, увеличивается за счет износа накладок и их сдвига в автоматическом режиме в сторону барабана. В случае износа накладок до 2 мм толщины и невозможности обеспечить эффективность торможения за счет указанных выше регулировок следует снять тормозные барабаны и распорные планки 19 переставить на прорези Ж с увеличенным расстоянием. Это даст возможность приблизить колодки к рычагам 16 и уменьшить их ход.
Если после перестановки планок торможение на автомобиле ЗАЗ-968М происходит при подъеме рычага на два-три щелчка храповика, необходимо несколько ослабить натяжение троса.
Техническое обслуживание тормозной системы автомобиля ЗАЗ-968М заключается в постоянном поддержании эффективности работы стояночного и рабочего тормозов. Торможение всех колес у автомобиля должно быть равномерным и исключать вероятность заноса. Барабаны тормозов не должны греться самопроизвольно. У педали тормоза ее рабочий ход не должен быть больше 2/3 полного хода. Необходимо выполнять слежение за состоянием шлангов системы гидропривода. Если шланги имеют какие-либо повреждения, надрывы или трещины на внешней поверхности, их нужно незамедлительно заменить. Недопустима даже самая малая течь в трубопроводах и цилиндрах. Увеличение свободного хода педали, снижение усилия, необходимого для торможения («мягкая педаль»), или появление ощущения упругости нажатой педали являются признаком того, что в систему поступает воздух вследствие недостаточной герметичности, значительного понижения уровня жидкости или нарушения прокачки и заправки. Для удаления воздуха из системы производится ее прокачка известными методами через клапаны 13 цилиндров до полного удаления пузырьков воздуха из системы. Перед прокачкой необходимо выявить место попадания воздуха в систему. Оно обычно мокрое от тормозной жидкости. Рекомендуется производить ежедневный контроль уровня тормозной жидкости в бачке и доливать ее в случае необходимости.
После пробега каждых 20 000 км необходимо проверять состояние колодок тормозов на ЗАЗ-968М, очищать тормозные механизмы, регулировать стояночный тормоз и закладывать в чехол 22 смазку, проверять состояние тормозных шлангов.
Если на наружном слое шланга обнаружены сетка трещин, следы потертостей, вздутия, шланг необходимо заменить. Если при нажатии на педаль тормоза с усилием 50—60 кг в течение 10—15 с наблюдается вздутие на шланге, то дальнейшая эксплуатация с таким шлангом недопустима.
После пробега каждых 60 000 км следует проделать операции, рекомендуемые после пробега 20 000 км, а также дополнительно снять тормозные колодки и разобрать тормозные цилиндры, промыть систему и заменить жидкость. Для предотвращения ржавления внутренних поверхностей цилиндров между поршнями и защитными чехлами следует заложить смазку, которая состоит из смеси касторового масла и воска в равной пропорции. Толщина слоя смазки около 0,5 мм.
Проверить затяжку болтов крепления щитов тормозов к рычагам задней подвески «Запорожца» и поворотным кулакам передней подвески, крепление цилиндров к щитам, главного цилиндра тормоза к кузову, состояние металлических трубопроводов, отсутствие вмятин и трещин, состояние защитных чехлов.
Тормозной цилиндр заз 968м взаимозаменяемость
Техническое обслуживание «Запорожцев» существенно не отличается от обслуживания других машин и доступно практически каждому автолюбителю. Это особенно важно, так как автосервис для «Запорожцев» развит слабо, да и обслуживание стоит дорого.
У «Запорожцев» удобнее регулировка ручного тормоза, фар (у ЗАЗ-968М) и лечге доступ к свечам, механизму газораспределения, топливному насосу. Периодичность замены масла в двигателе и коробке передач, смазки в ступицах колес и шарнирах почти не отличается от периодичности для других автомобилей. Однако, учитывая довольно примитивную очистку масла в двигателе и более жесткий тепловой режим, целесообразно менять масло через 7—8 тыс. км пробега.
А вот шарниры поворотных кулаков и подшипники ступиц колес приходится регулировать чаще и постоянно следить за надежностью крепления колес.
Ремонт цилиндро-поршневой группы очень удобен. При этом отдельные цилиндры и поршни можно менять, не снимая двигателя, так как в «Запорожце» нет блока цилиндров. Также без снятия двигателя можно демонтировать картер двигателя, масляный насос, поменять шатунные вкладыши. Однако любой ремонт коробки передач или сцепления требует снятия всего силового агрегата. В целом при наличии запасных частей ремонт силового агрегата не представляет трудностей.
Опыт показал, что почти все виды работ, кроме кузовных, можно выполнять без специальных приспособлений, пользуясь универсальным инструментом, набором торцевых головок и динамометрическим ключом. Для облегчения работы можно использовать некоторые простейшие приспособления, которые обычно изготовляются прямо по ходу ремонта.
ЦИФРЫ И КОММЕНТАРИИ
Руководство по эксплуатации автомобиля не содержит многих данных о самом автомобиле и его составных частях, хотя иметь эти данные полезно для правильных эксплуатации, технического обслуживания и ремонта автомобиля. Поэтому приводим некоторые параметры, которые либо позаимствованы из справочников и другой литературы, либо непосредственно измерены, либо рассчитаны нами.
Основные агрегаты Масса, кг
Двигатель с оборудованием и сцеплением 105,0
Коробка передач 34,7
Передний мост 61,5
Колесо в сборе с шиной 11,3
Аккумуляторная батарея (с электролитом) 21,4
Объем масла в картере двигателя, соответствующий расстоянию между рисками маслоизмерительного стержня, составляет около 1 л. Это резерв, который можно использовать, не доливая масла. Зная расход масла двигателем, можно прикинуть максимальное расстояние, которое удастся проехать без доливки масла. Например, при расходе 50 см 3 на 100 км это расстояние составит около 2000 км. Наклон автомобиля вправо или назад завышает показания, влево или вперед — занижает. Ориентировочно можно считать, что поперечный крен на каждые 5° изменяет показания по стержню на 9 мм, продольный — на 13 мм(расстояние между рисками 20 мм).
Объем топлива в поплавковой камере около 75 см 3 . Кстати, этого количества хватит на то, чтобы не спеша проехать около одного километра. Полезно также знать, что для наполнения поплавковой камеры вручную потребуется около 20 качков бензонасоса.
Угол замкнутого состояния контактов прерывателя 48 ±3°, что соответствует зазору 0,35—0,45 мм.
Многие контрольные цифры, необходимые в диагностике, даются по отношению к частоте вращения коленчатого вала. Если нет тахометра, то можно пересчитать скорость движения автомобиля в частоту вращения коленчатого вала, используя передаточные отношения коробки передач и главной передачи.
Изменение частоты вращения коленчатого вала двигателя 1/мин, соответствующее изменению скорости движения автомобиля на 1 км/ч, ориентировочно составляет на I передаче 140, на II — 78, на III — 52,на IV — 36.
Используя эти данные, можно определить, что скорость, соответствующая максимальному моменту и, следовательно, наиболее экономичному режиму двигателя, составляет (в км/ч):
на I передаче—19—21, на II — 35—37, на 111—52—56, на IV — 75—80.
Диапазоны скорости, рекомендуемые для каждой передачи, фактически ограничиваются снизу частотой порядка 1800 \/мин, а сверху частотой, близкой к максимальной (4200 1/мин).
Зависимость между числом оборотов коленчатого вала и перемещением автомобиля позволяет оценить, например, сколько оборотов рукояткой надо сделать, чтобы передвинуть автомобиль на 1 м. На 1 передаче — восемь. Не так уж много, хотя и тяжело.
К 25 %-ной разрядке аккумуляторной батареи приводит включение потребителей (ориентировочно): габаритное освещение — 6ч, переноска — 8ч, плафон — 33 ч, аварийная сигнализация — 3 ч, отопитель в нормальном режиме — 3,5 ч, стартер в 10-секундном режиме — 5 пусков (в зимних условиях) .
Розжиг отопителя без работы двигателя снижает в среднем емкость аккумулятора на 1 А * ч.
Емкость аккумуляторной батареи сильно зависит от температуры. Так, при —15 °С емкость аккумулятора снизится на 40 %.
Сейчас редко встретишь автомобилиста, нерачительно использующего энергию аккумуляторной батареи. Наоборот, многие панически боятся использовать аккумулятор без работающего двигателя.
А ведь энергии аккумуляторной батареи достаточно, например, для того, чтобы выехать из лужи при заглохшем двигателе. На чем основан такой «крамольный» совет?
Во-первых, двигатель в этих условиях теплый и требует для прокрутки значительно меньше усилий, чем при заводке, например, на морозе, т. е. у аккумулятора остается резерв на перемещение автомобиля. Во-вторых, само перемещение при общем передаточном числе от стартера к колесу более 200 не требует большого крутящего момента на валу стартера (примерно 15 % от максимального).
Крутящий момент на колесах при работе стартера (с вывернутыми свечами) может достигать значения, близкого к максимальному при нормальной работе двигателя. В то же время скорость вращения колеса в десятки раз меньше. Такое сочетание большого момента и малой скорости очень благоприятно для выхода застрявшего автомобиля из грязи.
Поддержание установленного заводом давления в шинах — необходимое условие для нормальной эксплуатации автомобиля. Для тех, кто этим пренебрегает, хотим напомнить, что в соответствии со стандартом минимальное давление в шинах 1,2 кгс/см 2 ; при этом допустимая нагрузка составляет 280 кгс. Сопоставьте, например, нагрузку на задние колеса полностью нагруженного автомобиля ЗАЗ-968М — 710кгс — с допустимой на обе шины — 560 кгс — и сделайте правильные выводы о Цене вашей лени.
Заз 968. ВЗАИМОЗАМЕНЯЕМОСТЬ УЗЛОВ И ДЕТАЛЕЙ С ДРУГИМИ АВТОМОБИЛЯМИ
Несмотря на существенное отличие «Запорожца» от других автомобилей, у него есть некоторые детали и узлы, которые являются общими или близкими по конструкции с аналогичными составными частями «Жигулей», «Москвичей» и других отечественных машин классической компановки.
Шины, применяемые на «Запорожце-968» — 155—13/6, 15—13, довольно распространены на «Жигулях». Ими оснащаются ВАЗ-2101 и ВАЗ-21011. Диаметр обода позволяет также монтировать на колесо более широкую шину 6,45—13 и более узкие 5,60—13 или 6,00—13.
Что касается камер, то для «Запорожца» годится наиболее распространенная 6,15 (6,45) — 13, применяемая для «Жигулей» и «Москвичей». Естественно, что золотники и колпачки вентилей для всех легковых автомобилей одинаковы.
Такая же, как и для «Москвичей» и «Жигулей», аккумуляторная батарея 6СТ-55. Можно в крайнем случае применять аккумулятор меньшей емкости (6СТ-45), который использовали в свое время на ЗАЗ-965,966 и «Москвичах» 402, 403, 407 и 408.
С «Жигулями» унифицированы бензонасос, главный тормозной цилиндр, оптический элемент фары и передние сиденья (с ВАЗ-21011), плафон освещения салона, компрессионные кольца поршней, с «Москвичами» — катушка зажигания, конденсатор (с «Жигулями» тоже), бегунок, вкладыши шаровых шарниров рулевого управления, графитный вкладыш выжим-ного подшипника сцепления, втулки маятникового рычага, включатель заднего хода.
Крестовины с подшипниками и сальниками взаимозаменяемы с аналогичными деталями УАЗа.
Очень хорошо работают в «Запорожце» свечи от мотоцикла «Ява» ПАЛ 14-8, имеющие такие же калильное число и присоединительные размеры, как и свечи «Запорожца». По этим характеристикам можно использовать и другие свечи зарубежного производства.
От «Волги» можно использовать вентиляторный ремень и втулки передних амортизаторов (с небольшой доработкой).
Тормозной цилиндр заз 968м взаимозаменяемость
ИНСТРУКЦИЯ ЗАЗ 968 и ЗАЗ 968М
Основная трудность при разборке главного тормозного цилиндра — отсоединение его от трубопроводов. Иногда это занимает всего минуту, чаще это превращается в проблему.
Обычно ключ сминает ребра гаек и проворачивается. Первое правило — надо пользоваться сравнительно новым ключом, зев которого более плотно охватывает гайку. Но даже это не всегда помогает.
Рис. 17. Устранение течи тормозной жидкости из уплотнения трубопровода: 1 — штуцер цилиндра, 2 — трубка, 3 — гайка, 4 — свинцовая прокладка
Автолюбители придумали целый арсенал различных приспособлений для отворачивания накидных гаек трубопроводов. Это специальные струбцины, усовершенствованные плоскогубцы, специальные гайки и т. п. Мы, например, используем специальную гайку, которую просто сделать в домашних условиях из стандартной гайки М12. Отверстию гайки надфилем придаем шестигранную форму, чтобы в него плотно входила гайка с размером под ключ 12 мм. Затем на одной грани ножовкой делаем два сквозных пропила, чтобы образовался паз шириной 6 мм.
Такую специальную гайку надеваем через паз на трубопровод, а затем — на гайку трубопровода, и ключом 19 мм спокойно отворачиваем гайку.
Ну, а если никаких приспособлений нет, а обычный ключ уже проворачивается по граням гайки, можно воспользоваться газовым ключом. Однако лучше все же потратить лишние полчаса для изготовления специальной гайки, так как после применения газового ключа поверхность гайки трубопровода еще больше ухудшится.
После подсоединения трубопровода к цилиндру может возникнуть течь из-за повреждения внутренней поверхности развальцованной части трубки. Для обеспечения уплотнения мы используем свинцовый колпачок, сделанный из предварительно расплющенной полоски свинца. Сам колпачок формуется из полоски, положенной на плиту с отверстием, легкими ударами по стержню (например, винту), который углубляет полоску в отверстие плиты. В центре колпачка делают отверстие. Колпачок надевают на сферический выступ в отверстии цилиндра, который будет теперь заходить во внутреннюю часть трубки через свинцовую прокладку (рис. 17).
Чтобы извлечь поршни, надо отвернуть снизу цилиндра два ограничительных винта. Независимо от состояния манжет их лучше поменять.
При разборке главного тормозного цилиндра определенную трудность вызывает отворачивание торцевой гайки, особенно когда нет мощных тисков, в которые можно было бы зажать цилиндр. Мы используем такой прием. Охватываем корпус цилиндра у гайки разводным ключом, а на гайку надеваем торцевой ключ с головкой 27 мм, рукоятку которого удлиняем трубой. Цилиндр с ключами кладем на пол. Одной ногой придерживаем разводной ключ, а другой давим на трубу торцевого (рис. 18). При такой мощной атаке гайка всегда поддается.
Собирать цилиндр надо со стороны, противоположной резьбовой части, чтобы манжеты не завернулись при прохождении резьбы. Сначала в вертикально поставленный цилиндр опускаем поршень задних колес с манжетой и шайбой на его конце, завертываем ограничительный винт. Затем насаживаем на второй поршень пружину большого диаметра, чашку, пружину малого диаметра, вставляем все в цилиндр, фиксируем ограничительным винтом.
Иногда приходится заново закреплять пластмассовый штуцер подвода жидкости к цилиндру. Это происходит из-за ослабления стопорной шайбы или из-за ее поломки. Однажды по такой причине у нас полностью вытекла жидкость из бачка.
Перед установкой штуцера надо тщательно очистить посадочное гнездо и особенно канавку, в которую должны заскочить зубья стопорной шайбы.
На штуцер с нижней стороны надеваем резиновое уплотни-тельное кольцо, с верхней — стопорную шайбу и опускаем весь комплект в гнездо цилиндра. Затем надеваем на штуцер трубку или подходящую головку торцевого ключа и ударяем по ней мо-лотком. Штуцер сядет на место, а стопорная шайба запрет его в гнезде.
Хуже, когда стопорная шайба сломалась, а запасной нет. В этом случае можно сделать из жести хомут вокруг цилиндра, чтобы он прижимал штуцер через отрезок трубы.
Разбирать рабочий цилиндр тормозов приходится, когда цилиндр потек. Перед разборкой следует залепить отверстие на Крышке бачка липкой лентой, тогда тормозная жидкость не будет так сильно вытекать.
Разборка простая: снимите защитный чехол цилиндра и отверткой выверните поршень. Затем надо осмотреть и ощупать рабочую поверхность цилиндра. Если она имеет царапины или большую выработку, то нужно менять цилиндр в сборе. Если состояние нормальное, то достаточно поменять манжету на поршне. Напомним, что на верхние цилиндры передних колес и на задние колеса устанавливаются манжеты диаметром 19 мм, на Нижние цилиндры передних колес — 22 мм.
Чехол рабочего цилиндра удобно надевать выпрямленным, а потом отвернуть края чехла на цилиндр.
Чтобы снять тормозные колодки, нужно освободить их от стяж-иых пружин. Пружины на передних тормозах одинаковые, на задних разные — верхняя длиннее нижней. Большой отверткой • поддеваем конец пружины и “отстреливаем” ее.
Устанавливаются пружины просто. Один конец заводят в отверстие колодки. Второй конец надевают на какой-нибудь конусный стержень, например нерабочую часть напильника. Тонкий Конец стержня вставляют в отверстие, а другой конец оттягивают До такого положения, пока зацеп пружины не окажется за отверстием. При этом зацеп начинает скользить вниз по стержню и Попадает в отверстие (рис. 19).
Некоторые трудности иногда возникают при надевании тормозного барабана на новые колодки, особенно на реставрированные с наклеенными накладками.
Рис. 18. Отворачивание торцевой гайки главного тормозного цилиндра
Рис. 19. Установка стяжной пружины к олодок
Первое препятствие — барабан вообще не налезает на колодки. Здесь могут быть три причины: буртик на тормозном барабане, поршни находятся не в крайнем положении, слишком толстые накладки на колодках.
Буртик на тормозном барабане легко срезается трехгранным шабером или, если его нет, напильником.
Тормозные цилиндры “Запорожцев” автоматически регулируют зазоры между колодками и барабанами, но эта регулировка осуществляется в одну сторону как компенсация увеличивающегося вследствие износа зазора.
Поэтому, когда мы устанавливаем новые колодки, разрезные кольца в цилиндрах находятся в старом положении, т. е. сдвинуты к периферии на величину износа колодки. Для возвращения разрезных колец в исходное положение надо монтажными лопатками с противоположных сторон стянуть колодки, зацепившись за буртик тормозного щита. При этом обязательно надо немного отвернуть клапан цилиндра, чтобы при перемещении поршня жидкости можно было куда-нибудь деться.
Если предпринятые операции не помогли, придется опиливать напильником поверхность накладок. Места снятия материала определяют прокручиванием поднятого колеса двигателем или пробной поездкой.
Некоторые автолюбители, чтобы надеть барабан, немного срезают торцы колодок, которые упираются в шлиц поршня. Но этот способ не лучший. Срезая торец колодки, мы нарушаем форму цилиндрической поверхности, что приведет к неполному прилеганию колодок к барабану.
Операции по разборке хотя бы одного цилиндра заканчиваются прокачкой тормозной системы для удаления воздуха. Это делается повторением цикла — нажатие на педаль тормоза 3—5 раз, отво-рачивание на пол-оборота клапана.
Операция прокачки при отсутствии эстакады требует вывешивания задних колес, чтобы подобраться к клапану рабочего тормозного цилиндра. Передние колеса можно не вывешивать, лишь развернуть их так, чтобы клапан был доступен. Обычно прокачку делают двое: один — у колеса, другой — в салоне.
Для второго способа нужно иметь специальную крышку бачка с вентилем. В бачок закачивается воздух и тем создается давление в системе.
Редко встретишь “Запорожец”, у которого хорошо работает стояночный тормоз. Когда его отрегулируешь на надежное торможение, он продолжает притормаживать колеса в исходном положении. Если отрегулировать на отсутствие касания колодок с барабанами, то не хватает хода для торможения.
Это вызвано конструктивными особенностями привода стояноч-ноого тормоза. Отсутствие фиксированного шарнира рычага требует большого хода троса из-за последовательного, а не одновременного, как у других автомобилей, движения колодок к барабану. Кроме того, опоры оболочек троса недостаточно жесткие. В этих условиях эффективность стояночного тормоза настолько зависит от небольшого изменения состояния рабочей поверхности колодок, износа накладок и других факторов, что многие автолюбители вообще стояночным тормозом не пользуются. Ну, а один раз продемонстрировать хорошую работу тормоза во время техосмотра не представляет труда, поскольку ГАИ не проверяет, полностью ли отпускаются тормоза после применения' стояночного тормоза.
Мы, например, не изменяя конструкции стояночного тормоза, улучшили его эффективность увеличением общего хода рычага тормоза. Для этого надо разобрать рычаг, отпилить верхнюю часть зубчатого сектора (на 3 зуба), а в рукоятке снизу прорезать паз, чтобы рычаг опускался ниже. Уравнительный ролик надо переставить вперед на второе положение.
Такая переделка на ЗАЗ-968М позволяет иметь также более рациональное положение рукоятки рычага, что обеспечивает большее усилие и не создает неудобств при езде (у низкорослых водителей локоть обдирается о постоянно торчащую рукоятку рычага).
ZAZ 968 Жужан-хулиган 16v турбо › Logbook › Главный тормозной цилиндр Ваз 2108 на ЗАЗ 968м
Всем привет, сейчас расскажу вам про то, как я искал целый месяц тормоза на Запорожце!Это полный пи…ц, после установки гидроручника и крана для отключения заднего контура тормозов начались непонятки, а именно то, что педаль тормоза стала ватной и ход её значительно увеличился, как только мы не прокачивали, результат оставался тот же!Потом я решил, может всё таки главный тормозной цилиндр стал перепускать, ведь у них бывает такое, пошел купил новый, поставил, давай прокачивать, тоже самое, ничего не поменялось!Потом решил действовать методом исключения, снял гидроручник, оставил только кран, качали качали, результат такой же, убрал потом и кран, соединил просто тройником трубки, снова ничего не вышло, педаль как была ватной так и осталась!Злости не было предела, хотелось уже просто взять и уебать запора о стену!
Излазил кучу страниц в интернете, ничего особенного не нашёл, в общем решил поменять ГТЦ на восьмёрошный, обошёлся минимальным пилингом, вырезал пластину 4мм для его крепления, отрезал лишнее и от самого гтц, короче встал отлично, почти как родной, трубки перегнул под него по месту.
Далее предстояла та же процедура по прокачки тормозов, а кстати, кран для отключения заднего контура установил обратно, но гидроручник ставить не стал, решил пока так попробовать!
Короче ситуация особо не поменялась, всё равно педаль была ватной!Заметили такую особенность, что когда перекрываешь кран на задний контур, то педаль становится коловой, а это значит, что в переднем контуре воздуха нет, но стоит открыть кран, то педаль проваливается почти в пол, а это значит что всё таки есть воздух в заднем контуре и тут пришла идея!Стали накачивать педаль, кран открыт!накачали, кран перекрыли, ещё накачали на закрытом кране, потом не отпуская педаль открыли кран, а потом только уже открываешь сбросник на суппорте и стравливаешь!После раза четырёх таких прокачек каждого заднего колеса, вышел воздух и педаль тормоза прокачалась, ход её стал примерно 3 сантиметра!Радости не было предела, я уже думал что никогда не прокачаем тормоза!Так что и ручник тут был не причём, а просто воздух не могли выгнать из крана!
Ну а на счёт ручника, по идее роль ручника может выполнять кран, просто нажимаешь на тормоз, перекрываешь кран и у тебя будут заторможены задние колеса, открыл кран, колеса освободились, так что оставлю всё пока так, и бернаут оставлю на следующий сезон!)
Тема: Рабочие тормозные цилиндры (РТЦ)
У меня от М-412, "Fenox". Говорят что лучше.
Старые сразу поменял все. Пока 2 года неинтенсивной езды - проблем никаких.
Да и отличаются они ничем кроме положения дырок крепления. Под Fenox нужно напильником дырку на щитке переместить немного.
Из каталога деталей:
ЗАЗ, ЛуАЗ и УАЗ
ЛуАЗ 969М
Механизмы управления
Тормоза
Тормоза передних и задних колес
Цилиндр колесный тормоза в сборе
403-3502040
т.е. самый настоящий Москвичёвский.
ЗЫ: Под FENOX действительно немного приходится подтачивать отверстия в тормозном щите.
Под Фенокс точится за 30 сек на миллиметр максимум. Работает - тьфу-тфу-тфу. Без нареканий (использование интенсивное, в т.ч. на трофи). А вот родные заклинили после того, как однажды сильно нагрелись, а потом постояли пару недель.
Купил на рынке 2 fenox, поставил, даже ничего не затачивал. ездит и тормозит тьфу тьфу
цитата:
Это значит нужны рабочии цилиндры от 412 фирмы Fenox?
может и главные, но окуратнее, уж очень много подделок под фенокс.
Я тоже менял цилиндры, покупал в латке "ЛуАЗ", коробки от них в деревне, так что не помню, но по моему тоже FENOX, дырки немного растачивали)))
Сегодня при сборке колесных редукторов (кап ремонт) пришла идея тоесть ..у нас зад легкий ..а перед тяжелый ..при торможение задние колеса идут юзом ..а что если на перед ставить рабочие тормозные большего диаметра ..тоесть ..они на 412 есть и на 22 ..и на 24 . (манжета) ..тоесть на зад поставить 22 а в перед поставить 24..тогда перед будет тормозить сильнее ..ведь диаметр тоже много дает ..ни кто такое не делал . а
Тогда наоборот.порцию жидкости ты не изменяешь.она у тебя константа.а вот обьем заполняемый ты меняешь 22,24 и 26 соответственно.что-то подсказывает что 22 будет давить сильнее чем 26 при одинаковом количестве жидкости.
При разных диаметрах рабочих цилиндров возникнут другие заморочки, связанные с РАЗНОЙ скоростью срабатывания цилиндров. Главные цилиндры работают одновременно (теоретически) и соответственно подают одинаковые обьёмы жидкости (опять теоретически), а в 22 цилиндры обьём нужен меньше чем в 24, соответственно зад схватывает раньше. У меня именно так и получилось. Плюс не срабатывает штатная система сигнализации (лампочка на панели не гаснет). При ремонте воткнул во весь зад и справа в перёд 22, а слева спереди остался 24 (не подумал блин!), и при прохождении ТО разница тормозных усилий 42 процента! Неделю мудохался пока случайно не обнаружил разницу в цилиндрах- поставил справа старый 24 и всё тип-топ.
как прокачать главний тормозной заз 968
Вот передо мной книга по ЗАЗ-968М.
В ней написано что главный тормозной цилиндр не надо прокачивать отдельно. Он прокачивается автоматически при прокачивании тормозной системы обычным порядком. То есть через колёсные цилиндры.
Это написано на стр 204.
Промыть аккуратно всю систему гидропривода; заменить поврежденные резиновые детали и жидкость; удалить воздух;
заедание поршня из-за некачественной жидкости, загрязнения и т. д. ;
очистить и прокачать всю систему гидропривода;
заедание во втулках;
отсоединить, зачистить разверткой отверстие втулки или, если рабочая поверхность значительно повреждена, заменить соответствующие детали, затем смазать;
каналы или отверстия перетекания жидкости в главном цилиндре перекрыты из-за неправильной регулировки положения педали.
Отрегулировать положение педали так, чтобы конец толкателя в соприкосновении с поршнем имел зазор 0,3-0,9 мм.
Снижение усилия при нажатии на педаль (мягкая педаль) .
Наличие воздуха в тормозной системе;
Удалить воздух из системы прокачкой;
проникновение воздуха в главный тормозной цилиндр из-за недостаточной герметичности внутренней манжеты поршня;
заменить внутреннюю манжету, прокачать всю систему;
засорение отверстия в крышке питательного бачка главного цилиндра, вызывающее разряжение в главном цилиндре, и, как следствие, проникновение воздуха в манжету;
прочистить отверстие крышки бачка, прокачать всю систему гидропривода;
Применение тормозной жидкости с низкой точкой кипения.
Заменить тормозную жидкость и прокачать всю систему.
Уменьшенный рабочий ход педали тормоза (жесткая педаль) .
Засорение компенсационного отверстия главного цилиндра тормоза;
Прочистить отверстие и прокачать всю систему гидропривода;
перекрытие компенсационного отверстия главного цилиндра тормоза из-за разбухания внутренней манжеты;
промыть систему гидропривода, заменить манжету или тормозную жидкость, прокачать всю систему;
Отсутствие компенсационного зазора между манжетой и поршнем главного цилиндра тормоза из-за неправильной регулировки положения педали.
Отрегулировать положение педали так, чтобы конец толкателя в соприкосновении с поршнем имел зазор 0,3-0,9 мм.
При торможении педаль опускается при легком нажатии.
Повреждение манжет главного цилиндра тормоза (кроме задней манжеты поршня полости передних тормозов) ;
Заменить манжеты, проверить, нет ли заусенцев, шероховатостей и раковин на зеркале цилиндра, прокачать всю систему;
Утечка жидкости из соединений;
подтянуть соединения и при необходимости заменить новыми поврежденные детали; прокачать систему;
Чтобы упростить процесс прокачки, можно использовать сжатую резиновую грушу с трубочкой, одетой на штуцер прокачки. Открываем штуцер, заливаем ТЖ в ГТЦ и прокачиваем, пока груша не заполнится. Закручиваем штуцер, сливаем ТЖ из груши и процесс повторяем до полного удаления воздуха. Можно использовать мед. шприц с трубочкой, создавая разрешение поршнем шприца.
«Правильные» колеса и тормоза: обновленный ЗАЗ-968М, который прикрыли
Все мы знаем этот народный автомобиль, псевдоним которого «Ушастый». Это запорожец ЗАЗ-968. В свое время он положил начало советского автомобилестроения малого класса. Невзирая на все минусы, которыми он обладал, любовь рядовых граждан к нему ни на секунду не угасала. Ведь он подарил многим то самое чувство – иметь в собственности личный автомобиль. Сегодня Запорожец считается раритетной вещью, и на дорогах города он редко встречается. Его скупают рукастые мастера и коллекционеры. Кто-то делает из него машину выходного дня.
Говоря про минусы, которые у него были, стоит выделить печку, работающую на бензине. Еще у него были слабые тормоза и двигатель, за которым нужно всегда поглядывать. Но это не останавливало советских автовладельцев, у которых был свой ЗАЗ. Ведь тогда многие делали все своими руками. Это в наше время проще обратиться в сервисный центр, а по тем временам чинили все сами. Да и устройство запорожца для них казалось уж больно простым.
Но что больше сего нравилось владельцам ЗАЗ, так это плавный ход, хорошая вместительность, превосходная проходимость, которая была достигнута за счет заднего расположения двигателя. В СССР дороги были ужасными, а ЗАЗ-968 оказавшись в сельской местности творил настоящие чудеса. Собственно сельские жители и были основными его покупателями.
Такой автомобиль шел в ногу со временем и был подвержен модернизации, в результате которой появились две модели: 968А и 968М. Первый обновленный ЗАЗ особо ничем не отличался. Второй ЗАЗ уже имел внешние отличия.
Свою историю 968М начал вести с 1979 года, когда сошла с конвейера первая модель обновленного «Запорожца». У него уже отсутствовали те самые «уши» и хромированные детали. А задние фонари приобрели прямоугольную форму. Все было по-современному, для тех лет. Но мало кто знает, что ЗАЗ-968М мог быть совсем другим – более продвинутым по техническим параметрам и по внешнему виду.
Каким мог быть обновленный ЗАЗ-968М?
Эти фотографии находятся в интернете в единичных экземплярах, изучив их подробно, я пришел к выводу что этот «Запорожец» был бы куда лучше, того который попал на конвейер. У нас, наверное, такая традиция – делать опытные образцы идеальными, а на конвейер отправлять, мягко говоря, «совсем другое».
Задние фонари
Очень выделяются задние фонари. Если разбирать дизайн машины детально, то прямоугольные фонари «Запорожцу» не идут. Ведь у него края скруглены, и углы и эти фары попросту не вписываются. И судя по фото, у инженеров была точно такая же мысль. Непонятно почему они отказали от таких красивых фар? К тому же они были более информативны.
А всего было 3 версии задних фонарей, и выбрали самые неподходящие.
Дисковые тормоза и колеса от «Жигули»
В это сложно поверить, но по задумке инженеров устанавливать дисковые тормоза на «Запорожцы», было вполне реально. Эх, сколько бы проблем с тормозами было решено, если задумка была бы реализована!
Вместе с тормозами, могла решиться и еще одна проблема ЗАЗ-968М – гнущиеся колесные диски. И решить эту проблему хотели установкой на машину «Жигулевских» колес. Они сами по себе были удобны и практичны. Ну и на вид самой машины это хорошо бы сыграло.
«Правильные» колеса и тормоза – это то, чего так не хватало «Запорожцу». Опытный образец опередил своего конвейерного собрата по техническим и внешним признакам. Но всем этим новинкам не суждено было встать на поток, а очень хотелось.
Читайте также: