Схема тормозной системы газ 3102
Схема тормозной системы газ 3102
По идее в замкнутой гидравлической системе давление жидкости во всех точках одинаковое.
Т.е. теоретически разницы быть не должно.
Вы бы хоть думали, что пишете. Во-первых система тормозная раздельная, с двумя контурами. Во-вторых разница в длине рабочего хода поршня. В связи с тем, что конструкция задних и передних тормозов разная, то и величина хода поршней разная (как в главном цилиндре, так и в рабочих). В-третьих. Давление в задней магистрали и в передней совсем разные. В передней больше. А в задней магистрали давление распределяется на две части: до колдуна и после. Вот :focus: так работают тормоза :)
Во-первых система тормозная раздельная, с двумя контурами.
здесь это роли не играет.
Во-вторых разница в длине рабочего хода поршня.
рабочий ход поршня (в гтц) один и тот же. по скольку и поршень то по сути один и педаль на него давит одна (рычаги и вакуумник не рассматриваем).
В-третьих. Давление в задней магистрали и в передней совсем разные. В передней больше. А в задней магистрали давление распределяется на две части: до колдуна и после
а если нет колдуна?
Считаем от вакуума . Между первым и вторым поршнем в гтц есть технологический зазор который обеспечивается пружинами . При нажатии на педаль сперва двигается первый поршень , обеспечивая торможение переднини колесами и воздействуя на пружину которая преодолев внутреннее сопротивление второго поршня начинает выбирать зазор в задних тормозах . При дальнейшем движении первого поршня он упирается выступом во второй поршень и сдвигая его обеспечивает торможение уже передними и задними колесами . В общем при разработке гтц была такая задумка :)
Добавлено через 2 минуты 44 секунды
У меня кстати тоже перед подключен на второй поршень :) . Когда буду заниматься тормозами разберусь что по чем :)
возвращаясь к теме подключения контуров к ГТЦ.
вот тут вычитал (раньше как то внимания не обращал):
. "Поршни в главном тормозном цилиндре газ 31105 расположены последовательно, ближний поршень к вакуумному усилителю приводит в действие задние тормозные механизмы автомобиля волга газ 31105, другой поршень — передние тормоза автомобиля волга газ 31105. Уплотнительные резиновые кольца (манжеты) главного тормозного цилиндра в сечении несимметричны, поэтому важно правильно сориентировать их при сборке. При разборке тормозного цилиндра автомобиля волга газ 31105, манжеты рекомендуется заменять вне зависимости от их состояния. ". (с)
Добавлено через 6 минут 45 секунд
счас посмотрел по каталогу, конструкция гтц идёт без изменений ещё с 24-10.
найти бы древнюю камасутру по 029 или 24-10 и глянуть что там написано.
у кого есть - гляньте, отпишите.
камасутра то наверное едина для всех
31029 c дисковыми тормозами это если не ошибаюсь, та же самая 15" подвеска 3110.
вот из камасутры 3110
Главный тормозной цилиндр типа «тандем» имеет две раздельные камеры сжатия и
создает давление в двух независимых контурах передних и задних тормозов. Первая
камера управляет цилиндрами задних тормозов, а вторая – цилиндрами передних
тормозов. Полость бачка главного цилиндра разделена на два отсека, каждый из которых
питает одну из камер главного цилиндра. В крышке бачка установлен датчик уровня
тормозной жидкости. Лампа, загорающаяся от его сигнала, показывает, что герметичность
тормозной системы нарушена.
отдельно есть дисковые на 14" от 3102 - интересно как там гтц подключен .
а если перед на дисковых тормозах - то ближняя камера подключается к заднему контуру, а дальняя к переднему.
так что ли?
__________________
Именно так!
Добавлено через 5 минут 3 секунды
При нажатии на педаль сперва двигается первый поршень , обеспечивая торможение переднини колесами и воздействуя на пружину
Усилие на второй поршень передается ЖИДКОСТЬЮ, а не пружиной.
Добавлено через 4 минуты 22 секунды
он упирается выступом во второй поршень
Первый поршень упирается во второй поршень если нарушена герметичность первого контура. Тогда увеличивается ход педали тормоза, но остается работоспособным второй контур. В этом СУТЬ двухконтурной системы тормозов.
Добавлено через 3 минуты 2 секунды
контуры ещё бывают и диагональными, ну, как на девятках, к примеру.
Диагональная схема подключения обусловлена другой геометрией установки управляемых колес.
Диагональная схема подключения обусловлена другой геометрией установки управляемых колес.
Здорово, теперь с руссккого на русский переведи, будь добр.. :) Масло маслянное, в итоге получилось. :haha:
ТО-2 Тормозной системы автомобиля ГАЗ-3102
ЕО - перед выездом на линию необходимо убедиться в исправности тормозной системы. В начале следует опробовать действие педали тормозов несколько раз нажав на нее (2-3 раза резко, чтобы создать повышенное давление в системе при проверке герметичности соединений) — педаль должна перемещаться вниз без заеданий и не быть слишком "мягкой", расстояние от площадки педали до пола должно быть не меньше установленной нормы. После отпускания педали она должна быстро, без заеданий, вернуться в исходное положение. После этого следует открыть капот и внешним осмотром проверить состояние и крепление главного тормозного цилиндра и гидровакуумного усилителя (при его наличии), обратить особое внимание на места возможного подтекания тормозной жидкости (при обнаружении подтекания тормозной жидкости в любом месте гидропривода - выезд на внешнею категорически запрещен). У автомобилей с гидровакуумной установкой работоспособность его можно проверить, приложив левой ногой небольшое усилие к педали, затем пустить двигатель - педаль должна несколько переместиться вниз. При изменении частоты вращения KB двигателя педаль и нога должны оставаться на месте. В дороге необходимо следить за качеством торможения и работой системы в целом, обращая внимание на признаки возможных неисправностей. При загорании лампочки аварийного сигнала "Уровень жидкости" — немедленно остановиться.
ТО-1 - дополнительно к объему работ по ЕО необходимо очистить от пыли и грязи все доступные элементы тормозной системы, у легковых автомобилей тщательно очистить скобы (суппорт) передних дисковых тормозов. Проверить крепление основных узлов, штуцерных соединений и т.д. Следует соблюдать осторожность при подтягивании гайки штуцерных соединений (во избежание "подрезки" развальцованной головки трубопровода) — подтягивание штуцерных гаек гаечным ключом лучше проводить левой рукой, а правой в это время прижимать трубопровод к гнезду сопрягаемого элемента системы гидропривода.
Необходимо проверить уровень тормозной жидкости в бачке главного тормозного цилиндра, отвернув пробку заливной горловины, следует тщательно прочистить воздушное отверстие в ней. При необходимости долить жидкость той же марки (БСК "Нева", "Томь", "Роса" и т.д.). Категорически запрещается смешивать тормозные жидкости, изготовленные на различной основе (во избежание их расслаивания). При работе автомобилей в особо пыльных дорожных условиях рекомендуется производить полную замену жидкости один раз в год (в противном случае возможно образование твердых грязевых комков в полости главного цилиндра, способных вывести тормозную систему из строя). При нормальных условиях эксплуатации жидкость следует менять раз в 2-4 года, в зависимости от степени загрязнения. При подозрении на попадание воздуха в систему гидропривода (по вышеуказанным признакам) - необходимо произвести прокачку системы. Прокачку следует начинать с самого дальнего колесного тормозного цилиндра от главного тормозного цилиндра , переходя затем к остальным, по мере их удаления. Прокачку производят открытием клапанов прокачки, располагаемых в верхней части колесного тормозного цилиндра (где обычно скапливается воздух), при отворачивании их гаечным ключом, предварительно надев на головку клапана резиновый шланг, опущенный в прозрачный в сосуд с тормозной жидкостью. При прокачке с помощью напарника, он, по команде, несколько раз нажимает резко на педаль тормоза (создавая тем самым давление в системе) и держит ее в нажатом состоянии, пока другой слесарь открывает клапан и выпускает жидкость - если она выходит с пузырьками воздуха, то прокачку ванного цилиндра следует повторить. В ходе прокачки следует следить за уровнем жидкости в бачке главного цилиндра, периодически доливая ее. После окончания прокачки довести уровень жидкости в бачке до нормы -15-20 мм от края заливной горловины (или в соответствии с ТУ для данной модели). На производстве, в АТП рекомендуется использовать специальные баки для заправки и прокачки. При этом не требуется напарника, значительно облегчается сам процесс прокачки. Подсоединяют наконечник шланга к горловине заливного отверстия, предварительно подав с помощью шланга сжатый воздух в бак до рабочего давления 0,15-0,2 МПа, открывают кран на подводящем шланге для опрессовки гидравлической системы тормозов. Удаление воздуха из колесных тормозных цилиндров производят поочередно открывая гаечным ключом клапаны прокачки (с учетом вышеописанного правила очередности), до полного ударения воздуха, о чем свидетельствует прекращение выделения пузырьков воздуха из прокачиваемого цилиндра. В ходе проверки, уже не нужно постоянно следить за уровнем жидкости в бачке главного цилиндра и подливать ее. В крупных АТП для этой же цели используют передвижную установку С-905, которая снабжена дополнительным баком и системой шлангов для сбора "отработанной", вытекающей в ходе прокачки жидкости из гидросистемы тормозов. Следует помнить, что в двух контурных тормозных системах, каждый контур нужно прокачивать отдельно. У автомобилей с гидровакуумным усилителем прокачку рекомендуется начинать с дополнительного цилиндра усилителя, используя прокачные (перепускные) клапаны.Перед началом прокачки гидросистемы необходимо отрегулировать зазор между поршнем и штоком главного тормозного цилиндра (в тех моделях, где это предусмотрено).У автомобилей ГАЗ) регулировка производится заворачиванием тяги в резьбовую часть штока
При ТО-1 в некоторых моделях предусмотрена частичная регулировка колесных тормозных механизмов задних колес. Эта регулировка предусматривает подвод колодок к тормозным барабанам, в основном в верхней части, возле колесного тормозного цилиндра. Колеса перед регулировкой должны быть вывешены. Регулировку производят медленно вращая регулировочный эксцентрик за шестигранную головку болта, стопорящегося относительно опорного диска пружиной. Вначале регулируют переднюю колодку, вращая колесо вперед как только оно затормозится эксцентрик накладками тормозных колодок и тормозным бараны начинают вращать в обратном направлении, до начала свободного вращения колеса (допускается легкое задевание накладок). Таким же образом регулируют вторую колодку, но колесо при этом вращают уже в другую сторону.
ТО-2 - дополнительно к объему ТО-1 проводят углубленную диагностику (как поэлементную, так и полную) технического состояния тормозной системы. Для этого используются как небольшие переносные приборы, так и стационарные стенды (преимущественно с беговыми барабанами). Так, например, перед постановкой автомобиля в ТО-2, при наличии деселерометра, целесообразно провести ходовые испытания. Деселерометр маятникового типа, состоящего из корпуса с маятником и кронштейна, с помощью резиновых присосов устанавливают на лобовом стекле или на стекле двери так, чтобы направление качания маятника совпадало с направлением движения автомобиля. Замер замедления производят при торможении со скорости 30 км/ч по отклонению маятника со стрелкой от нулевого положения и сравнивают показания с нормативным (для ГАЗ-3102 - 5,2 и 6,1 м/с) ,оценивая тем самым общее состояние тормозов.
С помощью несложного по конструкции прибора можно проверить техническое состояние гидровакуумного усилителя . Для этого
тройник с вакуумметром устанавливают в систему трубопроводов, идущих от впускного коллектора двигателя к корпусу мембраны усилителя. Увеличивая постепенно частоту вращения KB двигателя и тем самым разряжение во впускном коллекторе, по стрелке прибора определяют — при каком его значении сработает мембрана усилителя и сам гидровакуумный усилитель - если этот показатель выше нормативного, значит требуется соответствующая регулировка, а возможно и ремонт. При ТО-2 в обязательном порядке снимаются все колеса и барабаны автомобиля, в целях оценки состояния колесных тормозных механизмов и их обслуживания. При обнаружении течи из колесных тормозных цилиндров - их следует заменять в сборе (производить ремонт на постах, в грязных условиях, путем замены поршеньков с манжетами — не рекомендуется). При заедании поршеньков в цилиндрах, в т.ч. и в дисковых тормозах - требуется замена колесных тормозных цилиндров. Ремонт их следует проводить в агрегатном цехе, с соблюдением при сборке идеальной чистоты. Колодки с изношенными накладками или при наличии на них сколов и трещин - заменяют. Менять рекомендуется сразу обе колодки. При незначительном замасливании накладок колодок их промывают ветошью, смоченной в чистом бензина не. После высыхания бензина, поверхность накладок, так же как и рабочую внутреннюю поверхность барабанов, следует зачистить шкуркой до полного удаления рисок и задиров. При большой овальности износа тормозных барабанов (разрешается биение рабочей поверхности у легковых автомобилей до 0,1-0,15 мм, у грузовых 0,2-0,25 мм) - их следует сдать на расточку.
Перед сборкой тормозного механизма следует очистить от грязи опорный щит, продуть все детали сжатым воздухом. После установки на место тормозных барабанов, следует провести полную регулировку тормозного механизма (в тех моделях автомобилей, где это предусмотрено по ТУ) - вначале колодки подводят поочередно к тормозным барабанам в нижней части, поворачивая эксцентриковые опорные пальцы метками наружу, до затормаживания колеса, а затем отпуская до свободного вращения колеса. После чего колодки к барабанам подводят в верхней части поворотом эксцентриков, как при частичной регулировке.
При ТО-2, в порядке сопутствующего ремонта, можно заменять любые неисправные узлы и детали. Предварительно качество проведенных работ и регулировок можно оценить по ходу педали — при нажатии на нее она не должна опускаться более чем на 1/2 хода, после чего сопротивление нажатию должно резко возрасти.
Схема тормозной системы газ 3102
На автомобиле установлена двухконтурная тормозная система
Схема рабочей тормозной системы приведена на рисунке
Привод системы гидравлический. Для облегчения управления приводом на автомобиле установлен вакуумный усилитель.
Передние тормозные механизмы дисковые, а задние – барабанные.
Диски передних тормозных механизмов вентилируемые. Они установлены на ступицы и крепятся колесными болтами.
Тормозная скоба плавающего типа закреплена двумя болтами к поворотному кулаку.
Тормозные механизмы передних колес дисковые, с однопоршневой плавающей скобой (при торможении поршень прижимает внутреннюю колодку к диску, а скоба, смещаясь в противоположном направлении, прижимает наружную).
Минимально допустимая толщина накладок передних тормозных колодок при износе – 3 мм. Диски – вентилируемые, установлены на ступицах и крепятся к ним колесными болтами.
Минимально допустимая толщина диска при износе – 19 мм. Скоба крепится двумя болтами к поворотному кулаку.
Тормозной цилиндр выполнен в корпусе скобы; с наружной стороны для защиты от грязи он закрыт резиновым чехлом (пыльником).
Внутри цилиндра имеется проточка, в которую вставлено уплотнительное кольцо (манжета).
Когда при торможении поршень выдвигается из цилиндра, это кольцо слегка скручивается и после окончания торможения стремится вернуть поршень в исходное положение.
За счет этого поддерживается постоянный минимальный зазор между дисками и тормозными колодками. На цилиндре имеется клапан прокачки.
Для защиты рабочих поверхностей диска установлен тормозной щит, препятствующий попаданию грязи и влаги, а также обеспечивающий охлаждение диска.
Тормозные механизмы задних колес барабанные, с двухпоршневыми колесными цилиндрами с автоматической регулировкой зазора между колодками и барабаном.
В цилиндр с натягом вставлены упорные кольца, ограничивающие свободный ход поршней (после окончания торможения), за счет чего поддерживается постоянный зазор между колодками и барабаном.
По мере износа колодок кольца сдвигаются на величину износа. В нижнем отверстии тормозных колодок расположены эксцентрики для регулировки положения колодок после их замены.
Минимально допустимая толщина накладок задних тормозных колодок при износе – 1 мм.
Максимально допустимый внутренний диаметр тормозного барабана – 283 мм.
Тормозные колодки заднего тормозного механизма приводятся в действие одним колесным цилиндром двустороннего действия.
Соединение упорных колец, вставленных с натягом в цилиндр, и поршней выполняет роль автоматического устройства, поддерживающего постоянный зазор между фрикционными накладками колодок по мере их износа и рабочей поверхностью барабана при не заблокированном заднем тормозе.
В нижние отверстия тормозных колодок вставлены регулировочные эксцентрики для установки тормозных колодок в правильное положение после замены.
За счет разрежения во впускной трубе двигателя вакуумный усилитель при торможении создает дополнительное усилие на толкатель поршня главного цилиндра тормоза пропорционально усилию на педали.
Вакуумный усилитель соединен с впускной трубой через шланг и обратный клапан, который удерживает разрежение в усилителе при падении разрежения во впускной трубе двигателя.
Вакуумный усилитель расположен между педальным узлом и главным тормозным цилиндром и крепится к кронштейну на четырех шпильках. Усилитель неразборной конструкции, при выходе из строя его заменяют.
Простейшая проверка его исправности такова: на автомобиле с заглушенным двигателем несколько раз нажимаем на педаль тормоза и, удерживая педаль нажатой, запускаем двигатель.
При исправном усилителе после пуска двигателя педаль должна “ уйти ” вперед. Отказ в работе или недостаточная эффективность вакуумного усилителя могут быть вызваны негерметичностью шланга отбора разрежения от впускного трубопровода.
В передний торец толкателя усилителя вкручен регулировочный болт с контргайкой, обеспечивающий требуемый зазор для правильной работы главного тормозного цилиндра.
Главный тормозной цилиндр типа «тандем» имеет две раздельные камеры сжатия и создает давление в двух независимых контурах передних и задних тормозов. Первая камера управляет цилиндрами задних тормозов, а вторая – цилиндрами передних тормозов.
Главный тормозной цилиндр крепится к корпусу вакуумного усилителя на двух шпильках.
В отверстия в верхней части цилиндра вставлен полупрозрачный полиэтиленовый тормозной бачок с датчиком недостаточного уровня жидкости (в крышке бачка).
В передней части цилиндра (по ходу автомобиля) ввернута заглушка, служащая упором возвратной пружины и уплотненная медной прокладкой.
Поршни в главном цилиндре расположены последовательно, ближайший к вакуумному усилителю приводит в действие задние тормозные механизмы, другой поршень – передние.
Уплотнительные резиновые кольца (манжеты) главного тормозного цилиндра в сечении несимметричны, поэтому важно правильно сориентировать их при сборке.
При разборке цилиндра манжеты рекомендуется заменять вне зависимости от их состояния.
При установке главного цилиндра на автомобиль проверьте зазор (1,35–1,65 мм) между торцевой поверхностью корпуса вакуумного усилителя и регулировочным болтом.
Если величина зазора отличается от указанной, отверните контргайку и, вращая регулировочный болт, добейтесь нужного зазора, после чего затяните контргайку.
Полость бачка главного цилиндра разделена на два отсека, каждый из которых питает одну из камер главного цилиндра.
В крышке бачка установлен датчик уровня тормозной жидкости. Лампа, загорающаяся от его сигнала, показывает, что герметичность тормозной системы нарушена.
Регулятор давления при торможении корректирует давление тормозной жидкости в колесных цилиндрах задних тормозов, исключая при этом возможность блокировки задних колес раньше передних.
Регулятор закреплен на днище кузова и через нагрузочную пружину реагирует на нагрузку заднего моста.
Регулятор давления крепится двумя болтами к кронштейну в задней части кузова.
Он препятствует более ранней блокировке задних колес по отношению к передним, что повышает курсовую устойчивость автомобиля при торможении.
Реагируя через нагрузочную пружину на загрузку задней оси, он ограничивает давление жидкости в заднем тормозном контуре. Регулятор неремонтопригоден – при выходе из строя его заменяют.
После замены регулятора или элементов задней подвески необходимо заново отрегулировать положение нагрузочной пружины относительно заднего моста.
Привод стояночной тормозной системы – механический, тросовый, на задние колеса.
Он состоит из рычага (с рукояткой и стопорным механизмом), промежуточного рычага и его тяги, уравнителя и его тяги, тросов, приводного рычага с тягой в задних тормозных механизмах.
Свободный ход приводного рычага регулируется эксцентриком на задней колодке, а натяжение тросов – регулировочной гайкой на тяге уравнителя.
Тормозной привод ВАЗ, ГАЗ-31029, ГАЗ-5312.
Наибольшее распространение в автомобилях получили механические, гидравлические и пневматические приводы.
Механический привод тормозных механизмов представляет собой систему тяг и рычагов, соединяющих педаль или рычаг с тормозными механизмами. В современных автомобилях этот вид привода применяют только для стояночных тормозных систем, например на автомобиле ГАЗ-5312 (см. рис. 22.4).
В механическом приводе стояночной тормозной системы автомобилей «Волга» ГАЗ-2410 и ГАЗ-3102, действующем на задние колеса, усилие от рукоятки 1 (рис. 22.6), расположенной справа от водителя между передними сиденьями, через тягу 12 и рычаг 4 передается на тягу 11, которая перемещает уравнитель 10, связанный тросами 9 с рычагом 14 тормозных механизмов задних колес. Рычаг 14, поворачиваясь вокруг оси крепления, через разжимной стержень 12, маятниковый рычаг 5 и регулировочный эксцентрик 4 передает усилие на переднюю колодку заднего тормозного механизма. Растормаживание происходит благодаря стяжным пружинам 6 (см. рис. 22.6).
Рис. 22.6. Стояночная тормозная система автомобилей ГАЗ-2410 и ГАЗ-3102 «Волга»:
1— рукоятка; 2—рычаг управления; 3 и 8—кронштейны; 4—рычаг привода; 5—направляющая троса; 6—стяжная пружина; 7 — регулировочный эксцентрик; 9—трос; 10—уравнитель; 11—тяга уравнителя; 12—тяга рычага; 13—выключатель контрольной лампы
Гидропривод, в котором приводное усилие передается тормозной жидкостью, состоит из следующих узлов: главного тормозного цилиндра 4 (рис. 22.7), создающего давление жидкости в системе и имеющего резервуар, заполненный тормозной жидкостью; колесных тормозных цилиндров 8, передающих давление тормозной жидкости на тормозные колодки 7; соединительных трубопроводов и шлангов; педали 3 и гидровакуумного усилителя 5 с фильтром 6, соединенного через запорный клапан 2 с впускным трубопроводом 1 двигателя. Вся система постоянно заполнена тормозной жидкостью.
Водитель, нажимая на педаль 3, перемещает через шток в главном цилиндре 4 поршень, который давит на тормозную жидкость. Жидкость вытесняется поршнем из главного цилиндра и давление передается через усилитель 5 по трубкам, заполненным жидкостью, в колесные цилиндры 8. Поршни цилиндров разводят тормозные колодки 7, прижимая их к барабанам. После прекращения давления на тормозную педаль возвратные пружины колодок отводят их от барабанов, а поршни колесных тормозных цилиндров 8 сближаются. Тормозная жидкость при этом выдавливается по трубкам в главный цилиндр 4, поршень которого также возвращается в исходное положение.
Рис. 22.7. Схема тормозной системы с гидроприводом:
1 — впускной трубопровод двигателя; 2—запорный клапан; 3—педаль;
4—главный тормозной цилиндр; 5—гидровакуумный усилитель; 6—фильтр; 7—тормозная колодка; 8—колесный тормозной цилиндр
Важным звеном в работе двухконтурной тормозной системы является конструкция сдвоенного главного тормозного цилиндра и гидровакуумного усилителя. Сдвоенные главные тормозные цилиндры автомобилей ВАЗ-2108, -2109, -1111 и ЗАЗ-1102 по устройству и принципу действия не имеют различий. Типичным примером является главный тормозной цилиндр автомобилей ВАЗ-2108, -2109 (рис. 22.8, а), который своим корпусом 12 крепится с помощью шпилек к вакуумному усилителю в сборе с питательным бачком 2. Бачок при помощи резиновых соединительных втулок 3 установлен на главном цилиндре и разделен перегородкой на две рабочие полости, которые через соединительные втулки и штуцеры бачка сообщаются с рабочими полостями главного цилиндра.
Корпус бачка изготовлен из полупрозрачной пластмассы, на которой выштампованы метки «min» и «max», по которым контролируется уровень жидкости в питательном бачке. По центру заливной горловины установлен направляющий цилиндр. В верхней части цилиндра имеются две прорези, через которые полость направляющего цилиндра сообщается с двумя рабочими полостями бачка. Это позволяет в случае утечки жидкости из одной полости бачка сохранить в другой полости достаточный уровень жидкости для нормальной работы исправного контура тормозов.
Горловина бачка закрывается резьбовой крышкой, с помощью которой крепится корпус датчика 1 аварийного уровня жидкости в бачке. Полость контактов датчика сверху дополнительно закрывается защитным пластмассовым колпачком. При понижении уровня жидкости контакты датчика замыкают цепь контрольной лампы, которая загорается и сигнализирует о необходимости доливки тормозной жидкости.
Внутри корпуса цилиндра последовательно расположены два поршня. Поршень 13 толкателя создает давление в одном диагональном контуре рабочей тормозной системы, а плавающий поршень 4 — в другом контуре. Поршень 13 в цилиндре уплотняется двумя резиновыми кольцами 14 и 10 соответственно низкого и высокого давлений. Уплотнительное кольцо 10 высокого давления прижимается пружиной 9 к торцу распорной втулки 11. Другой конец пружины упирается в тарелку 8, а с другой стороны в эту тарелку упирается возвратная пружина 7. Ход поршня в цилиндре ограничивается стопорным винтом 5, выступающий конец которого заходит в паз поршня.
Плавающий поршень 4, установленный в передней полости главного цилиндра, имеет такое же устройство и уплотнение, при этом задняя часть поршня уплотняется своим кольцом высокого давления, которое прижимается к торцу поршня пружиной через шайбу 6.
Когда педаль тормоза не нажата, система расторможена, при этом поршни 13 и 4 под действием возвратной пружины 7 отжаты в крайнее положение и упираются в стопорные винты 5. При этом распорные втулки 11, упираясь в винты 5, отводят уплотнительные кольца 10 от торцовых канавок поршней. Вследствие этого образуются компенсационные зазоры Д, через которые paботают полости главного цилиндра сообщаются с бачком.
Под действием усилия при нажатии на педаль тормоза происходит процесс торможения, в этом случае шток вакуумного усилителя перемещает поршень 13. Распорная втулка 11 отходит стопорного винта, и уплотнительное кольцо 10 прижимается пружиной к торцу канавки. Компенсационный зазор перекрывается и происходит разобщение полостей главного цилиндра и бачка. Дальнейшее перемещение поршня 13 в рабочей полости приводи «левый передний — правый задний тормозные механизмы» создает давление жидкости, которое через трубопроводы и шланги передается к колесным цилиндрам тормозных механизмов колес, же усилие нажатия на педаль передается и на плавающий поршень 4, который, перемещаясь, создает давление в приводе «правый передний — левый задний тормозные механизмы».
По мере перемещения поршней увеличивается давление в paбочих полостях тормозных цилиндров. Это приводит к распиранию колец высокого давления 10, которые сильнее прижима к стенкам цилиндра и к торцам канавок, что способствует лучшей герметичности поршней в полостях главного цилиндра и повышению давления в колесных тормозных цилиндрах. Давление в системе гидравлического привода тормозов во многом зависит от усилия, создаваемого на педали, и может достигать значительной величины: например, при усилии на педали 200. 250 Н давление тормозной жидкости может достигать 4,0. 4,5 МПа.
Рис. 22.8. Сдвоенные главные тормозные цилиндры автомобилей:
а - ВАЗ-2108, -2109 в сборе с бачками; б — ГАЗ-3307, -3309 и -3308 «Садко»; 1 — датчик аварийного уровня жидкости; 2 — бачок; 3 — соединительная втулка; 4 — поршень привода «правый передний — левый задний тормозные механизмы»; 5 — стопорный винт; 6 — шайба; 7 — возвратная пружина; 8 — тарелка пружины; 9 — пружина уплотнительного кольца высокого давления; 10, 14 — уплотнительные кольца высокого и низкого давления; 11 — распорная втулка; 12 — корпус главного цилиндра; 13 — поршень привода «левый передний — правый задний тормозные механизмы»; 15, 20— первичный и вторичный поршни; 16— уплотнительное кольцо головки; 17 — головка поршня; 18— соединительный стержень поршня; 19 — возвратная пружина поршня; 21, 28 — корпуса сдвоенного главного цилиндра; 22 — клапан избыточного давления; 23 — пружина клапана; 24 — упор; 25 — пружина головки; 26, 27 — уплотнительные кольца соответственно корпуса и поршня; 29 — манжета; 30 — фиксирующий болт; 31 — толкатель; А, Б — рабочие полости сдвоенного цилиндра; В — отверстие диска клапана избыточного давления; Д — компенсационные зазоры
Тормозное устройство автомобиля
Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано в автомобилестроении для повышения эффективности действия тормозных систем. В автомобиле имеется генератор переменного тока с встроенным выпрямителем и аккумулятор. Тормозное устройство содержит передний и задний тормозной механизмы, главный тормозной цилиндр с тормозной жидкостью, педаль тормоза, вакуумный усилитель и регулятор давления задних тормозов. В тормозное устройство автомобиля введены четыре электромагнита, по одному на каждое колесо автомобиля, подключенных к выходу выпрямителя генератора, причем один из выходных выводов упомянутого выпрямителя, а также по одному из выводов введенных электромагнитов, расположенных на тормозных механизмах, подключены к корпусу, другие выводы упомянутых электромагнитов соединены между собой и подключены к одному из выводов введенного реостата, второй вывод которого через нормально разомкнутый контакт введенного реле "Стоп" подключен ко второму выходу упомянутого выпрямителя, подвижный вывод реостата механически связан с педалью тормоза, реле "Стоп" подключено одним выводом к потенциальному выводу выхода выпрямителя генератора, а другим - к точке соединения лампы "Стоп" автомобиля и контакта включения сигнала "Стоп", причем нормально замкнутый контакт упомянутого реле подключен к электрооборудованию автомобиля, параллельно которому подключен аккумулятор. Технический результат заключается в улучшении эффективности действия тормозов, что ведет к сокращению тормозного пути. 2 ил.
Изобретение относится к автомобилестроению и может быть использовано для повышения эффективности действия тормозов автомобиля, а именно системы управления тормозами.
Известны тормозные системы (1), содержащие тормозные диски и колодки, тормозной бачок с тормозной жидкостью, сервоусилитель тормоза, педаль тормоза, устройства контроля уровня тормозной жидкости и предотвращения блокировки колес при интенсивном торможении (система ABS).
Недостатком такой системы является то, что даже автоматическое тестирование при скорости более 6 км/ч приводит только к перераспределению давления, служит лишь для обеспечения управления при интенсивном торможении, но не увеличивает способности к торможению.
Известны также тормозные системы (2), содержащие рабочие, стояночные и запасные тормозные устройства. Рабочая тормозная система с барабанными тормозными механизмами на передних и задних колесах имеет два раздельных контура гидравлического привода от двухкамерного главного цилиндра, содержит колесный цилиндр, колодку тормоза, педаль тормоза, регулировочный эксцентрик, стяжную пружину колодок, поршень и вакуумный усилитель.
Недостатком такого устройства является то, что для достижения тормозного усилия используется только гидравлическая система.
Известно устройство (3), содержащее передний тормозной механизм, главный тормозной цилиндр с тормозной жидкостью, вакуумный усилитель, регулятор давления задних тормозов, задний тормозной механизм, кожух полуоси заднего моста с кронштейном, передний и задний тормозной механизм содержит упорное кольцо, установленное с натягом на тормозной цилиндр, в отверстие упорного кольца вставлен поршень, который перемещаясь в упорном кольце, перемещает при этом тормозные колодки. Автоматическая регулировка зазора обеспечивается смещением упорного разрезного кольца в цилиндре от давления жидкости, действующей на поршень по мере износа накладок и барабана. После замены колодок для установки их в правильное положение служит эксцентрик, педаль тормоза через систему рычагов воздействует на вакуумный усилитель.
Недостатком его является то, что используется только механическое торможение путем нажатия через фрикционные накладки на специальные тормозные детали колес (тормозные диски, тормозные барабаны). Для достижения соответствующего усилия при соприкосновении фрикционных накладок с поверхностью тормозных дисков или барабанов используется только гидравлическая система.
Наиболее близким к предлагаемому устройству, принятому за прототип, является тормозное устройство (4), имеющее барабанный и дисковый варианты. Устройство содержит передний и задний тормозные механизмы, главный тормозной цилиндр с тормозной жидкостью, педаль тормоза, вакуумный усилитель и регулятор давления задних тормозов, трубопроводы с соединительной арматурой, а также генератор переменного тока с встроенным выпрямителем и аккумулятор.
Недостатком прототипа является то, что для достижения тормозного усилия используется только гидравлическая система.
Сущность изобретения заключается в том, что для увеличения эффективности действия тормозов используется энергия дополнительно введенных электромагнитов, устанавливаемых на каждом колесе автомобиля, т.е. увеличении надежности тормозной системы, т.е. уменьшения тормозного пути. Кроме тормозной системы в любом автомобиле имеется электрическая система, в частности генератор переменного тока с встроенным выпрямителем и аккумулятор.
Целью предлагаемого изобретения является улучшение эффективности тормозной системы, заключающейся в сокращении тормозного пути за счет дополнительного торможения.
Поставленная цель заключается в том, что в тормозное устройство, содержащее генератор переменного тока с встроенным выпрямителем и аккумулятор, содержащее передний и задний тормозной механизмы, главный тормозной цилиндр с тормозной жидкостью, педаль тормоза, вакуумный усилитель и регулятор давления задних тормозов, введены четыре электромагнита, устанавливаемых на каждом колесе автомобиля, подключенных к выходу выпрямителя генератора, причем один из выходных выводов введенных электромагнитов, расположенных на тормозных механизмах, подключены к корпусу, другие выводы упомянутых электромагнитов соединены между собой и подключены к одному из выводов введенного реостата, второй вывод которого через нормально разомкнутый контакт введенного реле "Стоп" подключен ко второму выходу упомянутого выпрямителя, подвижный вывод реостата механически связан с педалью тормоза, реле "Стоп" подключено одним выводом к потенциальному выводу выхода выпрямителя генератора, а другим - к точке соединения лампы "Стоп" автомобиля и контакта включения сигнала "Стоп", причем нормально замкнутый контакт упомянутого реле подключен к электрооборудованию автомобиля, параллельно которому подключен аккумулятор.
На фиг. 1 и фиг.2 изображены структурно-функциональные схемы тормозного устройства. Передний тормозной механизм 1 связан гидравлической системой с главным тормозным цилиндром 2, подключенным к вакуумному усилителю 3,к главному тормозному цилиндру 2 подключены также регулятор давления задних тормозов 4, гидравлическая система которых подключена к заднему тормозному механизму, элементом механического крепления является кожух полуоси заднего моста с кронштейном 6, узел 7 представляет собой педаль тормоза, механически связанного с вакуумным усилителем 3. Элементом 8 (фиг. 2) являются колесные тормозные электромагниты 8, 9 - тормозные диски или барабаны. Генератор переменного тока со встроенным выпрямителем 10 подключен одним выводом на корпус, к которому подключены по одному из выводов электромагнитов 8, другие выводы которых соединены между собой и подключены к одному из выводов реостата 11, свободный (регулировочный) вывод которого связан с педалью тормоза 7, реле "Стоп" 12 подключено к потенциальному выходу генератора с выпрямителем 10 и точке соединения контакта включения сигнала "Стоп" 13 и лампы "Стоп" 14. Упомянутая цепь из последовательно включенных элементов 13 и 14 подключена к питанию электрооборудования автомобиля. Второй вывод реостата 11 подключен через нормально разомкнутый контакт 15 к потенциальному выходу узла 10, а нормально замкнутый контакт реле 12 - к электрической нагрузке автомобиля, параллельно которой подключен аккумулятор 17.
Устройство, изображенное на фиг. 1 и 2, работает следующим образом: при движении автомобиля в гидравлической системе отсутствует рабочее давление и, генератор 10 обеспечивает энергией электрооборудование автомобиля, тормозные колодки (на фиг. не показаны) не соприкасаются с вращающимися тормозными дисками или барабанами.
При необходимости торможения, т.е. при нажатии на педаль тормоза 7 через вакуумный усилитель 3 создается давление в главном тормозном цилиндре 2, которое передается на передний 1 и задний 5 тормозные механизмы, вследствие чего тормозные колодки прижимаются (входят в соприкосновение) к вращающимся тормозным дискам (барабанам) 9. Одновременно при нажатии на педаль тормоза 7 и замыкании при этом контакта 13 лампы "Стоп" 14 срабатывает реле "Стоп" 12, которое контактом 16 отключает питание электрооборудования автомобиля от генератора, оставляя подключенным его к аккумулятору 17. Через контакт 15 и реостат 11 подключаются колесные тормозные электромагниты 8 к генератору, тем самым осуществляя дополнительное затормаживание вращающихся металлических тормозных дисков (барабанов). Суть дополнительного затормаживания заключается в том, что создается электромагнитное поле постоянного тока, препятствующее перемещению диска. В зависимости от конструкции тормозного механизма (дискового или барабанного) конструкция электромагнитов 8 может быть, например, кольцевой (для барабанного типа) или имеющей паз для размещения тормозного диска. При этом крепление его должно быть неподвижным на тормозном механизме.
Проведенные авторами испытания на автомобиле ГАЗ-3102 показатели реальность осуществления предложения. Таким образом, предложенное устройство обеспечивает эффективное управление тормозной системой автомобиля. Изложенные сведения подтверждают возможность осуществления предлагаемого изобретения.
Источники информации: 1. Volvo Car Corporation, Volvo S 90 & V. 90. Foterborg. 1997 P. 3.12.
2. Автомобиль УАЗ-3151 и его модификации. Руководство по эксплуатации РЭ 37.212.002-86. Изд. 6-е. Ульяновск, 1993, с. 131 рис. 88, с. 133 рис. 89, с. 134 рис. 99, с 149.
4. Просвирин А. Д. и др. Автомобиль ГАЗ 3102 "Волга". - М.: Транспорт, 1984. - С. 159 - 161, рис. 159, 160.
Тормозное устройство автомобиля, имеющего генератор переменного тока с встроенным выпрямителем и аккумулятор, содержащее передний и задний тормозной механизмы, главный тормозной цилиндр с тормозной жидкостью, педаль тормоза, вакуумный усилитель и регулятор давления задних тормозов, отличающееся тем, что в тормозное устройство автомобиля введены четыре электромагнита, устанавливаемых на каждом колесе автомобиля, подключенных к выходу выпрямителя генератора, причем один из выходных выводов упомянутого выпрямителя, а также по одному из выводов введенных электромагнитов, расположенных на тормозных механизмах, подключены к корпусу, другие выводы упомянутых электромагнитов соединены между собой и подключены к одному из выводов введенного реостата, второй вывод которого через нормально разомкнутый контакт введенного реле "Стоп" подключен ко второму выходу упомянутого выпрямителя, подвижный вывод реостата механически связан с педалью тормоза, реле "Стоп" подключено одним выводом к потенциальному выводу выхода выпрямителя генератора, а другим - к точке соединения лампы "Стоп" автомобиля и контакта включения сигнала "Стоп", причем нормально замкнутый контакт упомянутого реле подключен к электрооборудованию автомобиля, параллельно которому подключен аккумулятор.
Газ-3102 "Волга": технические характеристики, схема и фото
ГАЗ-3102 "Волга" - легковой автомобиль советского производства, выпускался в период с 1982 по 2008 г. на Горьковском автозаводе. Является преемником ГАЗ-24, но в промышленное производство новая модель не пошла, выпуск ограничивался небольшими сериями. В год с конвейера сходило всего около трех тысяч экземпляров, все они предназначались для советских руководителей среднего звена.
История автомобиля
Выпуск ГАЗ-3102 пришелся на период распада СССР, политические перемены самым неблагоприятным образом сказались на производстве, Горьковский автомобильный завод лихорадило, сменялось руководство, начались массовые увольнения, рабочие месяцами не получали зарплату. Перспективные проекты по созданию новых моделей марки "Волга" закрывались один за другим. ГАЗ-3102 по инерции производился еще три года, пока в 1992 году конвейер не остановился. Но вскоре российское правительство посчитало нужным возобновить выпуск автомобиля. Горьковский автозавод получил финансовую поддержку, и производство ГАЗ-3102 "Волга" продолжилось. К тому времени потребность в номенклатурном автомобиле значительно снизилась, поскольку многие российские чиновники пересели на иномарки. Производство ГАЗ-3102 было окончательно прекращено в 2008 году. Заводские мощности стали использоваться для выпуска микроавтобуса "Газель".
Характеристики
Технические характеристики ГАЗ-3102:
- Кузов - пятиместный, четырехдверный седан.
- Технологическая платформа, шасси - ГАЗ-24.
- Колесная формула - 4/2.
- Компоновка - заднеприводная, переднемоторная.
- Двигатель - ЗМЗ 4022.10, "Крайслер EDZ", "Ровер 20Т4/V8", Toyota 3RZ-FE/5VZ.
- Трансмиссия - 4-ступенчатая МКПП, 5-ступенчатая МКПП.
- Габариты - длина 4960 мм, высота 1476 мм, ширина 1820 мм.
- Колесная база - 2800 мм.
- Дорожный просвет - 156 мм.
- Снаряженная масса - 1450 кг.
- Передняя колея - 1510 мм.
- Задняя колея - 1423 мм.
Характеристики ГАЗ-3102 в годы производства модели считались достаточно прогрессивными, однако сегодня параметры машины представляются безнадежно устаревшими.
Экстерьер
Внешность ГАЗ-3102 (фото представлены на странице) определялась тремя критериями: соответствие дизайну мирового уровня, сохранение всех штампованных элементов кузова ГАЗ-24 (это лонжероны, боковины, крышка багажника, двери и крыша). И в-третьих, машина должна была отвечать повышенным нормам безопасности как пассивной, так и активной.
Облик автомобиля отличался современным дизайном, соединяющим в себе американскую мощь очертаний кузова и европейскую лаконичность кузовных элементов. Решетка радиатора в стиле "китовый ус" стала неизменной принадлежностью автомобилей марки "Волга".
Жесткие требования к безопасности ГАЗ-3102 стали стимулом для создания зон поглощения энергии удара. В рамках программы усиления конструкции топливный бак вынесли из-под пола и разместили над задним мостом, поскольку этот участок меньше всего страдает от ударных нагрузок во время аварии. Новое расположение топливной емкости позволило увеличить ее объем до 70 литров. Обводы кузова машины после всех конструктивных изменений стали более современными, а в очертаниях автомобиля появились признаки аристократизма.
Интерьер
Интерьер ГАЗ-3102 разрабатывался по последней моде того времени, дизайнеры старались придать салону автомобиля впечатление роскоши, и в то же время им приходилось сдерживать свои амбиции, чтобы не перейти границы дозволенного. Стиль внутреннего убранства персональной машины советского чиновника должен был соответствовать лучшим зарубежным образцам и в то же время олицетворять советский автопром. В 70-х годах прошлого века пришла мода на отделку автомобильного салона натуральным деревом, но если западные автомобилестроители могли себе позволить такую роскошь, как панели из палисандра и т. п., то для советских производителей это было слишком накладно. Поэтому натуральную древесину попросту заменили самоклеющейся пленкой с рисунком под дерево.
Обивка салона была близкой к стандартам роскоши, сиденья и дверные панели обтягивались качественным велюром красных, зеленых и бежевых оттенков. Спинки сидений имели ортопедическую форму, благодаря чему водитель и пассажиры не уставали на протяжении длительных поездок. Пол в машине застилался натуральными коврами, такое покрытие значительно повышало уровень комфорта в салоне, а также служило шумоизоляционным слоем. Система отопления совмещалась с вентиляционными диффузорами, а поскольку в то время еще не было автомобильных кондиционеров, то внутреннее пространство ГАЗ-3102 обеспечивалось прохладным воздухом за счет эффективной вентиляции.
Силовая установка
Двигатель, который был установлен на ГАЗ-3102 в 1982 году, был не совсем обычной конструкции и оснащался форкамерно-факельным зажиганием, которое работает в режиме ЛАГ-процесса (лавинной активации горения). Первые форкамерные моторы появились на Горьковском автозаводе еще в пятидесятые годы, в период поисков новых технологий, обеспечивающих экономию топлива. Метод не прижился, вскоре от факельного зажигания отказались. Двигатели ЗМЗ 4022.10 в дальнейшем оснащались традиционными свечами зажигания.
Однако работы по совершенствованию силовой установки ГАЗ-3102 продолжались, так как тяжелая машина потребляла сравнительно много горючего. Ситуация разрешилась, когда в 1992 году появилась возможность импортировать японские моторы Toyota 3RZ-FE, достаточно мощные и экономичные. А в 2006 году на Горьковский завод стали поступать американские моторы Chrysler EDZ.
Автомобиль ГАЗ-3102, двигатель которого в отечественном варианте оставлял желать лучшего, стали оснащать импортными моторами. Такая практика продолжалась в течение нескольких лет, вплоть до снятия машины с производства. Технические характеристики всех моторов, устанавливаемых на ГАЗ-3102, были примерно одинаковыми, объем цилиндров - 2,3-2,5 литра, мощность - 103-130 л. с.
Трансмиссия
Трансмиссия для ГАЗ-3102 подбиралась поэтапно, первоначально планировалась установка планетарного агрегата с гидромеханическим приводом. Но неповоротливость плановой системы СССР в очередной раз сыграла свою роль, и новый автомобиль получил коробку передач от своего предшественника, ГАЗ-24. Трансмиссия потребовала доработки, так как ГАЗ-3102 находился в другой весовой категории, и его масса требовала иных соотношений шестерен прямой передачи. В конечном итоге автомобиль стали оснащать модернизированной коробкой передач, четырехступенчатой механической, которая была далека от конструктивного совершенства.
Ходовая часть
Ходовая часть ГАЗ-3102 на первом этапе производства была примером автомобильного анахронизма. Передняя подвеска собиралась по принципу поворотных кулаков на шкворнях, такая схема использовалась в то время на грузовых автомобилях. Надежность такой подвески была высокой, но ее узлы требовали регулярной смазки различными смазочными средствами типа "Литол". Для этого в точках смазки были установлены шприц-масленки. Амортизаторы передней подвески обладали хорошими характеристиками возвратно-поступательного действия и выдерживали значительные нагрузки.
Задняя подвеска ГАЗ 3102 была простой и надежной конструкции, кузов опирался на полуэллиптические рессоры, а для поперечной устойчивости применялась стабилизирующая штанга. В рессорные серьги запрессовывались втулки из танковой резины. Таким образом обеспечивалось бесшумное взаимодействие движущихся деталей. Амортизаторы на задней подвеске применялись гидравлические с масляными гасителями ударных нагрузок.
Электрооборудование
Автомобиль ГАЗ-3102, схема электрообудования которого была создана под двигатель ЗМЗ 402, нуждался в срочной модернизации бортовых электросхем по причине постоянных конструкторских нововведений, изменений характеристик осветительных приборов и современных требований безопасности.
Масштабные модели
В середине 80-х годов прошлого столетия началась мода на миниатюрные модели отечественных автомобилей, выпускаемых заводами ГАЗ, АЗЛК, АвтоВАЗ и УАЗ. Модели в масштабе 1:43 производили на заводе "Радон" в городе Саратов. Модель ГАЗ-3102 выпускалась под номером А38. Сегодня этот автомобиль считается раритетной редкостью.
Читайте также: