Ремонт главного тормозного цилиндра заз 965
Устройство тормозной системы автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец»
Тормоза автомобиля ЗАЗ-968М (ЗАЗ-968М-005) «Запорожец» состоят из двух независимо действующих систем тормозного привода: рабочего гидравлического к тормозам всех колес и стояночного механического к тормозам только задних колес . Стояночный тормоз предназначен в основном для затормаживания автомобиля на стоянке, а также для удержания его на месте при остановках на уклоне дороги. Автомобиль имеет раздельную систему гидравлического привода тормозов на колеса, которая состоит из двух независимых одновременно действующих гидравлических-приводов на передние и задние колеса.
Это достигается установкой главного тормозного цилиндра 7 тандемного типа. Питание главного цилиндра и приводов тормозной жидкостью производится от общего бачка 10, имеющего внутри перегородку. В случае разгерметизации одного из контуров жидкость останется в другом, так как уровень упадет до перегородки.
Из бачка тормозная жидкость по шлангам 9 и 8 подается в две раздельные секции главного тормозного цилиндра, на поршни которого действует толкатель 6 тормозной педали 40. Бачок выполнен из полупрозрачной пластмассы, закрывается пробкой 11 и крепится к панели кузова пластмассовой гайкой.
Тормозная система автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец»: 1 – Выключатель сигнала торможения; 2, 5 – Гайки; 3 – Наконечник выключателя сигнала торможения; 4 – Вилка толкателя; 6 – Толкатель; 7 – Главный цилиндр тормозов; 8 – Шланг питания тормозов передних колес; 9 – Шланг питания тормозов задних колес; 10 – Бачок для тормозной жидкости; 11 – Пробка бачка; 40 – Педаль тормоза; 41 – Пружина; 42 – Уплотнитель; 43 – Кронштейн.
В качестве тормозной жидкости в автомобиле ЗАЗ-968М применяется специальная жидкость для гидравлического привода тормозов «Томь» ТУ 6-01-1276—82.
В систему гидравлического привода обоих контуров заливают 0,55 л жидкости.
Уровень жидкости в бачке проверяется визуально по его расположению относительно кромки горловины. Он должен быть расположен на 30—32 мм ниже кромки горловины бачка.
Полный ход педали тормоза до упора в коврик должен быть 160—165 мм. Он регулируется путем вворачивания или выворачивания выключателя сигнала торможения 1 при отпущенной стопорной гайке 12.
Свободный ход педали тормоза автомобиля ЗАЗ-968М должен быть 1,5—5 мм, что соответствует зазору между толкателем и поршнем 0,3—0,9 мм. При необходимости зазор регулируется путем вращения толкателя 6 при отпущенной контргайке 5.
После прекращения нажатия на педаль пружина 41 возвращает ее в исходное положение.
Тормозная жидкость из секции А главного цилиндра по трубке 37 поступает к тормозным цилиндрам левого переднего колеса, а по трубке 38 к тормозным цилиндрам правого переднего колеса. Из секции Б тормозная жидкость поступает по трубке 36 к тормозам задних колес.
Схема работы главного тормозного цилиндра автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец»: 8 – Шланг питания тормозов передних колес; 9 – Шланг питания тормозов задних колес; 12 – Чехол защитный; 13 – Болт-ограничитель; 18 – Корпус цилиндра; 20 – Пробка цилиндра; 21 – Пружины; 22 – Опорные чашки; 24, 27, 32 – Уплотнительные кольца; 25, 33 – Установочные кольца; 26 – Поршень привода тормозов задних колес; 28 – Шайба; 34 – Поршень привода тормозов передних колес; 35 – Уплотнительная манжета поршня; 36 – Трубка к тормозам задних колес; 37 – Трубка к тормозу левого переднего колеса; 38 – Трубка к тормозу правого переднего колеса; 39 – Выключатели ВК12-Б аварийной сигнализации.
Главный и колесные тормозные цилиндры «Запорожца» соединены между собой двухслойными оцинкованными стальными трубками с соединителями и четырьмя резиновыми шлангами, способными выдерживать высокие давления.
Основной рабочий гидравлический привод тормозов автомобиля действует на все четыре колеса, однако в случае обрыва одной из трубок переднего или заднего привода действует уцелевший, что значительно повышает безопасность движения. При исправных приводах ход педали привода при торможении мал. Если произошла разгерметизация любого из приводов, ход педали резко увеличивается (педаль проваливается). Если это произошло во время движения, то для обеспечения эффективного затормаживания автомобиля оставшимся исправным приводом необходимо продолжать дожимать педаль в конечное крайнее положение, пока не появится эффект торможения.
Контроль за нормальной работой обоих приводов на ЗАЗ-968М производится с помощью специальной аварийной сигнализации, состоящей из выключателя сигнала торможения 1, двух выключателей 39, реле и контрольной лампы в комбинации приборов. При нажатии на педаль тормоза выключатель сигнала торможения 1 замыкает электрическую цепь питания секций стоп-сигнала задних фонарей и контрольную лампу. С повышением давления жидкости в трубопроводах контакты выключателей 39 замыкаются, срабатывает реле, и контрольная лампа гаснет. Если в одном приводе нет давления и один выключатель 39 не замкнет контактов, контрольная лампа будет продолжать гореть и сигнализировать водителю о неисправности одного из приводов.
Корпус 18 главного тормозного цилиндра автомобиля ЗАЗ-968М отлит из чугуна. Он своим фланцем устанавливается в кронштейн, приваренный к кузову, и крепится болтами с гайками. Этими болтами крепится и съемный кронштейн 43 педали.
Главный тормозной цилиндр автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец»: 12 – Чехол защитный; 13 – Болт-ограничитель; 14 – Шайба; 15 – Шайба стопорная; 16 – Штуцер; 17 – Кольцо уплотнительное; 18 – Корпус цилиндра; 19 – Прокладка; 20 – Пробка цилиндра; 21, 23, 29, 31 – Пружины; 22, 30 – Опорные чашки; 24, 27, 32 – Уплотнительные кольца; 25, 33 – Установочные кольца; 26 – Поршень привода тормозов задних колес; 28 – Шайба; 34 – Поршень привода тормозов передних колес; 35 – Уплотнительная манжета поршня.
Тормозная жидкость поступает в полости цилиндра по шлангам из бачка через штуцера 16 и далее через кольцевые щели В между установочными кольцами 25 и 33 и хвостовиками поршней. При торможении поршни, перемещаясь вперед, входят внутрь установочных колец, и их выточки плотно прижимаются к уплотнительным кольцам 24 и 32. Доступ жидкости из полостей сжатия к питательному бачку перекрывается, и повышается эффект уплотнения, так как уплотнительные кольца находятся под давлением жидкости, поступающей через отверстия в поршне.
Педаль тормоза 40 подвесной конструкции отштампована из стали. Внизу к ней приварена площадка с резиновой накладкой для нажима на педаль ногой, а вверху приварена втулка для подвешивания в кронштейне 43.
Осью педали служит болт, стягивающий распорную втулку, на которой поворачиваются две пластмассовые втулки, запрессованные во втулку педали. Это исключает необходимость смазывания оси педали. Кронштейн 43 крепится к кузову ЗАЗ-968М болтами. Между кронштейном и кузовом установлен уплотнитель 42.
Заполнение системы тормозной жидкостью и удаление воздуха из нее ЗАЗ-965А и ЗАЗ-965АБ
- Печать
Применение глицерина вместо касторового масла, а также покупных тормозных жидкостей, приготовленных на глицериновой основе, не допускается. При заправке свежей тормозной жидкостью (по мере необходимости) система гидравлического привода должна быть полностью освобождена от ранее заправленной жидкости и тщательно промыта свежей.
Тормозную жидкость в систему гидравлического привода заливают через горловину питательного бачка главного тормозного цилиндра до нижней части горловины.
Тормозная жидкость и посуда, в которой она содержится, должны быть совершенно чистыми.
Наполнительная горловина бачка перед заправкой жидкости должна быть протерта чистой тряпкой.
Питательный бачёк главного тормозного цилиндра
1 – пробка, 2 – прокладка, 3 – отражатель, 4 – бачёк, 5 – трубка питательная.
Заполнение тормозной жидкостью системы гидравлического привода тормоза связано с удалением из системы воздуха, наличие которого приводит к образованию в системе воздушных пробок, мягкой педали тормоза и слабому его действию Поэтому удаление из системы воздуха является одной из ответственных операций, обеспечивающих качественную работу тормозов и безопасность движения. Заполнение системы и удаление воздуха производите в следующем порядке:
1. Заполните чистый стеклянный прозрачный сосуд емкостью, примерно, в 0,5 л тормозной жидкостью от 1/3 до 1/2 высоты
2. Снимите пробку с горловины питательного бачка главного тормозного цилиндра и заполните бачок жидкостью до нормального уровня.
3. Очистите от пыли и грязи клапаны для выпуска воздуха из колесных цилиндров и снимите резиновые защитные колпачки Наденьте шланг для прокачивания гидропривода (прилагается в комплекте шоферского инструмента) на головку клапана выпуска воздуха заднего правого колеса, а свободный конец шланга опустите в стеклянный сосуд.
Дальнейшие операции рекомендуется производить вдвоем, так как при нажиме на педаль тормоза необходимо следить за выходом воздуха из системы, а также уровнем жидкости в бачке.
4. Отверните на 1/2—3/4 оборота перепускной клапан, после чего несколько раз нажмите на педаль тормоза. Нажимайте педаль быстро, отпускайте медленно. При этом жидкость под давлением поршня главного цилиндра заполняет трубопровод и вытесняет
из него воздух. Прокачивайте жидкость до тех пор, пока не прекратится выделение пузырьков воздуха из шланга, опущенного в сосуд с жидкостью. Во время прокачки доливайте рабочую жидкость в бачок, не допуская ни в коем случае сухого дна бачка.
5. Повторяйте предыдущую операцию до тех пор, пока выделение пузырьков воздуха из конца шланга не прекратится
Прокачка системы без добавления жидкости приводит к подсасыванию в систему воздуха через бачок и компенсационное отверстие главного цилиндра и, как следствие, возникает необходимость повторной прокачки.
6. После прекращения выхода пузырьков воздуха из конца шланга, погруженного в сосуд с жидкостью, нужно, не вынимая шланг из сосуда, нажать на педаль тормоза до отказа. Удерживая
ее в этом положении, необходимо плотно завернуть клапан выпуска воздуха колесного тормозного цилиндра, снять резиновый шланг с головки клапана и надеть на нее резиновый колпачок
В таком же порядке необходимо удалить воздух из трубопроводов и колесных цилиндров остальных тормозов в последовательности задний левый, передний правый и передний левый.
Последовательность удаления воздуха из трубопроводов и колесных цилиндров.
7. После тщательного и полного удаления воздуха из системы гидравлического привода тормозов необходимо долить жидкость в бачок главного цилиндра до нормального уровня и поставить на место пробку бачка.
При нормальных зазорах между тормозными колодками и барабанами и отсутствии в системе воздуха педаль тормоза, при нажатии на нее ногой, не должна перемещаться более, чем на 90—95 мм. При этом нога должна ощущать сильное сопротивление (ощущение жесткой педали). Если педаль перемещается дальше, но педаль жесткая, то это указывает на увеличенные зазоры между колодками и тормозными барабанами. Тормозная жидкость, выпущенная в сосуд при прокачивании системы, может быть вновь использована для заправки лишь после того, как она отстоится (не менее суток) до полного удаления содержащегося в ней воздуха. Перед заправкой отстоявшаяся жид кость должна быть профильтрована.
Заполнение системы гидравлического привода свежей жид костью, а также доливку рекомендуется проводить через воронку с мелкой шелковой сеткой, вставленную в бачок.
Предупреждение. Не нажимайте на педаль, когда снят хотя бы одни тормозной барабан, так как давление в системе выжимает из колесного цилиндра поршни, и тормозная жидкость вытечет наружу.
ТОРМОЗА Ножные тормоза ЗАЗ-965А и ЗАЗ-965АБ
На автомобиле установлены тормоза с гидравлическим приводом на всех четырех колесах. Каждый тормоз имеет по две колодки плавающего типа, взаимозаменяемые между собой. Зазор между колодками и барабанами автоматически поддерживается специальным устройством внутри тормозного цилиндра. Накладки колодок изготовлены из асбокаучуковой массы и приклеены к колодкам специальным клеем ВС-10Т с последующей термической обработкой. Каждая пара колодок приводится в действие одним тормозным цилиндром. Колодки стянуты двумя пружинами. Рабочие тормозные цилиндры передних колес имеют диаметр 22 мм , а задних— 19 мм . Тормозной щит разгружен от тормозного момента, который воспринимается на передних колесах опорой, закрепленной к поворотному кулаку болтом, на задних колесах — приливом на корпусе подшипников ступицы.
Постоянная длина толкателя поршня главного тормозного цилиндра упрощает уход за тормозной системой. Тормозные барабаны выполнены из ковкого чугуна. Барабаны передних колес
изготовлены совместно со ступицей подшипников колес, а барабаны задних колес — съемные, крепятся к ступице шестью болтами.
Для уменьшения перемещения главного тормозного цилиндра при торможении, на передней подвеске приварен кронштейн с упорным болтом и контргайкой.
При регулировке вначале подверните болт до соприкосновения его торца со штуцером 8 главного цилиндра тормоза, а затем заверните на два оборота и, придерживая ключом, законтрите гайкой.
В процессе эксплуатации проверяйте регулировку болта.
Главный цилиндр тормозов:
1 — трубка от бачка; 2 — штуцер; 3 — пробка корпуса; 4 — прокладка; 5 — включатель сигнала стоп; 6 — трубка, 7 — распределитель; 8 — штуцер, 9 — кольцо уплотнительное, 10 — трубка; 11 — кольцо уплотнительное, 12 — пробка корпуса, 13 — кольцо уплотнительное, 14 — кольцо уплотнительное кузова; 15 — кольцо клапана упорное, 16 — обойма клапана, 17 — клапан; 18 —пружина, 19 — корпус главного цилиндра. 20 — кольцо упорное пружины, 21 — манжета поршня уплотнительная внутренняя 22 — клапан поршня, 23 — поршень, 24 — манжета поршня уплотнительная наружная; 25 — шайба упорная; 26 — кольцо стопорное. 27 — колпак защитный; 28 — толкатель поршня.
Зазоры между колодками и барабанами автоматически поддерживаются специальными устройствами внутри тормозных цилиндров. Устройство состоит из упорных разрезных колец,
Колесный тормозной цилиндр с устройством для автоматической регулировки зазоров между колодками и барабаном
1 — стержень опорный, 2 — чехол защитный; 3 – корпус,
4 — манжет, 5 — поршень, 6 — кольцо разрезное
запрессованных в цилиндры с усилием 45—57 кг. Прорезь колец должна быть параллельна плоскости щита тормоза. Кольца имеют внутри прямоугольную резьбу, по которой в них ввертываются поршни с уплотнительными манжетами. Ширина впадины резьбы кольца больше нитки резьбы на поршне. Поршень может перемешаться свободно относительно кольца на 2 мм .
Если колодки и барабаны не изношены, то колодки при каждом торможения передвигаются за счет перемещения поршней в пределах их свободного хода в резьбе колец. При этом ход педали тормоза при торможении мал. Нормальным ходом педали, при котором происходит торможение, считается ход, равный 90—95 мм
По мере износа колодок и барабанов ход поршней в кольцах увеличивается и соответственно увеличивается ход педали тормоза.
Увеличение хода педали будет происходить до тех пор, пока резьба поршней не упрется в резьбу колец.
При дальнейших плавных торможениях поршни потянут за собой кольца и они передвинутся в новое положение. Однако при плавных торможениях не происходит значительного уменьшения хода педали.
Для быстрого восстановления нормального хода педали тормоза следует на ровном сухом шоссе произвести 5—6 резких торможений, двигаясь со скоростью 30 км/час вперед, а также произвести несколько резких торможений, двигаясь задним ходом.
В случае замены уплотнительных резиновых манжет следует снять барабаны, колодки, защитные чехлы и вывернуть поршни из колец.
При обратной постановке поршни следует ввернуть в кольца полностью, а затем отвернуть на пол-оборота, иначе поршни не будут перемещаться в резьбе и барабаны заклинят.
При этом прорезь на опорном стержне поршня должна располагаться параллельно щиту тормоза.
При замене колодок поршни с кольцами необходимо установить в первоначальное положение, для чего легкими ударами по опорному стержню установить поршни так, чтобы опорная поверхность стержня утопала от кромки цилиндра на 5,5 мм .
В процессе длительной эксплуатации автомобиля в результате естественного износа происходит выработка тормозных барабанов в зоне работы тормозных колодок.
В результате этого образовывается уступ, препятствующий снятию
Для снятия таких барабанов следует максимально выдвинуть их в осевом направлении, а затем ударами молотка по наружному диаметру барабана через деревянную проставку утопить колодки.
Наносить удары по переднему барабану следует в вертикальной плоскости, а по заднему — в горизонтальной.
ЗАЗ 966 › Бортжурнал › Ремонт ГТЦ 965/966. Работа с тормозами и прочие ништяки
Всем привет. История с тормозами длится с самого начала владения машиной. У меня одноконтурная система, изначально тормоза схватывали в самом конце хода педали, но тормозили. При этом у других зазоводов на такой же системе педаль твердая и схватывает вверху. Начал я с замены тормозных трубок и шлангов
Пересмотрел цилиндры. Оказалось задние у меня потекли и я сразу же заменил их на Таврические
С передними было вроде всё в порядке. Но вскоре они тоже потекли, что повлекло за собой увод машины в сторону при торможении. Поменял все цилиндры на новые и они снова потекли (видимо долго хранились). Психанул и тоже купил Таврические и чтоб их поставить мне подогнали тормозные щитки 965/966
Вот так они стали
Педаль стала твердая, и ход педали стал значительно меньше, но усилие на педаль нужно сильнее.
Так же решил перебирать ГТЦ. Наслышен был про хитрый клапан, который должен обязательно стоять в ГТЦ, но у себя я его не видел. Заказал ремкомплект на ГТЦ и эти заветные клапана
Разобрал гтц, клапан не вижу, консультируюсь с valdik968 , он мне объяснил где он должен стоять, и о чудо, я понимаю что клапан этот у меня стоит, просто стоять то он должен внутри железной штуки а не просто в цилиндр вставляться с другими манжетами
Для профилактики заменил этот клапан
Ну и перебрал ГТЦ. Вот в такой последовательности всё собирается
По тормозам я всё равно не очень доволен, усилие для торможения нужно приличное, возможно надо возвращать снова 4 цилиндра на перед чтоб было легче.
Ну а так же подкупил немного ништяков
Рамки под номера СССР, хром зеркало с волги, и оригинальные ручки открывания дверей и стеклоподъёмников
Пока вот такие итоги.
ЗАЗ 966 1972, двигатель бензиновый 0.9 л., 30 л. с., задний привод, механическая коробка передач — другое
Машины в продаже
ЗАЗ Запорожец, 1993
ЗАЗ Запорожец, 1986
ЗАЗ Запорожец, 1990
ЗАЗ Запорожец, 1993
Комментарии 28
Привет! Подскажи пожалуйста где грибок такой можно достать?
Привет. Я на олх тогда нашел по-моему, уже точно не помню
Про восстановление родных дефицитных цилиндров у меня в бж описано подробно
Вы сделали большую ошибку. У РТЦ Таврии меньше диаметр, и значительно меньше сила, с которой они будут прижимать колодки к барабанам. Не удивляйтесь, если не сможете нормально тормозить на скоростях 40-50 км/ч и выше. Со штатными РТЦ (сзади 19, спереди 19/22 мм) и на современных шинах тормозов не хватает, а Вы сделали их ещё слабее.
Я исходил из того что объем жидкости который нужно вытеснить на таврический ртц меньше, у меня педаль прям почти в полу начинала останавливать машину, причем воздуха там не было
Причин увеличенного хода педали может быть несколько. Вы уверены, что со всеми разобрались? Зазоры между колодками и барабанами в первую очередь, набухание тормозных шлангов под давлением, полный возврат педали тормоза назад и наличие регламентированного свободного хода, чистота перепускного и компенсационного отверстия в РТЦ, исправность обратного клапана в РТЦ жёсткость крепления РТЦ и педали к кузову, полное прилегание накладок к колодкам, отсутствие воздуха в системе — всё в порядке?
Про обратный клапан и отверстия в ртц не совсем понял, а все остальное проверял, регулировал, прокачивал, менял шланги
Обратный клапан поддерживает некоторое избыточное давление в системе, а отверстия обеспечивают нормальное заполнение жидкостью нагнетающей полости ГТЦ.
Так это в гтц, а написано про ртц
Да, прошу прощения. Речь про ГЛАВНЫЙ цилиндр.
Да главный уже перебрал, пересмотрел несколько раз. На дисковые тормоза принципиально не хочу переходить, по этому надо разбираться с родными тормозами
Нужно ещё раз всё тщательно проверить. Я ездил на 966В с напольной педалью, мне очень нравилось.
Да главный уже перебрал, пересмотрел несколько раз. На дисковые тормоза принципиально не хочу переходить, по этому надо разбираться с родными тормозами
Посчитал на досуге. Приводное усилие, ньютонов:
для поршня 16 мм Таврия — 2009 Н;
для поршня 19 мм ЗАЗ — 2833 Н;
для поршня 20,64 мм ВАЗ — 3344 Н;
для поршня 22 мм ЗАЗ — 3799 Н.
При расчётах давление в системе принималось 100 бар. Приводное усилие — это сила, с которой поршень воздействует на колодку.
Плюс не забываем, что в 968 модели спереди два цилиндра и две колодки с самоусилиением, тормозной фактор в этом случае 2,0-3,0, а для схемы с одним цилиндром — 1,6-2,0 (тормозной фактор — это отношение силы трения на рабочей поверхности тормозного барабана (диска) к приводному усилию на поршнях рабочих тормозных цилиндров).
Как то так…
Спасибо за расчеты, по этим цифрам все таки родные цилиндры должны тормозить лучше всего, но хватит ли производительности родного гтц?
Родной ГТЦ в первых версиях 968 обслуживал четыре цилиндра по 22 мм спереди, и два цилиндра по 19 мм сзади. Потом спереди сделали два по 22 мм, и два по 19 мм. Значит, достаточно.
Под родным для моей машины пологается гтц 965
Да. Он ставился до 1979 года. Применялся на ЗАЗ-965, 966, 968. На 968А и 968М двухконтурный.
Не экономьте на тормозах
Всем известно, что от качества и состава тормозной жидкости напрямую зависит качество тормозной системы вашего автомобиля и, как следствие, ваша безопасность, ваша жизнь. Именно поэтому необходимо уделять важную роль качеству используемой тормозной жидкости. Согласно регламенту, замена тормозной жидкости производится после прохождения автомобилем сорока тысяч километров, либо после 24 месяцев эксплуатации. Однако при использовании транспортного средства в тяжелых эксплуатационных условиях этот срок сокращается до тридцати тысяч километров.
Заменить, а не долить
Для чего нужна именно полная замена, а нее регулярное добавление тормозной жидкости? Дело в том, что тормозная жидкость является гигроскопичной, то есть она накапливает в себя влагу и процент накопления влаги постоянно увеличивается. Чем это чревато? Если влаги в тормозной жидкости содержится не более полутора процентов - это нормально и совершенно спокойно можно эксплуатировать автомобиль с такой тормозной жидкостью. Но, если содержание влаги становится больше трёх процентов, то все металлические элементы тормозной системы начинают покрываться коррозией.
Покрываются коррозией изнутри все тормозные магистрали. Начинают приходить в негодность уплотнения главного тормозного цилиндра, суппорта. Плохо работают тормозные цилиндры. Не стоит забывать о главном, что при большом количестве влаги в тормозной жидкости могут попросту отказать тормоза.
Отказ тормозов, как правило, происходит в холодное время года, когда внутри тормозной системы может образоваться ледяная пробка, которая перекрывает давление тормозной жидкости к тормозным цилиндрам; в результате чего, колесо не сможет затормаживаться. Кроме того, образование льда в тормозной системе, даже в небольшом количестве, может вызвать разрыв трубок тормозной магистрали, что приведёт к полному отказу тормозной системы. Затягивание сроков замены тормозной жидкости может пагубно сказаться на всём техническом состоянии вашего автомобиля, а так же сильно «ударить по кошельку». Ведь вышедшие из строя суппорта и тормозные цилиндры значительно дороже, чем бутылочка тормозной жидкости. Кстати, покупая бцтылку тормозной жидкости можете еще купить такое прикольный аксессуар как флешка мерседес в виде ключа.
Завоздушивание системы
В процессе эксплуатации покрытая изнутри ржавчиной магистраль выделяет пузырьки газа, в результате чего может завоздушиться вся тормозная система.
Педаль тормоза становится мягче и тормоза становится попросту неэффективными. Именно поэтому необходимо регулярно менять тормозную жидкость, выбирать тормозную жидкость согласно техническому паспорту автомобиля. Кроме того, каждая используемая тормозная жидкость подлежит проверке с помощью специального прибора. Он оснащён сигнализирующими лампочками трёх цветов: зеленая - значит уровень влаги тормозной жидкости в норме, желтый сигнал указывает на то, что необходимо произвести замену тормозной жидкости, и красный цвет индикатора означает, что необходимо произвести замену тормозной жидкости в экстренном порядке, то есть уровень влаги в тормозной жидкости значительно превышает норму.
Между минимумом и максимумом
Остановимся на том моменте, как правильно заливать тормозную жидкость в бачок. На каждом бачке есть две риски - это минимум и максимум. Уровень жидкости в нормальном состоянии должен быть между этими двумя рисками. Если жидкости будет больше, то во время движения она будет выплескиваться.
Если же жидкости будет меньше необходимого уровня, то внутрь тормозной системы может попасть воздух и она завоздушится, поэтому перед выездом (особенно в дальние поездки) необходимо следить за уровнем тормозной жидкости в бачке. Следует помнить о том, что тормозная жидкость агрессивна к лакокрасочным поверхностям, поэтому при попадании на краску автомобиля её необходимо как можно быстрее смыть, дабы не испортить внешний облик авто.
Тема: Рабочие тормозные цилиндры (РТЦ)
У меня от М-412, "Fenox". Говорят что лучше.
Старые сразу поменял все. Пока 2 года неинтенсивной езды - проблем никаких.
Да и отличаются они ничем кроме положения дырок крепления. Под Fenox нужно напильником дырку на щитке переместить немного.
Из каталога деталей:
ЗАЗ, ЛуАЗ и УАЗ
ЛуАЗ 969М
Механизмы управления
Тормоза
Тормоза передних и задних колес
Цилиндр колесный тормоза в сборе
403-3502040
т.е. самый настоящий Москвичёвский.
ЗЫ: Под FENOX действительно немного приходится подтачивать отверстия в тормозном щите.
Под Фенокс точится за 30 сек на миллиметр максимум. Работает - тьфу-тфу-тфу. Без нареканий (использование интенсивное, в т.ч. на трофи). А вот родные заклинили после того, как однажды сильно нагрелись, а потом постояли пару недель.
Купил на рынке 2 fenox, поставил, даже ничего не затачивал. ездит и тормозит тьфу тьфу
цитата:
Это значит нужны рабочии цилиндры от 412 фирмы Fenox?
может и главные, но окуратнее, уж очень много подделок под фенокс.
Я тоже менял цилиндры, покупал в латке "ЛуАЗ", коробки от них в деревне, так что не помню, но по моему тоже FENOX, дырки немного растачивали)))
Сегодня при сборке колесных редукторов (кап ремонт) пришла идея тоесть ..у нас зад легкий ..а перед тяжелый ..при торможение задние колеса идут юзом ..а что если на перед ставить рабочие тормозные большего диаметра ..тоесть ..они на 412 есть и на 22 ..и на 24 . (манжета) ..тоесть на зад поставить 22 а в перед поставить 24..тогда перед будет тормозить сильнее ..ведь диаметр тоже много дает ..ни кто такое не делал . а
Тогда наоборот.порцию жидкости ты не изменяешь.она у тебя константа.а вот обьем заполняемый ты меняешь 22,24 и 26 соответственно.что-то подсказывает что 22 будет давить сильнее чем 26 при одинаковом количестве жидкости.
При разных диаметрах рабочих цилиндров возникнут другие заморочки, связанные с РАЗНОЙ скоростью срабатывания цилиндров. Главные цилиндры работают одновременно (теоретически) и соответственно подают одинаковые обьёмы жидкости (опять теоретически), а в 22 цилиндры обьём нужен меньше чем в 24, соответственно зад схватывает раньше. У меня именно так и получилось. Плюс не срабатывает штатная система сигнализации (лампочка на панели не гаснет). При ремонте воткнул во весь зад и справа в перёд 22, а слева спереди остался 24 (не подумал блин!), и при прохождении ТО разница тормозных усилий 42 процента! Неделю мудохался пока случайно не обнаружил разницу в цилиндрах- поставил справа старый 24 и всё тип-топ.
Спасение ржавого ЗАЗ-965 или новая жизнь Горбатого Запорожца
В большинстве случаев восстановление классического советского автомобиля является хобби настоящих мужчин. В этом случае никто не считает ни временных, ни финансовых затрат. Тут важен процесс. При этом, для начала работ ищут максимально сохранившийся оригинальный автомобиль. Но наш сегодняшний умелец легких путей не искал и нашел для себя самый убитый ржавчиной и временем ЗАЗ-965 или Горбатый Запорожец.
Автомобиль, точнее то что от него осталось прибыл примерно в таком виде. Смотреть на это непросто, поэтому женщин и детей лучше сразу убрать от монитора.
Восстановление кузова происходило следующим образом. Находились оригинальные донорские кузовные панели, как в этом случае. и вваривались на место не подлежащих восстановлению.
Процесс реставрации панели приборов Горбатого вообще поражает. Что называется зацените, что было и что стало.
Хромированные детали прошли примерно такую же тщательную процедуру. Полная очистка от ржавчины и никелирование.
После грандиозной жестянки Горбатый постепенно приходил в себя и уже стоял на собственных колесах. Начался этап малярных работ.
Встал вопрос о новом силовом агрегате. Так у мастера появилась идея установить более мощный и надежный двигатель AR 30751 итальянского производства. Тем более по габаритам мотор подходил и обеспечивал низкий центр тяжести. Горизонтально-оппозитный движок с 4-мя цилиндрами, объемом 1.5 литра, с жидкостным охлаждением, оказался идеальным вариантом.
Через переходную плиту мотор соединили с запорожской трансмиссией. В моторном осеке пришлось немного переделать крепления и установить пару жидкостных радиаторов.
После чего оживший ЗАЗ-965 отправился в покраску, где получил свой новый цвет кузова.
Осталось собрать этого красавца внутри, поставить хромированные детали экстерьера и наслаждаться восхищенными взглядами в потоке серых, унылых машин.
Более подробный процесс восстановления Горбатого в видеоформате.
На сборку автомобиля ушло много месяцев непростой работы и поиска оригинальных запчастей. В итоге получилась вот такая замечательная машина.
Вся неправда о «горбатом»: развенчиваем мифы и реабилитируем Запорожец
Примитивный, маленький, тесный, неудобный, ненадежный. Его записали в сотни анекдотов и «украсили» десятками ярлыков, причем и те и другие – обидные, критические и… несправедливые. Ну не был он таким! Поездив на самых разных ЗАЗ-965, как восстановленных у лучших реставраторов, так и не тронутых ими, мы вооружились книжками, призвали свой опыт и решили лично разобраться с имиджем первого Запорожца.
1. Маленький
Н икакой он не маленький – для своего класса Запорожец был даже великоват. По тогдашней классификации ЗАЗ-965 с его 650 кг массы и габаритами 3 330 х 1 395 х 1 450 мм относили к микроавтомобилям. При этом многие модели-аналоги были менее солидны – например, Fiat 600 (3 215 х 1 380 х 1 405 мм), Morris Mini Minor (3 030 х 1 390 х 1 350 мм), NSU Prince (3 145 х 1 420 х 1 370 мм). Но советскому гражданину ЗАЗик казался маленьким на фоне привычных Москвичей, Побед, Волг и ЗИМов. Сегодня нам, как людям, знакомым с Окой, Smart, Daewoo Matiz, Hyundai i10 и прочей современной мелкотой, «горбатик» не показался бы таким уж маленьким.
2. Тесный
Преувеличение! Да, не Волга, но для четырех взрослых человек, как заявлено в мануале, вполне пригодный. Ширина салона (1 300 мм) даже больше, чем у более крупного Москвича-408/412 (1 220 мм), и запас пространства над головой – тоже больше, на целых 15 мм! Спереди можно вытянуть ноги, а сзади двое средней комплектности мужчин у нас сидели, едва касаясь коленями спинок передних кресел и с зазором «в плечах». Да, люди повыше тут подпирали бы передние кресла сильнее, но это единственная претензия к вместительности «Запика»!
Салон этого ЗАЗ-965 подвергнут легкому тюнингу
Во всяком случае, практически у всех четырехместных автомобилей-конкурентов салон еще короче, причем у многих разница составляет сразу около 10 см: Renault 4 CV, NSU Prince, Trabant, Lloyd LP 600. Что касается комфорта Запорожца, справедливым было бы упрекнуть его за жесткую переднюю подвеску – но зато она была практически непробиваемой. А что на самом деле показалось мне тесным, так это педальный узел, но за это ЗАЗика почему-то никто не критикует. Зато руль легкий и вполне адекватный по обратной реакции.
3. Примитивный
Отнюдь! Все, что есть в конструкции ЗАЗ-965, направлено на достижение компактности – но никак не на экономию и не на упрощение. В СССР с его нерыночной экономикой производители не стремились «наварить» побольше денег на потребителях. Поэтому, пожалуй, в Запорожце нет ни одного откровенно бюджетного решения, ни одной явно «фуфлыжной», одноразовой детали. Все узлы ремонтопригодны и рассчитаны на длительную эксплуатацию. За что ни возьмись рукой – все прочное, надежное, пусть и не всегда изящное.
Компоновка автомобиля, схема и устройство двигателя, конструкционные материалы, оснащение, отделка интерьера – все было сделано на современном для того периода уровне или с опережением его. К примеру, большая часть иномарок-одноклассников «Запика», как и он, были именно заднемоторными, но кроме него лишь две–три модели имели полноценный четырехцилиндровый силовой агрегат. Мало того, только у ЗАЗов он был рациональной для заднего размещения V-образной схемы. А еще ни одна серийная легковушка в СССР не имела независимой подвески – кроме Запорожца, разумеется!
4. Немощный
Вранье! Другие машины тогда были не более «заряженными»! С самыми распространенными моторами (27 и 30 л. с.) Запорожец имел энерговооруженность 24–21 кг на 1 л. с., а, например, современный ему Москвич-407 – 22 кг на 1 л. с. Естественно, с полной нагрузкой расклад менялся, но это удел любого малоформатного автомобиля, обусловленный, кстати, более рациональным соотношением полезной нагрузки и собственной массы машины.
Сегодня еще можно встретить «ЗАЗик», которого не касалась рука реставратора
В целом, динамика исправного «горбатого» вполне соответствовала духу времени – другое дело, что поддерживать бюджетную машину в исправности могли не все владельцы. В сегодняшнем городском потоке автомобиль держится вполне уверенно – но только в пределах первых двух–трех передач. Затем, ясное дело, запал иссякает – нынешние скорости уже не те.
5. Мотор негодный – хронически перегревается
Неужели вы думаете, что в СССР кто-то мог поставить на конвейер двигатель, непригодный к эксплуатации? Исправный двигатель МеМЗ-965 (Мелитопольского моторного завода) поддерживал штатный тепловой режим при любых условиях движения: с полной нагрузкой машина проходила госиспытания на Севере, на Кавказе, в Крыму, Средней Азии – собственно, там, где впоследствии она с успехом и эксплуатировалась.
Напольный акселератор был у машин первого года выпуска
Настоящей же бедой Запорожцев было то, что не все владельцы поддерживали свой автомобиль в надлежащем техническом состоянии. Собственно, это касалось не только ЗАЗов, и неважно, о каком типе мотора идет речь: если неухоженные «водянки», к примеру, оставляли на дорогах лужицы воды, то «воздушники» – грелись. Элементарная процедура мойки или очистки двигателя ЗАЗа предупреждала проблемы, но у многих горе-автолюбителей под кожухами системы охлаждения мотор обрастал масляной коркой, армированной слоями пыли и пуха, и нарушение температурного режима было гарантировано.
Двигатель V4 был компактным и занимал не все подкапотное пространство
А если после ремонта или обслуживания «умельцы» выбрасывали из-под капота хотя бы часть жестяных воздуховодов (а ведь выбрасывали поголовно, едва ли не через одного!), конкретный перегрев не заставлял себя долго ждать. На беду, сети автосервисов – ни для ЗАЗов, ни для других марок – в стране в 1960-е не существовало, и прививать культуру грамотного обслуживания Запорожцев было некому.
6. Боится жары
Выдумки! В корне ошибочный стереотип, распространяющийся в автолюбительской среде на все моторы воздушного охлаждения. Между тем, исходя из теории ДВС, жара менее влияет на работу мотора-«воздушника», чем привычной всем «водянки». Причина проста: разница температур между цилиндром двигателя (140–180 °С) и теплоносителем – забортным воздухом (допустим, 30 °С) куда выше, чем между тем же цилиндром и омывающим его антифризом (90 °С). Улавливаете суть? На фоне разницы в 110–150 градусов изменением температуры воздуха за окошком Запорожца на 15 градусов, как говорят физики, можно пренебречь. Откуда же взялся этот устойчивый стереотип о том, что Запорожцы особенно часто перегреваются в жару?
Видимо, дело в том, что в СССР половина «частников» эксплуатировали машины только в теплый сезон. И именно летом количество Запорожцев на дорогах существенно возрастало: дачи, пора отпусков, вояжи к морю, в горы, на реку. А где вояжи – там перегруз, там интенсивный скоростной режим, и, естественно, при вышеуказанных неладах в моторе – его перегрев. Вот и стояли на обочинах «Запики» с поднятой крышкой капота, остывая и делая себе антирекламу. Зимой процент ЗАЗов на дорогах иной, режимы движения – тоже, и приметных силуэтов с поднятым задним капотом на порядок меньше.
Щиток приборов без термометра – признак ЗАЗ-965 выпуска до июля 1964 года
В наши дни мы ездили на отлично восстановленных, отлаженных и комплектных машинах, и понятно, что стрелка термометра на приборном щитке вела себя дисциплинированно. С другой стороны, личный опыт автора, в студенчестве проездившего три года на древнючем ЗАЗ-966 с таким же мотором-«тридцаткой», как у «горбатого», подтверждает: чистый и правильно отрегулированный «движок» не греется, как ни мучай его перегрузами и крутыми подъемами.
7. Ненадежный
Надежный. Мало найдется случаев, чтобы один из 322 166 экземпляров «горбатого», выпущенных в Запорожье с 1960 по 1969 гг., остановился в поле и не смог доехать домой. Другое дело, что он не был столь долговечным, как «государственные автомобили» – созданные для работы в госструктурах Победа, Волга, ЗИМ. И все же конструкция ЗАЗ-965 соответствовала условиям эксплуатации в любых регионах Союза: прочная подвеска, недетский клиренс (175 мм), жесткий и «негниющий» кузов, мощный отопитель (он же предпусковой подогреватель).
Слабые места, конечно, были – двигатель служил не более 35–50 тысяч километров до среднего ремонта, быстрее других узлов изнашивалась передняя подвеска. Но и тут все зависело от ухода: двигатель требовал хорошего масла (а многие заправляли его низкокачественным автолом), а шкворни и втулки торсионов «передка» нужно было регулярно смазывать.
С годами массового производства ЗАЗ-965 запущенных экземпляров на улицах становилось все больше, ведь потрепанный «горбатик» стоил сущие копейки, и вкладываться в серьезный ремонт резона не было. Тем не менее в край «убитые» экземпляры продолжали кое-как ездить и, кроме пользы своим владельцам, приносили модели имидж ненадежной. Мы сегодня ресурсных испытаний не проводили, но смеем заверить: исправный, хорошо отлаженный ЗАЗ-965 ведет себя на ходу совершенно адекватно и производит целиком приятное впечатление и на водителя, и на пассажиров.
8. Скопирован с Fiat
Так ставить вопрос нельзя. Похож внешне – да, но только спереди, и, скорее, все же стилистически. Отличия более существенны: у Fiat 600 (1955 г.), который «знатоки» называют прототипом Запорожца, корма была совершенно иной – бесступенчатой (типа фастбек), а боковины выглядели совсем архаично – с рудиментами в виде старомодных выступающих крыльев. Касательно начинки вообще разговора нет. Передняя подвеска отличается принципиально, колеса разных калибров, двигатель у «нашего» – V-образный «воздушник», у «итальянца» – рядный, водяного охлаждения, с радиатором, пристроенным в правом крыле. Из действительно схожего – конструкция силовой схемы кузова и коробка передач, объединенная с главной передачей. Хотя точно такая же развернутая вперед трансмиссия была еще на Volkswagen Kafer 1938 года, так что кто кого скопировал, это вопрос.
…Уффф! Кажется, всю возведенную на Запорожца напраслину мы разметали в пух и прах. Но дело по реабилитации «горбатого», которое мы взвалили на себя, не окончено. В следующий раз мы напрямую сравним ЗАЗ-965 с иномарками – его современниками и конкурентами. Тогда сами увидите, насколько был крут Запорожец.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Старый Запорожец - незабываемый любимый первый автомобильчик со всеми его радостями и болезнями. Относительно перегрева - было дело, но не надо винить только нерадивых владельцев. Ребра воздушного охлаждения цилиндров трудно содержать в чистоте, если масло подтекает из-под резиновых уплотнителей кожухов штанг толкателей клапанов. Вот, например, вы поменяли эти уплотнители, а вам в государственном магазине автозапчастей продали очередное г*но, резина моментально задубела и масло снова потекло. На масло снова налипает пыль, на ребрах цилиндров снова растет "шуба". Как скоро вам снова захочется перебирать двигатель со снятием всех цилиндров? Может быть уже тогда была государственная программа уничтожения отечественной промышленности через производство брака?
Сам увлекаюсь историей отечественного автомобилестроения. Даже писал статьи на эту тему. Дело в том, что двигатель и коробку в ЗАЗ поставили не те, которые изначально предусматривались проектом. Как известно, одновременно с разработкой ЗАЗ шла разработка десантируемой амфибии. Изначально планировалось ряд узлов этих машин унифицировать. Двигатели и трансмиссии для машин были различны. Так на ЗАЗ планировалось ставить оппозитный мотор с охлаждением центробежным вентилятором, что типично для двигателей воздушного охлаждения, расположенных в задней части машины. Именно с ним Запорожец и был изображён в иллюстрации к статье в журнале "Техника Молодёжи" №5 за 1959 год. Для военной машины был разработан совсем другой двигатель, в соответствии с совсем другими ТЗ. У него вентилятор был совмещён с генератором, был применён центробежный масленый фильтр, блок сделан из сплава алюминия и магния. Но мощности завода не позволяли освоит производства одновременно двух очень разных по конструкции и несовместимых по деталям двигателей. Поэтому, руководство министерства решило проблему просто - движок будет один. Выбрали тот, что подходил для разрабатываемой военной техники. То, что конструкция этого двигателя не была рассчитана на размещение агрегата сзади, никого не волновало. Так и началась великая эпоха мучений владельцев запорожцев с перегревом.
При всем уважении к автору и его материалам с многим касательно 965 го Запорожца, ну кроме того, что это совсем не копия FIAT600, поспешу не согласиться. В данной статье много своеобразных оправданий очевидному, то чего, действительно, было и есть. Народная молва совсем не обманывает: проблем с ЗАЗом - масса - и дело не в руках, растущих из неправильного места и головах с одной извилиной - особенности конструкции. Одно время в моем владении был ЗАЗ 965А 1964 года - и мне очень нравилась эта машина: веселым тарахтением двигателя, легким рулем, как будто с усилителем, ну и конечно, дизайн - симпатичная машинка получилась, как ни крути! Однако, стремясь сохранить машину в стоке, без всех этих атрибутов колхоза, меня никогда не посещала мысль ездить на 965 м каждый день. Он не приспособлен под современный ритм жизни. Это совсем не "Жигули", которые до сих пор полноценное средство передвижения. Как ни оправдывай мотор НАМИ - но он перегревается - даже если очищать ребра на цилиндрах и на крышке масляного поддона. Температурный режим двигателя постоянно завышен - это сказывается и на ресурсе и на интервалах замены масла и на самом качестве масла. Думаю, автору приходилось слышать, что во времена СССР многие ЗАЗовладельцы заливали масло для дизельных моторов грузовиков. А попробуйте завести этот двигатель в мороз! Еще одна беда: хронический недозаряд АКБ - кто постоянно ездят на Запорожцах меняют и генератор ( например на изделие Bosch), и приводный шкив. Косолапая задняя подвеска с колесами домиком - это классный фокус, которым можно развлечь подругу - пусть посмеется, ведь прикольно же, когда только в загруженной машине колеса и принимают нормальное положение. С точки зрения всего прочего - откровенный косяк, который был признан даже создателями машины - ведь были же случаи, когда входя в поворот колеса подламывались и авто переворачивалось. Кузов - прочный - спору нет, но случись небольшая авария - крыло не поменяешь - цельная конструкция! Ну и на закуску о том без чего Запорожец не Запорожец - о бензиновом отопителе. Если не ошибаюсь, в одном из своих материалов автор упоминал, что устройство и проблема отопителя занимали доброю треть объема инструкции по эксплуатации. А ведь это была не перестраховка - он действительно, таковым был - ненадежным и пожароопасным. Да и всунули этот отопитель скорее только потому, что альтернативы не было никакой. В общем, несомненно, Запорожец - это легенда, но в конструктивном плане гордиться особенно нечем, а проблем этот автомобиль своим владельцам доставлял всегда.
Читайте также: