Ремонт демпфера руля сузуки джиксер
Как отрегулировать подвеску на GSX-R
- 1 Шаг 1
- 2 Шаг 2
- 3 Шаг 3
- 4 Шаг 4
- 5 Шаг 5
- 6 Шаг 6
- 7 Шаг 7
- 8 Шаг 8
- 9 Предметы, которые вам понадобятся
Шаг 1
Шаг 2
Отрегулируйте заднюю высоту, поворачивая две большие шестигранные гайки прямо под задним амортизатором. Это также будет зависеть от вашего роста.
Шаг 3
Отрегулируйте переднюю предварительную нагрузку, отрегулировав большую гайку в верхней части вилочной трубы. Вам нужно будет отрегулировать это, если ваша подвеска опускается (полностью сжимается на кочках) или если ваша вилка опрокидывается (подпрыгивает).
Шаг 4
Отрегулируйте заднюю предварительную нагрузку, вращая верх воротника на верхней части пружины. Вы заметите выемки на верхней части воротника, которые можно использовать в качестве приращений. Вам понадобится инструмент для регулировки верхней части воротника, чтобы отрегулировать его. Установите прогиб до 30 мм для уличного использования и 25 мм для дорожек.
Шаг 5
Отрегулируйте передний ребалансер, отрегулировав небольшой винт, который находится на гайке для регулировки предварительной нагрузки. Установите отскок так, чтобы, когда вы давили на свой велосипед, он не отскочил выше, чем его нормальная высота покоя.
Шаг 6
Отрегулируйте задний ребундер, который находится в нижней части заднего амортизатора. Установите отскок так, чтобы, когда вы давили на свой велосипед, он не отскочил выше, чем его нормальная высота покоя.
Шаг 7
Отрегулируйте заднее демпфирование сжатия, вращая винт, который находится в верхней части заднего амортизатора. Поверните винт против часовой стрелки и посчитайте, сколько щелчков вы слышите. Затем поверните его обратно на половину этого количества кликов. Если вы слышите восемь щелчков, поверните его назад на четыре щелчка.
Шаг 8
Отрегулируйте переднее демпфирование сжатия, отрегулировав винт в нижней части вилки. Поверните винт против часовой стрелки и посчитайте, сколько щелчков вы слышите. Затем поверните его обратно на половину этого количества кликов. Если вы слышите восемь щелчков, поверните его назад на четыре щелчка.
Поезжайте на своем велосипеде и отрегулируйте каждый из компонентов, как считаете нужным. Это не точная наука, и после ваших поездок потребуется некоторое тестирование и настройка, чтобы найти идеальные настройки.
Ремонт демпфера руля сузуки джиксер
Lesha1980
вот и я с тем же)) посмотри видео, у меня стук в верхней части цилиндра.
Chubik
SuZuKi без стуков - дрова, со стуками - в идеале)))
у мня что-то в двигателе стучит в районе заднего горшка уже . хм.. шестой год)))
при этом на дальняк спулял три раза.. и (тьфу х3) ничегошеньки..
а ты где территориально находишься?
на кантиме есть сервис www.workmoto.ru
Я видел Кагиву, там сухое сцепление, открытое, прям видно как фрикционы крутятся, когда он ехал, я думал работает отбойный молоток по металлической поверхности, ад полный.
вопрос к топикстартеру наскока я понял..
Француз
SuZuKi без стуков - дрова, со стуками - в идеале)))
у мня что-то в двигателе стучит в районе заднего горшка уже . хм.. шестой год)))
при этом на дальняк спулял три раза.. и (тьфу х3) ничегошеньки..
Слышал ты скорее всего литровый Мульт а там основной звук дает сухое сцепление. при выжатом сцепление звук работы мотора нормальный.
Burlikov
однозначно никто не скажет.. но можно порядком исключения:
первое.. заведи. внимательно слушай где шум.. прогрей (не пропал ли?).. выжми сцепление -(чё там?) .. газони - смотреть в сторону выхлопной трубы.. желательно поставить мот попой к стене и смотреть на дым (цвет/вкус/запах).. прозрачно-белый, сизый.. черный.. чем темней и мутней, тем хуже.. глуши.. кури..
если всё вышенаписанное сделанно, и никаких признаков трэша не найденно спокойно без панических рывков выкатываемся на свободную не перегруженную улочку.. слушаем, ездим в прогулочном темпе, щелкаем передачами.. ничего не мешает? нейтралки не попадаются там где им нет места? колёсико крутит ровно, без дёрганей?
Рулевой демпфер
Крепится одним концом к рулевой тяге, чуть ниже рулевого редуктора, а вторым концом к креплению на раме. От него нам нужно, чтобы колебания колеса не передавались на руль или на другое колесо.
Для начала возьмем стальной уголок толщиной стенки 6мм, из него сделаем крепление к раме и еще один вспомогательный уголок, можно поменьше.
Насверливаем в них дырки под болты М10, чтобы они проходили насквозь, удерживая уголки на раме.
Срезаем с уголка лишнюю стенку.
Крепим как показано на картинке ниже.
Крепление демпфера к раме готово, теперь нужно сделать крепление к рулевой тяге. Для этого нужно купить в строительном магазине скобу для стального каната на 30мм, стоит около 100 рублей. Потом берем остатки уголка и подгоняем его под скобу крепления каната. Как на фото ниже.
Самодельное крепление демпфера к рулевой тяге.
Самодельное крепление демпфера к рулевой тяге
Самодельное крепление демпфера к рулевой тяге
рулевой демпфер Jimny
Устанавливаем демпфер на наши крепления, проверяем чтобы все работало ровно без люфтов и нигде не закусывало, чтобы при езде случайно руль не остался в экстремальном положении. Если все нормально, то при езде по гравийке в руль будет отдаваться меньше вибрации и не нужно будет часто подруливать на трассе.
Ремонт демпфера руля сузуки джиксер
Откручиваем гайку верхней травесы и снимаем её .
Откручиваем корончатую гайку нижней траверсы , придерживая траверсу от выпадения вниз . Траверсу извлекаем из рулевой колонки и кладём на стол .
Специальным приспособлением выбиваем старые обоймы подшипников из рамы .
И вставляем новые , запрессовывая их до упора другим приспособлением . Если его нет - бьём чем попало , лишь бы встало ( можно подобрать например головку большую или обойму старого подшипника )
Потом , не менее секретным приспособлением , снимаем подшипник с нижней траверсы , стараясь не повредить её . У кого нет таких приборов , можно конечно и зубилом по старинке как обычно , но тогда повреждения траверсы неизбежны . Но это не беда и после некоторой металлообработки они устраняются и изделие готово к эксплуатации на дорогах и грязах общего пользования .
После снятия старого , вставляем новый подшипник , запрессовывая его любым подручным способом от куска трубы до многотонного пресса . Сильно не рекомендуется бить на запрессовку по подшипнику бородком или стержнем , так как закраина по которой наносится удар может отколоться ( тонкая и хрупкая )
Смазываем всё это дело красивой смазкой и начинаем собирать всё в обратной последовательности . Смазка пойдёт любая - от силидола до эротической ( шутка ) Ну в общем смазываем какой нибудь пластичной смазкой . На крайняк , если ничего нет , то и смазка ШРУС сгодится . Кстати старый русский солидол - самый верный выбор для подобного узла . Одно херово что его в крупных городах в магазинах не найти . В сельских гаражах встречается повсеместно .
Ставим нижнюю траверсу на место . Сверху одеваем подшипник .
Потом гайку
Отрегулировать подшипник : - Стянуть подшипник до жопы ( упора ) . Он вращается , но туговато . Потом отпустить корончатую гайку немного назад , до свободного вращения подшипника и отсутствия свободного люфта . Зацепиться за гайку , при отсутствии специального ключа , можно пассатижами с раздвижным эбальником . Их называют "гебельсы" или "галочки" или постучав по гайке через отвёртку , уперев её в углубления ( но это колхоз . Лучше пассатижами раздвижными тогда ) . 
Начнем с того, что покупаем вот такие подшипники:
А далее все как klr650 выше написал, но дам совет – заранее запаситесь веревкой либо стяжкой! Ибо то что вы открутите на «морде» типа руль со всякой хренью должно как то и на чем то держаться… Удобнее всего подвязать на стяжку!
Далее, когда уже все разобрано, нижняя траверса снята и все весит на веревках(стяжках) как надо, готовимся выбить подшипник из рамы!
Сначала нижний! Берем любой твердосплавный штырь с острыми гранями на срезе или
оч. хорошую с настоящей твердосплавной сталью большую отвертку, в моем случае –
шток от старого амортизатора ВАЗ 08 (пойдет от любой машины) там сталь хорошая!
Далее, под углом через рулевую колонку краешком цепляем за край внешней обоймы подшипника и
несильными, но резкими ударами выколачиваем его по кругу!
Как только он чуток стронется – дело пойдет совсем легко! Также выбиваем и верхний подшипник. Ниже на видео продемонстрирую наглядно как
выбивать.
Затем нам надо сбить подшипник с оси нижней траверсы! У klr650 есть съемник, а у нас нет, по этому делаем все аккуратно – без фанатизма!
Берем прочную отвертку и втыкаем ее в сепаратор подшипника между роликами и выворачиваем его вместе с роликами! Цель – оголить внутреннюю обойму подшипника, как только мы ее расковыряем – нам будет за что зацепиться! Внутренняя обойма имеет буртик в который можно упереть отвертку и резкими ударами его выбить!
После того как его выбили не спешите избавиться от старого расхераченного подшипника – нам каждая его часть еще пригодится. Одеваем на
ось новый подшипник, а сверху «вверхтормашкой» на него старый и при помощи алюминиевого брусочка лупим по нему молотком и старым подшипником загоняем на место новый!
После того как загнали подшипник на ось нижней траверсы, нам осталось тоько загнать наружные кольца подшипников в раму! Тут я сделал наглядное видео как это сделать! Все достаточно просто и безопасно для мота! Я не сделал ни одной лишней царапки нигде, просто надо аккуратно отнестись к работе и все у вас получится!
Suzuki GSX-R1000 2002 ремонт двигателя
Ситуация необычная. У мотоцикла со временем, стал потеть маслом двигатель в нижней части. Между первым и немного вторым "сандвичем" .
Между этими деталями применяется герметик. Наносится с завода. По всей видимости из-за старости он потерял эластичность и частично отвалился.
Мы решили как можно меньше деталей демонтировать с двигателя, чтобы удешевить ремонт.
На фотографиях ниже этапы демонтажа.
1-этап демонтаж двигателя с рамы.
2-ой этап, закрепили двигатель на специальной раме. Для удобства демонтажа деталей.
3-ий этап демонтаж масляного поддона, и первого "сандвича" поддона коробки передач. Вторичный вал снялся вместе с поддоном коробки передач. Это кстати большой плюс так как, вилки остались на своих местах. Первичный вал мы переместим позже.
Вот и запасные части подоспели. Болты было решено заменить все, так как двигателю уже 16 лет. Непонятно, как они себя поведут при затяжке.
С этой посылкой, частично приехали запасные части для Kawasaki ER6.
4-ый этап, демонтаж поддона коленвала. Собственно говоря, ничего особенного. Сам коленвал демонтировать не будем. В поставленную нам задачу входит только замена герметика.
А вот так выглядят остатки, заводского герметика. В некоторых местах, где должен быть, он отсутствует.
На этом пока все. Работа кипит. Даже с приходом зимы времени на публикации статей совсем мало.
Ремонт демпфера руля сузуки джиксер
Демпфер — что за зверь и с чем его едят!
Ну вот — вы являетесь счастливым обладателем мотоцикла! Появляется потребность погонять, опробовать себя на прочность, пытаясь исполнить различные «трюки»… и вот возникает проблема, чем больше вы начинаете «неспокойно» ездить, тем больше сталкиваетесь с проблемой «расколбаса».
Мотоцикл «рыскает» всегда, только величина этого рысканья может быть разной и зависит от многого: геометрии подвески, состояния дорожного покрытия, скорости, износа шин… Передняя вилка и колесо вместе прекрасно отрабатывают неровности покрытия, но подвеска мотоцикла работает исключительно в вертикальной плоскости. А при наезде на неровность возникает еще небольшое смещение колеса и в горизонтальной плоскости.Все это абсолютно естественно и происходит всегда, когда мотоцикл едет. При движении по идеальному покрытию все эти колебания настолько незначительны, что пилот их попросту не чувствует. В конце концов, если бы эффект гироскопа не заставлял колесо возвращаться в нейтральное положение, то ни о какой езде «без рук» не могло бы идти и речи. Но все это так пока вы не пытаетесь резко повернуть руль, и пока мотоцикл имеет правильную развесовку по осям. Гироскоп сильно сопротивляется попыткам изменить положение оси, что и происходит, когда пилот поворачивает руль. Эффект гироскопа усиливается как только увеличивается скорость, поэтому чем больше скорость, тем сложнее становится повернуть мотоцикл.
Самое первое, что влияет на появление данного эффекта — это длина вилки. Чем длиннее вилка и чем больше угол наклона вилки, тем меньше шанс получить расколбас. Например в стрит-байк очень удобно ездить по городу, за счет вертикальной вилки мы получаем отличную маневренность, но тем самым снижается управляемость на больших скоростях.
Весь этот расколбас поддается простому физическому описанию. Как только переднее колесо теряет контакт с дорожным покрытием, в следствии возникновения кочек, ям или если мот перегазовали оно подлетает над землей, но когда оно возвращается обратно, положение бывает не всегда точным, и как следствие даже небольшое смещение в пару миллиметров может ощутимо ударить по рулю в момент приземления.Когда колесо мотоцикла получает толчок, колебания передаются на вилку, а значит, и на рукоятки руля. Руль кидает несколько раз из стороны в сторону (wobbling), амплитуда колебаний может быть при этом такой, что руль будет выворачивать от упора до упора. Удержать руль в это время невозможно, а попытки это сделать только усугубляют ситуацию, так как провоцируют новые колебания. Конечно вы выпрямляете руль и продолжаете ехать. Но в этот момент большинство мотоциклистов пытаются схватить руль как можно крепче и поэтому, навалившись на руль вы передаете все колебания и удары руля на корпус мота — и вот он — всем знакомый расколбас! Руль колеблется из стороны в сторону и амплитуда колебаний прогрессирует, то есть если оно уже началось, то погасить его будет уже практически невозможно! Часто это бывает с неопытными водителями, которые в силу своего страха не могут наоборот — добавить газку!
В простонародье явление расколбаса так и называют — расколбас. Есть ему и точное название — эффект шимми.Шимми — это интенсивный колебательный процесс, который можно погасить при помощи демпфера.
Что бы побороть это нередкое явление умные люди и придумали такое устройство как демпфер(название damper от англ. to damp — «гасить»). Как оно устроено? Это обычный амортизатор, который устанавливается поперек оси вращения рулевой стойки. Придумано несколько вариантов демпферов:
Прогрессивные демпфера — он умный))) и работает только тогда когда возникают те самые опасные колебания. Т.е. он работает сам — вам приходится ждать какое то время пока после возникновения расколбаса сей умный предмет его остановит.такие электронные демпфера иногда устанавливают штатно на некоторые модели мотов — например Хонда.
Компьютер говорит демпферу насколько сильно нужно зажать руль. Но если демпфер сломался, то датчик, специально установленный на данный случай даже не даст запустить двигатель. такие устройства обладают преимуществами — руль крутить можно легко и мотоцикл управляется при маневрировании на низких скоростях очень хорошо.
На сегодняшний день господствуют именно два типа рулевых демпферов: телескопические -линейные(Ohlins, HyperPro, Matris, Toby) и роторные (Scotts, WSC, W.E.R., Ohlins). В основе конструкции таких демпферов лежит емкость, заполненная маслом, и подвижная перегородка, разделяющая емкость на две камеры. Также имеются специальные отверстия (клапаны), размер которых регулируется. Перегородка движется внутри емкости, изменяя объемы двух камер и тем самым заставляя масло циркулировать сквозь отверстия. Величина демпфирования регулируется с помощью изменения размера отверстий (иногда еще и их количества), сквозь которые проходит масло: чем меньше отверстие, тем выше степень демпфирования и наоборот.
Телескопические-линейные очень похожи на обычные амортизаторы и работают по их принципу: внутри цилиндрического корпуса демпфера движется шток, на котором закреплен поршень. Он и выполняет функцию той самой движущейся «перегородки». Полая трубка наполняется маслом в котором ходит шток с перепускными клапанами. То есть пропуская через клапан масло направо и налево, он достаточно туго двигается и поэтому когда начинается расколбас демпфер не может начать вращать руль быстро и следовательно даже начало колебаний уже невозможно само по себе.
По такому же принципу работают роторные демпферы, но они совсем не похожи на телескопические.Но здесь вместо штока двигается пластина с клапанами. Такие демпферы имеют гораздо более прочную конструкцию и более устойчивы к повреждениям при падениях (телескопические выходят из строя при любом более-менее серьезном), поэтому зарекомендовали себя, прежде всего, на внедорожных мотоциклах. Корпус роторного демпфера чаще всего закрепляется на верхней траверсе вилки, а его подвижная ось соединяется при помощи рычага с рамой.
Некоторые моты комплектуется демпферами, но в большинстве они не регулируемые.Зато тюннинг комплекты демпферов позволяют регулировать зажатие, то есть можно настроить усилие вращения руля и следовательно управлять работой демпфера на разных скоростях.Тюнинговые демпферы имеют до 28 установок, обеспечивающих разную интенсивность демпфирования. Большинство этих устройств имеют небольшой вес, абсолютно ремонтноспособны и полностью регулируемы. Демпферы бывают разной длины и разных цветов, поэтому подойдут к любому мотоциклу.
Штатный демпфер от Suzuki GSX-R
Как же эти штуковины устанавливают на мотоцикл? Основное правило — чтобы демпфер гасил колебание руля и не передавал его на раму, то есть, по логике он ставится именно между рулевой стойкой и рамой. Часто его ставят сверху над траверсой, но можно и под пластик сбоку, под приборку. Вопрос только в удобстве регулировки. Если ручка крутится часто потому, как приходится ездить и медленно в пробках и быстро за городом то лучше его глубоко не прятать, если же демпфер не регулируемый или настраивается редко, то можно припрятать его и подальше.
К сожалению, погасить колебания полностью демпферу не по силам, но он может существенно снизить их частоту и амплитуду. С другой стороны, не стоит полагаться только на способности демпфера: если пилот совершает грубые ошибки при вождении (например, слишком крепко держит руль), то мотоцикл будет вести себя нестабильно независимо от наличия демпфера.
Ну и вот теперь из всего вышесказанного возникает вопрос: а стоит ли. Демпфер, конечно, необходим современным экстремальным «литрам», — при этом, чем меньше опыта у пилота, тем больше ему необходим демпфер. А вот насколько он нужен на среднестатистической «шестисотке» при городской эксплуатации? Может лучше просто уделить больше времени навыкам вождения и не тратится на новомодную «железку» от производителя с громким именем.
Бесспорно, рулевой демпфер, при условии его правильной настройки, — элемент вашей безопасности, а на ней вряд ли имеет смысл экономить. Практически все гонщики-профессионалы используют рулевые демпферы на своих гоночных мотоциклах (правда, зачастую они их настраивают на минимальный уровень демпфирования). Но и у них бывают «расколбасы», что можно увидеть на каждой гонке. Может стоит задать себе вопрос: «А не являюсь ли я сам причиной проблем с управляемостью?». Ведь огромное количество тюнинговых узлов покупается мотоциклистами для решения проблем, причиной которых они сами же и являются. При этом далеко не всегда установка тюнинговых девайсов помогает решить эти самые проблемы.
Неисправности мотоциклов Сузуки
05.04.2015 NEMEC Добавить комментарий
2879
1. Технологическое отверстие, открывающее доступ грязи в рулевой подшипник
Впервые эта проблема была отмечена на мотоцикле с 16 000 пробега. Рулевая колонка, за которой следили внимательнейшим образом образовала люфт и ещё через несколько тысяч км. подшипники рулевой колонки пришлось сменить.
2. Датчик позиции дроссельной заслонки
Симптомы вышедшего из строя датчика:
* мотоцикл очень грубо переходит от полностью закрытой дроссельной заслонки на открытую на 2% заслонку (рывки, эта проблема особенно острая на тех мотоциклах, на которых установлен Power Commander)
* дрифт калибровки датчика дроссельной заслонки по мере нагрева двигателя или охлаждения в режиме дилера
* после старта вентилятора охлаждения начинаются рывки при переходе с закрытой ручки газа на открытую на 2%
* при старте после разогрева (например вы остановились в пробке на светофоре) и последующего охлаждения двигателя воздухом (особенно заметно в холодную погоду, когда хорошо прогретый мотоцикл стартует со светофора) начинаются проблемы при переходе от закрытой ручки газа на открытую на 2%
Немного остановимся на физике процесса и его развитии. По мере службы датчика (графит скребется бегунком) в результате вибрации, открытий ручки газа, действия температур у датчика образуется ничем не лечащийся температурный ДРИФТ. Температурный дрифт в нашем случае, это когда показания датчика начинают плавать при:
* охлаждении нагретого датчика холодным воздухом
* нагреве относительно холодного датчика теплым воздухом
любые сильные перепады температуры корпуса датчика вызывают дрифт (вы можете брызнуть жидким азотом на датчик дроссельной заслонки чтобы наглядно в этом убедиться).
Вы можете увеличить срок удовлетворительной работы датчика на 3-10 т.км. если вы изолируете его от воздушных потоков вентилятора и холодного воздуха (попадающего на него по тому же пути что и горячий воздух, гоняемый вентилятором).
Даже новые датчики дроссельной заслонки имеют небольшой температурный дрифт. Мы рекомендуем всегда термоизолировать датчики для плавного отклика на ручку газа вне зависимости новый он или старый.
3. Реле регулятор
Высоковольтные разъемы реле регулятора из неизвестных соображений не защищены от влаги и грязи стекающей с фильтра (он попросту не влагопыле защищенный). Если разъем лежит на головке двигателя (подвержен вибрациям) то по мере загрязнения контактов и действия вибрации, контакты разъема разогреваются до температур на которых сгорает оплетка идущая от реле к проводке что приводит к коротким замыканиям.
В любом случае, всегда обращайте внимание на чем закреплен разъем реле, НИКОГДА не оставляете его на головке двигателя. Закрепляйте его таким образом чтобы на него не попадала грязь из фильтра и чтобы на него передавалось как можно меньше вибрации с головки двигателя.
Какую опасность можно ожидать от помпы
Не смотря на то, что материал статьи в большей мере касается мотоциклов Сузуки GSXR 600/750 K6-K9 многие из перечисленных проблем характерны и для других моделей и марок мотоциклов.
Таблица совместимости с Интрудером, разными Сузуками и другими мотоциклами
1 Таблица совместимости с Интрудером, разными Сузуками и другими мотоциклами Пн Янв 07, 2013 1:31 am
HEKOT
Admin
приборка - suzuki gs500e, стоит значительно дешевле на том же ебее (отличия - черный цвет приборов + километраж)
фара - suzuki gsx400 bandit, suzuki gs500e (себе вообще от gsx1200 бандита отжал для нового проекта - по виду один в один - да в принципе так и должно быть, придет отпишусь)
поворотники от suzuki vs750 встают как родные после некоторой переделки, если под рукой вообще швах (я делал - сезон отьездил без проблем)
распредвалы suzuki vz800 (не путать с vs750 - они разные высотой кулачков, внешне не отличишь, даже поставишь\заведешься\поедешь - правда недалеко)
клапана впуск выпуск suzuki vs750\vz800\vs800
маслонасос suzuki vs750\vs800 и по моему от vs400 но точно не уверен - надо проверять
головы цилиндров suzuki vs750\vs800, передняя голова - после обработки напильником в нужных местах ))
в принципе по движку еще кроме коленвала и разной мелочевки, которая вечная и переживет второй потоп - идет с suzuki vs750\vs800
стоп-сигнал suzuki gsx400 bandit
перья вилки - 41 мм берем от бандита или другой классической сузуки - желательно иметь под рукой образец родного пера (иногда хвостовики различаются - в принципе лечится и это, если уж в конец заморочиться)
лючок бака - стандартный сузучий
замок зажигания, замок седла - очень распространенные запы с класиков suzuki (на любой разборке ищется на раз)
карбы внешне одинаковые даже с интрудером vs1400 - но внутри все разные, лучше не экспериментировать, так как для vx800 идут самые продвинутые в плане диаметров жиклеров и диаметром впускных камер к примеру - у 1400 - 110 мм, у нас 115 мм, а вот диафрагмы, одна из дорогущих и не долговечных деталюшек, подходят на ура от suzuki vs750\vs800\vs1400 кроме vs400 (там карбы другие)
чего то еще было - вспомню отпишусь
Последний раз редактировалось: Admin (Пн Апр 15, 2013 6:38 am), всего редактировалось 1 раз(а)
Спортбайк Suzuki GSX-R 1000 - Ремонт тормозов
Для того, чтобы поздно и эффективно тормозить при входе в поворот, тормоза должны быть сильными и хорошо дозируемыми. Но со временем тормоза становятся все хуже и хуже из-за того, что они греются и загрязняются. Горячая грязь при остывании образовывает прочную корку, которая постепенно разрушает резиновые пыльники и сальники. Это приводит к подклиниванию тормозных поршней и утечке тормозной жидкости. Поэтому не будет лишним после четырех лет эксплуатации и 37 000 километров пробега заменить все резиновые кольца и почистить металлические детали тормозных супортов от грязи, которая в основном является пылью от сточенных тормозных колодок. Для этого понадобятся следующие вещи: корытце для слива тормозной жидкости и мойки супортов, банка тормозной жидкости, набор новых сальников и пыльников (резиновых колец-прокладок) и воздушный компрессор для извлечения тормозных поршней из суппортов. Кроме этого, пригодятся два баллончика с WD-40 и жидкостью для очистки тормозов.
Уточняю - речь пойдет о сервисе тормозов на переднем колесе. Впрочем, задний тормоз обслуживается абсолютно так же.
После недолгого отмокания в WD-40 и предварительной очистки поверхности супортов от особо крупных кусков грязи, достаем компрессор и выдуваем тормозные поршни. Главное, не применять большое давление, иначе поршни не только выйдут, но и полетят дальше. :) 2-3 атмосферы будет достаточно.
Куда дуть, куда вкручивать заглушку
На фотографии выше показано, куда дуть воздух (красная стрелка), предварительно положив туда резиновое кольцо-уплотнитель. Для того, чтобы выдуть поршни из тех половинок супортов, к которым крепятся тормозные шланги, нужно закрыть отверстия банджо-болтов обычными, без отверстий. В данном случае прекрасно подойдут болты крепления супортов (зеленая стрелка). В общем, выдуваем поршни, при необходимости придерживая те, что работают нормально и поэтому пытаются выскочить раньше подклинивающих.
Чистим все поверхности при помощи WD-40, которая очень хорошо отслаивает любую грязь. Особенно аккуратно следует подойти к очистке поршней - чтобы их не поцарапать пришлось инвестировать в процесс целый рулон туалетной бумаги. Бумага хороша тем, что отлично впитывает грязную WD-40, что значительно снижает риск поцарапать поршни, если ее менять по мере загрязнения. После очистки супортов извлекаем старые уплотнительные кольца и выкидываем, т.к. их нельзя использовать повторно, даже если их не уничтожать при помощи WD-40. Тщательно чистим канавки сальников и пыльников и переходим к осмотру поршней.
Под слем грязи обнаружилась царапина
Под слоем грязи обнаружилась царапина - вероятно при каком-то торможении пыльник не выдержал, поршень слегка перекосило и он соприкоснулся с металлом. Чтобы устранить эту проблему, берем полировочную пасту с очень мелким абразивом и полируем. Есть соблазн применить для этого электродрель, но поршень останется более живым, если полировку сделать руками.
После полировки поршней, моем все детали сначала водой, потом специальной жидкостью для очистки тормозов. Помимо того, что эта жидкость так же неплохо очищает поверхности как и WD-40, она их еще и обезжиривает. Это важно, потому что нужно удалить остатки WD-40 (а вода из-за WD-40 на поверхности деталей не задерживается). Кроме того, очистительная жидкость вылетает из баллончика под давлением и вымывает мелкие куски грязи из труднодоступных мест. Затем моем корытце и заливаем детали тормозной жидкостью. В принципе, можно было не мудрить с WD-40, а все почистить тормозной жидкостью, но тормозуха сильно разъедает (или сушит) кожу на руках. Работа по очистке долгая и грязная, в перчатках ее делать не очень удобно - поэтому мытье рук в тормозной жидкости было сведено к минимуму.
Смачиваем все уплотнительные кольца в тормозной жидкости. Вставляем в канавки сначала сальники (более толстые уплотнительные кольца), которые расположены более глубоко в супортах, затем пыльники (наружные уплотнители, которые препятствуют попаданию грязи к сальникам). Аккуратно вставляем поршни и руками вдавливаем их в супорты. Если не получается, то нужно проверить правильно ли установлены резиновые кольца. Если правильно, то нужно повторить полировку поршня до тех пор, пока поршень не будет двигаться относительно свободно, с небольшим усилием. После этого кладем последнее уплотнительное кольцо там, где жидкость должна перетекать из одной половины тормозного супорта в другую и собираем супорты, затягивая каждый из болтов крупления на 22 Н/м. Далее ставим на свои места тормозные колодки, затягиваем болты крепления колодок на 6 Н/м.
Трещина от перебора с моментом затяжки
Наглядная демонстрация того, что бывает при переборе с затягиванием болтов крепления колодок. Это трещина, которую сделал какой-то криворукий лось, которому я когда-то платил деньги за обслуживание мотоцикла. Хотелось бы думать, что это произошло не в том гараже в соседнем поселке, куда я возил мотоцикл регулярно.
Дальше разводим колодки, если поршни были утоплены руками не на достаточную глубину. Это можно сделать и отверткой, но лучше использовать специальное приспособление - две параллельные пластины, которые расходятся, когда крутится ручка с винтовой резьбой. Монтируем супорты на вилку, затягивая крепежные болты на 38 Н/м. Затем присоединяем тормозные шланги (момент затяжки 23 Н/м) и приступаем к прокачке тормозов.
В отличие от простой замены тормозной жидкости, сейчас тормозная система очень сурово завоздушена. Поэтому, чтобы прокачать тормозную систему в таком состоянии, нужно делать все правильно - иначе никакак, ручка тормоза настолько мягкая, что выжимается полностью без малейшего сопротивления. Откручиваем гаечным ключом оба сливных штуцера, потом закручиваем их руками так, чтобы руками можно было и открутить. Присоединяем к сливному штуцеру дальнего (как правило левого) тормозного супорта резиновый шланг, опускаем другой его конец на пол и качаем ручку тормоза до тех пор, пока в трубке не появится тормозная жидкость. Качаем так: закручиваем сливной штуцер, делаем несколько энергичных качков ручкой тормоза, пока там не появится хоть какое-то давление. Затем, не отпуская нажатую ручку, откручиваем штуцер и тут же закручиваем (все это руками, без применения гаечного ключа). С каждым разом ручка тормоза должна становиться все жестче и жестче. Если, скажем, на десятый раз жесткости не наблюдается, то нужно искать утечку или нажимать ручку во время прокачки более энергично.
В общем, показалась жидкость в сливной трубке… Ура. Теперь можно и нужно избавляться от воздушных пузырьков. Делается это абсолютно так же, как было описано выше. Просто начинать это делать нужно с ближнего супорта, но для того, чтобы это сделать эффективно, нужно сначала заполнить жидкостью дальний супорт и ведущий к нему тормозной шланг. Одно маленькое отличие - теперь вешаем сливную банку на руль, чтобы свободный конец резинового шланга, присоединенного к сливному штуцеру был где-то на уровне расширительного бачка. Качаем, держим рычаг тормоза, открываем штуцер, стравливаем давление, закрываем. В зависимости от типа тормозной жидкости скорость прокачки будет разная. DOT 4 замучает наличием мельчайших пузырьков воздуха, DOT 5.1 более текучая, поэтому с ней тормоза прокачиваются значительно легче.
После того как, несмотря на все усилия, воздух перестанет выходить из сливного штуцера, переходим к дальнему супорту, закрутив сливной штуцер ближнего тормозного супорта. Прокачиваем дальний супорт. Во время процесса прокачки не забываем следить за уровнем тормозной жидкости в расширительном бачке, если жидкость там неожиданно закончится, то прийдется начинать процесс прокачки сначала. В завершение, затягиваем сливные штуцеры динамометрическим ключем на 8 Н/м. Если все было сделано правильно, то сейчас тормозная ручка настолько жесткая, как ей положено быть, исходя из ее заводских параметров.
Теперь о грустном: бюджет такого сервисного обслуживания около 75 USD только на уплотнительные кольца. Это стоимость оригинального сузуковского набора для ремонта. Возможно, имеет смысл поискать неоригинал подешевле.
Увеличение расстояния между тормозным рычагом и клипоном
Последним важным делом было увеличение расстояния между ручкой газа и тормозным рычагом. Я и так в основном пользовался максимальной регулировкой (позиция №1), но на треке по мере перегрева тормозов ручка немного проваливается, заставляя прищемлять пальцы на ручке газа. Поэтому, чтобы сдвинуть диапазон регулировок в большую сторону, под регулировочный винт были наклеены две алюминиевые шайбы. Теперь тормозной рычаг полностью заточен под большую лапу.
Читайте также:
- Тяжело крутится руль опель инсигния
- Где находится бачок тормозной жидкости на уаз буханка
- Тормозная жидкость гранта какую лить
- Регулировка руля по вылету приора
- Замена рулевого вала газель некст