Регулировка рулевого редуктора заз 968м
Регулировка рулевого редуктора заз 968м
ИНСТРУКЦИЯ ЗАЗ 968 и ЗАЗ 968М
Наиболее часто в рулевом управлении приходится разбирать шарниры рулевых тяг.
Расшплинтовав и отвернув гайки пальцев, надо извлечь их из конусных отверстий тяг. Обычно конусное соединение пальца с отверстием настолько плотное, что без усилий палец не вытащишь. Самая быстрая распрессовка — это нанесение резких ударов молотком по боковой поверхности детали, где запрессован палец.
Однако, чтобы палец вывалился от ударов, нужен определенный Навык, и на первых порах это может не получиться. Тогда надо применять приспособления.
Приспособлений для распрессовки пальцев “Запорожцев” в продаже нет, но есть для “Москвича”. Это цилиндр со срезанной боковой поверхностью, у которого с одного торца имеется выемка, а с другой — винт. Приспособление заводят выемкой в зазор между тягой и шарниром; винт подводится к торцу пальца и при вращении ключом его выжимает.
Таким приспособлением пальцы “Запорожца” нормально рас-прессовываются, кроме средних пальцев рулевой сошки и маятникового рычага, куда приспособление не входит.
Можно выпрессовать палец с помощью струбцины, предварительно сняв с шарнира заглушку. В этом случае от нажатия винта на торец пальца последний проваливается сразу через две смежные детали. Для снятия заглушки шарнира нужно освободить стопорное кольцо. Оно постоянно прижимается пружиной шарнира к торцу канавки, поэтому требуется
Рис. 15. Извлечение запорного кольца шарового пальца 1 - рулевая тяга, 2 - съемник, 3 - шаровой палец, 4 — запорное кольцо, 5 — круглогубцы надавить на заглушку.
Это легко делается с помощью небольшого универсального съемника (рис. 15). Его лапами надо зацепиться за корпус шарнира,(предварительно подняв защитный чехол), а винтом давить на центр заглушки. Как только натяг исчез, круглогубцами сжимаем усики запорного кольца и вынимаем его из канавки. Освобождаем съемник и извлекаем из шарнира заглушку, уплотнение, пружину, нажимную шайбу и вкладыш.
После разборки шарнира часто запорное кольцо теряет свою упругость и при установке на место выскакивает из канавки. Полностью восстановить упругость не удается, но можно увеличить наружный диаметр кольца. Для этого надо положить кольцо на металлическую гладкую опору и постучать по нему молотком. Кольцо немного расплющится и раздастся вширь.
Закончив сборку шарнира, не забудьте его промазать пластилином со стороны заглушки.
Мы много говорили о том, как трудно распрессовать шаровой палец. Но когда не надо, он может распрессовываться сам, и тогда требуется его подтянуть. Это не всегда легко сделать потому, что палец может крутиться вместе с гайкой, а поддержать его не за что.
В этом случае мы на палец накручиваем вторую гайку М10Х1, а внутрь этой гайки с усилием заворачиваем винт. Поддерживая ключом дополнительную гайку, легко затянуть основную. Если у вас нет гайки и винта М10Х1, то можно временно позаимствовать гайку крепления амортизатора (в багажнике или моторном отсеке), а винт — от фланца полуоси.
Ослабление крепления рулевого механизма “Запорожца” — довольно распространенное явление. Поэтому вряд ли можно признать обоснованным вывертывание основного крепежного винта со стороны брызговика для контроля уровня масла в рулевом механизме.
Вообще лучше не трогать этот винт, так как резьба в алюминиевом корпусе рулевого механизма очень слабая. Но, с другой стороны, его надо подтягивать по мере ослабления. Выход из создавшегося положения есть— заменить штатный винт М10Х55 на более длинный с дополнительной гайкой. Такой винт ввертывают до упора в тело корпуса рулевого механизма, а поджатие к брызговику осуществляют гайкой при неподвижном положении винта (рис. 16).
Что касается контроля масла в рулевом механизме, то лучше просто время от времени доливать масло через пробку в крышке механизма.
Рис. 16. Крепление рулевого механизма:
1 — рулевой механизм, 2 — винт, 3 — гайка, 4 — пружинная шайба, 5 — шайба, 6 — регулировочные шайбы
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ «ЗАПОРОЖЕЦ» МОД. ЗАЗ-968 И -968А
Рулевое управление служит для изменения направления движения автомобиля. При неподвижной передней оси изменение направления движения автомобиля осуществляется поворотом передних управляемых колес.
Для того чтобы при движении автомобиля на повороте колеса его имели качение без бокового скольжения, они должны катиться по окружностям, описанным из одного центра, который называется центром поворота. В этом центре О (рис. 1) должны пересекаться продолжения осей всех колес. Для соблюдения данного условия внутреннее к центру поворота управляемое колесо должно поворачиваться круче, т. е. на больший угол, чем наружное колесо. Для одновременного поворота колес на необходимые различные углы служит рулевая трапеция.
В трапецию входят (рис. 2, а) передняя ось 5, рулевые рычаги 3 и 6, соединенные с поворотными кулаками 1 и 7, и поперечная рулевая тяга 4. Поворотные кулаки шарнирно соединены с осью шкворнями 2.
При повороте одного колеса через рычаги 3 и 6 и тягу 4 поворачивается и другое колесо. При этом вследствие изменения положения поперечной тяги 4 относительно передней оси внутреннее к центру поворота колесо поворачивается на угол а (рис. 2, б), больший, чем угол Р поворота наружного колеса.
Правильность соотношения угла а и Р поворота колес обеспечивается соответствующим подбором угла наклона рулевых рычагов к продольной оси автомобиля и длины рулевых рычагов и поперечной тяги.
Кроме трапеции в рулевое управление входят (рис. 3) рулевое колесо / с валом 3, установленным в рулевой колонке 2, и рулевой механизм 4, заключенный в картер, а также рулевая сошка 5, продольная рулевая тяга 6, рулевой рычаг 7 продольной тяги.
При повороте рулевого колеса / в ту или другую сторону вместе с ним вращается вал 3, приводя в действие рулевой механизм 4, поворачивающий сошку 5. Нижний конец сошки перемещается вперед или назад, поворачивая через тягу 6 рулевой рычаг 7 с поворотным кулаком, соединенным шарнирно с осью 10. Через рулевые рычаги 8 и поперечную тягу 9 на соответствующий угол поворачивается и другой кулак 11 с установленным на его цапфе колесом.
Рулевую нерасчлененную трапецию такого устройства применяют на грузовых автомобилях, у которых управляемые колеса установлены на общей оси, подвешенной на рессорах к раме.
При независимой подвеске колес у легковых автомобилей рулевую трапецию делают расчлененной с несколько измененным расположением тяг и рычагов. Расчлененная рулевая трапеция с передним (рис. 2, в) или задним (рис. 2, г) расположением обычно включает рулевую сошку 8, конец которой перемещается в поперечном направлении, и маятниковый рычаг 10, соединенные средней поперечной тягой 9. . •
Маятниковый рычаг 10 установлен шарнирно на оси в кронштейне, закрепленном на раме основания кузова. Концы сошки 8 и маятникового рычага 10 или средней тяги соединены шарнирно двумя промежуточными боковыми тягами 11 с рычагами 12 поворотных кулаков 13 или поворотных стоек колес. Такая схема с расчлененной рулевой трапецией обеспечивает правильный поворот управляемых колес при качании их на независимой подвеске.
Рис. 1. Схема поворота автомобиля
Рис. 2. Схемы рулевых трапеций
У легковых автомобилей получает применение энергопоглощающее рулевое управление, повышающее безопасность водителя при аварии автомобиля. Такое рулевое управление имеет составной телескопический рулевой вал и колонку с фрикционными элементами или включает другие упругие элементы. В случае удара автомобиля о препятствие и смятия его передней части энергия удара поглощается в фрикционных или упругих элементах рулевого управления, а удар и перемещения не передаются на верхнюю часть его вала с рулевым колесом, предохраняя водителя от травм.
РУЛЕВОЙ МЕХАНИЗМ
Рулевой механизм 4 (см. рис. 3) служит для передачи усилий от рулевого колеса 1 с валом 3 на сошку 5. Рулевой механизм имеет передаточное число, доходящее обычно до 15— 20, вследствие чего усилие, развиваемое на сошке, получается значительно больше, чем усилие, приложенное к рулевому колесу, что облегчает поворот рулевого колеса и управление автомобилем.
Наибольшее применение получил рулевой механизм, выполненный в виде пары — глобоидальный червяк и ролик на подшипниках качения.
Такой рулевой механизм состоит из стального глобоидального (т. е. с вогнутой поверхностью) червяка 2 (рис. 4), в зацепление с которым входит двух- или трехгребневой ролик 5.
Червяк 2 закреплен на рулевом валу 1 и установлен на подшипниках 11 в картере 10 рулевого механизма. Ролик n5 установлен на шариковом 9 или игольчатом 4 подшипнике на оси 3, закрепленной в головке вала 6. Бал лежит на подшипниках в приливе картера. На наружном конце вала закреплена сошка 7.
При повороте червяка ролик перемещается по его винтовой нарезке, поворачивая вал с сошкой. При вогнутой поверхности червяка получается правильное зацепление червяка с роликом при различных его положениях. В такой паре трение и износ значительно уменьшаются, так как при работе ролик не скользит, а катится по червяку.
Вогнутая поверхность червяка и дуга, по которой поворачивается ролик, описаны разными радиусами R1 и R2 из разных центров так, что дуги сближаются в средней плоскости и расходятся по краям. Вследствие этого обеспечиваются малый зазор между роликом и червяком в' среднем положении и увеличенные зазоры в крайних положениях ролика. Это повышает чувствительность рулевого управления при среднем положении колес, облегчает вывод рулевого колеса из крайних положений и способствует более равномерному износу червяка.
Рулевой механизм расположен в картере 10, который крепится на раме и заполнен маслом.
Рис. 3. Схема устройства рулевого управления
Рис. 4. Рулевой механизм
Для поддержания правильного зацепления пары и устранения повышенных зазоров в рулевом механизме, что может вызвать большой свободный ход рулевого колеса, применяют регулировочные устройства. При этом регулируют осевой зазор червяка в подшипниках, осевой зазор вала сошки и зацепление пары. Регулировку осевого зазора червяка 2 и его подшипников 11 осуществляют обычно с помощью прокладок 12, установленных под верхней или нижней крышкой 8 картера, или с помощью торцовой гайки, завернутой в картер. Регулировка глубины зацепления ролика 5 с червяком 2 осуществляется чаще всего осевым перемещением вала 6 сошки с помощью регулировочного винта 13, так как средняя диаметральная плоскость ролика несколько смещена относительно средней плоскости червяка на величину с.
Кроме рассмотренного рулевого механизма применяют рулевые механизмы других типов: винт-сектор, винт-гайка и др. В рулевом механизме, выполненном в виде пары винт—гайка, для уменьшения трения между ними в некоторых конструкциях рулевых управлений вводят непрерывную цепь циркулирующих стальных шариков. При этом трение скольжения в паре заменяется трением качения, что облегчает поворот рулевого колеса.
ДЕТАЛИ РУЛЕВОГО ПРИВОДА
Рулевой привод служит для передачи усилия от рулевого механизма к колесам. К деталям рулевого привода с установкой колес на общей оси относятся (см. рис. 3): рулевая сошка 5, продольная тяга 6, рычаг 7 продольной тяги, рулевые рычаги 5 поворотных кулаков 11 и поперечная тяга 9.
Рулевая сошка одним концом закреплена на наружном конце вала рулевого механизма. Крепление производится на конусных шлицах с помощью гайки. Для правильной установки сошки при сборке на валу делают специальные метки или сдвоенный шлиц, обеспечивающий возможность установки сошки на валу только в одном положении.
У грузовых автомобилей нижний конец сошки 5 соединен при помощи продольной тяги с рулевым рычагом, закрепленным в поворотном кулаке. Тяга 1 (рис. 5, а) обычно имеет трубчатое сечение и снабжена наконечниками, в которых установлены сухари 3 и 5, охватывающие шаровые пальцы 4 сошки
Рис. 5. Шарнирные соединения рулевых тяг
или рулевого рычага. Сухари сжимаются пружиной 6 и закрепляются пробкой 8, ввернутой в конец тяги. При помощи пробки можно регулировать затяжку пружин. Предельное сжатие ее ограничивается ограничителем 7. Пробку в установленном положении шплинтуют. Отверстия в наконечниках тяг для прохода шаровых пальцев закрывают уплотняющими крышками 9. Внутрь наконечников подается смазка через масленку 2. Наконечники тяги с амортизирующими пружинами смягчают толчки, передаваемые от колес на сошку, предохраняя рулевой механизм от повышенного износа и поломки.
Рулевые рычаги закреплены в отверстиях вилок поворотных кулаков на шпонках гайками со шплинтами. Шаровые пальцы рычагов обычно делают вставными и крепят в рычагах при помощи гаек со шплинтами.
Поперечная тяга 10 (рис. 5, б), соединяющая рычаги цапф, имеет по концам наконечники 12, навернутые на резьбе и закрепленные стяжными болтами 11. Вращением тяги в наконечниках можно изменять рабочую длину тяги, что необходимо для правильной регулировки схождения передних колес. В поперечной тяге обычно применяют наконечники 13 (рис. 5, в) с вертикальными вкладышами 3, плотно зажимающими шаровой или полушаровой палец 4 под действием подпятника и пружины 6. Таким соединением обеспечивается автоматическое устранение зазора при износе деталей сочленения. В некоторых конструкциях применяют для снижения трения в сочленении и его износа пластмассовые вкладыши. Наконечник снизу закрыт крышкой и сочленение сверху уплотняется резиновой шайбой 14 или закрывается резиновым чехлом; внутрь шарнира подается смазка.
У легковых автомобилей с расчлененной рулевой трапецией при независимой подвеске колес рулевой привод включает рулевую сошку 8 (см. рис. 2, в, г) с маятниковым рычагом 10, среднюю поперечную тягу 9, боковые тяги 11 и рулевые рычаги 12 поворотных кулаков или стоек. Сочленения тяг и рычагов рулевого привода также снабжены шаровыми шарнирами. Применяют шарниры разборного или неразборного типа (рис. 5, г, д), с шаровыми 4 или полусферическими пальцами, установленными в наконечниках тяг обычно на пластмассовых (полиуретановых, полиамидных и др.) вкладышах 15, поджимаемых подпятниками 16 с пружинами 18. Шаровые сочленения хорошо герметизированы — надежно защищены резиновыми чехлами 19; смазку в них обычно закладывают при сборке и в процессе эксплуатации не дополняют. В разборном шарнире крышка 17 (рис. 5, г) головки шарнира съемная, закреплена стопорным кольцом; в неразборном крышка завальцована в головке (рис. 5, д).
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ «ЗАПОРОЖЕЦ» МОД. ЗАЗ-968 И -968А
На автомобиле «Запорожец» ЗАЗ-968 рулевое управление имеет энергопоглощающий элемент и рулевую трапецию расчлененного типа с передним расположением.
Рулевой механизм, расположенный в чугунном картере 16 (рис. 6), выполнен в виде пары глобоидальный червяк — двухгребневой ролик. Ролик 11 установлен на оси 12 головки вала рулевой сошки на двухрядном радиально-упорном шарикоподшипнике. Червяк 15, закрепленный на нижнем конце составного рулевого вала, «установлен в картере 16 рулевого механизма на двух конических роликоподшипниках. Подшипники регулируют нижней пробкой 17, ввернутой в картер на резьбе. Пробку фиксируют стопорной гайкой. Вал червяка уплотняют в картере сальником 14.
Вал 28 рулевой сошки 18 лежит в приливе картера на бронзовых втулках и уплотнен сальником 29. Зацепление ролика с червяком регулируют винтом 30, ввернутым в верхнюю крышку 31 картера и входящим головкой с регулировочной шайбой в паз вала рулевой сошки. Винт закреплен контргайкой.
Картер 16 рулевого механизма крепят на кронштейне основания кузова. Между картером и кронштейном на один крепящий болт поставлены регулировочные шайбы 10. Картер в стенке кронштейна уплотнен резиновым уплотнителем 26.
Рулевой вал 3,4 установлен во втулке в резиновой обойме 33, закрепленной в кронштейне 32, который прикреплен к щитку кузова. На верхнем конце рулевого вала установлено рулевое колесо / с двумя спицами. В центре колеса расположена кнопка 2 включения звукового сигнала. Нижний конец рулевого вала соединен с валом 13 червяка на шлицах при помощи стяжного зажима 27. Такая конструкция составного рулевого вала с энергопоглощающим промежуточным зажимом устраняет передачу удара от картера на рулевой вал в случае аварии автомобиля. Энергия удара поглощается вследствие трения при скольжении вала червяка в зажиме 27, затягиваемом с определенным усилием при сборке.
На наружном конце вала 28 укреплена на елочных шлицах гайкой с шайбой рулевая сошка 18, соединяемая шарнирно с левым концом поперечной рулевой тяги 19. Правый конец этой тяги соединен с маятниковым рычагом 21, закрепленным на пальце 25, который установлен на
Рис. 6. Рулевое управление автомобиля «Запорожец» ЗАЗ-968
двух конусных резиновых втулках 24. Втулки зажаты шплинтуемой гайкой с шайбой в кронштейне, закрепленном с правой стороны на кронштейне трубчатых кожухов передней подвески. Рулевая сошка 18 и маятниковый рычаг 21 боковыми тягами 22 шарнирно соединены с рычагами 23, закрепленными в поворотных кулаках передних колес. Соединения рулевых тяг выполнены на шаровых сочленениях.
В каждом сочленении хвостовик шарового пальца 9 коническим концом закреплен шплинтуемой гайкой в головке рычага. Шаровой палец 9 установлен в головке 8 тяги на двух пластмассовых вкладышах 4, поджимаемых подпятником 5 с пружиной 7. Пружина упирается в заглушку 6, укрепленную в головке стопорным кольцом. Шаровое сочленение закрыто резиновым чехлом 3 с опорной шайбой. Заглушка уплотняется в головке 8 резиновым кольцом. Сочленение заполняется при сборке смазкой и в дополнительной смазке не нуждается.
Наконечники шаровых сочленений соединяются с поперечной тягой 19 На резьбе. Это дает возможность изменять длину тяги и регулировать схождение колес. В установленном положении наконечники закрепляют в тяге контргайкой.
Наибольший поворот управляемых колес ограничивается упором сошки и маятникового рычага в ограничительные болты 20, ввернутые в кронштейны на верхнем трубчатом кожухе подвески.
На автомобиле «Запорожец» ЗАЗ-968А рулевое управление имеет устройство, аналогичное устройству рулевого управления автомобиля ЗАЗ-968.
Регулировка рулевого редуктора заз 968м
Как всегда после завода вечером я заскочил в гараж! Сегодня радостный и довольный, т.к. гений разума и возможности производства родили съёмник сошки, и есть большая вероятность разобрать рулевой редуктор!
Не смотря на погоду, характерную для этого времени года (мелки противный дождь, ветерок прохладненький), я вознамерился продолжить ковыряния в частях своего автомобиля.
Первым делом кипячение чайника, но это не главное.
Вот съёмник сошки для редуктора рулевого управления автомобилей "Москвич-412" и модиф.
В прошлой жизни он был "съёмником рулевых тяг ГАЗЕЛЬ". А вот что сделало из него съёмник сошки:
Упорная сфера, гнездо под сферу в винте и расширение паза в корпусе!
Сфера вандальным нанотехнологичноножовочнопометаллу методом изготовлена из первой попавшейся детали от не-скажу-от-чего.
Гнездо под сферу высверлено сверлом, а паз расширен фрезой диаметром 24 мм. Ширина паза в корпусе съёмника до "конверсии" была 22 мм, а диаметр вала сошки редуктора - 23,4 мм.
Первым делом я решил снять с картера крышку (которой, кстати, там и не было! Крышка была докуплена в магазине за 50 рублей много позже обретения редуктора. ) и отвернуть регулировочную гайку (см. "Рулевое управление - описание и ремонт").
Не выглядит этот редуктор изнутри новым! И выработка небольшая на червяке и ролике есть, и вмятины какие-то на картере и сошке. Как будто кто-то до меня уже разбирал его с помощью кувалды - как любят это делать деятели с форума ТКМ!
Но я не снимаю сошки молотком - у меня есть съёмник! Его я и применил:
Нет проблем с сошкой. Снимается легко и просто. Далее вынимаю вал сошки и червяк с шлицевым валом:
Все мои догадки подтвердились: верхняя резиновая уплотнительная манжета сильно пожевана жизнью, да ещё и "серебрянкой" забрызгана!
Продолжаю разборку. На очереди резиновые уплотнительные манжеты и обоймы подшипников червяка.
С нижней манжетой проблем нет, а вот как извлечь верхнюю? Она сильно пострадала от извлечения шлицевого вала. Сначала нужно извлечь обойму верхнего подшипника червяка. Для этого долго греем феном картер и с помощью отвёртки вытаскиваем обойму. Далее с помощью всё той же отвёртки вандальным методом извлекаем и манжету.
Редуктор рулевого управления разобран. Далее необходимо произвести дефектацию деталей, всё отмыть, негодное заменить новым. Ну, и покрасить красиво!
Подводя итог
Резиновые уплотнительные манжеты:
верхняя - 400-3401070 - размер: 35х23х6 - посадочное место: 35х23х8
нижняя - 400-3401069 - размер: 35х23х6 - посадочное место: 35х23х7,5
Но есть одна очень серьёзная проблема! Диаметр шлицевой части вала червяка - 25 мм, а манжета уплотняет по части с диаметром 23 мм. Каким местом, о чём и под чем думали конструкторы - для меня навсегда останется загадкой! Возникает вопрос - как не уничтожив кромки пропихнуть 25 мм вал через 23 мм манжету.
ЗАЗ 968 М, просто "М" › Бортжурнал › Пустяковая запись. Ремонт рулевого редуктора.
Добрый-ое день! -утро, -вечер, -ночь(подставить согласно времени суток))))
Как видно из заголовка, речь пойдет ремонте рулевого редуктора. В принципе, сильных люфтов я не наблюдал, рулевой механизм исправно направлял мой чудесный агрегат туда, куда ему велено, а вечно мокрый нижний сальник "сигнализировал" о наличии масла в нем). Конечно же это глупость, сальники течь не должны, а моему в аккурат уже более 30 лет, и сам редуктор с машины никогда не снимался. И все же, предвидя процесс предстоящего технического обслуживания, или просто из нечего делать в добавок к более нужным запчастям в нагрузку заказал втулки рулевого редуктора. На не без известном сайте ЗАЗГАЗВАЗ они стоят около 150 рублей, и я решил заказать, дескать "пусть полежат до лучших времен, авось пригодятся!", да и хотелось оценить качество новодельных запчастей. Когда запчастюльки пришли, я "надменно" осмотрел втулки, и естественно ничего из ряда вон выходящего не обнаружил, втулки как втулки. Однако, кто уже имел счастье в процессе замены оценить новодельное качество… Но об этом позже.
И раз уж дошли руки серьезно заняться ремонтом этого важного узла, который к тому же без съемника не вытащишь, то работать нужно по полной программе. Сначала я просто планировал промыть редуктор, поменять масло и поставить новые сальнички, но вспомнились заныканные где то новоделные втулочки, само собой зактилась мысль о полной переборке, однако все по порядку:
Начнем с прямых виновников торжества — сальников.
Новые сальники 23*35*7 прекрасно подходят от уазика, номер вроде 21251-3401070.
Ну что ж, вернемся ко втулкам. Первый поправляемый промах новодела это то, что наружный диаметр чуть больше требуемого и не влазит в корпус редуктора. К счастью это дело поправимо простой подпилкой:
К слову о факте замены. Я очень долго думал стоит ли, ведь и руки порой кривые, и втулки неизвестное дело, но достаточно было собрать редуктор без червячного механизма что бы понять, что вал грубо говоря "пляшет" на своем месте. Тут как с ангелочком и демоном на плечах: ангелочик советует сделать на совесть, хоть и на свой страх и риск, а демон по знакомому восклицает: "Ишо походит!"
Начал я с нижней втулки (как буду разворачивать верхнюю, я понятия не имел). Приобрел регулируемую развертку 21-23 мм, брать чисто 23 категорически нельзя, т.к. сам вал далеко не 23, а 22,8, плюс ко всему вал со временем тоже металлом не "обрастает"(в месте выработки толщина достигала 22,7 плюс минус).
Аккуратно подогнав штангенциркулем ножи, я начал разворачивать. Шло тяжело, но если умеренно приложиться, все будет отлично, у меня вал заходил с натягом, в районе выработки даже слегка покачивался. Но результат меня вполне устроил, тем более для первого раза.
С верхней втулкой я долго и как оказалось зря ломал голову. Само собой был вариант загнать и верхнюю и нижнюю втулки в одно нижнее посадочное, и вместе развернуть. Но верхняя втулка, как оказалось, и по посадочному больше нижней, даже в стоке, и поэтому при подгонке новой я слегка перестарался.
Ну ладно, аккуратно залью по швам суперклеем (захочу потом вытащить-вытащу!)
Но нету худа без добра, верхнюю втулку даже разворачивать не пришлось!))) С небольшим натягом, не шатаясь, без грубой силы входит и выходит! Действительно чудо!
Далее все по стандарту, прочистил от латунных опилок корпус, вставил вал червяка со смазанными подшипниками. Затянул регулировочную пробку, как положено с коническими подшипниками, промазал ее резьбу герметиком и сверху закрепил контрагайкой. Потом промазав маслом, собрал остальной механизм, вывел вал сошки в одно из крайних положений, что бы ролик не был при сборке в натяг с червяком. Потом, затянув болты крышки и полностью выкрутив регулировочный винт попробовал покрутить механизм. Работает! Как положено от руки, с небольшим натягом. После с помощью регулировочного винта добивался оптимального зазора между роликом и червяком, проще говоря шаг вперед "люфт", шаг назад "бугорок", а мне нужна "золотая середина". При увеличении угла поворота наблюдается увеличение люфта, видимо это особенность редуктора, тут уже ничего не могу сделать. Крышку на герметик, сальники тоже, без фанатизма. Дабы не повредить сальники о шлицевую часть, я обернул сальник изнутри прочной бумагой чем то похожей на кальку, вымазанной соответственно в масле. Сальники сели без нариканий, бумагу вытащить тоже не составило труда.
А что еще? Поставил, проверил, пошатал))) Подтянул за компанию маятниковый рычаг. Залил масло под завязку, собрал подвеску, покрутил руль и снова пошатал. Результат: ни перекосов, ни стуков, поворотный механизм как каменный, в хорошем смысле))), только ступичные подшипники стучат, но это другая история.
Ощущения по вождению, руль стал крутиться чуть тяжелее, но оно и понятно, сальники, втулки, надо ребятам приработаться. Зато руль уверенно держится в руках: на повороты отзывается моментально, держит дорогу и не наровит самовольно умчаться к низам уклонов и неровностей. Может я что то пропустил или сделал не по технологии, но работой доволен! Честно! Всем добра!
ЗАЗ 968 1987, двигатель бензиновый 1.1 л., 40 л. с., задний привод, механическая коробка передач — плановое ТО
Машины в продаже
ЗАЗ Запорожец, 1989
ЗАЗ Запорожец, 1990
ЗАЗ Запорожец, 1985
ЗАЗ Запорожец, 1990
Комментарии 5
Втулки вообще-то разворачиваются соосно, за один приём. А не по отдельности. И регулируемая развёртка тут бесполезна. Нужна обычная цилиндрическая. Или в токарном станке. И втулки запрессовываются в картер, а не вставляются усилием от руки. И регулировка зазора осуществляется при среднем положении сошки, соответствующем прямолинейному положению управляемых колёс, т.е. на автомобиле, а не в руках. Увеличение зазора в крайних положениях — это особенность всех червячных рулевых механизмов, иначе невозможно компенсировать зазор в среднем положении по мере износа (там, где минимальный зазор особенно актуален). Кстати, поверхности качения ролика и подшипников у Вас далеко не идеальные. Идеал — когда рисок и канавок не видно вообще (только при сильном увеличении). И последнее — сальник червяка устанавливается пружинкой наружу. У Вас — внутрь.
Резонные замечания, отвечу по порядку:
1)Я знаю что втулки должны разворачиваться одновременно, но с серийно изготавливаемыми развертками эта задача практически невыполнимая. Если взять, пусть она даже существует, развертку 22,8 мм, то нижняя втулка будет развернута раньше чем сама развертка дойдет до верхней втулки. Какой угол ножей должен быть, чтобы развернуть ОБЕ втулки?! Особенности крышки корпуса не позволяют ВООБЩЕ развернуть верхнюю втулку, инструмент просто упрется в корпус. Я не разворачивал нижнюю втулку "впритык" под вал, что бы при небольшой несоосности вал мог просто встать на место без заеданий. С токарным станком я не дружу, подрабатывал 500 наждачкой, томно, но действенно!
2)Как я успел упомянуть в б/ж, верхняя втулка "заходит от руки" из за моих кривых рук, переборщил с подгонкой по месту. Нижнюю втулку как и положено запрессовывал на горячую, и она надежно сидит в корпусе. Верхнюю я по швам залил супер клеем, чтоб не ерзала, а разворачивать ее не пришлось, т.к. вал спокойно с небольшим усилием заходил во "втуленную" крышку, и без заклиниваний, с небольшим натягом проворачивался.
3)В руках настраивать удобней, по моему мнению. Когда прокручиваешь редуктор в руках более отчетливо чувствуются люфты, или наоборот, "точка напряженности" при среднем положении. Для уверенности можно смотреть через отверстие пробки на положение вала, ничего сложного;)
4) Ну если увеличение зазора в крайних положениях это особенность редуктора, то одной тайной для меня в этом мире стало меньше, хотя я наверное мог бы и догадаться)))
5) На счет "идеальности" подшипников я не сильно переживал, редуктор не скоростной, основная нагрузка на вал осевая. Сильные механические повреждения здесь чаще всего исходят от попадания мусора или некачественного масла, а так этим подшипникам при правильной эксплуатации ничего не грозит. Видали и похуже! Замена самих подшипников дело не столь сложное, может когда нибудь займусь.
6)На счет сальника я тоже осведомлен, в мануале он указан именно пружинкой наружу. У меня редуктор с завода не разбирался, старый сальник стоял пружинкой вовнутрь. Для уазовского сальника с 2мя герметичными уплотнениями(противомаясляным и противопыльным) мне показалось, что лучше поставить маркировкой наружу, как должен именно "этот" сальник.
Развёртка нужна цилиндрическая, нерегулируемая. Вот ей можно развернуть обе втулки. Буду себе так делать. С регулируемой я тоже пробовал, но отказался. Вместо суперклея я бы рекомендовал резьбовые (анаэробные) герметики. Есть специальные и для подшипников. Подшипники червяка поменять не проблема, я согласен, но подшипник сошки (он же ролик) менять весьма гемморно. Износ поверхностей червяка и ролика не только от попадания мусора происходит, но и от неправильной регулировки. Удары от колёс через тяги передаются именно в зону контакта червяка и ролика, начинается питтинг (выкрашивание). Хотя и поверхности закалённые! Это усталостный износ. Есть у меня парочка таких образцов. Если на поверхностях уже есть износ (а у Вас кольцевые риски просматриваются), то нужно особенно тщательно следить за зазором. Так что рекомендую после установки на автомобиль ещё раз тщательно выставить зазор, с отсоединёнными от сошки рулевыми тягами. А спустя какое-то время — перепроверить. А вот по поводу разной установки сальников я и сам ответа не знаю.
А що залили в редуктор, типу нігрол?
Масло ОЛ-РАЙТ трансмиссионное, тад-17. Оно самое дешевое, но получше нигрола. Сейчас о нигроле лучше вообще забыть, на рынке полно отличных редукторных трансмиссионок, хотя некоторые и литолом любят под завязку забить(((
Устройство передней подвески автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец»
Передняя подвеска автомобиля ЗАЗ-968М (ЗАЗ-968М-005) «Запорожец» является рычажно-торсионной, независимой, бесшкворневой и имеет дополнительные пружины, которые установлены на гидравлические амортизаторы телескопического типа. Подвеска собрана на оси 35, которая состоит из соединенных кронштейнами двух стальных труб .
Краткая характеристика передней подвески автомобиля ЗАЗ-968М (ЗАЗ-968М-005) «Запорожец»:
Крепление передней подвески к кузову автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец»: 37, 38 — Болты.
Крепление подвески к кузову автомобиля ЗАЗ-968М осуществляется шестью болтами (четыре болта 37 снаружи, а два 38 изнутри). Главные упругие элементы подвески – два торсиона 33, состоящие из пяти термически обработанных пластин, изготовленных из стали 50ХФА и сваренных по торцам. В средней части торсионов и по их концам выполнены лунки для фиксации торсионов и рычагов относительно труб оси. Торсионы от проворачивания в трубах удерживаются приваренными втулками 34, имеющими квадратные отверстиями, а от осевого перемещения удерживаются стопорными болтами 27 со стопорящими гайками 26. Болты своими конусами входят в лунки на торсионах. Закрутка торсионов производится коваными рычагами 12 и 28, которые надеты на торсионах и качаются во втулках 32 из спеченной керамики, которые запрессованы в трубы. К торсионам рычаги крепятся болтами 27 с контргайками 26. Затяжка болтов крепления торсионов к трубам и рычагам производится с помощью спецключа 44 с усилием 6—7 кгс·м.
Передняя подвеска автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец»: 1 – Колпачок; 2, 4, 26 – Гайки; 3 – Верхняя чашка; 5 – Брызговик кузова; 6 – Подушки; 7 – Кожух амортизатора; 8 – Пружина; 9 – Амортизатор; 10 – Резиновые втулки; 11 – Верхний палец; 12 – Верхний рычаг; 13 – Шина; 14 – Диск колеса; 15 – Ниппель камеры; 16 – Барабан; 17, 31 – Манжета; 18 – Декоративный колпак; 19 – Колпак ступицы; 20 – Регулировочная гайка; 21 – Специальная шайба; 22 – Наружный подшипник; 23 – Поворотный кулак; 24 – Внутренний подшипник; 25 – Гайка колеса; 27 – Болт крепления торсиона; 28 – Нижний рычаг; 29 – Буфер; 30 – Пружина манжеты; 32 – Втулки рычагов; 33 – Торсион; 34 – Втулка; 35 – Передняя ось; 36 – Пробка.
Смазывание шарниров рычагов производится трансмиссионной смазкой через пробки 36.
Для предотвращения вытекания смазки подвеска автомобиля ЗАЗ-968М снабжена манжетами 31 рычагов, которые выполнены по типу самоподвижных сальников, обжимающих рычаг пружиной 30, а трубу стяжным хомутом из пружинной проволоки. В месте выхода торсиона из рычага установлена заглушка. Смазка в трубах должна доходить до нижних кромок отверстий при вывернутых пробках и горизонтально расположенных трубах подвески. Поворотный кулак 23 представляет собой оригинальную цельнокованую конструкцию, объединяющую цапфу, гнезда для шаровых пальцев и рычаг поворота кулака. В состав шарового шарнира поворотного кулака входят палец, чья шаровая головка опирается на вкладыши 49, нажимной сухарь 50, пружина 52 и регулировочная пробка 53 со стопорными гайками 51.
С помощью шарниров одновременно достигается перемещение кулака в вертикальной плоскости и его поворот. Для поворота кулака отверстия в гнездах выполнены овальными. Фиксация опорного вкладыша в гнезде осуществляется выштамповками, которые входят в пазы гнезда.
От пыли и грязи шарниры защищены резиновыми чехлами 48, концы которых обжаты на кулаке проволокой. Шарниры смазывают консистентной смазкой через масленки 42. Шаровой палец 11 верхнего шарнира отличается от нижнего 45 большей длиной и наличием на его торце шестигранной впадины под спецключ 44 и резьбы под гайку 43.
Верхний палец служит опорой амортизатора 9. На цилиндрической поверхности пальцев сделаны винтовые канавки, служащие для регулирования развала колеса. К рычагам крепление пальцев осуществляется с помощью клеммных зажимов, стягиваемых болтами 41 с гайками 46, стержень болта при этом заходит в винтовую канавку пальца. Ограничение хода колеса вниз и вверх осуществляется с помощью резинового буфера 29, укрепленного на оси подвески. К верхнему пальцу крепится монтажное кольцо амортизатора, в которое вставлены резиновые распорные конические втулки 10.
Затяжка конических втулок производится шайбами 40 и гайкой 43, стопорящейся шплинтом 39. При затяжке гайки расстояние между шайбами должно быть 35—36 мм.
Передняя подвеска автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец»: 11 — Верхний палец; 39 — Шплинт; 40 — Шайбы; 41 — Болты; 42 — Масленка; 43 — Корончатая гайка; 44 — Спецключ; 45 — Нижний палец; 46 — Гайки; 47 — Защитная шайба; 48 — Чехол; 49 — Вкладыши; 50 — Сухарь; 51 — Стопорная гайка; 52 — Пружина; 53 — Регулировочная пробка.
Верхний конец амортизатора прикреплен к брызговику 5 переднего колеса через две круглые резиновые подушки 6, расположенные сверху и внизу брызговика.
Определяющая степень деформации резины затяжка гайки 2 происходит, пока обойма не упрется в дистанционную втулку. На резьбовом конце штока амортизатора есть лыска под ключ, которая нужна, чтобы удерживать шток от проворачивания при отворачивании или затяжке гайки 2.
На амортизаторе в автомобиле ЗАЗ-968М стоит дополнительная пружина 8, которая работает синхронно с торсионами. Пружина опирается на две чашки, приваренные к резервуару и кожуху 7 амортизатора. К кожуху приварена дистанционная втулка, которая совместно с кожухом устанавливается на шток амортизатора и затягивается гайкой 4.
Конструкцией передней подвески «Запорожца» предусмотрена возможность регулировки шарниров поворотных кулаков, развала и схождения передних колес, угла наибольшего поворота колеса.
Регулировка схождения передних колес и углов наибольшего поворота описана в материале Рулевое управление автомобиля ЗАЗ-968М.
Перед регулировкой развала колес следует проверить и при необходимости отрегулировать шарниры поворотных кулаков. Признаком увеличенных зазоров в шарнирах является значительное уменьшение усилия, которое прикладывается к рулевому колесу для поворота колес как в статическом положении, так и во время движения, а при езде по булыжной дороге слышен стук.
Лишнюю подвижность шарнира можно определить путем резкого покачивания колеса в поднятом положении в вертикальной плоскости. Перед регулировкой следует тщательно очистить пробки 36 и стопорные гайки 51 и нанести мелом или карандашом риски: одну — на кромке двух граней пробки, а другую — напротив, на кулаке. Отпустить специальным ключом из комплекта шоферского инструмента стопорную гайку 51, завернуть пробку 53 до отказа и отпустить ее на 1/6 оборота (на одну грань). Если при затяжке пробки на одну грань (по рискам) лишняя подвижность в шарнире пропадает, значит зазоры в шарнире нормальные. Необходимость подтягивать пробку на две и более грани указывает на увеличенные зазоры. Для фиксации результатов регулировки, придерживая пробку ключом, следует затянуть контргайку. Если затяжка пробок верхнего и нижнего шарниров выполнена не на одинаковое число граней, необходимо проверить развал и схождение колес.
Перед проверкой углов развала передних колес «Запорожца» следует установить автомобиль так, чтобы нижняя труба подвески была на площадке стенда параллельна полу. При осуществлении проверки на стенде замерить угол развала каждого колеса в отдельности.
При отсутствии стенда углы развала колес в ЗАЗ-968М можно проверить с помощью отвеса или угольника. Для этого надо установить передние колеса для движения прямолинейно, а точки равного биения ободов поставить вертикально. Развал колес после этого легко определить при помощи шнура отвеса по разности расстояний (Б-А). Угол развала колес нужно считать нормальным, если разность указанных размеров равна 2—6 мм.
Если на одном колесе размер А больше размера Б, а на другом А значительно меньше Б, чем указано выше, то следует внимательно проверить размер между торцами рычагов при снятом поворотном кулаке.
Если рычаги и торсионы установлены правильно, т. е. стопорные болты своими конусами входят в лунки торсионов, то расстояние между торцами рычагов должен составлять 10±2 мм, при этом торцы должны быть параллельны.
Если разности размеров (Б-А) для обоих колес несколько не соответствуют указанной, следует расшплинтовать и отпустить гайку 43 крепления нижнего конца амортизатора, затем отпустить гайки 46 стяжных клемм рычагов и вращением пальцев 11 и 45 добиться правильного угла развала.
Вращение верхнего пальца производится с помощью спецключа 44 предназначенного для затяжки болтов крепления торсионов. Регулировку можно осуществлять верхним пальцем 11 или нижним пальцем 45, либо вращением обоих пальцев.
Если верхний палец вращается против часовой стрелки, а нижний палец вращается по часовой стрелке (при виде от продольной оси «Запорожца») развал колеса возрастает.
После проведения регулировки нужно затянуть гайки 46 болтов клемм рычагов с усилием 5,5—6,5 кгс·м. После затяжки клемм вновь проверить развал колес и при необходимости подрегулировать. Затянуть гайки крепления амортизаторов до размера между шайбами 35—37 мм и за шплинтовать их.
Ступица переднего колеса ЗАЗ-968М изготовлена из ковкого чугуна методом литья вместе с тормозным барабаном 16 и размещена на двух конических радиально-упорных роликовых подшипниках 22 и 24. Регулировка затяжки под шинников производится корончатой гайкой 20, стопорящейся шплинтом. Для предотвращения выброса смазки из ступицы она снабжена манжетой 17 и колпачком 19. Длительный срок службы подшипников возможен только при правильной их регулировке. При правильной регулировке должна быть незначительная подвижность, которая проверяется покачиванием колеса в поднятом положении в вертикальной плоскости.
Уход за передней подвеской автомобиля ЗАЗ-968М заключается в смазывании, затяжке крепежных резьбовых соединений, регулировке шарниров поворотных кулаков, регулировке развала и схождения колес.
Через каждые 10 000 км пробега автомобиля или после каждых 6 месяцев следует проверить:
— состояние уплотнительных манжет 31, а при обнаружении течи смазки — устранить подтекание и долить смазку; для этого установить трубы в горизонтальном положении, вывернуть обе пробки 36 и доливать масло в одно из отверстий, пока оно не появится в другом на уровне его нижней кромки;
— зазоры в шарнирах поворотных кулаков, состояние подшипников колес и при необходимости отрегулировать их;
— состояние защитных резиновых чехлов труб подвески и буферов; при повреждении буфера в месте контакта с рычагом повернуть его на небольшой угол.
Через каждые 20 000 км пробега необходимо смазать шарниры поворотных кулаков шприцем, заменить смазку подшипников и внутренних полостей ступицы передних колес, предварительно промыв их. Подшипники необходимо обильно смазать Литолом-24, положив смазку в сепараторы с роликами, в колпак и полость ступицы. Толщина слоя смазки в ступице должна быть примерно 10 мм.
Регулировка и настройка карбюратора на заз 968м
Карбюраторный заз 968м – это культовый советский автомобиль. Он пришел на смену знаменитому «горбатому», а в конце 80-х был подвергнут рестайлингу. До сих пор во многих странах остались любители подобных машин, поэтому многие из них очень часто интересуются вопросами эксплуатации и ремонта. Сегодня вы узнаете, как своими руками настраивается и регулируется карбюратор заз 968м.
Каким карбюратором оснащался Запорожец?
В зависимости от модельного ряда и года выпуска ЗАЗ мог оснащаться карбюратором К-127 или К 133А. Если внимательно изучить их, то можно найти огромные отличия от того же К 133. Данные устройства не оснащались экономайзерами холостого хода, а поплавковая камера изготовлена таким образом, что имеет связь с атмосферой и четко сбалансирована.
Карбюратор заз 968м состоит из 3-х основных частей:
- Смесительная камера с нижним патрубком;
- Поплавковая камера;
- Крышка поплавковой камеры.
Все необходимые механизмы находятся именно в крышке. Среди них можно выделить распылитель ускорительного насоса, воздушные заслонки, игольчатый клапан поплавковой камеры, а так же жиклер, отвечающий за холостой ход.
Поплавковая камера и диффузор запрессованы в среднюю часть. В ней же расположен поплавок и клапан поплавковой камеры.
Кнопка управления воздушной заслонкой расположена в туннеле пола салона автомобиля. Она связана с тягами управления дроссельной заслонкой и при открывании она также приоткрывается на 1,6 мм. Производитель настраивал эти значения при выпуске, но со временем они могли потерять свои параметры.
Карбюратор применялся не только на автомобилях ЗАЗ, но и на ЛуАЗ. Поэтому, весь процесс настройки ничем не отличается на обоих автомобилях.
Карбюратор К-127 двухдиффузорный, вертикальный, с падающим потоком.
Причины для настройки карбюратора заз 968м?
Ни одна регулировка карбюратора не выполняется без надобности.
Поэтому, ее выполняют если в автомобиле имеется следующий перечень неисправностей:
- Неустойчивый холостой ход;
- Повышенные или пониженные обороты;
- Большой расход топлива;
- Малая приемистость двигателя;
- Двигатель после капитального ремонта.
Ко всему этому может привести не отрегулированный карбюратор или система зажигания.
Многие любители автомобиля ЛуАЗ или ЗАЗов выполняют данную процедуру и для увеличения мощности, но необходимо помнить, что при выполнении такой настройки может серьезно возрасти расход топлива, а ресурс двигателя будет уменьшен. Наша задача – рассмотреть стандартную наиболее экономичную регулировку карбюратора при сохранении нужной мощности ДВС.
Подготовительные работы перед регулировкой карбюратора заз 968м
Перед тем, как отрегулировать устройство, необходимо убедиться в полной исправности мотора. В противном случае, вся процедура будет бессмысленной. Для этого обратите внимание на зазоры в клапанном механизмы. Они должны быть номинальными. При необходимости, проведите их регулировку.
Следующий элемент – правильная работа системы зажигания. Угол опережения должен быть выставлен как нужно, а катушка зажигания, кабели и свечи находятся в исправном состоянии. В случае необходимости, указанные элементы нужно заменить.
Лучше всего, поставить автомобиль в теплый гараж, если работы выполняются зимой. Он должен стоять на ровном месте. На КПП включена нейтральная скорость, а колеса заблокированы стояночным тормозом.
При подготовке карбюратора заз 968м к техническому обслуживанию, настройка карбюратора должна производиться после того, как будут куплены соответствующий воздушный и топливный жиклер.
Настройка карбюратора заз 968м
Для начала снимите узел с автомобиля, он должен подвергнуться полной разборке, чистке и дальнейшей сборке с учетом определенных требований. Первый – это зазор между дроссельной заслонкой и смесительной камерой. В идеале он должен находиться в диапазоне от 1,6 мм до 1,8 мм при полностью открытой заслонке. Чтобы выставить эти значения, необходимо подгибать тягу в нужном направлении. Когда заслонка закрыта, она должна прилегать очень плотно. Иначе будет лишний подсос воздуха. Регулируют зазор путем шлифования или тем же подгибанием тяги.
Дроссельная заслонка карбюратора К-133А (правильное и неправильное положение): а — неправильное; б — правильное; 1 — выходное отверстие эмульсионного канала холостого хода; 2 — воздушный канал; 3 — эмульсионный канал; 4 — винт регулировки качества смеси; 5 — винт регулировки количества смеси.
Теперь можно поставить карбюратор на автомобиль. Сопутствовать установке должно четкое соблюдение ТБ. Следующий этап – регулировка воздушной заслонки. Для этого рычаг управления полностью вытягивается, а заслонка закрывается. В таком положении трос необходимо затянуть. Проверить работу несложно – если утопить рычаг, то заслонка полностью закрыта, если вытянуть, то она открывается на всю.
Подобным образом регулируется привод управления дроссельной заслонки. После этого, собираются все пружины и тяги карбюраторной системы. Работу механизма обязательно проверить имитацией его работы.
Как отрегулировать холостой ход карбюратор заз 968м?
Следующий немаловажный этап – это настройка холостого хода. От него зависит расход топлива автомобиля. Уровень в поплавковой камере не выставляется. Настроить его можно двумя самыми распространенными вариантами. Завод-изготовитель предусмотрел оба способа.
Первый – запустите двигатель и прогрейте его до номинальной температуры. Вполне возможно, что обороты будут некорректными – это нормальное явление, ведь холостой ход еще не настроен. Затем винт качества закручивается до конца, но не перетягивается. Двигатель должен заглохнуть. Теперь выворачиваем его на два оборота и снова запускаем, а винтом количества устанавливаем обороты, соответствующие значению 900-950 об/мин.
На этом можно закончить, но есть и второй вариант, который позволит добиться самой эффективной работы устройства. Снова крутим винт качества так, чтобы обороты были самыми максимальными. После этого, винт количества закручивается до номинала. Такой цикл можно выполнить дважды. В последствие, получится довольно качественная регулировка, для сохранения максимального количества топлива. То же самое выполняется и для автомобильной системы питания ЛуАЗ.
На этом все. Как видите, отрегулировать карбюратор своими руками – не такая уж сложная работа. Данную процедуру необходимо выполнять при каждом ТО автомобиля, чтобы избежать с ним проблем в дальнейшем.
Читайте также: