Как выключить подогрев руля на порше макан
10 интересных "фишек" Porsche Cayenne о которых Вы возможно не знаете.
Porsche Cayenne - пятиместный "люксовый" кроссовер от немецкой компании Порше, выпускается с 2002 года по наше время, имеет множество модификаций.
На центральной панели Porsche Cayenne прямо перед глазами расположились часы, они имеют цифровой циферблат показывающий время и аналоговую секундную стрелку двигающуюся по кругу, немного напоминает часы в наших классических Жигулях, не правда ли?
Для Европейского рынка в Porsche Cayenne сделали автоматически выдвигающийся фаркоп, если Вам надо что-то отбуксировать Вы открываете багажник, ищите кнопку с правой стороны, нажимаете ее, и фаркоп автоматически выдвигается.
Во многих люксовых машинах не надо вставлять и крутить ключ зажигания чтобы завести двигатель, для этого есть кнопка "старт-стоп", но в Porsche Cayenne нет такой кнопки, вместо этого есть рычажок имитирующий поворот ключа.
Дизайнеры Porsche всегда в поисках чего-то необычного, в этот раз в качестве опции предлагается двойной светоотражающий козырек, просто посмотрите как это работает.
Не теряйте Ваш ключ зажигания, возможно Вам придется ждать его долгое время (This can take a long time), так гласит запись в инструкции в разделе "Если Вы потеряли ключ", что самое любопытное, в той же инструкции написано, что они могут сделать всего 8 дубликатов ключа (A total of eight vehicle keys can be taught), а что потом?
В Porsche Cayenne Вам не придется искать рычаг складывания задних сидений как это обычно бывает в других автомобилях, просто откройте заднюю дверь и Вы увидите серебристый рычаг, нажимаете на него и сиденье с легкостью складывается.
Во всех своих гибридных моделях Porsche делает окантовку букв в кислотно-зеленом цвете, такие же цвета присутствуют на стрелке тахометра и спидометра, это указывает, что автомобиль соблюдает "зеленые" нормы экологии.
Еще одна прикольная фишка Porsche Cayenne, открывая подлокотник Вы обнаружите там тряпочку с надписью Porsche которая предназначена для очистки мультимедийного экрана, так что покупая Порше Кайен Вы получаете не только автомобиль но и классную брендированную тряпочку.
В Porsche Cayenne Вы можете почистить камеру заднего вида не выходя из машины, для этого есть кнопка Clean на мультимедийной панели управления и форсунка омывателя рядом с объективом камеры, нажмите на кнопку и жидкость под давлением очистит объектив камеры.
В нижней части рулевого колеса располагается крутилка переключения режимов вождения, в середине находится кнопка нажав на которую Вы активируете спортивный режим, который дает Вам прирост мощности на 20 сек., для того чтобы Вы ,например, совершили обгон.
О чем думают владельцы Macan Turbo за 4,7 млн. руб.
Большинство людей считают Porsche Macan просто уменьшенной копией Cayenne. Наши эксперты с этим утверждением не согласились. Евгения Милова сравнивает езду на Macan Turbo с сексом, и считает, что модель создана исключительно для женщин. Алексей Дубинин настаивает на том, что кроссовер идеально подходит лишь мужчинам
За рулем Евгения Милова
«Некогда объяснять, просто берем Macan»,— в принципе этой фразой я могла бы и завершить свое выступление, но этого явно будет недостаточно для читателей. «Больше всего это похоже на секс с умной женщиной, обладающей идеальным телом и любящей секс» — эта фраза в разной степени непристойности изложения крутилась в моей голове все время, пока я ездила на Porsche. Не то чтобы я предпочитала секс с женщинами сексу с мужчинами. Просто мне казалось, что именно в таких словах получится донести до мужчин мысль о том, насколько это клевая тачка.
Отличить Macan от Cayenne невооруженным взглядом довольно сложно
Удивительный парадокс: сам автомобиль, представляющий собой Porsche Cayenne в масштабе 0,8 к 1, показался мне совершенно женским, при этом у меня ни разу не возникло сомнений, что степень превосходства Macan следует доносить именно до мужчин. Я исхожу из соображения, что дамы, которые своими силами приобретают автомобили за 4–5 млн руб., обычно не нуждаются вообще ни в каких аргументах: они сами твердо знают, автомобиль какой марки и модели им нужен, и тут лучше не вмешиваться. Но таких пока немного. Как правило, счастье управления автомобилями марки Porsche дамам и барышням дарят мужчины. Потому я и пыталась подобрать убедительные метафоры.
И это вроде бы срабатывало, потому что на несколько секунд мужчины выпадали из разговора, а взор их устремлялся и теплел. Не знаю, какие образы рождались в голове моих собеседников в этот момент, но я говорила, в частности, об идеальной отзывчивости педалей при некоторой тугости руля. Сопротивляется он ровно настолько, чтобы водитель успел почувствовать: да, это его рука-владыка, а руль обтянут кожей безупречной нежности , и швы идеальной плотности, и все, что видит глаз, красиво, дорого и невычурно. Двигатель ревет убедительно, но негромко, дерево и кожа в салоне сочетаются на уровне самых элегантных оттенков серого. Даже навигатор, показания которого транслируются прямо под нос водителю, в круглом окошке, где обычно бывает спидометр, раскрашен так, будто создатели вдохновлялись камуфляжной линией сумок от Valentino.
Кнопку включения подогрева руля как будто специально спрятали по-дальше от взгляда водителя
Фото: Иван Буранов, Коммерсантъ
Разве что клавиша, включающая обогрев руля, находится немного в неожиданном месте. Кажется, ее я обнаружила, когда страстно гладила этот самый руль ровно у себя над коленками, и вдруг со стороны, обратной от водителя, палец почувствовал: там можно на что-то нажать, а спустя полминуты кожа под ладонями стала теплеть. Кажется, меня снова уносит в слог женского романа в мягкой обложке. На самом деле я гладила руль и капризничала: «Не хочу выходить из этой машины, почему этот тест-драйв так быстро заканчивается?» Последний раз я была сметена энергией и энергетикой автомобиля, когда тестировала Porsche Panamera. За это время мне довелось управлять машинами такими же или еще более дорогими, но ни разу это не сопровождалось настолько высоким душевным полетом.
Если вы любите вашу женщину, желаете ей лучшего и можете себе позволить подобные финансовые выпады, то купите ей Porsche Macan. Если она недолюбливает кроссоверы — купите ей Panamera, если она любит и умеет форсить на более спортивных машинах — пойдите ей навстречу и в этом, благо линейка Porsche предоставляет выбор. Просто вспомните песню Фрэнка Синатры «Tell Her (You Love Her Each Day)» и подарите эту машину.
Навигация дублируется на приборную панель в окошко, где у других машин расположен спидометр
Фото: Иван Буранов, Коммерсантъ
Почему-то мне всегда казалось, что мужское великодушие должно проявляться именно вот так распевно и со скрипочками. Подобные истории, впрочем, когда-то изрядно подпортили репутацию старшего брата нашего героя. Появившись на российском рынке в конце 2003-го, Porsche Cayenne стал буквально символом московского нефтяного гламура. В романах подзабытой теперь Оксаны Робски он был едва ли не полноправным героем, по крайней мере даже в этих произведениях он символизировал определенный статус и был постоянным предметом разговоров главных героинь. Немцы самыми первыми пришли к выводу, что Audi Q5 — это прекрасная машина, но на ее платформе можно сделать и что-то покруче. Тогда, в первой половине нулевых, другие люксовые автобренды вроде Bentley или Maserati еще не были готовы встать на горло собственным песням и сделать внедорожники для тяготеющих к роскоши. Так что Cayenne, безусловно, рвал шаблоны и девичьи грезы, заняв достойное место подле крокодиловой Birkin, желтого трехкаратника Graff на пальце и шиншилловой шубы.
С этой точки зрения Macan также отвечает духу времени, которое диктует неприятное «скромнее надо быть», несмотря на то что требуется внимательно приглядеться, чтобы точно определить, промчался мимо тебя только что Cayenne или Macan. Во всяком случае, стоимость этого кроссовера существенно ниже. Вполне достойную версию можно взять за 3,1–3,4 млн руб.
За рулем Алексей Дубинин
Как владелец тяжелого внедорожника, я обычно тестирую машины соответствующего класса. То есть, как минимум, паркетники. Чаще всего мне достаются топовые, городские или спортивные комплектации, не позволяющие оценить внедорожные качества машины, если такие в принципе имеются. Так произошло и на этот раз, но неделю спустя стало понятно, что мне очень повезло.
Алексей Дубинин сначала переживал, что ему достался очередной паркетник, но потом не хотел его отдавать
Фото: Иван Буранов, Коммерсантъ
Считается, что Porsche Macan — это младший брат Cayenne. В реальности оказалось, что это, скорее, внебрачный сын Cayman и Panamera. Сразу оговорюсь: Macan, Macan S и Macan Turbo — совсем разные автомобили. Если первые два еще можно назвать паркетниками или, с натяжкой, внедорожниками, то добавка Turbo полностью меняет машину. У такого Macan топовый бензиновый двигатель с турбонаддувом мощностью 400 л. с., разноразмерная, сликовая, низкопрофильная резина на 21-дюймовых дисках. Автомобиль этот без пакета «Хроно» (то есть без опций Sport Plus, хронометра на торпеде и дополнительных настроек семиступенчатой АКПП). Нет и функции Offroad, которая тут и не нужна вовсе. Цены на Macan S в России стартуют с 2,7 млн. руб, но "заряженная" версия Turbo обойдется гораздо дороже — 4,7 млн. руб.
Багажник в Macan небольшой, но если сложить задние сидения, то объем багажного пространства увеличится до 1,5 тыс. литров
Фото: Иван Буранов, Коммерсантъ
Сажусь внутрь. Салон из темной кожи с неотполированным алюминием производит впечатление (можно заказать бежевый цвет с вставками под дерево, но это на любителя). С моим ростом под два метра настраиваю сиденья под себя. В результате понимаю, что взрослый человек сзади теперь не уместится. Тем не менее 500-литровый багажник дает шанс Macan стать утилитарным авто хотя бы для небольших семейных поездок.
Запускаем двигатель «дубликатом» ключа, расположенным в непривычном месте — слева от руля (это особенность Porsche: никаких новомодных Keyless). Первые 20 секунд работы двигателя ощущение странное, как будто резонатор касается днища. Трогаемся. Отчетливо слышна работа передней подвески, шум резины и «жучки» в панели. При любом торможении — скрип колодок, причем достаточно громкий (то же самое я наблюдал на Cayenne — видимо, это их общая болячка). Откуда в машине за 5 млн руб. с 7 тыс. км пробега все эти звуки?
По традиции любой Porsche всегда заводится с ключа
Фото: Иван Буранов, Коммерсантъ
Чтобы зря не расстраиваться, включу, пожалуй, радио. Для настройки приемлемого звучания мне понадобилось сильно сместить центр звука между передними и задними колонками. Еще мне не понравилось поведение педали тормоза: в пробках невозможно плавно притормозить, даже за неделю мне не удалось привыкнуть к этой особенности Macan . И последнее нарекание: пластиковая ветровая сетка при открытии люка, боюсь, не проживет и года при поездках в Москве и Московской области.
Но это все лирика, на самом деле, и мелкие придирки. Несмотря ни на что, я влюбился в эту машину. По мне так это вообще лучший автомобиль от Porsche. Вот я еду в пробке и выбираюсь вечером на Дмитровское шоссе в сторону центра. Нажимаю кнопку Sport и встаю на светофоре первым во втором ряду. Никакого рысканья, никаких шансов соперникам: газ в пол, удар в спину — и через 5 секунд скорость уже за сотню, только камеры мелькают сквозь тонировку панорамной крыши. Звук выхлопа — это просто нечто. С тех пор ездил только в режиме Sport.
Благодаря обилию кнопок вокруг АКПП кажется, что сидишь не в Porsche, а в кабине самолета
Фото: Иван Буранов, Коммерсантъ
Отдельного внимания заслуживает поведение коробки передач. Переключения происходят настолько быстро и незаметно, что, порою, кажется, что у тебя под рукой вариатор, а не семиступенчатый "автомат". Подрулевые лепестки теряют какой-либо смысл , потому что автоматика работает быстрее ваших рук. Больше всего я удивлялся, когда ехал со скоростью 30 км/ч на седьмой передаче и, при включении спортивного режима наблюдал моментальный сброс на вторую.
Это болид. Он провоцирует вас на скорость, вытворяя такое, что даже водителя укачивает за минуты, не говоря уже про пассажиров. При этом Macan Turbo — для тех, кто любит спортивные машины, но хочет иметь возможность отвезти детей в школу. Его толком не с чем сравнить.У Macan мало общего с Audi Q5 (общая на треть, но переработанная база) и у них совершенно разные индивидуальности. Он не младший брат Cayenne, он через него перешагнул — в нем вы свысока можете смотреть даже на владельцев Panamera.
92A производство 2011>>2018 (K;L) Не включаются подогревы сидений и руля
Добавлено через 7 минут
Так же пробывал менять кодировки в блоке кондиционера ни к чему не привело. В блоке сетевого шлюза есть функция прописать АКБ думал может поможет. Снял сиденье добрался до АКБ вбил значения емкости, производителя, и два номера- не помогло. Дайте хоть любую зацепку пожалуйста.
Данные считывает надеюсь корректно. Судя по фактическим параметрам датчики на передних сидениях по 16 градусов что так и есть. Температуры с задних сидений в фактических параметрах нет!! Судя по схеме передними управляет блок кондиционера а задними сиденьями управляет блок упр.кондиционера задний. получается что подогревы не работают от 2х разных блоков это раз, тогда наверно бы работали по парно либо два передних либо два задних. И третий блок который отвечает за подогрев руля это Steering wheel electronic температуру руля видит 20 градусов что тоже одекватно и ни как не связан с двумя теми блоками. А подогрев руля тоже не работает. И так же показания с датчика темп. салона 20 градусов что тоже соответствует действительности.
Добавлено через 7 минут
Я привомногом извиняюсь немного перепутал показания с блока кондиционера.
температура салона 70 градусов что наверное и является причиной. А температура наружнего воздуха 20 градусов. вот их я перепутал.
Добавлено через 2 минуты
Подскажите пожалуйста что может быть с этим датчиком и было ли у вас такое. ну а самое главное где он стоит это ( датчик температуры салона) Думаю в верхней панели??
Доступность отдельных функций кондиционирования зависит от состояния зарядки АКБ. При критичном состоянии зарядки функции кондиционирования сначала предоставляются в ограниченном объеме, а затем отключаются.
Да, были случаи когда при установке доп. оборудования в стороннем сервисе забывали его подключить.
нет в верхней панели датчика нет. и за пластиком зеркала датчик дождя, похоже вайфай модуль или что то в этом духе с антенной.
Добавлено через 36 минут
Вот такие дела))))))))))))))))))))) Значит получается так все три блока обЪединяет этот самый датчик. так как в блоке электроники руля после отсоединения датчика сразу появилась ошибка обратиться к памяти неисправностей блока кондиционера. И так добравшись до датчика что весьма не просто разъем был одет. датчик 4х контактный 5 ти вольтовый! Судя по схеме контакт 1 это питание, а 2-4 аналоговые сигналы той самой температуры. Взял переменное сопротивление и один вывод значиться в пин номер 1 а пины 2-4 объединяем между собой и на второй контакт переменника. по сканеру накрутил 23 градуса и вуоля- обогревы заработали. индикация как и положена 3 светодиодика и не гаснут. попа греется все хорошо. Большое спасибо Владимир за картинки, подсказки и советы. От всей души спасибо и успехов всем в нашем не легком а может и легком деле. 4 дня трудов и кто бы мог подумать что этим кончится. Вывод замена датчика.
Ледяное спокойствие. Тест-драйв Porsche Macan PP
За рулем самого мощного Porsche Macan Turbo с пакетом Performance Package клонит в сон – и в этом нет ничего удивительного. Знак «80» сменяется знаком «50», а максимальные в Лапландии 100 км/ч – большая радость. Повороты, которые кроссовер проходит красиво, в заносе, помогают немного взбодриться.
Коллега беспомощно шарит руками в поисках кнопки, выключающей подогрев руля. После долгих поисков выясняется, что она спрятана в нижней части обода. Отправляясь в Заполярье, мы основательно утеплялись, но за окном всего -1 по Цельсию, сугробы вдоль дороги оплыли, а укатанный снежный наст под колесами местами подтаял и превратился в лед. Жесткие скоростные ограничения понятны, но только не за рулем Porsche.
Интересно, как влияет место на оценку машины. Год назад на узких серпантинах Тенерифе, где зеленый борт рейсового автобуса пролетал в паре сантиметров от зеркала, казалось, что Macan GTS чуть не хватает спорта. Теперь его с избытком: Macan Turbo PP слишком мощный и быстрый для Лапландской зимы – 440 л.с. и 600 Нм момента. Даже в спокойном режиме он потребляет более 12 л бензина и с трудом держится в рамках дозволенных скоростей. Впрочем, ограничения как будто написаны не для кроссовера Porsche. Благодаря слаженной работе электроники и полного привода дорога не кажется такой скользкой, как на самом деле.
Плюс 40 л.с. и плюс 50 Нм момента – пакет Performance Package делает Macan Turbo на 6 км/ч быстрее, на 0,2 с сокращает разгон в режиме Sport Plus. С результатом 4,2 с до «сотни» этот Macan быстрее Cayenne Turbo и базовой 911 Carrera, уступая им при этом в максимальной скорости – 272 км в час.
Одной форсировкой мотора Porsche не ограничилась: Performance Package подразумевает заниженную на 15 мм пружинную подвеску и передние тормозные диски увеличенного диаметра. В базовую комплектацию включены пакет Sport Chrono и спортивная выхлопная система.
На декоративной крышке мотора размещена углепластиковая табличка, указывающая, что на машине установлен эксклюзивный пакет доработок. Но внешне такой Macan не отличим от обычного Turbo, разве что «сидит» ниже. Особенно вариант с пневмоподвеской – с ней дорожный просвет регулируется, но по умолчанию уменьшен еще на сантиметр.
По сути, это не спортпакет в привычном смысле, а самостоятельная модель, на что указывает и масштаб доработок. Возможности мотора V6, который Porsche использует на Macan S, GTS и Turbо, еще не исчерпаны, но традиционные названия моделей практически закончились. Главный козырь – топ-версию Turbo S – показывать еще рано, а наличие пакета Performance Package в будущем позволит сделать ее еще мощнее.
«Если мы сделаем внедорожник, соответствующий нашим стандартам качества с нашем логотипом, он непременно будет пользоваться популярностью», – Ферри Порше определил основной вектор развития Porsche, как заднемоторные спорткары, но предугадал будущий спрос на машины сегмента SUV. За что бы ни бралась компания впоследствии, у нее получался именно спортивный автомобиль. В 2002 г. Cayenne, первенец в новом для компании классе, был моделью во многом компромиссной. В те времена для подобных машин все еще была важна проходимость. Со сменой поколений, появлением новых версий вроде GTS он становился все менее внедорожным и все более легким.
У Macan есть внедорожный режим работы трансмиссии и даже дизельная версия, но спортивной составляющей большей, чем в любом другом кроссовере. Самой быстрой версии Turbo важно подчеркнуть родство с заднемоторными спорткарами, поэтому для нее предлагают пакет отделки Turbo: 21-дюймовые колесные диски с дизайном 911 Turbo, элементы черного цвета и черный салон с отделкой кожей, алькантарой и углепластиком.
От Audi Q5, который использовался в качестве донора, инженеры Порше не оставили моторный щит, панель пола и схему подвесок. Ради снижения веса отказались от постоянного полного привода, а кузов сделали более жестким. Для лучшей управляемости электроусилитель переехал на рейку, а передаточное отношение рулевого было уменьшено.
Внутренний мир «Макана» построен по классическим канонам Porsche и не поддерживает тренд на сокращение физических кнопок – на центральном тоннеле, вокруг селектора трансмиссии их огромное количество, как будто находишься в кабине самолета. Впрочем, где еще разместить такое количество функций? Например, передние пассажиры могут отдельно изменить не только температуру климат-контроля, но также направление обдува и его интенсивность.
Новая мультимедийная система Porsche Communication Management (PCM) органично сочетает старое и новое. Блоку управления с двумя круглыми ручками и минималистичными кнопками для полного комплекта не хватает разве что кассетной деки в том месте, где логотип. Это вместе с высокой передней панелью и россыпью круглых циферблатов под козырьком часть фирменной стилистики, ведущей отчет от спорткаров 1960-х. «Макану» и другим новым моделям важно подчеркнуть преемственность, генетическую связь с 911-м.
Впрочем, даже закоренелый старовер, отвергающий все сенсорное, будет поколеблен в своих убеждениях. Семидюймовый экран быстро и охотно реагирует на прикосновение пальцев, заранее видит приближение руки, раскрывая основные пункты меню. Но если палец поднимается с низу, от физических кнопок, то сенсоры не всегда замечают это движение. Графика меню очень качественная, как в большинстве современных смартфонов, но поршевская PCM дружит только с устройствами Apple, почему-то игнорируя Android.
Уступая Cayenne во вместительности, Macan отыгрывается на ходу. Если не переводить шасси в боевые настройки и не нажимать сильно на педаль «газа» – то есть двигаться по верхней планке скоростных ограничений – это комфортный легковой автомобиль. Более плотная, чем у Cayenne подвеска, тем не менее хорошо отрабатывает ледяные наросты. В салоне тихо, мотор не досаждает излишней громкостью. Стоит перевести автомобиль в режим Sport+, как он превращается в громкий и резкий спорткар. По умолчанию больше тяги здесь передается назад, а передние колеса подключаются многодисковой муфтой. Корма автомобиля легко уходит в занос под тягой. В поворотах Macan ощутимо докручивается, особенно машина с задним активным дифференциалом Porsche Torque Vectoring Plus.
Система стабилизации (PSM) тут настроена строже, чтобы отлавливать норовистый спорткар. И ее хватка не так сильно ослабевает в спортивных режимах, как в случае с Cayenne. У PSM есть специальная настройка, включаемая отдельной кнопкой: в ней электроника допускает скольжения, но в то же время продолжает контролировать машину. Можно отключить стабилизацию совсем и довериться системе полного привода, которая гибко распределяет тягу между осями, борясь с пробуксовками. Остановившись на голом льду, Macan стартует медленно, с пробуксовками. Вряд ли он уложился в обещанные 4,4 с до «сотни», но то, как он сохраняет стабильное движение на очень скользкой поверхности, впечатляет.
Доплата за Performance Package составит 550 тыс. руб., что не так много, учитывая цены на опции Porsche. Например, за премиальную аудиосистему Burmester просят почти 250 тысяч. Таким образом, стартовый ценник Macan Turbo PP в 6 645 000 руб. может легко «потяжелеть» на несколько миллионов.
Продажи Macan в мире уже превысили Cayenne, но в России старшая и более статусная модель все еще популярнее. Но что, если посмотреть на Macan немного под другим углом? Не как на кроссовер, а как на всепогодный полноприводный спорткар: внедорожным режимом, возможностью увеличения клиренса и энергоемкой в комфортном режиме подвеской. Пакет Performance Package наделяет машину динамикой и качествами, которые в среднеразмерном сегменте не предлагают ни BMW X4, ни Mercedes-Benz GLC.
Как не угробить Porsche на бездорожье - инструкция (ну, мало ли!)
Каменистая тропа идет вниз. Скорость 3 км/ч, похрустывает тормозами ассистент спуска с холма — это минимум его настройки. Инструктор снаружи показывает, как аккуратнее переваливать через самые крупные камни, но вдруг показывает «стой!». Предательское шипение не оставляет сомнений: острые края валунов сжевали очередную чисто асфальтовую покрышку Pirelli PZero на 21‑м диске.
Тем не менее, способности кроссовера Porsche Macan на бездорожье внушают уважение. На эту дорогу с горы Большой Бермамыт в сторону Хасаута сунется не всякий джипер — а мы проползли ее на гламурном и дорогущем 380‑сильном Макане GTS.
GT c приставкой S
Сам по себе Macan не нов, ему восемь лет от роду. Но GTS — самая свежая версия из рестайлинговых. Обновление, пришедшее в Россию в начале 2020 года, принесло ей другой мотор. Если раньше GTS был форсированным вариантом Макана S, то теперь битурбомотор V6 2.9 такой же, как на топовом Макане Turbo — пусть и дефорсированный с 440 до 380 лошадиных сил. Плюс традиционно «поджатая» подвеска с уменьшенным на 10 мм клиренсом, спортивный выхлоп и темные детали экстерьера, включая задний диффузор. Аббревиатура GTS во всех поршевских семействах означает наиболее «рулильные» версии, однако не щеголяющие топ-моторами.
Да и к любому Макану по мере того, как бежит время, появляется особый интерес. В следующем поколении это будет уже полностью электрический автомобиль на платформе Тайкана. Уходит эпоха настоящего турбонаддува, клокочущих выхлопных, механического полного привода — пусть и с подключаемым передком, как сегодня.
Какое-то время — года три-четыре, наверное, - старый и новый Маканы будут выпускать параллельно. Для тех, кому по силам, это отличный шанс заполучить в свой гараж «живую классику». Для остальных — прекрасный пример машины, которую лет через 30 будет не стыдно поставить в музей.
Вечные ценности
В салоне царит автомобильный классицизм, разбавленный только 12‑дюймовым дисплеем медиасистемы. Но даже ее режимы можно переключать тугими, сочно клацающими кнопками — на высоком тоннеле таких разбросано еще десятка два. Никаких сенсоров или джойстиков: управление всем и вся интуитивно понятно и не отвлекает от дороги. Точнее, от процесса наслаждения ею.
Схваченный плотным креслом с массой регулировок водитель сливается с машиной, любуясь лучшими в мире приборами — мастерски совмещенными классическими шкалами и электронным дисплеем в правом «кругляше». Даже в «Драйве» перед глазами постоянно номер включенной передачи 7-ступенчатого преселектива PDK. С ощущением монолитного, плотно сбитого автомобиля не стыкуются разве что хлипенькие «всефольксвагеновские» подрулевые рычажки.
А еще не понятно, на что растрачено внутреннее пространство. Macan GTS не такой маленький, как кажется — почти 4,7 метра от переднего бампера с активными жалюзи до четырех жерл глушителя сзади. Но если идеально прямоугольный багажник соответствует ожиданиям, то на втором ряду едва просторнее, чем в маленьком Sandero.
Дорога к бездорожью
Мотор пробуждается вращающимся «ключиком» слева за рулем: тоже традиция марки. На холостых его голос не громогласен. Да и на ходу, пока не активируешь какой-нибудь из спортрежимов, уши лишь поддерживаются в тонусе, но не вянут от бубнежа и всхлипов.
Рестайлинговый GTS формально «выезжает» из пяти секунд в спурте до «сотни», однако характер мотора не такой взрывной, как у Turbo. Автомобиль быстр, но не безумен, и даже покладистый робот отмечает смены передач на удивление нежно. При этом контроль тяги — точнейший.
Как и рулежка. Уже на выезде с парковки руль ощутимо наливается тяжестью, но помногу его поворачивать не приходится. По шоссе Macan GTS идет монолитно, уходя в сторону лишь на колеях. Это влияние широченных покрышек — сзади шириной без малого 30 см, да и спереди немногим меньше.
При этом «катки» не так и шумят. Их слышно, но вкупе с голосом выхлопа и внешними звуками складывается вполне гармоничная акустическая картина. Не шибко громкая.
И швец, и жнец
Съезжать с дороги трепетно: а вдруг не хватит клиренса, вдруг растрясет заниженная подвеска? Первая проблема хотя бы частично решается кнопкой Off Road: пневмобаллоны приподнимают Macan GTS с начальных 180 мм до высоты 220 мм. Не рекорд, но вкупе с плоским днищем — неплохо. Свесы тоже не торчат: по факту за два дня лазания по устрашающим камням я нигде не царапнул «подбрюшьем».
И тряски особой нет. Шасси «поджато» довольно условно — хотя GTS действительно передает на кузов побольше средних неровностей, чем даже Turbo, костотрясом его не назвать. И на асфальте, и вне его энергоемкости хватает, а порой Macan даже благородно качнется на длинной волне. Казавшееся жестким сиденье на деле хорошо распределяет нагрузки и не вызывает желание выйти после первого же грейдера. Руль чист от ударов, связанных с неровностями. Порода!
А что касается скальных пород, то здесь добрую помощь оказывает электроника. Имитации межколесных блокировок работают споро, а в Off Road-режиме и межосевая муфта ощутимо «поджимается». Внедорожные программы акселератора и робота логичны — переключений становится минимум, контроль пробуксовки акселератором интуитивно понятен, а коробка стоически терпит даже ползание со скоростями 3–4 км/ч: сцепления не буксуют и не дергают. Лишь бы только шины держали удар…
На такой случай есть «складная» докатка. Macan — не неженка, о чем говорят наклеенная по низу дверей прозрачная пленка от пескоструя и омыватель камеры заднего вида.
Удивительной универсальности автомобиль. В нем есть одновременно и характер, и дружелюбие. Я не уверен, что электро-Macan будет способен подарить такие же эмоции. Да, скорее всего, он будет лучше «принимать с места» за счет крутящего момента электромоторов, но вне дорог его будет «топить» тяжелая батарея, удар по которой камнем снизу может быть фатальным. И где на Большом Бермамыте искать зарядку? Поэтому пусть подольше звучит эхом от скал искренний рык нынешнего Макана GTS.
И пришел Macan
Человечество изобрело кроссовер относительно недавно, но любовь народных масс к нему не знает границ. Сегмент небольших полноприводных автомобилей растет пугающими темпами, однако я никогда не стремился пополнить ряды счастливых владельцев. Кроссовер – это компромисс. Кроссоверы управляются вяло, на бездорожье умеют немного, зато ценник и аппетит до топлива у них – выше любого небоскреба. Но, кажется, наконец-то появился кроссовер, который одинаково хорошо делает все. Ну, или почти все. Это Porsche Macan.
Он не первый, кто пытается совместить несовместимое. Динамика? Засунуть под капот мощный мотор — дело нехитрое. Быстрыми кроссоверы научились быть давно: BMW X5, AMG-модели Mercedes-Benz, тот же Porsche Cayenne, наконец. Сделать их экономичными — тоже не бином Ньютона: дизели и гибриды помогут. Сносная проходимость — можно: современные электронно-управляемые трансмиссии работают не намного хуже (если вообще хуже) "механических", а ограничением на пересеченной местности обычно служат не они, а дорожные шины и геометрическая проходимость.
И вроде бы все хорошо, но даже самые распрекрасные кроссоверы пугались крутых поворотов, как слоны мышей.
Были, конечно, исключения: Audi SQ5, заряженные MINI Countryman и Paceman в исполнении John Cooper Works – эти машины управлялись классно. Но ведь это шулерство. Судите сами: Audi SQ5 имеет заниженную на 30 миллиметров подвеску – то есть, под брюхом остается только 170 миллиметров (как у седана VW Polo). MINI Countryman JCW имеет клиренс в 127 миллиметров, а Paceman — и вовсе жалкие 107 миллиметров. С таким же успехом новый Lamborghini Aventador также можно назвать кроссовером. А что, полный привод же!
Спереди Porsche Macan S от версии Turbo можно опознать по полоскам светодиодных огней дневного света. У "эсок" они одинарные, а у турбо-версий (да, ладно, не смешите – они все с турбинами) – двойные.
Porsche Macan построен на платформе уже существующей модели – Audi Q5. Смущает? В ответ нам говорят, что три четверти деталей кроссовера – новые. И собирается Porsche Macan не вместе с Q5, а на собственном заводе в Лейпциге – там же, где Cayenne и Panamera. И там же, где производился легендарный гиперкар Carrera GT. Говорят, что после сборки каждой машины весь завод замолкал – все хотели послушать, как при запуске рявкнет его 612-сильный атмосферный V10.
Другие быстрые кроссоверы:
Macan, конечно, младший в этой линейке, и он доступен только с моторами V6. Бензиновые версии Macan S (3,0 литра, 340 лошадиных сил) и Macan Turbo (3,6 литра и 400 лошадиных сил) оснащаются "собственными" моторами, сделанными в Цуффенхаузене, ну а Macan S diesel (3,0 литра и 258 сил) позаимствовал мотор у Audi. От нее же и коробка передач – семиступенчатый робот PDK (он же S Tronic) с двумя разновеликими сцеплениями. Схема подвесок – такая же же, как у Q5, но вот настройки иные. И полный привод полностью свой, как на Porsche Cayenne – с подключаемой через многодисковую муфту передней осью.
Боковые накладки над порогами могут быть черными, в цвет кузова или выполненными из углепластика. Последний вариант – в качестве опции, естественно.
При этом машина достаточно практична. Если не заказывать панорамную крышу, то места на заднем диване (в отличие от Audi Q5 он не регулируется) хватит даже высоким пассажирам. Багажник – солидные 500 литров. А визуально автомобиль выглядит низким, хотя на самом деле его высота — 1624 миллиметра, что всего на 29 миллиметров ниже, чем Q5. Визуальный обман: за счет покрашенного в черный цвет низа, обилия горизонтальных линий и выштамповок, а также вставок над порогами (за доплату они будут выполнены из углепластика) машина кажется ниже и шире – это любимый прием Вальтера де Сильвы, который приложил руку и к дизайну Macan в том числе.
Ниже, шире… где-то мы это уже проходили. Нас не проведешь — сколько-сколько клиренс у Porsche Macan, говорите?
"Трехмерные" задние фонари выглядят роскошно – их хочется открутить от автомобиля, утащить домой, поставить на полку и любоваться вечерами. Колесные диски в стиле Porsche 918 Spyder диаметром 20 дюймов – опция, но не самая дорогая: у Macan есть колеса и подороже.
Porsche Macan предлагается с тремя типами ходовой части. Базовый вариант – это пружинная подвеска с пассивными амортизаторами. Чуть более продвинутый – также пружинная подвеска, но уже с электронно-управляемыми амортизаторами. Однако за доплату можно установить еще и пневмоподвеску, причем на любую версию. С ней Macan может приподнять кузов над дорогой, и это будут уже внушительные 230 миллиметров просвета. В этом режиме можно ездить на скорости до 80 километров в час.
Клиренс в 230 миллиметров Porsche Macan поддерживает на скорости до 80 километров в час. Кстати, в этом положении амортизаторы автоматически переходят в самый жесткий режим: так сцепление с грунтом лучше.
Внедорожный арсенал: электронно управляемая система полного привода с подключаемой передней осью и опциональным блокируемым задним дифференциалом, система помощи спуска с холма и электронные помощники, которые хоть систему АБС под покрытие подстроят, хоть имитацию блокировки межколесных дифференциалов исполнят. В результате, Macan способен преодолевать 80-процентный подъем и форсировать брод глубиной до 480 миллиметров. Угол въезда у машины с пневмоподвеской во внедорожном положении кузова составляет 26,6 градусов – почти как у взрослых внедорожников. А в России все эти трюки сможет исполнить любой Macan – пневмоподвеска входит в базовую комплектацию "Макана".
В общем, даешь 230 миллиметров клиренса спортивного кроссовера в массы! Но насколько Macan спортивен?
Тест-драйв Porsche Macan: Захват мира для чайников
Нет, кроме шуток, с современным автопромом творится что-то странное. Стоило нам приуныть в окружении замыленных образов, как одна за другой — прорывные новинки: Evoque задрал планку кроссоверов и заставил подстроиться под себя большие Range Rover, Mercedes ослепил великолепием S-класса, очень хороши новые «трешка» и «шестерка» Mazda, Golf в седьмой раз стал эталоном, и, кажется, осталось только прикрутить к нему крылья. А Porsche с их прорывным Cayenne и теперь вот Macan, на тест-драйве которого мы побывали в Лейпциге, уже пора выпускать пособие «N правил по захвату мира для чайников». Только нельзя недооценивать эвоков — Дарт Вейдер в курсе, чем это заканчивается.
С последним, кажется, все в порядке: можно спорить о вкусах, но Macan не менее красив, чем Evoque. И еще, это энциклопедия Porsche на колесах: радиаторная решетка и фары — общий корпоративный стиль, в профиле угадывается 911-й, боковые накладки, как и фонари, которые главный дизайнер проекта Macan Митя Боркерт назвал «фонарями будущего для Porsche», — дань уважения 918 Spyder. Причудливая форма капота, правда, говорит о том, что при ударе в бампер достанется и ему, а заодно и фарам.
Отсылки к легендарным моделям Porsche есть и в салоне. Расположившийся слева от рулевой колонки замок зажигания — реверанс в сторону пилотов «24 часа Ле-Ман». Трехспицевый руль — снова 918 Spyder. Плоская рулевая колонка — черта, присущая многим спорткарам, но не кроссоверам. Материалы отделки интерьера ожидаемо качественные: качественная кожа, настоящий карбон. Расположение органов управления системами автомобиля (вокруг рычага КПП) срисовано со старшей модели Cayenne. Большое количество кнопок не заставляет путаться: все расположены интуитивно понятно. Кроме одной: переключатель, ответственный за выключения парктроников, спрятался над зеркалом заднего вида в еще одном блоке клавиш.
Porsche построен на одной платформе с родственным по концерну VAG кроссовером Audi Q5, но вице-президент продуктовой линейки SUV Porsche Ханс-Йорген Вохлер утверждает, что Macan дополнен типичными чертами Porsche, и это совсем разные автомобили. Стоит согласиться с господином Вохлером: мы ездили на Q5, и различий у них, действительно, гораздо больше, чем схожих черт.
И, да, Macan стоит очень дорого. От 2 550 000 рублей за S, и от 3 690 000 — за Turbo. Серьезная цифра за уже начальные комплектации, но это начальные комплектации Porsche. В вариант Macan S уже на старте включены би-ксеноновые фары, светодиодный дневной свет, светодиодные задние фонари, пневмоподвеска и многое другое. Доплатить стоит, пожалуй, только за спортивные сиденья, бесключевой доступ в автомобиль, камеру заднего вида, подогрев руля, систему динамического освещения, навигацию и вентиляцию передних сидений. Цена такой версии — 2 954 088 рублей.
Более того, если сравнить базовые комплектации схожих по мощности конкурентов, то получится, что Мacan, если и дороже некоторых соперников по классу, то незначительно. Так, стартовая цена SQ5 с 354-сильным мотором — 2 570 000 рублей, на дорестайлинговую BMW X3 35i (306 л. с.) придется потратить 2 220 000 рублей, а 240-сильный Evoque в версии Prestige (похожа на базовую у кроссовера от Porsche) обойдется 2 340 000 рублей.
Подвеская у Macan — практически копия таковой у Audi Q5. Главное отличие — пневмобаллоны вместо традиционных пружин. Это решение выглядит удачным, в том числе, и для нашего рынка. Cayenne в России, например, в 98% случаев заказывают именно с пневмоподвеской.
Кроме очевидной разницы в мощности, автомобили настроены одинаково. Единственное, если Macan Turbo даже на скорости 200 км/ч на автобане моментально откликается на нажатие педали газа и за несколько секунд достигает максимальных 266 км/ч, демонстрируя похвальную устойчивость, то Macan S держит прямую чуть менее стабильно.
Конечно, Macan нельзя мерять критериями класса кроссоверов. В любом из трех возможных режимов езды — Normal, Sport и Sport Plus (опционально с пакетом Sport Chrono) — Macan всячески дистанцируется от прямых конкурентов, пытаясь показать себя настоящим спорткаром. Это плоть от плоти Porsche, квинтэссенция качеств, за которые любят немецкий бренд. Даже неопытному водителю он позволяет включить god mode на трассе, прощая ошибки (не из разряда критических, конечно) при выборе траектории и скорости в поворотах, при этом позволяя чувствовать себя пилотом болида.
Кренов в поворотах нет, только во время активных маневров оказывается, что стандартным сиденьям в Macan не хватает боковой поддержки. Обратная связь на руле идеальная. Подвеска и изменяемой жесткостью амортизаторов вкупе с низким центром тяжести и разноширокими шинами (R 18 235/60 спереди и 255/55 сзади у «эски», R19 235/55 спереди и 255/50 сзади — у Turbo) обеспечивает отличную устойчивость при маневрах. Серьезно, ни один другой кроссовер не сможет пройти наполненную сложными связками поворотом трассу в Лейпциге так же быстро, как Macan. Что старший брат Cayenne, что основной конкурент Evoque не обеспечивают такой запас уверенности в машине. На них, даже несмотря на отсутствие кренов, психологически тяжело очень быстро входить в поворот, в том числе из-за высокой «кроссоверной посадки». В Macan же посадка легковая. Водительское кресло изначально установлено на 70 мм ниже, чем, например, в Cayenne, плюс его можно опустить практически в пол.
Автомобиль стрекочет системами, скрипит шинами, но вворачивается в очередную шикану и дает в избытке тот самый драйверский азарт, за которым и идут в автосалоны Porsche. Подрулевые лепестки — скорее формальность: семиступенчатая PDK с двумя сцеплениями даже на трассе срабатывает четко и вовремя. К слову, именно по ее поведению лучше всего видна разница между режимами езды: в Sport Plus, например, PDK не дает оборотам двигателя опуститься ниже отметки в 2,5-3 тысячи, не переходя при этом на следующую передачу.
Жаль только, этот Porsche не звучит, как 911 или 918 Spyder. Рыку мотора, который становится глубже с каждым режимом (от обычного к Sport Plus) все равно не хватает того ритуального безумия берсерка, от которого бегут мурашки по коже при звуке разгона легендарных родственников Macan.
При всем стремлении быть своим среди спорткаров, Macan не доставляет дискомфорта на дорогах общего пользования. Даже в самом жестком режиме работы амортизаторов автомобиль комфортен, а в стандартном даст фору некоторым бизнес-седанам. Вопросы вызывал сверчок в уплотнителе переднего пассажирского стекла, начинавший свистеть на скорости за 100 километров в час. Оказалось, впрочем, что это дефект конкретного автомобиля, на других такого не было. Шумно в салоне становится только на скорости после 160 км в час.
Ах да, кроссовер. Что там на бездорожье? Во время тест-драйва на «оффроад»-трассе Macan продемонстрировал арсенал, подготовленный для пересеченной местности: клиренс, который варьируется в диапазоне от 19 до 23 см (на скорости до 80 км/ч), углы съезда в 26,6 градуса спереди и 23,6 — сзади (у лидера класса по этому показателю Evoque 25 и 33 соответственно) и полного привода. Он, к слову, здесь тоже не такой, как у соплатформенной Audi. Там — Torsen, на Macan — подключаемый с электронноуправляемой многодисковой муфтой, дополненной электронной имитацией блокировки дифференциалов. В качестве опции доступна система Porsche Torque Vectoring Plus, которая обеспечивает свободное распределение крутящего момента между задними колесами, то есть может переводить до 100% момента на передние колеса. Резюме: да, может, да, преодолевает. Но он же такой красивый. Очевидно, что весь этот потенциал — скорее, дань культу универсализма, нежели действительное желание загнать Macan в грязевую ванну.
И еще, кажется, в кроссоверах важно пространство? Ну что же, сзади мало места для ног, да и низкая линия крыши крадет часть пространства для головы, особенно в версиях с панорамной крышей. Зато багажник вполне утилитарный: 500 л (1 500 л со сложенными сиденьями второго ряда), к тому же в специальном режиме задняя часть кузова опускается на 50 мм ниже нормально уровня, что обеспечивает легкую погрузку. Но важно ли все это в действительности для Macan? Который так потрясающе едет.
Заявка на новый мировой порядок? Porsche Macan красив, великолепен на трассе и на треке, обладает неплохим внедорожным потенциалом, а если слабые места и есть, он их тщательно скрывает. Вот только на всех кроссоверов не хватит: в год будет выпускаться всего 50 тысяч. «Мы всегда хотим выпускать на один автомобиль меньше, чем сможем продать», — парируют в Porsche. Ну что, эвоки, вы готовы?
Читайте также: