Форд фокус какие тормоза дисковые или барабанные

Обновлено: 07.01.2025

Тормоза автомобиля Форд Фокус 2

Тормозная система

Общее устройство

Итак, тормозная система имеет свое, одно единственное, назначение – остановка автомобиля или замедление скорости его движения за счет создания тормозного момента на его колесах. Для этого в автомобилях и устанавливается тормозная система. Автомобиль Форд Фокус 2 имеет в своем распоряжении целых две системы, которые по-разному работают и имеют несколько отличный принцип работы. Они именуются:

Рабочая система.
Стояночная система.

Стояночная система отличится ручным приводом и невозможностью использовать ее при движении машины для ее торможения. Она предназначена для обеспечения неподвижности машины при стоянке. Конкретно эта тормозная система имеет доступ к штатным тормозным механизмам задних колес и за счет их блокировки создается эффект неподвижности Форд Фокус 2. Рабочая же нужна для того, чтобы водитель мог контролировать скорость движения машины прямо во время ее движения. Контроль системы осуществляется за счет дозировки усилия, прикладываемого к педали тормоза. Соответственно, чем больше усилия водитель прикладывает к педали, тем быстрее Форд Фокус 2 начинает замедляться. Кстати, еще одна разница между этими двумя системами заключается в принципе активации: ножная педаль рабочей после того, как ее отпускают возвращается в свободное положение, а ручной рычаг стояночной фиксируется с помощью храповика и держится в таком состоянии пока не отпустит его водитель своей рукой.

Принципиальное устройство Форд

Форд Фокус 2 имеет гидравлический привод рабочих тормозных механизмов. Сами же механизмы были установлены комбинированного типа, чтобы коэффициент полезного действия при торможении был максимальным.

Гидравлический привод включает в себя несколько важных элементов, который обеспечивают приведение в действие рабочих механизмов. Сам принцип гидравлики заключается во влиянии на что-либо с помощью давления сжатой жидкостью. Здесь с помощью этого самого давления оказывается влияние на тормозные механизмы колес. Тормозной привод автомобиля включает в себя:

Нажимную педаль.
Главный тормозной цилиндр.
Вакуумный усилитель.
Тормозные контуры.

Нам осталось разобрать только рабочие механизмы системы. Как уже было сказано, тормозная система этой машины имеет комбинированный вариант построения: на передней оси здесь установлены дисковые тормоза, а на задней барабанные. Для Форд Фокус 2 это оптимальный вариант как по цене, так и по эффективности торможения автомобиля. В качестве подвижных составляющих здесь используется барабан и диск, они имеют плотный контакт со ступицей, они фактически закреплены на них, и вращаются вместе с ними. Неподвижные здесь колодки, они прижимаются каждая к своему устройству и уменьшают их вращение. На дисковых тормозах автомобиля Форд Фокус 2 колодки размещены в суппорте, а в барабанном варианте колодки спрятаны внутри самого барабана и имеют дополнительную защиту от влияния окружающей среды.

Барабанные тормоза и сейчас часто встречаются на автомобилях. Как и дисковые, они имеют ряд достоинств и недостатков, которые зачастую определяют область их применения. «Барабаны» по-прежнему дешевле и проще в производстве. Их часто устанавливают на заднюю ось, а на Западе задние дисковые тормоза до сих пор на ряде машин остаются лишь опцией. «Барабаны» имели преимущество перед ранними дисковыми тормозами еще и потому, что конструктивно обладают эффектом механического самоусиления. Благодаря тому, что нижние части колодок связаны друг с другом, трение о барабан передней колодки усиливает прижатие к нему задней колодки. Этот эффект способствует многократному увеличению тормозного усилия, передаваемого водителем, и быстро повышает тормозящее действие при усилении давления на педаль.

Простота, дешевизна и низкие требования к системам управления тормозами в наш стремительный век сводятся на нет одним очень важным обстоятельством. Поскольку, как многим должно быть известно, при торможении кинетическая энергия посредством трения тормозных колодок о барабан (или диск) преобразуется в тепловую энергию (т. е. тормоза нагреваются), необходимо эффективно это тепло рассеивать.

И вот тут барабанные тормоза проигрывают дисковым, поскольку рассеивают тепло не слишком хорошо. Это происходит потому, что фрикционные накладки находятся внутри барабана. Такой серьезный недостаток приводит к целой цепи проблем. Чрезмерный нагрев может вызвать деформацию барабана. Это, в свою очередь, приводит к тому, что тормозные накладки прилегают к нему неравномерно.

Все это снижает тормозящее действие (особенно при частом оттормаживании). Вот почему на скоростных машинах барабанные тормоза даже сзади уже не встретить. Применение оребренных алюминиевых или недеформируемых усиленных стандартных барабанов, использование более широких и длинных накладок позволяют несколько снизить эти проблемы, но тогда уходят все достоинства барабанных тормозов: низкая цена, простота изготовления и т. п., а результат не так уж сильно заметен.

Особенности устройства тормозной системы Ford Focus 2

Автомобиль Ford Focus II оборудован двумя независимыми тормозными системами: рабочей и стояночной. Первая, оснащенная гидравлическим приводом, обеспечивает торможение при движении автомобиля, вторая затормаживает автомобиль на стоянке. Рабочая система двухконтурная, с диагональным соединением тормозных механизмов передних и задних колес. Один контур гидропривода обеспечивает работу правого переднего и левого заднего тормозных механизмов, другой — левого переднего и правого заднего.

При отказе одного из контуров рабочей тормозной системы используется второй контур, обеспечивающий остановку автомобиля с достаточной эффективностью.

В гидравлический привод включен вакуумный усилитель. По заказу на автомобиль может быть установлена антиблокировочная система (АBS), а при ее наличии — противобуксовочная система (TSC) и система курсовой устойчивости (ESP).

На автомобили, не оснащенные АBS, для предотвращения заноса при интенсивном торможении устанавливают регуляторы давления в гидроприводах тормозных механизмов задних колес, смонтированные на главном тормозном цилиндре. При отсутствии АBS на автомобили с кузовом универсал на балку задней подвески устанавливают регулятор тормозных сил, изменяющий давление жидкости в тормозных механизмах задних колес в зависимости от нагрузки на заднюю ось автомобиля.

Стояночная тормозная система имеет тросовый привод на тормозные механизмы задних колес.

Тормозной механизм переднего колеса дисковый, с автоматической регулировкой зазора между колодками 2 (рис. 9.1) и диском 1, с плавающей скобой. Подвижная скоба образована суппортом 3 c однопоршневым рабочим цилиндром. Направляющая 4 колодок прикреплена болтами к поворотному кулаку. Подвижная скоба прикреплена направляющими пальцами 5, ввернутыми в резьбовые отверстия направляющей колодок. Направляющие пальцы смазаны консистентной смазкой и защищены пластмассовыми втулками. В полости рабочего цилиндра установлен поршень с уплотнительным кольцом. За счет упругости этого кольца поддерживается оптимальный зазор между колодками и вентилируемым диском. При торможении поршень под воздействием давления жидкости прижимает внутреннюю колодку к диску, под воздействием силы реакции суппорт перемещается на пальцах и наружная колодка тоже прижимается к диску, при этом сила прижатия колодок оказывается одинаковой. При растормаживании поршень за счет упругости уплотнительного кольца отводится от колодки, в результате между колодками и диском образуется небольшой зазор.

Рис. 9.1. Тормозной механизм переднего колеса: 1 – тормозной диск; 2 – тормозные колодки (наружная не видна, так как закрыта суппортом); 3 – суппорт тормозного механизма; 4 – направляющая колодок; 5 – направляющий палец суппорта (находится внутри защитной втулки); 6 – клапан выпуска воздуха; 7 – тормозной шланг

Главный тормозной цилиндр 1 (рис. 9.2) типа «тандем» гидравлического привода тормозов состоит из двух отдельных камер, соединенных с независимыми гидравлическими контурами. Первая камера связана с правым передним и левым задним тормозными механизмами, вторая — с левым передним и правым задним.

На главный цилиндр через резиновые соединительные втулки 5 установлен бачок 3, внутренняя полость которого разделена перегородками на три отсека. Каждый отсек питает одну из камер главного тормозного цилиндра и главный цилиндр привода выключения сцепления.

При нажатии на педаль тормоза поршни главного тормозного цилиндра начинают перемещаться, рабочими кромками манжет перекрывают компенсационные отверстия, камеры и бачок разобщаются и начинается вытеснение тормозной жидкости.

В верхней половине корпуса бачка установлен датчик 4 уровня тормозной жидкости. При падении уровня жидкости ниже допустимого в комбинации приборов загорается сигнальная лампа неисправного состояния тормозной системы.

Рис. 9.2. Главный тормозной цилиндр с регуляторами давления в гидроприводах тормозных механизмов задних колес и бачком: 1 – главный тормозной цилиндр; 2 – пробка бачка; 3 – бачок главного тормозного цилиндра; 4 – датчик уровня тормозной жидкости; 5 – соединительные втулки; 6 – регуляторы давления в гидроприводах тормозных механизмов задних колес

Вакуумный усилитель (рис. 9.3), установленный между механизмом педали и главным тормозным цилиндром, при торможении за счет разрежения во впускной трубе двигателя через шток и поршень первой камеры главного цилиндра создает дополнительное усилие, пропорциональное усилию от педали.

В шланге, соединяющем вакуумный усилитель с впускной трубой, установлен обратный клапан. Он удерживает разрежение в усилителе при его падении во впускной трубе и препятствует попаданию топливовоздушной смеси в вакуумный усилитель.

Рис. 9.3. Вакуумный усилитель

Регуляторы давления 6 (см. рис. 9.2), установленные на главном тормозном цилиндре, корректируют при торможении давление тормозной жидкости в задних тормозных механизмах, исключая возможность опережающей блокировки задних колес. Это достигается пропорциональным уменьшением давления в гидроприводе тормозных механизмов задних колес по отношению к давлению в гидроприводе механизмов передних колес.

Тормозной механизм задних колес барабанный, с автоматической регулировкой зазора между колодками и барабаном. Тормозные колодки 1 и 12 (рис. 9.4) приводятся в действие одним гидравлическим рабочим цилиндром 9 с двумя поршнями. Оптимальный зазор между барабаном и колодками поддерживается механическим регулятором 10, установленным на распорной планке 7. На часть автомобилей устанавливают дисковые тормозные механизмы задних колес, аналогичные по конструкции механизмам передних колес, но меньшего размера.

Рис. 9.4. Тормозной механизм заднего колеса: 1 – задняя тормозная колодка; 2 – наконечник троса привода стояночного тормоза; 3 – щит тормозного механизма; 4 – прижимные скобы тормозных колодок; 5 – опорные стойки; 6 – разжимной рычаг привода стояночного тормоза; 7 – распорная планка; 8 – верхняя стяжная пружина; 9 – рабочий цилиндр; 10 – регулятор зазоров; 11 – трос привода стояночного тормоза; 12 – передняя тормозная колодка; 13 – нижняя стяжная пружина

Стояночный тормоз, приводимый в действие механически, состоит из рычага, установленного на основании кузова между передними сиденьями, переднего троса с регулировочным устройством и уравнителем, к которому присоединены два задних троса, и разжимных рычагов 6 (см. рис. 9.4), установленных в барабанных тормозных механизмах задних колес. При перемещении разжимных рычагов они через распорную планку перемещают переднюю тормозную колодку до упора в тормозной барабан и затем, получив жесткий упор, прижимают к барабану заднюю колодку, блокируя барабан. Если на автомобиле установлены дисковые тормозные механизмы задних колес, в них предусмотрены поворотные рычаги, установленные в суппорте. При повороте рычага поршень тормозного цилиндра перемещается и колодки зажимают диск.

Стояночный тормоз не требует особого ухода. При текущем ремонте проверьте степень износа зубьев сектора и собачки. Чрезмерно изношенные детали замените.

Оболочки или проволоки тросов при обнаружении их обрыва нужно заменить новыми.

Антиблокировочная система тормозов (ABS) состоит из датчиков частоты вращения колес, выключателя стоп-сигналов, гидравлического блока, гидроэлектронного блока управления и сигнальной лампы. Кроме того, антиблокировочная система оборудована системой самодиагностики, выявляющей неисправности компонентов.

ABS служит для регулирования давления в тормозных механизмах всех колес при торможении в сложных дорожных условиях, что предотвращает блокировку колес.

Система ABS обеспечивает следующие преимущества:

– объезд препятствий с более высокой степенью безопасности, в том числе и при экстренном торможении;

– сокращение тормозного пути при экстренном торможении с сохранением курсовой устойчивости и управляемости автомобиля, в том числе и в повороте.

В случае неисправности системы предусмотрены функции диагностики и поддержания работы при отказах системы.

Гидроэлектронный блок управления

(ГЭБУ) получает информацию о скорости движения автомобиля, направлении движения и дорожных условиях от датчиков частоты вращения колес. После включения зажигания модуль ABS подает напряжение на датчики. В датчиках используется эффект Холла, они генерируют выходной сигнал в виде прямоугольных импульсов. Сигнал изменяется пропорционально частоте вращения импульсного кольца датчика, встроенного в уплотнение подшипника передней ступицы и непосредственно в заднюю ступицу.

На основе этой информации ГЭБУ определяет оптимальный режим торможения колес.

Различают следующие режимы работы антиблокировочной системы:

– режим нормального торможения. При нормальном торможении электромагнитный клапан обесточен, входной клапан открыт, выходной клапан закрыт. При нажатии на педаль тормоза тормозная жидкость под давлением подается в рабочий цилиндр через электромагнитный клапан и приводит в действие тормозные механизмы колес. При отпускании педали тормоза тормозная жидкость возвращается в главный тормозной цилиндр через входной и обратный клапаны;

– режим поддержания давления. При максимальном снижении давления в рабочем цилиндре ГЭБУ выдает на электромагнитный клапан команду на поддержание давления тормозной жидкости, напряжение подается на входной клапан и не подается на выходной клапан. При этом входной и выходной клапаны закрыты и тормозная жидкость из рабочего цилиндра не уходит;

– режим повышения давления. Если ГЭБУ определяет, что колесо не заблокировано, то он обесточивает электромагнитный клапан. Напряжение на электромагнитные клапаны не подается, тормозная жидкость через входной клапан поступает в рабочий цилиндр, давление в котором возрастает.

Для диагностики и ремонта антиблокировочной системы тормозов требуются специальное оборудование и оснастка. Поэтому в случае выхода ее из строя обращайтесь на специализированную станцию технического обслуживания.

Гидравлическая система тормозов объединена в единое целое металлическими трубками и шлангами. Система заполнена специальной тормозной жидкостью класса не ниже DOT-4, которую необходимо периодически заменять. Порядок замены тормозной жидкости описан в разд. 4 «Техническое обслуживание» (см. «Замена тормозной жидкости в гидроприводах тормозов и выключения сцепления»).

Проверка тормозной системы описана в разд. 4 «Техническое обслуживание» (см. «Первое техническое обслуживание (ТО-1)»).

ПОЛЕЗНЫЙ СОВЕТ: Некоторые водители, стремясь поменьше изнашивать тросы стояночного тормоза, стараются реже им пользоваться. Такая «экономия» приводит к обратному результату: трос, редко перемещаясь в оболочке, постепенно теряет подвижность, его заклинивает, в результате трос обрывается. Поэтому пользуйтесь стояночным тормозом во всех случаях, когда это необходимо.

ПОЛЕЗНЫЙ СОВЕТ: Свободный ход педали тормоза при неработающем двигателе должен быть примерно 3–8 мм. Слишком малый свободный ход свидетельствует о неправильной начальной установке педали тормоза или заедании рабочего цилиндра, обусловливает повышенный расход топлива и ускоренный износ тормозных колодок. Слишком большой свободный ход — признак сверхнормативных зазоров в механизме педали или нарушения герметичности гидропривода тормозной системы. Если свободный ход уменьшается при неоднократном нажатии на педаль, т.е. она становится «жестче», – в системе воздух. Если полный ход педали начинает увеличиваться, система негерметична.

ПОЛЕЗНЫЙ СОВЕТ: Если при торможении педаль тормоза всегда начинает вибрировать, вероятнее всего, покороблены тормозные диски. К сожалению, в такой ситуации их надо только менять, причем сразу оба. Периодически появляющаяся и исчезающая вибрация педали при резком торможении автомобиля, оснащенного антиблокировочной системой тормозов, сопровождает работу этой системы и не является признаком неисправности.

ПОЛЕЗНЫЙ СОВЕТ: Если при торможении машину начинает тянуть в сторону, проверьте рабочие цилиндры: возможно, потребуется их замена.

ПОЛЕЗНЫЙ СОВЕТ: Если в передней подвеске появился стук, пропадающий при торможении, проверьте затяжку болтов крепления суппорта.

ПОЛЕЗНЫЙ СОВЕТ: После замены тормозных колодок до начала движения обязательно несколько раз нажмите на педаль тормоза — поршни в рабочих цилиндрах должны встать на место.

Тормозные колодки на Форд Фокус 2

Определенно можно сказать, что на Ford Focus 2 устанавливались передние дисковые тормоза, а сзади могли быть как барабанные, так и дисковые механизмы. Чтобы сказать точнее, нужно смотреть на дату выхода авто (рестайл/дорестайл), двигатель, а также кузов.

Форд Фокус 2 2005-2008 годов (до рестайлинга)

Седан/Универсал — передние дисковые, задние также дисковые за исключением автомобилей с бензиновым двигателем 1.6 (115 л.с.). Для автомобилей с дизельными моторами дисковые колодки устанавливались спереди и сзади.

Хэтчбек — устанавливались преимущественно дисковые тормозные механизмы. Исключение составляет модель с дизельным двигателем 2.0 и АКПП — там сзади были установлены барабанные колодки.

Кабриолет — только дисковые тормоза.

Задний тормозной диск Фокус 2

Тормозной барабан Фокус 2

Седан — автомобили с бензиновыми двигателями 1.4 и 1.6 имели передние дисковые, а задние барабанные колодки, в то время как авто с моторами 1.8 и 2.0 — только дисковые. На машинах с дизельными двигателями 1.6 и 2.0 стоят только дисковые тормозные колодки, но если под капотом мотор 1.8, то сзади установлены барабанные механизмы.

Хэтчбек — здесь повсеместно встречается сочетание «передние дисковые — задние барабанные колодки». Исключение составляют автомобили с бензиновыми двигателями 2.0 и дизельным 1.6 (109 л.с.), там только дисковые тормоза.

Универсал — ситуация сродни той, что и на седане, но с небольшими исключениями. Авто с бензиновыми двигателями 1.4, 1.6 и 1.8 преимущественно имели передние дисковые, а задние барабанные колодки, но на 1.6 (100 л.с.) с АКПП были только дисковые тормоза. Как и на авто с бензиновыми двигателями 2.0. Что же касается вариантов с дизельными моторами, то здесь все просто — 1.6 и 2.0 шли только с дисковыми тормозными колодками, а 1.8 — дисковые плюс барабанные.

Кабриолет — только дисковые тормоза.

Какие тормозные колодки ставить на Форд Фокус 2

Оригинальные тормозные колодки Ford Focus 2 бывают двух видов «комфорт» и «эконом». Из-за состава фрикционных накладок, колодки типа «комфорт» мягче и более щадящие для тормозного диска, к тому же они меньше скрипят. В свою очередь, тормозные колодки типа «эконом» больше скрипят и быстрее изнашивают тормозной диск. Различие в этих тормозных колодок нашло свое отображение и в цене, которая в среднем в два раза выше/ниже — с какой стороны посмотреть.

Вместе с тем, существует мнение, что разница в качестве между этими двумя видами не столь существенна, во всяком случае, не стоит тех денег, которые за них просят. И лучше взять тормозные колодки от других производителей. Аналоги, к слову, не имеют разделения на «комфорт» и «эконом», одни и те же артикулы предлагаются в качестве заменителей этих типов оригинальных колодок.

А вот передние тормозные колодки 1321517 и 1368558 отличаются и формами (слегка), и размерами (шириной), и каталожными номерами аналогов. Передние тормозные колодки 1321517 встречаются гораздо чаще, а 1368558 стали устанавливать на некоторые авто после 04.10.2005 года, в частности на Ford Focus ST.

Передние тормозные колодки Форд Фокус 2
С размерами — длина: 155.1 мм.; ширина: 62.4 мм.; толщина: 18.1 мм.
Производитель	Каталожный номер	*Цена (руб.)
Ford	1321517 (комфорт) 1566093 (эконом)	3000 2071
TRW	GDB1583	1510
** Ate	13046071932	1500
Brembo	P24061	1440
С размерами — длина: 155.1 мм; ширина: 72.9 мм; толщина: 18.8 мм.
Ford	1368558	5200
Ate	13046072042	2545
NiBK	PN0352	1706
Brembo	P24057	1633

Похожая ситуация и с задними дисковыми тормозными колодками для Форд Фокус 2. Зачастую устанавливались колодки 1360254, но после 12.01.2009 стали появляются тормозные колодки 1756395, существенно отличающиеся формой и размерами. Они устанавливались на Focus 2 в кузове хэтчбек, а также на разные Форд Мондео четвертого поколения и некоторые другие модели.

Задние дисковые тормозные колодки Форд Фокус 2
С размерами — длина: 123.2 мм; ширина: 51.9 мм; толщина: 16.7 мм.
Ford	1360254 (комфорт) 1809259 (эконом)	3050 2110
Ate	13046071952	1550
Brembo	P59042	1180
Sangsin	SP2091	830
С размерами — длина: 95.2 мм; ширина: 43.2 мм; толщина: 16.0 мм.
Ford	1756395	3200
Ate	13046027232	1676
Brembo	P24075	1690
TRW	GDB1732	1250
Задние барабанные тормозные колодки Форд Фокус 2
С размерами — диаметр: 228.6 мм.; ширина: 42.0 мм.
Ford	1385735 (комфорт) 1689600 (эконом)	4030 3705
NiBK	FN51001	1337
Ferodo	FSB687	970
Pilenga	BSP8690	820

Отзывы о тормозных колодках для Форд Фокус 2

В таблицах приведены каталожные номера тех производителей аналогов тормозных колодок Форд Фокус 2, которые покупают чаще всего. Впрочем, существуют и другие производители (не попавшие в таблицы), которым доверяют владельцы ФФ2, исходя из встретившихся им отзывов или личного опыта. К таким можно отнести Textar , Remsa , ABS , Otto Zimmermann , Hankook Frixa , Bosch и некоторых других.

Многие пользователи тепло отзываются о колодках фирмы ATE, отмечая качество и мягкость сопоставимые с оригинальными колодками типа «комфорт». Пожалуй единственные нарекания вызывает цена, которая куда ближе многих аналогов по отношению к оригиналу. Положительные характеристики колодок TRW, такие как отличное торможение, несмотря на погодные условия и температуру, также не остались незамеченными. Кроме того, испробовавшие их автовладельцы, указывают на отсутствие пыли и скрипов.

Похвалы удостаиваются и колодки от Sangsin, несмотря на подозрение к «азиатским производителям». Подчеркивается качество, сравнимое с ATE, при более низкой цене, но из минусов отмечается долгая притирка и перегрев. А вот негативные отзывы часто можно встретить о колодках Pilenga, среди которых нарекания на перегрев (вплоть до появления дыма из тормозов) и скрип. Из положительных сторон выделяется в основном низкая цена.

По рейтингам тормозных колодок для Форд Фокус на PartReview, лидируют три фирмы — ATE, TRW и Remsa. ТОП составлен на основе мнений владельцев этой модели авто, по состоянию на 03.04.20.

*Цена тормозных колодок Форд Фокус 2 приведена по состоянию на май 2017-го для Москвы и региона.
**Жирным отмечены те колодки, которые пользуются наибольшей популярностью в конкретном случае.

Особенности устройства тормозной системы в автомобиле Ford Focus 2

Автомобиль Ford Focus II оборудован двумя независимыми тормозными системами: рабочей и стояночной. Первая, оснащенная гидравлическим приводом, обеспечивает торможение при движении автомобиля, вторая затормаживает автомобиль на стоянке. Рабочая система двухконтурная, с диагональным соединением тормозных механизмов передних и задних колес. Один контур гидропривода обеспечивает работу правого переднего и левого заднего тормозных механизмов, другой - левого переднего и правого заднего.

В гидравлический привод включен вакуумный усилитель. По заказу на автомобиль может быть установлена антиблокировочная система (ABS), а при ее наличии - противобук-совочная система (TSC) и система курсовой устойчивости (ESP).

На автомобили, не оснащенные ABS, для предотвращения заноса при интенсивном торможении устанавливают регуляторы давления в гидроприводах тормозных механизмов задних колес, смонтированные на главном тормозном цилиндре. При отсутствии ABS на балку задней подвески автомобилей с кузовом универсал устанавливают регулятор тормозных сил, изменяющий давление жидкости в тормозных механизмах задних колес в зависимости от нагрузки на заднюю ось автомобиля.

Стояночная тормозная система с тросовым приводом на тормозные механизмы задних колес.

Тормозной механизм переднего колеса дисковый, с автоматической регулировкой зазора между колодками 2 (рис.1) и диском 1, с плавающей скобой. Подвижная скоба образована суппортом 3 с однопорш-невым рабочим цилиндром. Направляющая 4 колодок прикреплена болтами к поворотному кулаку. Подвижная скоба прикреплена направляющими пальцами 5, ввернутыми в резьбовые отверстия направляющей колодок. Направляющие пальцы смазаны консистентной смазкой и защищены пластмассовыми втулками. В полости рабочего цилиндра установлен поршень с уплотнительным кольцом. За счет упругости этого кольца поддерживается оптимальный зазор между колодками и вентилируемым диском. При торможении поршень под давлением жидкости прижимает внутреннюю колодку к диску, под воздействием силы реакции суппорт перемещается на пальцах и наружная колодка тоже прижимается к диску, при этом сила прижатия колодок оказывается одинаковой. При растормаживании поршень за счет упругости уплотнительного кольца отводится от колодки, в результате между колодками и диском образуется небольшой зазор.

Рис.1. Тормозной механизм переднего колеса: 1 - тормозной диск; 2 - тормозные колодки (наружная не видна, так как закрыта суппортом); 3 - суппорт тормозного механизма; 4 - направляющая колодок; 5 - направляющий палец суппорта (находится внутри защитной втулки); 6 - клапан выпуска воздуха; 7 - тормозной шланг.

Рис. 2. Главный тормозной цилиндр: 1 - бачок главного тормозного цилиндра; 2 - пробка бачка; 3 - датчик уровня тормозной жидкости; 4 - главный тормозной цилиндр.

Рис.3. Вакуумный усилитель

Главный тормозной цилиндр типа «тандем» гидравлического привода тормозов (рис. 2) состоит из двух отдельных камер, соединенных с независимыми гидравлическими контурами. Первая камера связана с правым передним и левым задним тормозными механизмами, вторая - с левым передним и правым задним.

На главный цилиндр через резиновые соединительные втулки установлен бачок, внутренняя полость которого разделена перегородками на три отсека. Каждый отсек питает одну из камер главного тормозного цилиндра и главный цилиндр привода выключения сцепления.

В верхней половине корпуса бачка установлен датчик уровня тормозной жидкости. При падении уровня жидкости ниже допустимого в комбинации приборов загорается сигнальная лампа неисправного состояния тормозной системы.

Рис. 4. Тормозной механизм заднего колеса: 1 - задняя тормозная колодка; 2 - наконечник троса привода стояночного тормоза; 3 - щит тормозного механизма; 4 - прижимные скобы тормозных колодок; 5 - опорные стойки; 6 - разжимной рычаг привода стояночного тормоза; 7 - распорная планка; 8 - верхняя стяжная пружина; 9 - рабочий цилиндр; 10 - регулятор зазоров; 11 - трос привода стояночного тормоза; 12 - передняя тормозная колодка; 13 - нижняя стяжная пружина.

Вакуумный усилитель (рис. 3), установленный между механизмом педали и главным тормозным цилиндром, при торможении за счет разрежения во впускной трубе двигателя через шток и поршень первой камеры главного цилиндра создает дополнительное усилие, пропорциональное усилию от педали.

В шланге, соединяющем вакуумный усилитель с впускным коллектором, установлен обратный клапан. Он удерживает разрежение в усилителе при его падении во впускном коллекторе и препятствует попаданию топливовоздушной смеси в вакуумный усилитель.

Тормозной механизм задних колес барабанный, с автоматической регулировкой зазора между колодками и барабаном. Тормозные колодки 1 и 12 (рис. 4) приводятся в действие одним гидравлическим рабочим цилиндром 9 с двумя поршнями. Оптимальный зазор между барабаном и колодками поддерживается механическим регулятором 10, установленным на распорной планке 7. На часть автомобилей устанавливают дисковые тормозные механизмы задних колес, аналогичные по конструкции механизмам передних колес, но меньшего размера.

Стояночный тормоз, приводимый в действие механически, состоит из рычага, установленного на основании кузова между передними сиденьями, переднего троса с регулировочным устройством и уравнителем, к которому присоединены два задних троса, и разжимных рычагов 6 (см. рис. 4), установленных в барабанных тормозных механизмах задних колес. При перемещении разжимные рычаги через распорную планку перемещают переднюю тормозную колодку до упора в тормозной барабан и затем, получив жесткий упор, прижимают к барабану заднюю колодку, блокируя барабан. Если на автомобиле установлены дисковые тормозные механизмы задних колес, в них предусмотрены поворотные рычаги, установленные в суппорте. При повороте рычага поршень тормозного цилиндра перемещается и колодки зажимают диск.

Оболочки или проволоки тросов при обнаружении их обрыва нужно заменить новыми.

Система ABS обеспечивает следующие преимущества:

- объезд препятствий с более высокой степенью безопасности, в том числе и при экстренном торможении;

- сокращение тормозного пути при экстренном торможении с сохранением курсовой устойчивости и управляемости автомобиля, в том числе и в повороте.

В случае неисправности системы предусмотрены функции диагностики и поддержания работы при отказах системы.

Гидроэлектронный блок управления (ГЭБУ), показанный на рис. 5, получает информацию о скорости движения автомобиля, направлении движения и дорожных условиях от датчиков частоты вращения колес. После включения зажигания модуль ABS подает напряжение на датчики. В датчиках используется эффект Холла, они генерируют выходной сигнал в виде прямоугольных импульсов. Сигнал изменяется пропорционально частоте вращения импульсного кольца датчика, встроенного в уплотнение подшипника передней ступицы и непосредственно в заднюю ступицу.

На основе этой информации ГЭБУ определяет оптимальный режим торможения колес.

Различают следующие режимы работы антиблокировочной системы:

- режим нормального торможения. При нормальном торможении электромагнитный клапан обесточен, входной клапан открыт, выходной клапан закрыт. При нажатии на педаль тормоза тормозная жидкость под давлением подается в рабочий цилиндр через электромагнитный клапан и приводит в действие тормозные механизмы колес. При отпускании педали тормоза тормозная жидкость возвращается в главный тормозной цилиндр через входной и обратный клапаны;

- режим поддержания давления. При максимальном снижении давления в рабочем цилиндре ГЭБУ выдает на электромагнитный клапан команду на поддержание давления тормозной жидкости, напряжение подается на входной клапан и не подается на выходной клапан. При этом входной и выходной клапаны закрыты и тормозная жидкость из рабочего цилиндра не уходит;

- режим повышения давления. Если ГЭБУ определяет, что колесо не заблокировано, то он обесточивает электромагнитный клапан. Напряжение на электромагнитные клапаны не подается, тормозная жидкость через входной клапан поступает в рабочий цилиндр, давление в котором возрастает.

Рис. 5. Гидроэлектронный блок управления

Полезный совет

Некоторые водители, стремясь поменьше изнашивать тросы стояночного тормоза, стараются реже им пользоваться.

Такая «экономия» приводит к обратному результату: трос, редко перемещаясь в оболочке, постепенно теряет подвижность, его заклинивает, в результате трос обрывается. Поэтому пользуйтесь стояночным тормозом во всех случаях, когда это необходимо. Свободный ход педали тормоза при неработающем двигателе должен быть примерно 3-8 мм. Слишком малый свободный ход свидетельствует о неправильной начальной установке педали тормоза или заедании рабочего цилиндра, обусловливает повышенный расход топлива и ускоренный износ тормозных колодок. Слишком большой свободный ход — признак сверхнормативных зазоров в механизме педали или нарушения герметичности гидропривода тормозной системы. Если свободный ход уменьшается при неоднократном нажатии на педаль, т.е. она становится «жестче», в системе воздух. Если полный ход педали начинает увеличиваться, система негерметична.

Если при торможении педаль тормоза всегда начинает вибрировать, вероятнее всего, покороблены тормозные диски. К сожалению, в такой ситуации их надо только менять, причем сразу оба. Периодически появляющаяся и исчезающая вибрация педали при резком торможении автомобиля, оснащенного антиблокировочной системой тормозов, сопровождает работу этой системы и не является признаком неисправности.

Если при торможении машину начинает тянуть в сторону, проверьте рабочие цилиндры: возможно, потребуется их замена.

Если в передней подвеске появился стук, пропадающий при торможении, проверьте затяжку болтов крепления суппорта.

После замены тормозных колодок до начала движения обязательно несколько раз нажмите на педаль тормоза — поршни в рабочих цилиндрах должны встать на место.

Ford Focus 2 (2005 до рестайл)Замена барабанного тормоза на дисковый - проблема

Скажу сразу, что тормозные суппорта были с разборки, их я почистил и применил ремкомплект. В общем и целом после некоторых манипуляций( были и болезненные для меня :D ) Засверкали дисковые тормоза. Настала очередь прокачки. Вывесил авто полностью снял все колёса для удобства. Верный друг по гаражу - тесть сел за педаль. я принялся бегать по штуцерам на суппортах, при этом периодически доливая новую ТЖ в бочек. Порядок прокачки был такой:

1. заднее правое
2. переднее левое
3. заднее левое
4. переднее правое

По началу тесть меня смутил и говорит давай прокачаем как на его пятнашке, только зад. Одно колесо прокачалось а со второго все время шел воздух в перемешку с ТЖ. Все таки склонил тестя после нескольких фраз к полной прокачке по порядку, как написал выше. В итоге все нормально прокачалось, жижка шла уже чистая новая без воздуха со всех колес. Вроде все ок. При прокачке педаль тормоза нормально накачивала становилась очень жесткой. При открытии штуцера плавно уходила в пол. Штуцер закручивался на нажатой педали. В принципе технология прокачки понятна. Все соблюдалось. т.к. сзади новые диски и колодки естественно нужна притирка. Тормоза в начале будут немного слабее, как пишут книжки. Но тут то и возникла проблема. Педаль на заведеном двигателе до половины примерно очень мягкая. На сколько я понимаю в начале тормозит перед а потом зад. После прокачки на вывешеной машине решил ручками покрутить колеса с нажатой педалью и с отпущеной (ну типа проверить). Тесть плавно и медленно нажимает на педаль тормоза, передние колеса перестаю проворачивать на половине педали. Ок иду назад. Дальнейшее нажатие после половины хода педали начинает блокировать задние колеса. Все ок. (проверка делалась на заведеной машине) но когда сам сел за руль и решил поездить понял что было совсем не так. До половины очень мягкая педаль, но чувствуется что тормозит, не сильно, все таки уже еду, не на стоячей машине кручу рукой колесо :) После половины педаль в меру жесткая становится и тормозит зад. В принципе ездить можно но на свой страх и риск как говорится. Машинка у меня оборудована ABS.

Собственно в чем может быть дело в таком поведении педали тормоза? Потом уже когда начал искать инфу, то нашел много разногласий. Кто то качает с АБС как на наших авто. Кто то какие то замудреные последовательности делает и т.д. Точной инфы прям вот по моей машине не нашел "Как правильно прокачать с АБС ФФ2 до рестайла". Грешу все таки на не правильную прокачку. ГТЦ должен быть нормальным да и вакумник работает как надо (проверял так, нажал на педаль на заглушеной машине, завел и педаль плавно провалилась)

Вот хотелось бы услышать Вас, кто с этим сталкивался и как решил проблему. Езжу конечно пока так, она тормозит но есть дискомфорт в душе за близких и себя :)

Заранее спасибо за ответы! Сорри что столько написал, и может все таки где то была инфа а я её не нашел и начал с избитым вопросом к Вам приставать :)

задние дисковые тормоза Ford Focus

to tema190386: Поставить можно, многие делали. Учтите, если соберетесь, у вас машина с ABS ли без. При прохождении ГТО все не идеальны, так что думаю, особых проблем возникнуть не должно.

to Rain:у меня без АВS

to tema190386: Если есть желание ,можно поставить.

to tema190386: А какой в них смысл? Дисковый тормоз - это самый неэффективный тормоз. А применяется он по причине очень высокой стабильности. Иными словами, если после преодоления брода барабанный тормоз надо сушить (он не работает некоторое время), то дисковый хоть маслом мажь - ему без разницы.

to Messir: Ввиду большей распространенности, надо полагать.

to tema190386: Ставить разрешается, но учтите, что там не без трудностей.

to Messir: На счёт неэффективности дисковых тормозов вы очень сильно ошибаетесь. Вы сами себе противоречите,говоря об их высокой стабильности и одновременно-неэффективности.

Дисковый тормоз действительно менее эффективен при пиковом торможении,чем барабанный. Это распространяется практически на все автомобили, кроме ВАЗ, где применяются алюминиевые барабаны, которые по определению нормально тормозить не могут!! Кроме того, дисковый тормоз дороже в обслуживании - требует более частой замены колодок и менее защищен от постороннего механического воздействия (если конечно не ездить в брод)

Единственный плюс дискового тормоза, который во многом перебивает предыдущие минусы - быстрое охлаждением. Т.е., если при первом пиковом торможении барабаные тормозят лучше, чем дисковые, то при повторном торможении эффект обратный. Именно поэтому, дисковый тормоз признан более безопасным, современным и все чаще применяется на автомобилях.

to fordmarket: Вы приводите какие то нелепые аргументы.При чём тут пиковое торможение,тем более вы говорите,что у барабанных тормозов оно эффективно только в первый раз.Определяющим показателем служит общая эффективность и надёжность системы.Более частая замена колодок является показателем большей эффективности дисковых тормозов,как говорится,что лучше тормозит,то и быстрее изнашивается.Кроме того,барабанные тормоза более трудоёмки в обслуживании и требуют постоянного подтягивания ручника.Дисковые тормоза пришли в широкое использование из авиации и автогонок,а там уделяют большое внимание надёжности,эффективности и безопасности.

Если мы говорим о силе торможения, то она у барабанных тормозов больше, чем у дисковых. Это обусловлено принципом торможения (барабанные колодки встают в распор тормозного барабана) и заметно большей площадью соприкосновения колодки и поверхности для торможения.

По этой же причине, изнашиваются барабанные колодки медленнее. Кроме того, постоянная подтяжка тросиков ручника, о которой Вы говорили, на современных барабанных механизмах не требуется - это удел старых конструкций без механизма саморазведения. Другой вопрос - стабильность (об этом я писал во второй части). Заметно более быстрое остывание тормозных дисков дает нам несравнимо большую стабильность торможения. Именно поэтому, дисковые тормозные механизмы, как Вы правильно подметили, и используются в спортивных автомобилях и в авиации. А для улучшения эффективности торможения стали применять керамические тормозные механизмы, которые дают силу торможения как у барабанных тормозов при той же стабильности дисковых. Единственный нюанс - керамические тормоза работают в разогретом виде, поэтому их необходимо прогревать.

Теперь, выражаясь Вашими словами, поговорим о "нелепых аргументах". Таковым я считаю Вашу фразу "как говорится,что лучше тормозит,то и быстрее изнашивается." Следуя Вашей логике получается: что быстрее выходит из строя, то и лучше работает. Т.е., если сделать тормозные колодки из гипса они быстро кончатся, но будут хорошо тормозить?

Я конечно сильно утрирую, но нужно быть очень осторожным в своих аргументах, когда Вы называете чужие нелепыми.

to fordmarket: Нет,я прочитал ваш пост полностью.Сила прикладываемая к тормозному барабану и эффективность торможения-разные вещи.За счёт самого устройства барабанные тормоза заведомо проигрывают дисковым.Вы сами написали об лучшем охлаждении дисковых тормозов,так что тогда вы хотите доказать? Что барабанные тормоза затормозят сильнее,но один раз,после чего перегреются и вообще перестанут тормозить?Я понимаю,что мы останемся каждый при своём мнении в этом вопросе.Тогда задам вам чисто практический вопрос,какой авто быстрее остановится перед препятствием,с обоими дисковыми тормозами или с передним дисковым и задним барабанным тормозом? Ответ очевиден,поэтому считаю дальнейшую дискуссию по этому вопросу абсолютно бессмысленной.

странно все эти споры и обсуждения. я всегда считал,что дисковые тормоза эфективнее всего.. даже на мотоциклах теперь ставят,хотя это трудоемко,и дорого естественно..Были такие мотоциклы (ВОСХОД,МИНСК, и даже ЯВА,ЧЕЗЕТ) все с барабанными тормозами, щас это нонсес. практически на всех стоят дисковые (китайские СКУТЕРы на всчет )

Все, что я хотел сказать - интенсивность торможения барабанного тормоза выше, чем у стандартного дискового. Поэтому, не стоит расчитывать, что заменив задние дисковые тормоза на барабанные Ваш автомобиль будет однозначно лучше останавливаться.

to Stinger:

Отвечаю на Ваш вопрос: если мы говорим о торможении перед препятствием - скорее всего,быстрее остановится автомобиль с задними барабанными тормозами. Если мы с Вами говорим о череде препятствий и торможений - с каждым торможением барабаны будут сдавать свои позиции и с определенного торможения проиграют! Почему так происходит - написал выше.

P.S. В конце 60 годов, когда на заводе Автоваз совместно с Fiat налаживали выпуск Ваз 2101 в конструкцию Fiat 124 вносился целый ряд изменений. Проводились тесты, в том числе, и с тормозной системой. В процессе этих тестов задние дисковые тормоза (которые были на Fiat 124) общим решением заменились на барабанные (а ведь куда проще было так-же скопировать с Fiat вместе с передними и задние). Вердикт был - барабанные тормоза были более эффективны в гражданском использовании. Дисковые тормоза было решено оставить для перспективных спортивных автомобилей, где на первый план выходит стабильность!

to fordmarket: Быстрее остановится авто с дисковыми тормозами,приложим при этом меньшее усилие на педаль тормоза.А на счёт тормозов на Ваз 2101,они были заменены на барабанные из за отсутствия нормальных дорог и наличия большого количества жидкой грязи,от которой барабаны защищали чуть лучше.Кроме того,из за отсутствия хороших дорог были совсем другие скорости.

to fordmarket: Почитайте историю развития тормозных систем,может она откроет вам глаза. https://ru.wikipedia.org/wiki/%D2%EE%F0%EC%EE%E7%ED%E0%FF_%F1%E8%F1%F2%E5%EC%E0

to митька: Каждая новая технология имеет свое практическое применение. Технологии, используемые в автоспорте и мотоиндустрии - это совершенно отдельная история. Смазывающие жидкости, тормозные механизмы и механизмы сцепления из композитных материалов, двигатели с рабочим диапазоном 8000-15000 об/мин. Совершенно иные скорости, совершенно иные температуры и совершенно свой подход: минимум практичности, максимум отдачи и результата на передельных нагрузках(. ). Даже моторное масло, которое является верхом технологичности, используемое в Формуле 1 заливается в двигатель только в разогретом виде, двигатель имеет дополнительный водяной подогрев этого масла, потому что при комнатной температуре его вязкость не даст мотору даже запуститься. Именно поэтому, оно не используется в двигателях обычных гражданских авто, хотя в сравнении с ним обычные масла - 17век!

Ford Focus RS является несравненно более высокотехнологичным и современным автомобилем в сравнении с обычным Ford Focus 1.6. Только смысл в этой высокой технологичности есть лишь при использовании его по назначению - в противном случае мы получаем заметно менее практичный, комфортный и значительно более дорогой в обслуживании и в содержании автомобиль. Именно поэтому взрослый человек, имеющий большую семью и дачу в садоводстве никогда не купит Focus RS как единственный семейный автомобиль - все преимущества RS обернутся для него в сплошные недостатки. Поэтому, новые технологии это конечно здорово, но нужно смотреть их практическое применение для каждой конкретной ситуации.

Теперь о тормозах. Основное преимущество дисковых - охлаждение, отчего и принято считать их более стабильными. Согласен! В варианте с передними тормозами абсолютно верно! Интенсивность их работы заметно выше задних и перегрев неизбежен. Вопрос - Вы часто видите красные от перегрева задние тормозные барабаны? Нужно очень постараться, чтобы в гражданских условиях эксплуатации перегреть задние тормоза настолько, что они перестают тормозить.

Для улучшения производительности дисковых тормозных механизмов первым дело увеличивают диаметр тормозных дисков и размер колодок. Зачем? Для увеличения площади соприкосновения - в каком то смысле пятна контакта. Стандартная площадь сопрокосновения у дисковых тормозов - 25-40%. У барабанных - 90% (при схожем диаметре барабанов и дисков).

Отдельный вопрос к Stinger: Вы говорите, что быстрее остановится автомобиль с дисковыми тормозами. А почему у автомобиля Ford Focus 2 тормозной путь (а он измеряется в заводских условиях) с дисковыми и барабанными тормозами как минимум одинаковый? Или на заводе ошиблись? Или как в старом анекдоте - день был неудачный?

Дисковые тормоза есть смысл устанавливать на автомобиль, если Вы:

- планируете использовать автомобиль на пределе возможностей (автоспорт, езда по европейским автобанам, безбашенная езда по российским КАД);

- любите эксплуатировать автомобиль оснащенный наиболее высокотехнологичными системами, не вдаваясь в подробности их преимуществ и недостатков лично для Вас;

- Вам важен внешний вид задних тормозных механизмов

Лишь в этих случаях Вы реально увидите преимущества установки дисковых тормозов.

При всем при этом нужно понимать, что дисковые тормоза:

- дороже в обслуживании (требуют заметно более частой замены)

- дороже в ремонте (один суппорт чего стоит)

- в разы больше подвержены внешнему воздействию (грязь, соль, вода (при попадании на разогретый диск приводит к деформации), посторонние предметы.

Читайте также: