Дисковые тормоза на луаз своими руками

Обновлено: 08.01.2025

Дисковые тормоза на луаз своими руками

Алексей Джигурда (Terra Inc) проверяет качество купленных мною ВАЗовских тормозных колодок

дисковая тормозная сборка на ЛуАЗ по технологии Terra Inc (на корпусе колесного редуктора без ступицы)

тормозные щиты на ЛуАЗ под суппорты ВАЗ 2108 и задние тормозные диски MAZDA изготовленные по чертежам Terra Inc

растачиваем "сырые" кулачки в патроне токарного станка под наружний диаметр тормозных дисков MAZDA

растачиваем посадочное отверстие диска согласно эскизу Terra Inc

бормашинкой с твердосплавной "марковкой" снимаем лишние десятки на внешней диаметральной стороне отверстий под шпильки ступицы колеса (применимо только для данного типоразмера дисков MAZDA, смотри фото с шильдиком на упаковке)

прижимаем диск к ступице колесными гайками

с тыльной стороны ступицы через резьбовые отверстия м8 и маслоотводящее отверстие просверливаем соотв. диам. сверел

сверлим окончательные диаметры согласно эскизу Terra Inc

сверлом 17 заточеным под конус 90 гр делаем фаски в отверстиях под винты м8 которые удерживают диск на ступице

тормозной диск готов, координатнорасточные работы не потребовались

шильдик на упаковке задних тормозных дисков MAZDA

тормозная сборка для ЛуАЗа на базе диска и суппорта ГАЗ 3110 и пониженной передачи 1,78 шестерен колесного редуктора (Luazicus)

правый передний колесный редуктор применен в автомобиле с удлиненными передними рычагами подвески рассчитанными на использование колес 235/75/R15 (Luazicus)

совершенно плоский тормозной щит + вентилируемый диск (Luazicus)

далее - технология изготовления переходного штуцера с ВАЗовских 2108 шлангов на ЛуАЗовские торм. трубки

переходной участок всборе

исходные материалы: слева москвичевский а справа вазовский торм. шланги. По середине - готовый переходник

протачиваем штуцерок от вазовского шланга заодно и просверливаем диам.4мм

заготовки перед сваркой

наружняя резьба на москвичевском штуцере не нужна, ее стачиваем после сварки

оккуратно зажимаем в тиски

свариваем в среде аргона нержав. присадкой (Instruments.html)

надо постараться не заплавить грани под ключ

слева на право: 235/75/15, 195/65/15, 205/70/14, НК-7, ЛуАзовский балон

выплавляемая модель переднего левого щита

выплавляемая модель переднего правого щита

стеариновые копии тормозных щитов подготовленные для монтажа на литейную ёлку

стальные копии тормозных щитов отлитые по выплавляемым моделям

стальная отливка переднего правого щита подготовленная для окончательной механической обработки

стальная отливка после механической обработки превратилась в готовый тормозной щит (первый экземпляр)

Эта модель переднего правого тормозного щита была изготовлена из стальных фрагментов с помощью аргонно-дуговой сварки, и предназначена для изготовления с неё виксинтовой (гибкой) формы. Размеры этой модели увеличены с учётом последующей усадки при остывании, сначала стеариновой копии, а потом стальной отливки. Первые литейные формы были сняты с готовых деталей, и в результате усадки при остывании толщины и габариты уменьшились весьма существенно, посоветовавшись с Terrой я решил изготовить новые литейные формы с увеличенными размерами с поправкой на усадку при остывании

слева большего диаметра - питающий литник, вверху два поменьше - для вытеснения воздуха при заполнении стеариновой массой

Тормоза автомобиля ЛУАЗ-969М

Рис. Привод тормозов ножной:
1 — целиндр тормозной главный; 2 — гайка; 3 — толкатель; 4 — шток; 5 — пружина; 6 — шайба упорная; 7 — палец; 8 — кронштейн педалей; 9 — педаль тормоза; 10 — наконечник выключателя сигнала торможения; 11 — выключатель сигнала торможения; 12— цилиндр сцепления главный

В гидравлическом приводе тормозов применена педаль 9 подвесной конструкции, которая вращается на оси на полиамидных втулках, не требующих смазки в процессе эксплуатации.

При нажатии на педаль тормоза выключатель 11 включает лампы сигнала торможения («стоп») и контрольную лампу на щитке приборов.

В процессе эксплуатации автомобиля с исправной тормозной системой наблюдается двойное загорание контрольной лампы на одно торможение (при нажатии и отпускании педали тормоза).

Если в одном из контуров тормозной системы нет давления, то при нажатии на педаль тормоза контрольная лампа будет продолжать гореть.

Положение выключателя сигнала торможения должно быть таким, чтобы пластмассовый наконечник, навернутый на выключатель до упора, слегка подпирал педаль тормоза, это достигается вворачиванием или выворачиванием выключателя при отпущенной контргайке.

Внимание! Не выключайте зажигание при движении автомобиля, так как при остановке двигателя отключается гидровакуумный усилитель тормозов и необходимое для торможения автомобиля усилие на педаль тормоза возрастает.

Полный ход педали тормоза при неизношенных колодках и барабанах составляет около 168 мм. При эксплуатации по мере износа колодок и барабана увеличивается ход педали тормоза.

Для быстрого восстановления хода педали тормоза следует на ровном сухом шоссе произвести 5—6 резких торможений, двигаясь со скоростью 30 км/ч вперед, а также произвести несколько резких торможений, двигаясь задним ходом.

Заполнение тормозной системы рабочей жидкостью и удаление воздуха из нее

Систему гидравлического привода заполняют только тормозной жидкостью «Томь» или «Нева».

При замене жидкости гидроприводы должны быть полностью освобождены от ранее заправленной и тщательно промыты свежей жидкостью.

Запрещается смешивать жидкости разных марок.

Прокачку тормозной системы необходимо производить отдельно для передних и задних колес в таком порядке:

Заполнить бачок главного тормозного цилиндра передних тормозов (левый по ходу движения) тормозной жидкостью до уровня 10—15 мм ниже его верхней кромки.
Очистить от пыли и грязи клапаны для выпуска воздуха. Снять резиновые колпачки с клапанов выпуска воздуха передних колес.
Надеть шланг на головку клапана выпуска воздуха переднего правого тормозного цилиндра. Свободный конец шланга опустить в стеклянный сосуд с тормозной жидкостью.
Нажать резко 4—5 раз на тормозную педаль (с интервалом между нажатиями 1—2 с), после чего при нажатой педали отвернуть на 1/2—3/4 оборота клапан выпуска воздуха. После выхода через шланг избыточного количества жидкости с пузырьками воздуха завернуть клапан. Указанные операции производить до тех пор, пока не прекратится выделение пузырьков воздуха. Во время прокачки после каждых 12—15 нажатий на педаль доливать в бачок свежую жидкость, не допуская значительного понижения уровня жидкости в бачке во избежание попадания в систему воздуха.
Плотно завернуть клапан выпуска воздуха, снять шланг с головки клапана и надеть резиновый колпачок. Завертывать клапан нужно при нажатой педали и опущенном в сосуд с жидкостью шланге.
Повторить тот же процесс на левом переднем колесе.
После прокачки передних тормозов следует долить жидкость в бачок главного цилиндра до необходимого уровня.
Повторить прокачку переднего контура при работающем двигателе, так как только при этом условии можно добиться полного удаления воздуха из контура.
Отсоединить вилку главного тормозного цилиндра передних тормозов от рычага педали и отвести в сторону.
Повторить указанные операции (1—7) соответственно для задней ветви тормозной системы, начиная с правого колеса.
Подсоединить толкатель поршня главного тормозного цилиндра передних тормозов к рычагу педали.
При отсутствии воздуха в системе и правильной регулировке тормозов тормозная педаль не должна опускаться при нажатии более чем на 2/3 возможного ее хода, после чего нога должна ощущать «жесткую» педаль.

Тормозная жидкость, выпущенная в сосуд, может быть вновь использована для заправки лишь после того, как она отстоится (не менее суток) до полного удаления содержащегося в ней воздуха и будет профильтрована.

Регулировка ручного привода тормоза

Необходимость регулировки ручного тормоза в эксплуатации вызывается двумя причинами:

Износом фрикционных накладок тормозов задних колес.
Вытягиванием и ослаблением троса привода.

Регулировку натяжения следует производить таким образом, чтобы при подъеме рычага на 15—20 мм торможение не происходило. Для этого необходимо регулировку натяжения троса производить так: отвернуть четыре болта 6, крепящие кронштейн, и передвинуть кронштейн в овальных отверстиях вперед, затянуть болты и проверить правильность регулировки. Если длина отверстий кронштейна полностью использована, дальнейшую регулировку проводить следующим образом: при отвернутых болтах 6 использовать для регулировки два отверстия в ролике-уравнителе 2 и два отверстия в щеке рычага о (нужную комбинацию). Если произведенная регулировка оказывается неэффективной, необходимо отрегулировать положение разжимных рычагов на задних тормозных колодках. Перед регулировкой положения разжимного рычага следует полностью ослабить натяжение троса. Снять тормозной барабан, отпустить гайку 17 на два-три оборота. Отжав пружину 6, охватывающую трос, вращать регулировочный эксцентриковым винт 12 по часовой стрелке и передвинуть верхний конец рычага 14 к ободу колодки 3. При этом зазор между наконечником троса и ободом колодки должен быть 4—6 мм. Далее, удерживая винт 12 отверткой от проворачивания, плотно затянуть гайку 17.

Рис. Привод стояночного тормоза:
1 — трос ручного привода колодок заднего тормоза; 2 — ролик; 3 — ось ролика; 4 — кронштейн рычага; 5 — ось рычага; 6 — болт; 7 — шайба: 8 — рычаг ручного привода тормозов; 9 — кнопка рычага; А, В — отверстия для регулировки

Когда положение регулировочного винта будет зафиксировано, установить и закрепить тормозной барабан и колесо.

Таким же образом следует отрегулировать положение разжимного рычага на другом заднем тормозе. После этого произвести регулировку натяжения троса передвижением кронштейна рычага ручного привода.

По мере износа тормозных накладок регулировка зазора между наконечником троса и ободом колодки с помощью эксцентрикового регулировочного винта может оказаться недостаточной. На этот случай в конструкции тормоза предусмотрена возможность смещения рычага в сторону обода колодки путем использования другой пары прорезей в распорной планке.

Рис. Тормоз задних колес:
1 — пружина; 2 — опора колодок тормоза; 3 — колодка тормоза в сборе; 4 — накладка; 5 — трос ручного привода тормоза; 6 — пружина троса привода ручного тормоза; 7 — наконечник троса; 8 — накладка фрикционная; 9 — щит заднего тормоза; 10 — барабан тормозной; 11 — планка распорная,; 12 — винт регулировочный; 13 — шайба; 14 — рычаг разжимной; 15 — втулка регулировочного винта; 16 — шайба пружинная; 17 — гайка; 15 — цилиндр колесный в сборе; 19 — пружина стяжная длинная; Б — отверстие 0 диаметром мм; В — отверстие дренажное

Для реализации запаса регулировки по распорной планке следует полностью ослабить натяжение троса, снять колесо и тормозной барабан, отсоединить стяжные пружины от колодок, вынуть распорную планку и, развернув ее на 180е, поставить на место, установить стяжные пружины, переставив длинный конец стяжной пружины в дополнительное отверстие Б диаметром 5 мм. Затем отрегулировать с помощью эксцентрикового винта положение рычага по отношению к колодке и поставить на место тормозной барабан.

После того, как перечисленные работы с тормозными механизмами левого и правого задних колес будут выполнены, отрегулировать натяжение троса. Для предупреждения неправильной установки распорных планок при выполнении сборочных работ на планках предусмотрена специальная маркировка: на планке тормозного механизма левого колеса — две вертикальные риски на боковой поверхности, обращенной в сторону тормозного барабана, на планке тормозного механизма правого колеса — три риски.

При эксплуатационной регулировке ручного тормоза соответствующие планки переставляют на 180°, т. е. маркировочными рисками в сторону щита тормозного механизма.

Техническое обслуживание тормозов

Необходимо систематически проверять уровень жидкости в главных цилиндрах тормозов и в случае необходимости доливать ее до нормы. Уровень должен быть расположен на 10—15 мм ниже верхней кромки бачка. Постоянно следить за герметичностью соединений трубопроводов гидравлического привода тормозов. Следует систематически проверять состояние трубопроводов, а также надежность закрепления трубок на раме. При осмотре необходимо убедиться в отсутствии повреждений трубок и гибких шлангов.

Для проверки работоспособности гидровакуумного усилителя тормозов: нажать 5—6 раз на педаль тормоза при неработающем двигателе; остановить педаль тормоза, нажатой до середины ее хода, и запустить двигатель. При исправном усилителе педаль тормоза после пуска двигателя должна «уйти вперед». В противном случае проверить герметичность подсоединения шланга к впускному коллектору двигателя и к усилителю. Если после герметизации соединений шланга неисправность не устранится, обратиться на станцию технического обслуживания автомобилей.

Трубки и шланги с повреждениями должны быть заменены новыми. Необходимо периодически снимать тормозные барабаны и очищать детали тормозов от пыли и грязи.

Для предотвращения попадания смазки из картера колесного редуктора на тормозные колодки необходимо периодически очищать дренажное отверстие В от грязи.

Обратить внимание на степень износа фрикционных накладок, а также состояние тормозного барабана. Тормозные накладки, замаслившиеся в процессе работы, необходимо заменить новыми. Если нет новых накладок, можно использовать старые. Для этого следует опустить их на 20—30 мин в бензин (неэтилированный). Затем тщательно очистить рабочие поверхности накладок металлической щеткой. Колодки необходимо заменить и в том случае, если толщина фрикционных накладок уменьшилась до 1,5 мм.

В процессе эксплуатации автомобиля накладки колодок передних тормозов изнашиваются значительно быстрее задних. В связи с этим при износе фрикционных накладок, близком к допустимому, необходимо поменять местами комплекты тормозных колодок передних и задних колесных тормозных механизмов по диагонали: правого переднего с левым задним и левого переднего с правым задним.

Для безотказной работы тормозов необходимо регулярно промывать систему и заливать в нее свежую жидкость. Следует иметь в виду, что для тщательной промывки системы необходимо производить полную разборку главных и колесных цилиндров, а трубопроводы продуть. При прокачке без разборки цилиндров полностью удалить загрязненную тормозную жидкость из системы невозможно. При разборках цилиндров необходимо соблюдать чистоту. Резиновые и металлические детали цилиндров можно промывать только в спирте или тормозной жидкости. Ни в коем случае для этих целей нельзя применять керосин или бензин, так как это вызывает набухание резиновых деталей и выход тормозов из строя.

В процессе эксплуатации автомобиля может возникнуть необходимость замены манжет гидровакуумного усилителя. В связи с тем, что это очень ответственный процесс, требующий чрезвычайной чистоты, аккуратности и достаточного навыка, производить замену манжет необходимо только в специальных мастерских по обслуживанию и ремонту автомобилей.

При эксплуатации необходимо постоянно следить за исправным действием тормозов, своевременно проводить их регулировку, и устранять возникающие неисправности.

Поставил на свой Луаз задние дисковые тормоза

Позавчера поставил задние дисковые тормоза. Машинки LUCAS с механическим! ручником. Диски от Мазды. Кронштейны делал jeka063 из Тольятти ..экспериментирует гад такой на мне :).. с третьего раза кронштейны подошли.. пару соревнований из-за этого вообще без задних тормозов ездили.

Тросик ручника подошел без переделок от обычных классических Жигулей. Аллилуйя у нас будет нормальный ручник!!

До кучи полностью выкинул все родные тормозные трубки и шланги. Все проложил по новой. Не одну трубку обжимать не пришлось все нашлось в вазовских размерах. Тормозные шланги 8 штук: на передние суппорта передние от калины, на балки 4 шт задние от 2108, на задние суппорта подошли передние от 2101. Кронштейны креплений трубок и шлангов на кузове кое какие пришлось переварить.

Три родных алюминиевых вазовских тройника (у меня одноконтурная тормозная система).

Переходник понадобился всего один, от вакуумного усилителя (ГАЗ 53) на вазовскую трубку.

Короче все работает. Ручник без всяких усилий наглухо клинит задние колеса даже на асфальте.
Доволен. Колесные диски теперь только R14 и больше.

Еще из новостей
Собираем колеса Mitas TS06 R15! на зауженных (примерно 5 дюймов) дисках. Резина очень зачетная..шесть слоев корд нейлоновый. Притом размер практически штатный луазовский. Думаю это лучшее что на сегодня можно поставить на Луаз не удлиняя ему лапы.

И еще: Заявились на международные трофи соревнования PRO-X 2012

Ыыыыыыыыы. Ну не бывает дисков R 14.
Буква R имеется только в обозначении шин и указывает она на тип шины: радиальная.
К диаметру диска или шины эта буква никакого отношения не имеет.

Прошлый год ездил на Mitas TS02 R14 ничего так легкие колесики были..сейчас перемещаюсь на Fedime R14 только прореженной..через одну шашку.

У меня какое-то спонтанное желание пописать появилось. не подготовился..фотки сделаю выложу.

Где нибудь ещё было общение по ним кроме здесь?
Про шины понятно.
Андрей

Эти похожи?

Я хрен его знаю что там из Лукаса у вас поставлено, у нас этого Лукаса вообще нет. Поставили тормоза, новость полезная, можно и описание дать, чтоб народ не мучился и вопросов глупых не задавал.
Андрей

Так это, фотки глянуть никак? Неужто совсем их нет - такой режим секретности?
Интересно, как скоба расходится с амортизатором при предельном износе колодок и что там за механизм ручника снаружи.
И ещё не понял, тебе чертеж ступицы (оси колеса) нужен?

Жаль, что упирался. Я надеялся. А чем упирался-то, и сильно? Доработка возможна, чтобы разошёлся?
Вообще, конструктив механизма ручного тормоза у всех таких скоб разный, иногда попадались очень компактные конструкции, но, к сожалению, не запоминал (у какого-то небольшого универсальчика мицубиси в своё время понравился).

Чертеж ступицы отослал. Да, там хорошая поковочка из 40Х.
Насчёт биения ступиц интересно, они что - настолько сильно ржавые были, брак, или мож ещё какие проблемы с прилеганием диска возникли? Величину самого биения не меряли? Вообще, по крайней мере тут на биение ещё никто не жаловался, хотя у меня самого поначалу были сомнения на этот счёт - всё же у барабанного и дискового тормоза требования к торцевому биению ступицы весьма различны.

пришлось срезать нижние уши крепления амортизатора и приварить ось..если смотреть сзади амортизатора стоят не нормально чуть с наклоном наружу ..ну думаю покатаемся ..если уши оторвет переварим их чуть больше внутрь

Спасибо, теперь понятнее Не помню, задняя подвеска лифтованная? Если да, то конструкция, похоже, близка к оптимальной. Но на нелифтованном кузове, у которого рычаг при пробое подвески достаёт аж до дна подштамповки под него в кузове, всю выступающую над рычагом арматуру тормоза смять может. По крайней мере шланг тормоза точно убирать из этой зоны придётся и, вероятно, перегибать рычаг ручного тормоза ближе к плоскости колеса (рычаг родной, или самодельный? При износе колодок он ещё уйдёт наружу от колеса) и делать грязезащитный кожушок над тросом с пружиной, иначе они в горку грязи на рычаге уходить могут. Мне в своё время такой кожушок над тормозным приводом на своей "вндорожной Вятке" делать пришлось, иначе на первом же морозе педаль тормоза просто колом вставала.

Амортизатор, кстати, на вид нормально стоит, он и штатно от рычага под углом в плане отходит. А чтобы быстро выдрало подобное крепление амортизатора, там надо что-то совсем уж накосячить. Всё же трофи - это не ралли-рейд.

А на моём - ещё с завода. Долго не мог понять их происхождение, пока не дошло. Ума не приложу, что там с машиной делали - без торсионов с конвейера спустили, что-ли.

А это новое заднее рёбрышко на коробе буфера площадкой рычага не перекрывается? А то как бы не чиркало при пробое подвески.

Да там лишь бы зазор был, какой - не важно. Крайним положением подвески обычно считается такое, при котором буфер сжат на 2/3 своей высоты - то есть когда в остатке имеем треть. Отдельный вопрос - как там с этим ребром гидротрубка расходится при пробое подвески? Вряд ли цеплять будет при пробое подвески, но можно протянуть и так, что будет цеплять.

Да, это точно - трещать может Тут в общем-то ребром другая проблема решалась - устранение пробивания домика внутрь кузова. А от перераспределения нагрузок никуда не денешься - когда перераспределяется на более тонкое, там может и начать рваться. Лично я за штатными домиками какой-то особой усталостной непрочности не замечал, а при подобном перераспределении нагрузок - таки да, может начать трещать, требуя дополнительных усилений.
Сейчас глянул - у меня к брызговику просто более широкий и толстый фланец был выведен, причём, даже недотянут до него был - его задача была создать замкнутый верхний силовой пояс, перераспределяющий нагрузку на лонжерон и поперечину перед домиком и частично - на тот же брызговик, но без концентратора напряжений.

Но почему? Нет, я, конечно, не претендую на решение проблемы продавливания "домиков", и не задавался такой целью, но не пойму, что и где должно рваться, и стало ли хуже, чем было? Как мне представлялось, при чрезмерном усилии если не будет лонжерон выкручивать, то просто оторвётся косынка по сварке от лонжерона или "домика".
Собственно, ни прыжки, ни рекорды грузоподъёмности не планировались, и кромсать целый кузов для каких-то более основательных усилений нужды не было, а подкрепить косынками "домики" решил для увеличения хотя бы их последеформационной прочности, ведь они гнулись дважды в разных направлениях. По сути, такая же консоль и осталась, да не совсем такая - ведь более чем вдвое увеличилась сторона прилегания к лонжерону, вторая сторона продлена до вертикальной стенки колёсной ниши, сами косынки приварены с двух сторон к лонжерону встык (а "домик" - за края широкой отбортовки, нижние части которой просто разгибались при при его деформации вверх).

Вот ещё нашел в "закромах" фоты на эту тему - кто-то выладывал отчет по восстановлению кузова (на машинке номер К468ОР 58RUS, должно быть Пенза).

Я не думаю, что где-то оторвётся, но где трещать может - например, в районе кончика заднего ребра, которое опирается на вертикальную стенку брызговика. Это фактически одна точка, в которой под прямым углом сходятся два элемента большой жесткости. Если это ребро будет действительно работать, то на пол нагрузка практически не будет передаваться (поскольку в вертикальном направлении жёсткость его на порядок меньше, чем у брызговика) - вся нагрузка уйдёт на брызговик. И в его миллиметровом листе вокруг этой точечной зоны приварки может пройти трещина. Если надо было бы распределить нагрузку, заодно усилив само ребро, нижняя его кромка имела бы полку, которой и подводилась бы к брызговику, или сам брызговик имел бы в этом месте ввареный усилитель из более толстого металла. Но я бы на твоём месте не заморачивался - просто бы посмотрел, как поведёт себя конструкция в эксплуатации. Возможно, общий запас прочности такой, что все эти частные неравнопрочности уже не имеют принципиального значения.

> Вот ещё нашел в "закромах" фоты на эту тему - кто-то выладывал отчет по восстановлению кузова (на машинке номер К468ОР 58RUS, должно быть Пенза).
>

А что, варить так конструкции из профилей - самое милое дело, но буфер оптимально всё же под соответствующим углом стоять должен, да и мне лично было бы просто жалко внутренней площади платформы - я так понял, продольные профиля выступают внутрь кузова.

Т.е. вот так?

Тогда это легко поправимо.

Ещё припоминаю, что хотел вварить перемычку от угла "домика" к поперечине, что перед ним, но для двухсторонней приварки там тесно, оставил как есть.

Ну, как вариант Что-то в этом роде. Как альтернатива - заварить пространство между рёбрами наложенной на них снизу пластиной - в этом случае работать будут уже не эти хиленькие рёбра, а сама эта пластина с панелью пола, передавая нагрузку на брызговик по всей своей ширине между рёбрами (её можно даже было бы продлить вверх на боковую поверхность брызговика). Но в этом случае появилась бы ещё одна замкнутая коробочка с повышенной гниючестью изнутри.

Дисковые тормоза на ЛуАЗ

Показать еще 24 из 74 альбомов

Ошибка загрузки страницы. Повторная попытка через

Заполнение тормозной системы рабочей жидкостью и удаление воздуха из нее

Систему гидравлического привода заполняют только тормозной жидкостью «Томь» или «Нева».

Запрещается смешивать жидкости разных марок.

Прокачку тормозной системы необходимо производить отдельно для передних и задних колес в таком порядке:

Заполнить бачок главного тормозного цилиндра передних тормозов (левый по ходу движения) тормозной жидкостью до уровня 10—15 мм ниже его верхней кромки.
Очистить от пыли и грязи клапаны для выпуска воздуха. Снять резиновые колпачки с клапанов выпуска воздуха передних колес.
Надеть шланг на головку клапана выпуска воздуха переднего правого тормозного цилиндра. Свободный конец шланга опустить в стеклянный сосуд с тормозной жидкостью.
Нажать резко 4—5 раз на тормозную педаль (с интервалом между нажатиями 1—2 с), после чего при нажатой педали отвернуть на 1/2—3/4 оборота клапан выпуска воздуха. После выхода через шланг избыточного количества жидкости с пузырьками воздуха завернуть клапан. Указанные операции производить до тех пор, пока не прекратится выделение пузырьков воздуха. Во время прокачки после каждых 12—15 нажатий на педаль доливать в бачок свежую жидкость, не допуская значительного понижения уровня жидкости в бачке во избежание попадания в систему воздуха.
Плотно завернуть клапан выпуска воздуха, снять шланг с головки клапана и надеть резиновый колпачок. Завертывать клапан нужно при нажатой педали и опущенном в сосуд с жидкостью шланге.
Повторить тот же процесс на левом переднем колесе.
После прокачки передних тормозов следует долить жидкость в бачок главного цилиндра до необходимого уровня.
Повторить прокачку переднего контура при работающем двигателе, так как только при этом условии можно добиться полного удаления воздуха из контура.
Отсоединить вилку главного тормозного цилиндра передних тормозов от рычага педали и отвести в сторону.
Повторить указанные операции (1—7) соответственно для задней ветви тормозной системы, начиная с правого колеса.
Подсоединить толкатель поршня главного тормозного цилиндра передних тормозов к рычагу педали.
При отсутствии воздуха в системе и правильной регулировке тормозов тормозная педаль не должна опускаться при нажатии более чем на 2/3 возможного ее хода, после чего нога должна ощущать «жесткую» педаль.

Электросхема ЛуАЗ 969М

Полезность – 77% | Распечатать

Нажмите чтобы увеличить схему

I — Ближний свет; II — Дальний свет; III — Подфарник и задний габаритный фонарь; IV — Указатель поворотов; V-Стоп-сигнал;

1. — Дополнительный боковой указатель поворотов; 2. — Передний правый габаритный фонарь и указатель поворотов; 3. — Фара головного света; 4. — Соединительная колодка; 5. — Передний левый габаритный фонарь и указатель поворотов; 6. — Звуковой сигнал; 7. — Датчик прибора давления масла; 8. — Расположение датчика указателя температуры масла; 9. — Генератор; 10. — Прерыватель-распределитель зажигания; 11. — Соединительная колодка; 12. — Стартер; 13. — Свечи зажигания; 14. — Аккумулятор; 15. — Монтажный блок предохранителей; 16. — Выключатель аккумуляторной батареи; 17. — Электромотор стеклоочистителя; 18. — Подкапотная лампа; 19. — Реле регулятор; 20. — Реле блокировки стартера; 21. — Реле сигнализации исправности тормозной системы; 22. — Дополнительное реле стартера; 23. — Электромотор насоса стеклоомывателя; 24. — Катушка зажигания; 25. — Электромагнитный клапан ЭПХХ; 26. — Микровыключатель ЭПХХ; 27. — Кнопка включателя стоп-сигнала; 28. — Лампа в плафоне освещения салона; 29. — Блок электронный, управления ЭПХХ; 30. — Штепсельная розетка; 31. — Реле указателей поворотов; 32. — Включатель аварийной сигнализации; 33. — Центральный включатель света; 34. — Трёхрычажный подрулевой переключатель; 35. — Плавкий предохранитель; 36. — Биметаллический предохранитель; 37. — Плавкий предохранитель; 38. — Плавкий предохранитель; 39. — Амперметр; 40. — Лампочки освещения приборов; 41. — Контрольная лампа сигнализации исправности тормозной системы; 42. — Лампа контроля указателей поворотов; 43. — Прибор давления масла (манометр); 44. — Кнопочный биметаллический предохранитель; 45. — Спидометр; 46. — Контрольная лампа дальнего света; 47. — Указатель температуры масла; 48. — Лампа контроля блокировки дифференциала заднего моста; 49. — Указатель уровня топлива; 50. — Включатель контрольной лампы блокировки дифференциала заднего моста; 51. — Включатели сигнализации исправности тормозной системы; 52. — Включатель фонаря заднего хода; 53. — Кнопочный биметаллический предохранитель; 54. — Датчик прибора уровня топлива; : 55. — Контакт звукового сигнала; 56. — Замок зажигания; 57. — Задний фонарь; 58. — Фонарь заднего хода; 59. — Фонарь ламп подсветки номерного знака; 60. — Отопительная установка; 61. — Температурный переключатель отопителя; 63. — Свеча накаливания отопителя; 64. — Электромотор вентилятора отопителя; 65. — Электромагнитный клапан дозатора топлива отопителя; 66. — Электрический топливный насос отопителя; 67. — Контрольная лампа отопителя; 68. — Контрольная спираль отопителя; 69. — Соединительная колодка; 70. — Включатель отопителя;

ЛуАЗ 969 Лунный «СНЕГ» › Бортжурнал › РЗМ Луаз. Редуктор заднего моста Луаз. Ремонт. Разбор часть№1.

-Всем доброго дня и с наступающим Н.Г.
Решил разобрать РЗМ, посмотреть что внутри, в каком он состоянии, сделать ревизию узлам, с дальнейшей заменой всех подшипников, сальников и уплотнений. Делаю это впервые, так что не судите строго.
Открутив гайки разобрал корпус. Правда не все гайки откручивались, некоторые выходили вместе со шпильками.

Внутри все в пыли и грязи, масла давно нет.

Достал дифференциал все вроде в порядке, почистил.

Главная пара на мой взгляд тоже в порядке, износ шестерен не большой, думаю ещё походят.

Вынул шток блокировки, шарик с пружинкой на месте, убираем чтобы не потерять. Сам шток решено почистить от ржавчины, чтоб блестел как яйца и уменьшить трение хода.

Шлифанул крышку, так как простой металлической щеткой этого лучше не делать, а то остаются царапины. После покрасим.

Так как никакого инструмента с собою нет все делается тем что есть -пару ключей, молоток, отвертка…
выбил обоймы подшипников, затем сами подшипники.не торопясь, потихоньку они слезли…

— Ну вот, дифф на свободе можно ставить новые. Сам диференциал разбирать не стал, там все хорошо.

Далее разконтриваем гайку.а вот нечем. взял попавшийся на глаза саморез. Очень хорошо справился со своей задачей-гайка разконт-на.

Откручиваем ? Было бы чем. Но всё получилось не без посторонней помощи.

Аккуратненько все вынимаем, подшипники под замену.
На освободившейся крышке, осматриваем сальник-тоже пора менять.

Для наглядности общий вид всего «раскинутого» РЗМ.

ОТОПЛЕНИЕ

Что такое контрактная коробка передач

Отопительная установка работает независимо от двигателя автомобиля, что позволяет использовать ее для обогрева кузова при неработающем двигателе.

Пользование отопительной установкой при неработающем двигателе должно быть кратковременным, так как аккумуляторная батарея может разрядиться.

Установка питается тем же бензином, что и двигатель автомобиля. Правила включения и выключения отопительной установки. Включать отопительную установку можно как на стоянке, так и во время движения. Для включения необходимо:

Потянуть ручку 8 переключателя на себя до первого щелчка.
Выждать 30 с, а затем перевести ручку во второе положение, потянув ее на себя до отказа.
Проследить (в течение 45—60 с) за моментом загорания контрольной лампочки 20 с зеленым светофильтром на панели приборов. Загорание контрольной лампочки и ее непрерывное горение свидетельствуют о нормальной работе отопительной установки. Если контрольная лампочка после включения переключателя во второе положение не загорается в течение 1,5 мин., следует отопительную установку выключить, установить неисправность и устранить ее. Для выключения отопительной установки ручку переключателя нужно подать от себя до отказа. При этом контрольная лампочка продолжает гореть в течение 3—5 мин, а затем гаснет.

Включить отопительную установку снова в работу можно лишь после того, как погаснет контрольная лампочка.

Для обеспечения обогрева кузова и обдува ветрового стекла ручка 7 оси заслонки должна находиться в горизонтальном положении.

При вертикальном положении ручки оси заслонки будет осуществляться подогрев двигателя.

Регулировка подачи нагретого воздуха в зону нахождения ног водителя и пассажира или на ветровое стекло осуществляется ручкой 17 заслонки распределителя.

Питание отопителя осуществляется электробензонасосом БН-200А2, установленным в моторном отсеке под отопительной установкой.

Переключатель отопительной установки имеет три положения ручки включения:

выключено (ручка утоплена полностью);
запуск в работу (включены электродвигатель, свеча накаливания отопителя и контрольная спираль);
подача топлива (дополнительно включены электромагнитный клапан и электромагнитный насос).

Обслуживание отопительной установки выполняется сезонно (при подготовке к осенне-зимней эксплуатации), а также по мере необходимости.

Сезонное обслуживание электромагнитного бензонасоса:

снять с автомобиля и очистить от пыли и грязи;
снять крышку со штуцерами, промыть и очистить клапаны;
по мере необходимости (при перебоях в работе насоса) снять крышку контактной системы и проверить состояние контактов;
восстановить эластичность диафрагмы (размять ее пальцами);
очистить и промыть фильтр-отстойник.

Сезонное обслуживание отопителя:

Регулятор подачи бензина. Промыть фильтр, очистить от осадков поплавковую камеру, проверить герметичность запорной иглы, продуть жиклер сжатым воздухом. Теплообменник. Очистить свечу накаливания от нагара и продуть ее сжатым воздухом. Через свечное отверстие продуть теплообменник сжатым воздухом для удаления налета сажи. Если в выхлопном патрубке имеется много сажи, следует снять полностью теплообменник и, постукивая по корпусу медным предметом, отбить сажу и выдуть ее сжатым воздухом. Очистить сливную трубу с помощью металлического шомпола и продуть ее также сжатым воздухом. При установке свечи накаливания в камеру ось спирали должна быть параллельна оси отопителя. Газоотвод. Очистить от пыли и сажи

Обратить особое внимание на сохранность металло-асбестовой прокладки между фланцем выхлопного патрубка и газоотводом. Продуть сжатым воздухом питательный бензопровод и сливной шланг, обязательно отсоединив его от регулятора.

По мере необходимости производятся следующие виды обслуживания:

Очистить (продуть) жиклер, предварительно вывернув его из регулятора подачи бензина.
Очистить свечи накаливания в случае образования нагара.
Очистить теплообменник и газоотвод от сажи.
Снять электродвигатель, проверить его, смазать подшипники.
Промыть коллектор бензином или спиртом.

Устранение неисправностей и обслуживание желательно производить на станции технического обслуживания.

Дисковые тормоза на ЛуАЗ от MAZDA на 280мм. Подготовка к установке

Здравствуйте, подскажите пожалуйста, какие колёса (радиус), минимальный влезет на 280 тормоза ?
14 встанут или уже только 15r…??

Добрый вечер, не подскажу, у меня 15 и 16 диски, подойдёт ли на 14 не знаю, но скорей всего нет, 260 мм тормозные диски на 14 размер колёсного диска должны встать

А чем барабанные тормоза плохие? Это же не раллийный дырчик?

После луж и грязи обычно барабанных тормозов какое то время нет а потом при торможении неизвестно куда кидать начнет, барабанные тормоза хуже самоотчищаются от грязюки

а я наоборот думаю как поменьше поставить, чтобы квадроциклетная резина на 12 встовала.

Мужыки ,по чесноку подскажите ,какую машину взять лучше,ниву или ЛуАЗ? Мне просто для того,что бы ездить на дачу,а там дороги плохие.хорощо ли греет штатная печка в луазике?какой примерный расход бензина?

Ниву бери. Для дачи пойдёт 😎

а насколько далеко дача находится, по трассе надо ехать? Луаз это специфическая машина, она будет требовать постоянного внимания и обслуживания, если руки из нужного места растут и есть свободное время чтобы самому ковыряться или деньги, дабы отдавать в те сервисы, которые за нее возьмутся, та да, бери. Скучно с ним не будет этот точно :)

Куда уж в этой технике без товара, фрезеровщика, сварщика и смекалки.
Хорошее видео! 👍

Ага, с луазом по-другому никак.

Опередил! Тоже 280мм диски в корзине лежат, ждут окончания кризиса)))
Планировал 280 на перед останавливать 31" а на зад да 260.

Не думал проточить чтупицу под 72мм центровку диска, вместо расточки диска. Диск - расходник а ступица на постоянно да и плоскость прилегания я сразу поправил бы..

ступица не постоянна, ее можно сломать , погнуть, искривить, я уже две поменял за все время эксплуатации луаза

А что сразу не на 300 ставишь? Вдруг не отормозишься)))

боюсь на 300мм не налезут колесные диски, хотяяя.

Я тоже хочу впереди на 280 а взади 260 может зад не будет закидывать.

Ну да, так проще, чем давление в контура регулируемый сделать 😂

У меня только одно колесо тормозит на луазе ,и то временами,ручником отармаживаюсь😂😂✌️все руки не доходят ,тоже думаю на диски ебануть,на барабанах только лохи ездят

везет тебе, у тебя ручник есть и работает :))))

Теперь дело попрёт , остаётся ручник сделать .

Класс! Почем все обошлось?

да я уже не помню, пластины лет 5 назад покупал, они все это время лежали просто, ждали своего часа. Диски тормозные с мазды на 280мм которые покупал недавно, они где то 800-900р за штуку

Класс. Для меня ,,гараж фитнес,, не менее интересен покатух. Ждём продолжения, удачи.

Спасибо. Продолжение следует.

Это из за того что все одной рукой, ибо вторая камеру держит? ))))

@ЛуАЗ-Дизель Бомба таймкод 1:16 - задний!

@ЛуАЗ НТ На коробке нарисован передний

Ошибаешься, мои диски, которые на 280мм они тоже задние с Мазды, посмотри на этикетку на коробке от них, там указано, передние у Мазды вентилируемые и толстые. А по поводу торможения, чем дальше от оси колеса расположена колодка тем легче затормозить, и да , большая площадь колодки была бы эффективнее на данном диске но пока колодки будут восьмерошные, поездим, посмотрим, потратим.

Александр а длинны шпилек хватит? Гайки полностью будут накручиваться.

Ну толщина диска в месте прилегания у ступице не сильно отличается от толщины родного тормозного барабана, так что думаю проблем не будет

У кого заказывал..тоже поставил,уже года три как наверное..у Жени заказывал.в круг все дисковые тормоза,суппер

@Фёдор Шпунькевич колодки в барабанах тоже сношаются быстро если после покатух барабаны не снимать и грязь из них не вычищать.

)) день, это мне знакомо ))). покатухи по грязи будут заметны по износу колодок,в грязи как наждачкой грязь стирает колодки ). вот, у знакомых в сервисе собираю на половину изношенные колодки )

Делаем супер-ЛуАЗ. Лифт, колеса от квадроцикла и редуктора 2:1

Ч то является неотъемлемой частью любой покатушки на бездорожье? Что может гарантировать вам если не успешное прохождение, то уверенность в себе и в своём автомобиле в любых условиях? Ну конечно же речь идёт о подготовке и обслуживании своего авто. Кажется очевидным? Согласен, но все не так просто!

Ребята с Ютуб-канала "Combat Crew" решили на собственном опыте показать весь путь, который нужно пройти с автомобилем, прежде чем отправится покорять бездорожье. Туда вошло несколько этапов и так же занимательные, но не очевидные моменты. Начнём:

Прежде всего, колёса. Хоть и стоковая резина на подопытном ЛуАЗике выглядит не такой уж и безобидной, но всё познается в сравнении. И когда ребята показали комплект колёс, всё стало ясно. Если ставить, то только такие. При этом, не смотря на различие в размерах, колёса подошли!

Однако, стоит заметить, что при том, что колёса подошли и даже не задевают арки, стала очевидна другая проблема. Передняя балка у данного автомобиля будто бы смещена назад. Поэтому, ребята воспользовались специальным кит-комплектом, который опустил и сместил вперёд переднюю балку. Заднюю балку, просто опустили ниже. В результате, дорожный просвет стал более 30 сантиметров + стали лучше углы въезда!

Но поставить просто большие колёса - это ещё не всё. Ведь мощности штатного мотора, теперь явно будет недостаточно. Что делать? Правильно, менять колёсные редуктора на другие, с более высоким передаточным соотношением, 2.0 против 1.3. Но, вы хоть представляете, как это сложно? Взгляните сами:

Подпишись на наш

Автор: Александр Труш 8 мая 2020, 02:48

Дисковые тормоза на луаз своими руками

Родное передаточное отношение КОЛЕСНЫХ редукторов - 1,3 : 1, что при родном движке и стандартных полуосях дает возможность ставить без переделок (кузовщинку слегка порезать без манипуляций с рычагами) резинку до 205/70/15 - на новом кордике народ ездит и горя не имеет. но нам хочется большего. Пары в редукторах были заменены на тюнинговые 2,0 : 1, что соответственно резко повышает тягу и разгружает полуоси, но здорово (очень блин здорово. ) замедляет машину. Сопсна для паритета в скорости необходима по разным подсчетам 33-35' резина. Но нам гонять не надо. Резина всесезонка 31 дюйм, а в гараже муды 29 TSL пылятся, думаю тоже на 31 менять, но ходовых пока не было - ждемс. Разница в размерах очевидна..

тюнинговые пары заказывал аж в Новосибирске - ближе нихто не берется, хотя на этапе предварительных договоренностей не видят проблем. Справа - родные, слева - тюнинг

БОльшая ведомая шестерня уже хреново вписывалась в родной корпус - пошоркивала по крышке - пришлось её надваривать и протачивать в этом месте

Теперь так же кратенько по рулевой: Родная рулевая трапеция чрезвычнайно хлипкая: тяги тонкие, боковые - с изгибами - тяжелой болезнью луазов старых годов выпуска являлись постоянные загибания тяг на пустяковых местах - например при приодалении колей от крупный колес, как следствие колесо отходит от оси, начинает плужить. На луазах последних (последнего?) годов выпуска, тех что с более-менее нормальнным двиглом - от таврии и водяным охлаждением имели трапецию нового типа - более жесткую. От нее решено отталкиваться при изготовлении новой трапеции, но из более "мясистых" восьмерочных тяг - диаметр их прутка куда больше луазонского. Так же основательно, т.е. полностью пересмотрена концепция маятников трапеции, а так же их крепления к балке. В стоке маятник крепится к балке моста через площадку - уголок, которая под грузом сыплющихся на нее невзгод - гнется туда-сюда, постепенно образуются усталостные трещины
Решено проблему лечить на корню: в качестве оси маятника используется более толстая серийная деталь от микроавтобуса работающая в аналогичном узле, немного доработаная на токарном станке и аргоннодуговом сварочном апппарате. Сами корпуса маятников выточены из цельного куска стали, с выборками под балку - креплние без всяких промежуточных пластин. Новые маятники намного больше родных, а главное: оси в них будут не просто во втулках крутиться, а в них установлены большие игольчатые подшипники с полноценными сальниками - предполагается много больший ресурс. Серия фото - "черные" мелкие маятники - это старые, блестючие - новые

Рулевая трапеция нового типа из ВАЗ-тяг:

уф. далее продолжение по уже видимым на последней фотке рычагам.
_________________
PER ANUS AD ASTRA

Исчо одним высокотехнологичным процессом стало удлиннение полуосей - это удалось наличию неоднократно уже мелькавшего станочно-сварочного парка, любовно собранного человеком за долгие советские годы тотального пофикизма и казнокр. Вобщем собиралось все по чуть-чуть
Отмечу, что удлиннение понадобилось из-за большого удлиннения рычагов, в свою очередь понадобившегося из-за "лаптей" явно великоватых маленькому задире-Лунтику. Если вы планируете обходиться малой кровью и колесьями не более 235/75-15 - ограничтесь лифтом и переваркой траверсы - голову не морочте с полуосями - оччччень геморно. Радиус поворота конечно увеличится, но.
Длина каждой из 4-х полуосей Луаза разная (предние длинней), соответственно удлиннение потребовалось разное и подбиралось "по месту" для каждого колеса.
Удлиннялось все втулками, для вытачивания которых изготавливались планшайбы

втулочки. Фланцы к крестовинам родные, а втулки соответственно точены из подходящей стали

вообщето опыт удлиннения полуосей есть у харьковского Луазовода (ник), но там, если не ошибаюсь - ось резалась пополам, в центр вставлялась втулка, далее - проваривалось. это работает. проверим наше "ноу-хау" - наш способ показался более эргономичным и простым, втулка болего диаметра, "плеча" большое - по-идее должно держать, ну а при разрушении - должно выключаться из работы 1 колесо. Полуоси:

- на пследней фотке "не тюнинговая" полуось)))
немного по кузовку - так сказать для разрядки
моторный отсек

Рядом - карлик для масштабирования

днище с моторчегом

так 31 колеса расходятся с осью разваренных рычагов (торсионами)
предварительно покоцанная арка

Идеально сделать колею колесо-в-колесо не удалось, но. в природе все умеренно симметрично)))

раньше тут был "бардачок" - инструментальный ящик (слева длинный) и аккумуляторная яма (справа - с дыркой).
Теперь туда прописались ящики под аккумы 90-100 амперные из нержавейки -фот в собранном виде пока нет - то что было до переварки. Развесовка - с дифферентом назад это то что надо лунтику, + центр тяжести пониже!

Двигатель у меня стоит нивский классический, карбовый. Мотор ГУР конструкцией не предусмотрен. А очень хотелось. Решено - сделать. Сопсна началось все с крышки привода распредвала - родная не имеет точек крепления кронштейна натяжного ролика. Куплена от шнивского двигла вместе с сопсна шнивским кронштейном и роликом - первоначально предполагались именно эти штатные детали. Шнивский кронштейн крепления насоса ГУРа к нивскому двиглу не подходил ни в какую (располагается иначе) - решено не мудрить, а сделать по месту эдакую пространственную деталь из трешки, которая на резьбу садится на блок. ГУР со шкивом сопсна тоже родной шнивские - ZF. Удивила разность стоимости насоса в разных точках Москвы - разница до 4 -5 тыр (фактически 100% от минимальной стоимости на Кунцевском рынке). Гена ВАЗовский 100 Ампер. Тоже вкорячен "по-месту" "на оригинальные крепления". Первоначально хотел как первый вариант у Вити - Бычковский. Не нашел за несколько часов поисков в городе-герое Туле (был там на выхи) - в Туле в выхи для сельхозтехники хрен чо прикупишь. Плюнул и купил ВАЗ ( с этим там проблем нет ). А потом и у Глу вся затея ёкнула и я понял, что Ребята С Верху темой заинтересовались и по-мелочи помогают С натяжным роликом тоже просто так не выходило - при имеющихся ремнях (вроде бы отмереных и купленных с прицелом), даже с удлиннением кронштейна адекватного натяга не получалось. Решено радикально - выточен новый, большего диаметра. Больше разговоров. Ну и сопсна эти этапы в кратце я привел на фотографиях.

По рулевой рейке (плагиат с сайта Луазикуса - просто писать влом, но тема раскрыта в фотографиях подробно): в качестве донора была использована подаренная Александру (Luazicus) TERRой рейка с гуром от АУДИ. Фланец золотника гура был аккуратненько ампутирован от корпуса. На фланце золотника были отфрезерованы стыковочные площадки под будущее его крепление к Газелевскому рулевому редуктору. Концы вала-шестерни золотника были доработаны для стыковки с газовским рулевым карданчиком и рулевым редуктором.

По кузову малость: кромки задних крыльев, задняя часть днища всех Луазов - слабое место - гниет моментально. На фотках сопсна начальный моент - потом резка и переварка. В связи с лифтом потребовались новые, более длинные и более производительные амморты. Методом тыка и советов в профильной конфе выяснено, что оптимально - задние амморты от шнивки - по кругу. Взял весьма жесткие - моноро - учитывая рост неподрессоренных масс. Стоковое расположение аммортов весьма не удачно - располагаюся низковато, тем самым частично лимитируя клир в колее и подплуживают. Решено - бороться. Угол работы аммортов решено привести максимально близко к вертикальному - перемещены амморы (сзади) в колесную арку. Нижняя точка крепления по средствам специально пересчитаной, усиленной и с нуля выточенной втулки переехала на заднюю поверхность рычага (заднего), а верхняя - с поперечного усилителя кузова (гнилого как у всех) на специальную площадку, которая "въехала" в салон - основание сталь-тройка. Ну и сопсна кронштейн для нижней точки. Стоит отметить, что лично мне это решение не нравится, но на момент "верстки" ничего интересней не выходило - покатаю - посмотрим. Полагаю, что развалится от нагрузки. Кстати есть идейка точки крепления аммо сделать из шаровых. но. идей много. а времени мало. Резка крыльев сзади по кромку заливного отверстия. Заливная горловина подвергнется переварке. фотографий передних аммортов у меня пока нет - как появятся - выложу - а пока тока резка арок, переварка брызговиков. Отмечу что спереди брызговики так залезли в моторный отсек, что не осталось места для радиатора - последний переделан (!) под нестандлартное расположение в пространстве - чтоб жидкость по нему равномерно гуляла и стыла.

Некоторой модернизации подверглись штатный бампер и защита. Превратились в бамперозащиту : штатный бампер как известно хлипок и едва сдерживает 1-2 подьема джеком за середину (после чего прогибается и по нему начинает тереть шкив). За края джечить и вовсе не возможно. Учитывая вступление в действие новых правил, запрещающих в том числе нештатные бампера и кенгурины - выполнено усиление родного бампера внутри трубой, такой же, какая пошла на пороги. Бампер приварен к несколько удлиненной для этого штатной центральной части защиты, к краям которой так же приварены новые тонкостенные пыльники. По бокам от краев бампера к защите пущены дополнительные усилители - для жесткости конструкции. Заднее крепление защиты переделано под легкосъёмное: вместо отверстий и болтов - теперь крючья. Переднее крепление защиты к раме - без принципиальных изменений - болты. В передней части бамперозащиты оставлено отверстие под кривой стартер (которого пока нет у меня если есть у кого - подарИте ) Кто кано-лся со снятием-установкой родного бампера, защиты и пыльников поймет меня - насколько стало лучше и быстрее, не говоря уж о прочности. Морда конечно потяжелела на массу вваренной трубы и усилителей, но. с кенгом было бы не легче. Кстати, если раньше для таскания на жёсткой сцепке Лунтика требовалось снимать бампер с защитой, т.к. сцепке мешал бампер своим нижним краем, то теперь в связи с ростом машинки этой проблемы не стало.

_________________
PER ANUS AD ASTRA

Читайте также: