Аналог ниссан лиф с левым рулем
Жить или выживать: стоит ли покупать Nissan Leaf за 700 тысяч рублей
Экономия, экологичность или баловство – пожалуй, эти три понятия можно считать ключевыми и не взаимосвязанными причинами, толкающими людей на покупку электромобиля. Кто-то всерьез рассчитывает отказаться от дорогого бензина, кто-то, отказавшись от мяса и меха, продолжает борьбу за сохранение окружающей среды, а кто-то просто хочет попробовать поиграться с новыми технологиями. И в любом из этих сценариев логичным выходом видится покупка одного из самых популярных электромобилей современности – Nissan Leaf. Как это сделать, и какой будет жизнь после покупки? И почему цены на одинаковые внешне машины, по данным наших коллег из Авито Авто, колеблются от 350 тысяч до 1,2 миллиона рублей?
N issan Leaf – продукт для Nissan во многом новый: до него массовых электромобилей у компании не было. Производство стартовало в 2010 году, и с конца того же года покупатели в Японии и США начали получать свои первые машины. Если отставить в сторону собственно электрическую часть, Leaf был скомпонован на базе давно применяемых решений: в его основу легла переработанная платформа, использовавшаяся на многих моделях Nissan, включая Micra, Tiida, Note и другие. В целом это, впрочем, означало лишь сходство в общей компоновке с передним приводом и схемах подвесок: спереди здесь применен Макферсон, а сзади – обычная полузависимая балка. Тормоза – дисковые по кругу, причем передние, к слову, двухпоршневые. Среднюю же часть кузова доработали для расположения под полом батарей: их блок начинается под водительским сиденьем и уходит под задний диван. Разумеется, это оказало определенное положительное влияние на расположение центра тяжести, управляемость и устойчивость, однако, как мы выясним немного позже, водителю Leaf эти понятия практически не знакомы – для их проверки нужно слишком много скорости и связанных с этим энергозатрат.
Nissan Leaf Worldwide '2013–17
Новизна модели для производителя означала и неизбежную оперативную модернизацию: Nissan отслеживал «обкатываемые» потребителями машины, внося корректировки и устраняя ошибки. Следствием накопленного в первые два года опыта стало обновление, которое принесло несколько значимых технических изменений, которые стоят внимания при выборе машины. До конца 2012 года модель имела обозначение ZE0, а обновленный ее вариант маркируется как AZE0 – при этом на внешности автомобиля это не отразилось никак, и с десяти шагов отличить одну модификацию от другой попросту нельзя.
Nissan Leaf Worldwide '2013–17
Nissan Leaf Worldwide '2013–17
Один из простых вариантов определить, какая версия находится перед вами – это открыть капот или багажник. В версии ZE0 оборудование зарядного модуля располагалось в багажном отсеке, прямо за задним диваном, формируя там характерный прямоугольный «горб», отъедающий к тому же часть полезного пространства. В 2012 году зарядный блок уменьшили и перенесли под капот, где его можно увидеть прямо поверх всего остального – а багажник получил дополнительные 40 литров объема, увеличившись до 370 литров и избавившись от ненужной перегородки между собой и задним диваном. Но, конечно, никакого ровного пола при откидывании спинки второго ряда все равно не получается. А еще здесь в любом из случаев нет запасного колеса – места даже для «докатки» под полом не нашлось.
Nissan Leaf Worldwide '2013–17
Второе важное отличие «рестайлингового» AZE0 – это система отопления. На ZE0 для отопления салона применялась «классическая» жидкостная схема с антифризом, циркулирующим через радиатор отопителя: в результате с учетом невысокой по сравнению с ДВС теплоотдачи электромотора на прогрев салона уходило немало времени. В обновленных машинах от этой схемы отказались в пользу «сухого» отопления с электрическими нагревательными элементами: теперь теплый воздух идет в салон практически сразу, а в богатых комплектациях прогреву салона способствует так называемый тепловой насос – один из режимов работы системы кондиционирования. Помимо этих важных нововведений были и другие – к примеру, режим повышенной рекуперации энергии, в котором автомобиль ощутимо «тормозит двигателем» при отпущенной педали газа, возможность «запереть» зарядный шнур, вставленный в гнездо зарядки, чтобы его не украли, подсветка зарядных разъемов, подогрев руля и некоторые другие мелочи вроде темной отделки салона и круиз-контроля уже в базе.
Nissan Leaf Worldwide '2013–17
Nissan Leaf Worldwide '2013–17
Основной поток подержанных Leaf прибывает к нам из Японии и США – от этого, собственно, и зависит расположение руля. Японские машины традиционно покупаются на аукционах, как, впрочем, и американские: здесь в числе ключевых источников можно отметить Copart и Manheim. С первого приезжают битые экземпляры разной степени восстанавливаемости, а второй – напротив, источник вполне живых и проверенных машин. Заказывая машину через посредника напрямую из Японии или США, разумеется, стоит ориентироваться на аукционный лист, а «американцев» имеет смысл также проверить по Carfax. Если же вы выбираете машину с пробегом по России, то к этому списку стоит добавить онлайн-сервисы вроде Автотеки, чтобы отследить «местную» историю владения, пробегов, ДТП и так далее. Но в любом случае стоит учитывать, что леворульные машины при прочих равных обычно оказываются дороже, причем иногда раза в полтора. Учитывая наличие вышеперечисленных «американских фишек», а также потенциально более высокую ликвидность, переплата за леворульную машину имеет определенный смысл – ну а если нужно уложиться в минимально возможный бюджет, то сконцентрироваться придется именно на праворульных.
Nissan Leaf Worldwide '2013–17
Некоторые особенности выбора Leaf вполне схожи с тем, что мы перечисляем в рекомендациях по покупке обычной машины: в частности, здесь можно упомянуть кузов. Обычно не битые ранее автомобили сохраняются вполне достойно, и коррозия встречается только на днище – но на экземплярах, проведших в России не один год, можно найти и очаги ржавчины в типичных местах вроде арок и порогов. В любом случае основной проблемой стоит считать именно кузовной ремонт, учитывая прошлое автомобиля при его покупке: привозить битые машины было выгодно, а вот качественным восстановлением не утруждал себя практически никто из перекупщиков. Кроме того, стоит иметь в виду и проблемы с потенциальным кузовным ремонтом после собственных ДТП: ввиду редкости модели некоторые запчасти придется искать долго и платить за них дорого.
Nissan Leaf Worldwide '2013–17
Ну а теперь, пожалуй, можно перейти непосредственно к самому интересному – тому, что отличает выбор электромобиля от приобретения привычной «допотопной» машины с ДВС. И ключевая особенность здесь – это, конечно же, то, что основой выбора будет не классическая связка «мотор – коробка», а… высоковольтная аккумуляторная батарея (на сленге «электронщиков» – ВВБ). Сам мотор здесь – вполне обыкновенный: синхронный электродвигатель мощностью 109 л.с., выдающий 280 Нм крутящего момента «с холостых». Коробка передач в ее привычном понимании отсутствует – в паре с мотором работает одноступенчатый редуктор.
В итоге все обслуживание силового агрегата сводится к замене масла в редукторе (по регламенту раз в 30 тысяч его нужно проверять, а на практике – менять), а потенциальный ремонт кардинально отличается от того, к чему мы привыкли. В остальном же машина вполне обычная: климатическая система схожа с тем, что мы видим на «классических» автомобилях, электроусилитель руля – не новость, равно как и тормозная система, единственной особенностью которой является электрический усилитель вместо вакуумного (вакуум здесь взять просто негде). Так что замена колодок, тормозной жидкости и антифриза да дозаправка кондиционера никого не удивят.
Nissan Leaf Worldwide '2013–17
А вот с батареей все гораздо сложнее. По сути, именно от нее во многом и зависит стоимость электромобиля, поскольку ее ресурс нестабилен, а цена замены – примерно от 250 тысяч рублей. Это, естественно, толкает продавцов и перепродавцов на махинации, а покупателей обрекает на необходимость разбираться в новой для себя технике (чтобы не оказаться обманутым или не платить втридорога за заведомо хороший вариант). На первый взгляд, все просто: на приборной панели у Leaf есть две шкалы, отображающие не только текущий заряд, но и остаточный ресурс аккумуляторной батареи: SoC и SoH соответственно. Первая аббревиатура расшифровывается как «state of charge», то есть, степень заряда, и с ней все понятно. Вторая – это «state of health», то есть, «состояние здоровья» батареи – и это именно то, что определяет, насколько счастливой будет ваша дальнейшая жизнь с электромобилем.
Шкала остаточного ресурса имеет 12 делений, которые гаснут навсегда по мере деградации батареи. Согласно инструкции по эксплуатации, первая погасшая «палка» означает потерю 15% ресурса, а каждая последующая – минус 6,25%. В Nissan планировали, что срок службы батареи составит не менее 10 лет, после которых батарея сохранит около 70% емкости – однако на практике износ батареи сильно варьируется не только в зависимости от пробега, но и с учетом других факторов вроде температуры эксплуатации и частоты использования быстрой зарядки высокой мощности. Статистика, собранная в США, доказывает, что батареи электромобилей, эксплуатируемых в жарких штатах, а также часто заряжаемых на станциях CHAdeMO, теряли емкость заметно быстрее обычного. То есть, вопреки ожиданиям, батарею больше губит именно перегрев, а не переохлаждение, которое просто выражается в более быстрой разрядке.
Nissan Leaf Worldwide '2013–17
Покупка «хорошего» Leaf – это как раз «битва за деления»: говоря простым языком, экземпляр с 11 горящими делениями на шкале SoH будет дороже, чем вариант того же года с 8 делениями, поскольку остаточный ресурс батареи, а следовательно, и пробег на одной зарядке у него выше. И, конечно же, именно в этой битве за деления продавцы и перепродавцы стараются оказаться победителями, чтобы выручить за машину как можно больше. Вариантов обмана немало – от простых до тех, что недоступны для понимания неопытным покупателям.
В числе первых – банальное «обнуление» батарейки: перед продажей перекупщик сбрасывает показания, заставляя машину думать, что батарея была заменена, в результате чего на приборной панели загораются 11-12 делений. Разумеется, через некоторое время и после нескольких циклов заряда-разряда электроника пересчитывает показания, возвращая их к реальным – но к тому моменту пыль в глаза уже пущена, и договор купли-продажи, возможно, подписан.
Более хитрая схема обмана включает в себя так называемую «заморозку» датчика температуры окружающего воздуха. В этом случае после «обнуления» батареи нечистый на руку продавец «выводит» из цепи датчик окружающей температуры, вместо него врезая в электрическую цепь резистор, что заставляет борткомпьютер думать, что температура за бортом всегда отрицательная, и не пересчитывать показания остаточной емкости батареи. В результате этого «палки» на приборке не гаснут даже спустя время, и показания емкости ВВБ остаются завышенными.
Разумеется, способы борьбы с обманом есть. Ключевой из них – это программное обеспечение Leaf Spy: подключившись к диагностическому разъему и скачав программу, можно получить информацию о батарее, токе заряда и многих других показателях, включая «замороженный» датчик температуры. В общем, Leaf Spy – это буквально лучший друг и постоянный спутник как покупателя, так и владельца Nissan Leaf. Ну а второй метод проверки покупаемой машины – это банальный тест-драйв – но не короткий, а длительный, включающий в себя полную зарядку батареи, обнуление показателей среднего расхода и последующее равномерное выкатывание батареи «в ноль». Итоговым показателем успеха можно считать полученный пробег – с учетом того, что исходный заявленный пробег по американской методике замера по правилам EPA составлял… 117 километров.
Nissan Leaf Worldwide '2013–17
Да, пробег – это еще один из больших подвохов Nissan Leaf. Во-первых, он был небольшим даже «с завода»: по европейской методике NEDC японцы насчитали целых 195 км, но эта цифра имеет такое же отношение к реальности, как и заявленные цифры расхода топлива у бензиновых машин. На практике отличным результатом для подержанного Leaf с 10-11 делениями остаточной емкости батареи стоит считать 100 километров, а в реальном режиме эксплуатации с отопителем, кондиционером, музыкой и городской ездой со светофорами и уклонами прогнозировать пробег вообще крайне сложно, поскольку он убывает неравномерно и пересчитывается, исходя из конкретных условий. Картина, когда владелец Leaf садится в машину с показателем остаточного пробега в 110 километров, а включив отопитель и выехав из гаража, видит 95 – это не исключение, а правило. Ну а больше всего электромобиль не любит того, что любит русский человек – быстрой езды. Передвигаясь быстрее 90-100 км/ч, можно наблюдать за сменой цифр чуть ли не в режиме реального времени.
Штатная батарея Leaf имеет емкость в 24 кВт*ч, а с 2016 года в США появились машины с 30-киловаттной батареей. Однако она ненамного повысила автономность – а вот разбирательства с производителем из-за ускоренной деградации более «объемной» батарейки имели место. В общем, это, конечно, не значит, что таких машин надо избегать – просто помимо стандартной диагностики стоит проверять реальный запас хода, а также заранее понимать, стоят ли лишние 20-40 километров такой переплаты.
Nissan Leaf Worldwide '2013–17
Следующий «тонкий момент» во владении электромобилем – зарядка. Если вы рассчитываете заряжать машину от обычной домашней розетки, будьте готовы к еще более долгому ожиданию из-за малой силы тока. Ну и вообще такой сценарий полностью оправдан, только если у вас есть личное парковочное место, частный дом или гараж с постоянным электроснабжением. Как уже говорилось выше, в собственный гараж или частный дом можно заиметь и личную зарядную станцию – но нужно учитывать ее высокое рабочее напряжение и не менее высокую стоимость (150-300 тысяч рублей). Ну а платные сетевые зарядные станции – почти всегда не вариант «на каждый день»: они зачастую расположены на платных парковках, а их число за пределами Москвы и Санкт-Петербурга идет даже не на сотни, а на десятки. В общем, ни для кого не секрет, что слабая инфраструктура – одна из причин низкой популярности электромобилей в нашей стране, а малый пробег на одной зарядке делает Leaf транспортом крайне специфичным. Даже сами владельцы на форумах признают, что покупка за полмиллиона машины, способной проехать в день 50 километров – это не шутка, а вполне себе реальность.
И если вы хотите еще больше грустной иронии, то вот вам еще одна особенность российской эксплуатации Nissan Leaf: установка автономных отопителей вроде Webasto, Eberspacher и им подобных. Купить электромобиль, а потом добавить в него печку, которую нужно заправлять бензином или соляркой… Это, пожалуй, не то будущее, к которому стремились японцы, создавая Leaf – но это именно то настоящее, к которому пришли нынешние владельцы этих машин.
Nissan Leaf Worldwide '2013–17
Ну а теперь, пожалуй, можно резюмировать все, что мы узнали. Покупать Leaf стоит при условии, что он будет не единственным автомобилем в семье, иначе поездки более 50 километров в один конец окажутся недоступными. Разумеется, ваши дневные пробеги, для которых вы хотите купить электромобиль, тоже должны быть небольшими – а планирование графика жестким и точным, так как лишний магазин на пути может отложить прибытие домой на несколько часов. Для зарядки машины должна иметься персональная площадка с мощной розеткой, а для большей автономности лучше иметь возможность подзаряжать автомобиль и на работе.
Но все это – вещи вполне очевидные для потенциального «электровода». А вот в выборе конкретной машины придется быть более последовательным. Для начала нужно определиться с бюджетом и расположением руля – а также тем, насколько оснащенный автомобиль хочется приобрести. Затем ознакомиться с профильными форумами и научиться хотя бы на базовом уровне работать с Leaf Spy. Ну а потом перейти собственно к выбору – причем покупку автомобиля на аукционе до сих пор можно считать вариантом более предпочтительным. Здесь, правда, тоже нужно отдавать предпочтение лотам, имеющим не только высокую оценку, но и фотографии приборной панели с отображением остаточного ресурса батареи. Ну а если вы не хотите заказывать и ждать, вам все равно придется кататься больше, чем в случае покупки «обычной» машины – чтобы определить реальный пробег и жизнеспособность ВВБ понравившегося экземпляра, а также проверить его на «заморозку» датчика температуры. И это не считая стандартных процедур осмотра кузова и документов, разумеется. В общем, высокие технологии – высокие требования. И не всегда столь же высокая отдача – Leaf не Tesla, это стоит принять как факт.
С учетом всего вышеперечисленного приличным вариантом можно считать примерно вот такой автомобиль : AZE0 с электрическим отопителем и без «горба» в багажнике, с небольшим пробегом и хорошей аукционной оценкой – с правым рулем такой обойдется примерно в наши обозначенные 700 тысяч рублей. Хотя эту сумму, само собой, можно воспринимать как ориентир: если вы покупаете Leaf как игрушку, и большой суточный пробег не нужен, а вопрос последующей продажи не слишком волнует, можно купить и экземпляр с более «уставшей» батареей за полмиллиона – а если хочется левый руль, наоборот, доплатить еще сотню-другую. Однако ключевые параметры подбора все равно остаются теми же.
Нужно больше зарядных станций: тест-драйв самой популярной «электрички» в России Nissan Leaf
Какие плюсы и минусы я выявил у «Ниссан Лиф» в ходе тест-драйва и рекомендую ли к покупке? Ответы найдете в материале.
Два поколения «электрички»
В прошлом году «Ниссан Леаф» отметил юбилей – десять лет с начала производства. Всего за это время вышло два поколения модели. Мы будем тестировать первое, 2010-2017 года выпуска. Таких машин на вторичке много, более шестисот предложений.
Цен ы на электромобиль стартуют от 300 тыс. до 1,3 млн рублей за самые свежие « Ниссан Лиф » с минимальным пробегом. В первом поколении существовало две версии – ZE0 и AZE0. Основные параметры у них одинаковые: двигатель со 109 л. с. и 280 Н*м крутящего момента, передний привод, автоматическая коробка передач (редуктор).
Внешне версии «Ниссан Леаф» практически не отличались. Слегка обновились технические характеристики : машина стала легче, печка – эффективнее, багажник – просторнее, опций – больше.
В 2015 году появилась новая версия, емкость батареи выросла с 24 до 30 кВт*ч. У нас на тест-драйве «Ниссан Лиф» 2013 года (AZE0), с правым рулем и пробегом в 170 (!) тыс. км.
Что ж, посмотрим, чем удивит самый популярный электромобиль.
Доброжелательный облик и батарея под полом: первые впечатления от Nissan Leaf
Внешний вид я назвал бы типичным для японского автомобиля, вряд ли «Ниссан Лиф» можно принять за европейский или корейский автомобиль. Формы кузова плавные, округлые. В целом очень доброжелательный облик, агрессии нет.
У нашего автомобиля красивый темно-красный цвет. Внешне серьезных недостатков не обнаружил, ржавчины или следов кузовного ремонта нет, только небольшие коцки на бамперах. Двери открываются легко, звук приятный. В нашей комплектации есть бесключевой доступ.
Для начала мне очень хотелось заглянуть под капот и посмотреть на процесс зарядки. Лючок для зарядки открывается отдельной кнопкой, по аналогии с обычным бензобаком. За крышкой прячутся два разъема. Один для обычной медленной зарядки от сети 220 V с переменным током, второй – для более быстрого пополнения энергии от сети с постоянным током.
Нам повезло оказаться около зарядной станции, поддерживающей стандарт быстрой зарядки CHAdeMO. Сколько же длится зарядка аккумулятора «Ниссан Лиф» ? Однозначного ответа здесь нет. Это зависит от самой станции, остаточной емкости и температуры батареи конкретного автомобиля. Например, аккумулятор емкостью 24 кВт*ч зарядится за час примерно на 60-70%.
Под лобовым стеклом есть три синих индикатора, они показывают уровень заряда батареи. Контролировать процесс можно через мобильное приложение LeafSpy.
В нашей версии AZE0 у лючка для зарядки есть подсветка и кнопка блокировки в салоне, чтобы никто посторонний не смог выдернуть шнур. Под самим капотом тоже все непривычно. Здесь разместился электромотор и сопутствующие элементы управления. Здесь чисто, никаких масляных течей или запотеваний тут быть просто не может. Заглядывать сюда нужно только, чтобы залить незамерзайку, в остальном обслуживание не требуется.
Идем смотреть багажник. Комплектация у нас предмаксимальная, поэтому на крышке багажника нет камеры заднего вида и маленькой панели с солнечной батареей в верхней части спойлера. По размерам багажник средний для автомобиля С-класса, объем – 370 л. «Запаска» не предусмотрена.
Особым шиком для владельцев Nissan Leaf является наличие задней полки, она почему-то устанавливалась очень редко. В версии AZE0 компоновка багажника оптимизирована, исчезла большая разделительная часть, стоявшая перед задними сиденьями. В ней были спрятаны элементы зарядного устройства, при модернизации их перенесли под капот. Сама батарея располагается под полом. Это хорошо видно, если открыть все двери – передние сиденья установлены значительно ниже задних.
Заряд батареи как на смартфоне: что больше всего удивило в салоне
Заглянув в салон, на первый взгляд не увидел ничего необычного. Казалось бы, типичный добротный японский автомобиль с правым рулем. Понравилась отделка кресел и дверных карт велюром, в современных автомобилях это большая редкость. По центру цветной монитор мультимедийной системы, блок климат-контроля – в целом очень современный дизайн для восьмилетнего автомобиля. Основные отличия проявляются, когда садишься за руль. Справа несколько непривычных кнопок с изображением розетки, слева – рычаг коробки передач причудливого вида.
На панели приборов куча непонятных значков. Вместо привычного тахометра здесь шкалы с указанием емкости, температуры и заряда батареи. А также круглешки, показывающие уровень энергопотребления. На экране борткомпьютера отображается оставшийся заряд батареи в процентах, прямо как на смартфоне.
Кресла очень удобные и приятные на ощупь. Несмотря на батарею под полом, в салоне очень просторно. Думаю, и впятером здесь будет комфортно. Еще очень удивило наличие всевозможных подогревов. Есть не только обогрев передних сидений, но и задних, плюс обогрев руля. Вроде бы в Японии не такие суровые зимы, как у нас, но наличие этих опций очень порадовало.
Качество материалов отделки высокое, для своего возраста и пробега интерьер выглядит прилично. У машин в версии AZE0 салон почти всегда темного цвета, что более практично, мне такой нравится больше. На ZE0, наоборот, он почти всегда светлый.
Болячки и слабые места: что рассказывает владелец «Ниссан Леаф»
В плане технического обслуживания электромобиль – это совершенно новый опыт. Как говорит сам владелец: «А чему здесь ломаться?». И действительно, какие у «Ниссан Лиф» могут быть проблемы ? Двигателя здесь нет, привычной коробки передач тоже. То есть не надо менять моторное масло, сальники, ремни, цепи, уж не говоря про капремонт.
Единственное, что может случиться из крупных затрат, – замена батареи. Индикация ее остаточного ресурса есть на приборной панели. Так что, покупая «Ниссан Лиф» , будете знать, сколько осталось жить аккумулятору . Но будет нелишним все проверить через программу LeafSpy, недобросовестные продавцы могут обнулить остаточный ресурс перед продажей.
Производитель заявляет, что масло в редукторе залито на весь срок службы. По отзывам владельцев «Ниссан Леаф» , это не так. Здесь аналогично с классическими автоматами – масло менять обязательно нужно. И чем чаще, тем лучше (рекомендуется раз в 30-50 тыс. км).
Из привычных расходников остается только ходовая часть. Она здесь простая (спереди стойки «Макферсон», сзади балка) и роднит «Лиф» с другими автомобилями Nissan (Tiida, Juke, Qashqai). В остальном какого-то специального обслуживания не требуется. По отзывам владельцев, следует выбирать «Ниссан Лиф» в версии AZE0. В ней много улучшений, и она считается более надежной по сравнению с ZE0.
Необыкновенная тишина и режим рекуперации: «Лиф» на ходу
Запуск происходит привычным нажатием на кнопку Start/Stop. А дальше удивляет тишина. Привычного двигателя здесь нет, соответственно, нет никаких шумов и вибраций. Слышно только печку или магнитолу, если они включены.
На ходу «Лиф» тоже очень тих. Шум проникает только со стороны стекол и колесных арок и то незначительно. Ускоряется автомобиль эффектно, особенно если посильнее нажать на педаль. Паспортные технические характеристики не очень впечатляют – «Ниссан Лиф» разгоняется до сотни за 11,5 секунд. Но по ощущениям это происходит быстрее. И не будем забывать, здесь всего 109 сил и масса более 1,5 тонн.
Управляемость очень понравилась, я даже не ожидал такого четкого и острого руля. Вспомнил свой опыт вождения «Ниссан Кашкай» тех же годов выпуска – это, как говорится, две большие разницы.
Еще один непривычный момент – вождение в режиме рекуперации. Для его включения перевел джойстик управления коробкой в положение B. Автомобиль стал эффективнее замедляться, направляя энергию от торможения для заряда батареи. На ходу разница чувствуется. При определенном навыке автомобилем можно управлять одной педалью, не используя тормоз. Такой режим хорош именно в городе, особенно в пробках.
По подвеске «Ниссан Лиф» тоже приятно удивил. Ямки и стыки проходит очень мягко. При этом никакой валкости в поворотах нет, сказывается низкий центр тяжести.
Клиренс типичный для легкового автомобиля – 156 мм. Некоторое время владелец жил в области, и никаких проблем с передвижением по сельским дорогам не возникало. При желании можно поставить резину с более высоким профилем и амортизаторы от Nissan Juke – дорожный просвет увеличится.
Подойдет ли Nissan Leaf для российского использования
Также стоит учесть, что пока это вариант чисто для города. По крайней мере, наш «Лиф» с батареей 24 кВт*ч способен проехать в среднем 100 км без подзарядки. Поэтому на данный момент мне видится покупка Nissan Leaf как второго или третьего автомобиля в семью. А если он единственный, то у вас должна быть зарядка дома или на работе.
Важно учитывать, что поехать на нем в путешествие в другой город будет крайне проблематично. А точнее практически невозможно, учитывая зарядную инфраструктуру и небольшую емкость батареи.
Плюсов тоже немало. Это экономия на обслуживании, топливе, преференции в некоторых регионах (отмена транспортного налога, бесплатная парковка в центре). При зарядке от домашней сети стоимость одного километра пути у владельца колеблется от 30 копеек до 1,2 рубля. И, конечно, не будем забывать про отсутствие вредных выбросов в атмосферу.
Но при желании нет ничего невозможного, что и доказал наш владелец. До этого он ездил на «Ниссан Мурано». На данный момент «Лиф» его единственный автомобиль, на котором он проехал 63 тыс. км (!) за полтора года. Он продолжает ездить и получать удовольствие от своего авто и менять его будет только на другой электромобиль.
Автор: Роман Яровой
Купили бы вы себе электромобиль, если бы в России было достаточно зарядных станций? Напишите в комментариях.
Nissan Leaf или Renault ZOE — что выбрать?
Nissan Leaf и Renault ZOE можно назвать одноклассниками. Это городские электромобили демократичного ценового сегмента. Многие считают, что внутрянка у них одинаковая, так как обе машины от концерна Renault-Nissan. Но это не так: отличия не только по компонентам, но и по технологическим решениям.
Теперь по порядку. Сравниваются Leaf с батареей 24 кВт*ч и ZOE с батареей 22 кВт*ч
1. Экстерьер и салон
Nissan Leaf производит впечатление более серьезного авто, чем ZOE, хотя разница по размеру невелика.
Салон Nissan Leaf больше, пластик приличного качества, подлокотник. Переключение передач (хотя там всего одна передача) осуществляется джойстиком
Информация размещена на трех дисплеях.
В ZOE салон более старомоден, однако за счет более качественного экрана и системы R-link производит впечатление более продвинутого.
Звуковое оповещение Nissan Leaf -обычное пикание, в Рено звуки поприличнее.
Есть мелкие нюансы, которые в Ниссане как будто не доделаны. Например, дисплей показывает информацию только при включенном зажигании, а в Рено экран загорается после открытия водительской двери до поездки и гаснет тоже при открытии водительской двери после поездки. И Лиф, и ZOE имеют бесключевой доступ, однако в Лифе как для открытия, так и для закрытия дверей нужно нажать на кнопку, тогда как в Рено закрытие происходит автоматически при удалении ключа от авто. Ниссан имеет обычный брелок, тогда как у Рено ключ плоский, и его можно носить вместе с документами, вынимая очень редко.
Ходовая у Ниссана мягче, чем у Рено. По идее, это должно сказываться на управляемости на высоких скоростях, но пока не тестировал. Разгоняется Лиф чуть быстрее, но до BMW i3 ему, конечно, далеко. И еще один плюс Лифу – его редуктор практически не слышен, в отличии от Рено, у которой звук редуктора пропадает ближе к 100 км/ч. При включении заднего входа на Nissan Leaf включается звуковой сигнал как на строительной технике, при движении до 20 км/ч издает небольшой писк, чтобы пешеходы во дворах не лезли под колеса (у Рено динамик работает на более низкой частоте).
2. Батарея и зарядка
Несмотря на то, что на обеих машинах установлены литий ионные аккумуляторы, у Ниссана он без температурного регулирования, с чем связывают перегрев и ускоренную деградацию.
По способу зарядки, пожалуй, у Лифа больше всего отличий с Рено Зое. Французы придумали и запатентовали систему типа «хамелеон», способную принять 43 кВт переменного тока, никто больше такого не сделал. Поэтому у Зое один разъем (в новых версиях идет порт типа CCS-комбо, позволяющий заряжаться как постоянным, так и переменным током).
У Лифа два порта зарядки – CHADEMO для быстрой зарядки постоянным током и порт для зарядки переменным током с инвертором на 3,3 кВт (есть модификации с 6,6 кВт).
Через CHADEMO можно зарядиться быстро – 80 % за полчаса, до 95 % за час.
3. Прогноз пробега
Nissan Leaf по сравнению с Renault ZOE довольно оптимистичен в прогнозе пробега. То есть если Рено показывает определенный километраж, то скорее всего его и проедешь (если, конечно, не стоять в пробке на хорошем морозе или на жаре с кондиционером). Лиф после зарядки радует владельца большим прогнозом, но потом достаточно быстро пересчитывает в зависимости от температуры, включенной печки или кондиционера, и, конечно, от стиля вождения. После изменения нагрузки оперативно пересчитывает пробег (в отличии от Рено, которая прогноз пробега уменьшает быстро, а увеличивает с задержкой).
Предупреждение о том, что пора заряжаться, в Лифе включается с 25 км. прогнозируемого остатка пробега (у Рено 8 км.). Видимо, это как раз связано с оптимистичным алгоритмом расчета. Если на пути попался затяжной подъем полкилометра, то Лиф может сбросить до 15 км на этом отрезке. После прочерков можно проехать 10 км, после чего загорается черепаха, и потом проползти ещё полкилометра.
В целом это два достойных электромобиля, начиная с 2017 года комплектуются батареями, позволяющими проехать более 300 км. на одном заряде.
Наша страница на DRIVE2:
Комментарии 70
Ха, хаааа… Две электры в ЖК Чистое небо! Символично! )))) Знакомые пейзажи! Сколько Реноха стоит?
Именно эта — 1,2 млн. Под заказ можем привезти такую же, но с батареей в два раза больше по ёмкости (300 км. пробега от одной зарядки). Такая будет стоить примерно 1,8
Утилизационный сбор этим электочайникам еще поднять раз в 10 надо для порядка.
Почему такой негатив? Чем вам помешали электромобили?
1. исключительно маркетинг — красивая и якобы технологичная конфетка. Обертка из обещаний и "якобы" зеленых технологий. На деле это самое вредное в производстве и утилизации изделие. Соперничать может только изготовление солнечных панелей и захоронение отработанных ядерных отходов.
2. электромобили как класс разработаны исключительно для создания продаж компаниями, а не для потребителя:
— технически значительно проще классических автомобилей — экономия на производстве
— гарантировано требуют утилизации — клиент вынужден избавляться от автомобиля через 5 лет если не раньше. Вторичный рынок отсутствует (единицы несчастных не в счет). Соответственно клиент придет и купит новое. Значит производители гарантировано получат продажи.
вот и все. Как золушка и тыква.
Ваше мнение, скорее всего, вызвано недостаточной информированностью. Предлагаем прочитать расширенную статью в нашем блоге о плюсах и минусах электромобилей.
Коротко по Вашим доводам:
1. Электромобиль более экологичен. Выхлопа нет, нефтепродуктов нет, батареи пока никто не утилизирует — их забирают для использования в альтернативной энергетике в качестве накопителей. При этом доже Лифы 2011 года выпуска попадаются с остатком батареи более 80 %. В упомянутой статье об экологии сказано коротко, мы напишем отдельную статью.
2. Да, электромобиль технически проще. Поэтому он реже ломается. Мы знаем Теслу, которая на первое ТО поехала в 100 тысяч км. Ее даже с гарантии не сняли, заменили сервисный аккумулятор 12 в. и всё. И в этом проблема всех производителей: они привыкли зарабатывать на ТО и запчастях, а электромобилю это не нужно. У нас будет отдельная статья-сравнение стоимости авто, исходя из всех составляющих: продажная цена, топливо и ТО. Окажется, что именно ДВС дороги, просто это дороговизна размазана во времени.
3. Про утилизацию написано выше. В рекомендованной мной статье есть график деградации аккумуляторов Тесла, она очень небольшая. Конечно, не нужно покупать новый автомобиль через 5 лет, Вас кто-то обманул.
Неужели полтора миллиона американцев и миллион европейцев, не говоря о двух миллионах китайцев — все поддались исключительно на маркетинг? Мало того, на Украине уже на порядок (в 10 раз!) больше электромобилей, чем в России. Тесла в США в этом году обогнала Мерседес по продажам седанов в классе комфорт, а американцы избалованы. Не может быть, что все такие глупые или мазохисты.
ну вот видите, уже какие-то альтернативные источники приводите, то есть косвенно подтверждаете, что утилизация сложна и дорогостоящая, лучше верить в то, что это кто-то возьмет и купит. А потом под шумок вывезет в африку и закопает =) А есть ли примеры такой утилизации или переиспользования или это просто единичные опытные образцы, что бы заткнуть такие вот возгласы как мои =)
Вы прям как наши управители, которые так легко приводят опыт зарубежных обывателей там, где это выгодно =) За рубежом давно уже живут в кредит/лизинг/долг правда проценты другие, но это не обсуждаем. Там в принципе все построено на постоянном потреблении новых товаров. Сломался чайник — купи новый, кончился срок лизинга на одну машину — скидывай и бери новую. Ну и плюс нельзя забывать об инфраструктуре.
Я привел в пример Украину, это не Запад совсем.
ну вот видите, уже какие-то альтернативные источники приводите, то есть косвенно подтверждаете, что утилизация сложна и дорогостоящая, лучше верить в то, что это кто-то возьмет и купит. А потом под шумок вывезет в африку и закопает =) А есть ли примеры такой утилизации или переиспользования или это просто единичные опытные образцы, что бы заткнуть такие вот возгласы как мои =)
Вы прям как наши управители, которые так легко приводят опыт зарубежных обывателей там, где это выгодно =) За рубежом давно уже живут в кредит/лизинг/долг правда проценты другие, но это не обсуждаем. Там в принципе все построено на постоянном потреблении новых товаров. Сломался чайник — купи новый, кончился срок лизинга на одну машину — скидывай и бери новую. Ну и плюс нельзя забывать об инфраструктуре.
Простите, что врываюсь в вашу дискуссию, но интересно читать про экологию, утилизацию батарей и пр.
Возникло несколько вопросов: 1) дайте пож-та информацию о том, что переработать батареи нельзя.
2) Где находится та самая свалка батарей?
3) Куда утилизируются все масляные и топливные фильтры, сальники, ремни ГРМ и пр. с бензиновых авто?
4) Как вам ездится без сажевого фильтра, экологично?
И не про экологию, но по вашим вопросам: Как вы думаете сколько электромобилей сейчас в России ездит и сколько из них куплены новыми? (спойлер- практически 0%) Это к вашему высказыванию о том, что их потом не продать.
1. исключительно маркетинг — красивая и якобы технологичная конфетка. Обертка из обещаний и "якобы" зеленых технологий. На деле это самое вредное в производстве и утилизации изделие. Соперничать может только изготовление солнечных панелей и захоронение отработанных ядерных отходов.
2. электромобили как класс разработаны исключительно для создания продаж компаниями, а не для потребителя:
— технически значительно проще классических автомобилей — экономия на производстве
— гарантировано требуют утилизации — клиент вынужден избавляться от автомобиля через 5 лет если не раньше. Вторичный рынок отсутствует (единицы несчастных не в счет). Соответственно клиент придет и купит новое. Значит производители гарантировано получат продажи.
вот и все. Как золушка и тыква.
Да дело тут не в экологии… Дело в том, что вся Европа хочет соскочить с зависимости от российской нефти и газа, только по-этому у них такая мода и куча привилегий тем, кто покупает электрокар! процесс этот временный… Надо подождать, пока они начнут требовать серьезного ремонта, тогда все одумаются, что выгоды никакой!
Компания Жилетт кажется лет 7 постепенно готовила покупателей к безопасной бритве, собирая и культивируя в новостях заметки о травмах при использовании опасной бритвы, так что на западе умеют ждать и строить долгосрочные комбинации. На одну карту никто не ставит. С газом из РФ не прокатит? В любом случае производитель останется в плюсе.
В плюсе, но это наипалово людей просто… Вот о чем я… экономия до тех пор, пока дело не дошло до замены батареи…
Какая экономия?! Банально пока ждешь зарядки авто, идешь в кафе, где проедаешь то, что типа секономил, это я про личный опыт в Америке. Там все эти зарядные станции сделаны у торговых моллов.
Для интереса я бы попробовал покататься несколько десятков километров, но для собственного использования даже не рассматривал и не собираюсь рассматривать данный вид транспорта. Игрушка, дорогая игрушка и не более.
Почему так категорично? Я не одну тысячу километров проехал и не очень вас понимаю.
Потому что бесполезный вид транспорта. Имеет актуальность только при наличии частного дома в черте города, а так же самого мегаполиса, где имеется инфраструктура под него. Все что за мегаполисом, для этого транспорта абсолютно не пригодно и становится только обузой.
У меня есть электросамокат, конечно, сравнение убогое и не совсем сравнимое, но общие принципы понять можно, тем более пробег с одного заряда на ЗОЕ или Лиф не на много больше. Энергозависимость капитальная, привязан к розетке очень сильно. Зависимость от холодов так же огромная, батарея тухнет на холоде на глазах. Но в отличии от этой дорогой игрушки, самокат можно принести домой и зарядить, авто домой не занесешь. Самокат можно тупо не брать и поехать на авто, самокат можно выкинуть и не так жалко, стоит он не космических денег, самокат обслуживать проще, сломался, закинул в багажник и отвез в сервисный центр или любому электрику. Ничего этого с EV не сделать, любая поломка (а в большей части это либо ПО либо электроника и авто встает на долгие месяцы. Пробег на ЗОЕ (не новой) 80 км, это ни о чем, при том, что под конец она вообще не едет. Стоимость даже б/у ЗОЕ 1.2 ляма, это безумие и идиотизм, за эти финансы лучше взять БМВ 3-ку F30, при этом сравнение будет как жопы с пальцем, и ЗОЕ точно не палец.
Электрокар, это бессмысленная игрушка, чисто для собственного развлечения. Никакой практичности, разумности и выгоды такой транспорт не несет.
2. Пробег
Действительно, до 17 года электромобили проезжали достаточно мало (кроме Теслы, которая изначально ехала 400 км). Однако сейчас Зое с батареей 41 проезжает 300 км, Лиф с батареей 40 проезжает 250 км. Средний ежедневный пробег в городе редко превышает 100 км. То есть при ежедневной (точнее, еженочной) возможности зарядиться этого вполне достаточно.
3. Обслуживание
Дилеры Ниссана и Рено обязаны обслуживать электромобили, и с удовольствием это делают, даже скидку дают. Рено проводит политику дешёвых запчастей на Зое, к примеру, рычаг с шаровой стоит как на Логан — 2500 рублей. Обслуживание раз в 30 тыс. — померить напряжение на сервисном аккумуляторе, проверить работу лампочек. Электромобиль — более простое устройство, поэтому меньше поводов для сервиса. Один из наших клиентов на первое (!) ТО Теслы поехал на 100 тыс км. Ему заменили аккумулятор 12 в, долили антифриз и фреон, и всё. Даже с гарантии не сняли.
Напоминает мифы о ломучности АКПП, когда авто с ней были у нас в новинку.
4.Сравнение с ДВС
Практика показывает, что тот, кто раз купил электромобиль, обратно на ДВС не возвращается. Даже имея в гараже заряженные бэхи и мерсы, предпочитает ездить на Лифе. Потому что это реально более комфортно, когда двигателя не слышно, а ускорение динамичное и плавное. В этом году Тесла обогнала Мерседес по продажам седанов премиум сегмента в США, а американцы знают толк в комфорте и удобстве.
Ваше сравнение теоретическое, жаль, что вы делаете выводы на его основе.
Вы рассматриваете автомобиль с точки зрения жителя мегаполиса. Я рассматриваю автомобиль с точки зрения жителя малого города удаленного от мегаполиса. Поймите одно, это бесполезная вещь за пределами мегаполиса, это безумно дорогая вещь, на которую 90% населения нашей страны не смогут накопить, а если смогут, то 99% ни за что эту бессмысленную игрушку не купят, потому как за такую цену гораздо лучше взять авто совершенно другого уровня во всем. Еще раз, 1.2 ляма за б/у зое и столько же за БМВ F30 того же года (2012-2014 годов), что выберите? Хотя это риторический вопрос. Про комфорт, удобство, качество, динамику, управляемость и самое главное удовольствие уже и сравнивать бессмысленно, электрокар всего этого дать не может. Электрическим должен быть общественный транспорт, но никак не личный. И ни через 5, ни через 10 лет в России электрокары не будут массовым сегментом.
И кстати, эти электрички только до 100 могут ехать, дальше разгон совсем печальный.
Чтобы понять меня, выйдете за пределы мегаполиса хотя бы на 100 км и посмотрите что творится в стране. Попробуйте эксплуатировать его в Сясьстрое, в Лодейном поле, в Тихвине, в Подпорожье … ах да, до них вы не доедете на нем.
Вы удивитесь, но многие лифоводы живут в Ленобласти. И в Московской области тоже. В Воронеже и Краснодаре, даже в Иркутске, где зимой ну очень холодно.
Не знаю, кто вам сказал, что после 100 км/ч авто не разгоняется. Особенно если говорить про Теслу и БМВ. Как-то на скорости 80 к тесле S подъехал мотик и предложил погонять, Тесла от него уехала сразу, он, конечно, потом догнал, но это не важно. Тяга электродвижка заметно отличается от ДВС.
Я никогда не сяду на ДВС. Для меня это все равно что летать на винтовом самолёте вместо реактивного.
Я ездил на разных ДВС, полгода жил на арендных авто — каждую неделю разные брал, ездил на разных электромобилях, и могу сказать, что такого комфорта, который даёт электричка, не даст ни один ДВС. Вы не ездили ни на одном электромобиле, но утверждаете обратное.
Универсальний ли кузов Leaf-ов с правым и левым рулем?
Привет всем,
Есть ли опыт перекидки руля?
Как устроен кузов надо ли там резать и варит?
Или просто если все есть от леворукой то можно просто переставит и получить нормальный леворукий?
Привет всем,
Есть ли опыт перекидки руля?
Как устроен кузов надо ли там резать и варит?
Или просто если все есть от леворукой то можно просто переставит и получить нормальный леворукий?
Зачем Вам весь этот гемморой? Есть лиф с правым рулем, есть с левым. Какой хотите - такой и берите.
Не понимаю смысла этих "переделок"
3 Ответ от kubadrive 2017-12-18 07:40:46
Привет всем,
Есть ли опыт перекидки руля?
Как устроен кузов надо ли там резать и варит?
Или просто если все есть от леворукой то можно просто переставит и получить нормальный леворукий?
Зачем Вам весь этот гемморой? Есть лиф с правым рулем, есть с левым. Какой хотите - такой и берите.
Не понимаю смысла этих "переделок"
Левый очень дорогой сейчас в США, думаю из за этого приходят такие мысли.
Привет всем,
Есть ли опыт перекидки руля?
Как устроен кузов надо ли там резать и варит?
Или просто если все есть от леворукой то можно просто переставит и получить нормальный леворукий?
Зачем Вам весь этот гемморой? Есть лиф с правым рулем, есть с левым. Какой хотите - такой и берите.
Не понимаю смысла этих "переделок"
Левый очень дорогой сейчас в США, думаю из за этого приходят такие мысли.
Так и правый не дешевый, как ни странно.
Был период, когда 20е приусы просто вагонами уходили в Москву, СПБ, и т.п. только потому, что стоили дешевле чем леворукие, и состояние из Японии лучше.
Так что.. раз правый дешевле, то путь либо левый берет но дороже, либо правый и дешевле
5 Ответ от Derdzyan 2017-12-29 11:42:54
И всетаки, у меня сейчас Лиф из Японии и там стрелнутые подушки, все равно надо менять панель с подушками, думаю тратится немножко больше и за одно купить Рулевую калонку, проводку и что есть еше там не знаю. Не знаю что еше надо будет там менят. Вроде под капотом только надо поменят местами блок АБС и тормозной усилител с бочком. Торпеду снял, там может и много чето не надо будет менять только саму торпедо и металический усилитель бод торпедо. Потом еще бедали, панели дверей. Прободку дверей и т.д. Что еше надо менят?
И всетаки, у меня сейчас Лиф из Японии и там стрелнутые подушки, все равно надо менять панель с подушками, думаю тратится немножко больше и за одно купить Рулевую калонку, проводку и что есть еше там не знаю. Не знаю что еше надо будет там менят. Вроде под капотом только надо поменят местами блок АБС и тормозной усилител с бочком. Торпеду снял, там может и много чето не надо будет менять только саму торпедо и металический усилитель бод торпедо. Потом еще бедали, панели дверей. Прободку дверей и т.д. Что еше надо менят?
машину. просто поменять машину, и не придумывать велосипед..
На дроме на правовом форуме, описывалась ситуация, где человеку отказали в регистрационных действиях на леворульной машине с фрэймом. Т.е. в теории, Вы можете сделать эту машину для себя вечной, без возможности перерегистрации.
7 Ответ от Derdzyan 2017-12-29 11:55:27
И всетаки, у меня сейчас Лиф из Японии и там стрелнутые подушки, все равно надо менять панель с подушками, думаю тратится немножко больше и за одно купить Рулевую калонку, проводку и что есть еше там не знаю. Не знаю что еше надо будет там менят. Вроде под капотом только надо поменят местами блок АБС и тормозной усилител с бочком. Торпеду снял, там может и много чето не надо будет менять только саму торпедо и металический усилитель бод торпедо. Потом еще бедали, панели дверей. Прободку дверей и т.д. Что еше надо менят?
машину. просто поменять машину, и не придумывать велосипед..
На дроме на правовом форуме, описывалась ситуация, где человеку отказали в регистрационных действиях на леворульной машине с фрэймом. Т.е. в теории, Вы можете сделать эту машину для себя вечной, без возможности перерегистрации.
Это все понятно но только леварукая стоит в два раза дароже. и во втарых я живу в Армении и здес хотят запретит перепрадажу праваруких, так что чтоб птодать надо будет все равно переделыват руль. Просто я хочу сделать с заводскими деталями и надо знать что мне надо для этого.
Канечно есть еще вариант заказат из Америки невастанавливаемий Лиф битый с зади до передних дверей. Возму что мне надо будет и продам осталние части, просто нету места где это все оставлят пока протастся.
Читайте также: