Ваз 2105 дрифт тюнинг
Вот-вот придет весна, а стало быть, не за горами открытие нового гоночного сезона в самых разнообразных дисциплинах. И только у любителей дрифтинга сезон круглый год! Свой первый опыт герой нашего рассказа и его «классика» получали именно на снегу.
За развитием в России культуры «давать угла» Антон следит с 2006 года, с пятаков на площадках торговых центров, на которых показывали свое мастерство первопроходцы дрифтинга из Альтезза-Клуба. Потом был чемпионат «Формула-Дрифт», который Антон посещал как зритель. В 2008 году наш герой устроился на работу в команду 2NR Works и с этого момента стал наблюдать за миром дрифтинга уже изнутри.
Разумеется, Антону страсть как хотелось самому вести машину в управляемом заносе, чем он усердно и занимался, экспериментируя на своем первом автомобиле, «пятерке «Жигулей». Бесконечный зимний дрифт однажды привел-таки к «контакту». Ремонт предполагал полную разборку машины, а на работе как раз подвернулся двигатель от Nissan Silvia S15 с ЭБУ. Тут всё и началось. Строить проект на базе какого-либо другого автомобиля у Антона даже мыслей не было, ведь отечественная «пятерка» – настоящая легенда автоспорта!
Тюнинговую жизнь данных «Жигулей» можно разделить на три этапа. Первый – простой конфиг из движка SR20DE и откровенно колхозной подвески, собранной на скорую руку. Вторая стадия подразумевала вариации на тему жигулевской задней подвески с кучей перепробованных амортизаторов и, как оказалось, ненадежным редуктором с полуосями. На тот момент уже был сварен каркас безопасности и стояли рычаги «Турботема», но многочисленные поездки на тренировки в Мячково и на Дмитровский полигон дали Антону понять, что на больших скоростях текущая конструкция оставляет желать лучшего, – машина не скользит…
Работа над проектом шла постоянно, а идеи тюнинга возникали по ходу тренировок. Выбор тех или иных комплектующих основывался на личном опыте, на отзывах в интернете, а также на желании сделать автомобиль максимально простым и надежным. Антон читал, узнавал, выбирал варианты, уже проверенные временем и новаторские, искал детали, покупал и дорабатывал их под себя.
Сначала тренировки проходили зимой. Антон ездил на покатушки на парковках, а также по пять-шесть часов катался в заносе на автобусном круге. Потом уже поехал по сухому. И чем больше становилась скорость, тем больше пилота не устраивала подвеска.
Антон приобрел заднюю подвеску в сборе от BMW 325 и приступил к ее инсталляции. Стойки решил взять японской фирмы KTS, что делает подвески для дрифт-каров, и не прогадал. В 2013 году «классику» было просто не узнать! Она поехала, как по зеркалу!
Очень много сил и времени заняла работа с кузовом. Большинство воплощенных решений были собственной разработкой, так как нужно было принимать во внимание нюансы, продиктованные особенностями профессионального дрифтинга. Например, учитывать, что контакты неизбежны и постоянны и какие-то детали при этом должны ломаться намеренно, дабы защитить основные узлы, без которых автомобиль не сможет продолжить движение. Но любое усиление должно быть в меру. Например, рычаги подвески не должны быть совсем уж «железобетонными», иначе при ударе они останутся, а подрамник или лонжероны уйдут…
Все крылья у машины теперь съемные (у «пятерки» в стоке они приварные). Кузов максимально облегчен. «Жигуль» полностью лишился багажника и даже пола в нем. В задней части теперь можно увидеть только противоотливной бак и бензонасос от Porsche. Cтекла – пластиковые. Все швы на кузове проварены, «больные» места усилены – все так, как делали когда-то на раллийных «классиках»…
Были ли трудности? Безусловно. Но Антон справлялся с ними неизменно – с помощью сварочного аппарата и болгарки. Переделать пришлось всё, вплоть до рулевого управления. Под замену пошли опоры двигателя и коробки, кардан, сделан вручную новый «свап».
Сейчас машина находится в том состоянии, что описано в спек-листе, она полностью соответствует регламенту Российской Дрифт-серии. Мощностным тюнингом Антон пока глубоко не увлекался, потому что считает, что пилот должен расти пропорционально с машиной. Тюнинговать двигатель и сам автомобиль нужно ровно настолько, насколько это необходимо на данном уровне мастерства.
Самым сложным в доводке всегда был подбор пружин и амортизаторов. Манипуляции с подвеской проводились на основе личного опыта, ощущений и понимания того, что дрифт – это инерция, а не мощность. На создание последней конфигурации подвески у Антона ушел год экпериментов! Началось всё с пружин от «Нивы» и «Плазы Спорт», на которых автомобиль напоминал диван или даже кресло-качалку, что, естественно, скольжению никак не способствовало. В итоге в конструкции передней подвески появились очень «жирные» пружины от специальной версии «Волги» и амортизаторы от Mitsubishi Pajero. Автомобиль, кстати, построен в обычном гараже, даже без ямы, полностью своими силами.
Автомобиль Ваз 2105 1994 года выпуска. Изначально планировалось сделать из нее автомобиль для дрифта. Дрифт -сравнительное молодое направление гонок, но стремительно набирающее популярность. Суть ее заключается в том, чтобы за максимально короткое время преодолеть извилистый участок трасс, причем ехать придется практически не отпуская педаль тормоза. Тюнинг ваз 2105 для дрифта начался следующим образом
Огромная нагрузка на двигатель и на ходовую часть машины, поэтому нужно ее хорошенько доработать. Стандартный мотор для этого не годился, он был заменен на двигатель от машины Nissan Silvia объемом на 2.0 литра, масляный радиатор был позаимствован у той же марки автомобиля. Были проведены работы для корректировки этих частей машины под параметры Ваз 2105. Был приобретен и установлен фронтальный интеркулер и коллектор под турбину. Своя коробка передач была уже изначально изношена, а на трассе не выдержала бы и круга. Так что для этого поставили пятиступенчатую коробку передач. То же самое произошло и стормозами, родные отправились на свалку, их заменили тормоза 14 на передние колеса от автомобиля Ваз 2112, на задние колеса установлены дисковые, от автомобиля Ока. Но для полной безопасности не хватало ручника. Эта проблема тоже была исправлена, инсталлировали современный гидроручник, у которого можно регулировать силу. Из салона было изъято все лишнее. Под термин «лишнее» попало буквально все, салон остался голым. Естественно никакой акустики, она тут не нужна, потому что машина скорее всего будет попадать в столкновения, была усовершенствован каркас кузова, установлены дополнительные крепления и вставки. После всех этих нововведений автомобиль разок выезжал на трассу и дрифтовал.
По этим результатам мастера сделали свои выводы. Теперь дело касалось колес. Резина изнашивается очень быстро, причем резина установлена на колесах не самая дешевая. А это значит, что нужно участвовать на соревнованиях и побеждать, чтобы зарабатывать деньги. Пока автомобиль Ваз 2105 вгонял своих обладателей исключительно в минус. Дрифт это не ралли, дороги тут должны быть идеально ровными и заасфальтированными, поэтому автомобиль был по максимуму занижен. Это прибавило пятерке динамику и легкость управления. Стандартные диски пришлось заменить, хоть они и довольно прочные, только низкопрофильную резину на них не натянешь, а менять на литые не желательно — они достаточно хрупкие, по дороге могут и рассыпаться, особенно когда такая нагрузка. На Ваз 2105 установлены кованные диски высокого качества, очень износостойкие и симпатичные на вид. Под капотом помимо всего начал функционировать фильтр нулевого сопротивления. Свои бампера были сняты. Не нашлось варианта для капота, поэтому автомобиль на данном этапе без нее. В ближайшее время мастера приступят к ее разработке. Была изменена выхлопная система на прямоточную систему, сам глушитель стал большего диаметра и издавал мощный рев мотора.
Всем привет!
Вот наконец-то дошли руки до нашей жиги. В прошлом году проект можно сказать заморозился в связи с тюнингом Весты.
И пока Веста ожидает запчасти, мы перебросили силы на жигу.
Решили начать с подготовки автомобиля к набирающему популярность зимнему дрифту.
Так как в данной дисциплине автоспорта тюнинг мотора дело если не последние, то уж явно не первое, начали мы с подвески.
Амортизаторы KYB Ultra SR
Пружины с занижением — 50 мм
Рычаги Drift Spec для увеличения выворота
Регулируемая тяга панара на восьмых сайлентблоках
Полиуретановые сайлентблоки в круг
На очереди замена элементов тормозной системы и немного декора)
Обещаем больше не затягивать)
Если у вас возникли вопросы, просто оставьте свои данные и мы вам перезвоним
Сначала нужно отметить, что нижесказанное никак не являются необходимым минимумом для постройки дрифт кара. Всё что Вам нужно чтобы начать заниматься дрифтом это заднеприводный автомобиль, свободное время и подходящая площадка, чтоб не испортить настроение себе и окружающим, разложив свой болид о невинно стоящий рядышком Матиз.
После того как Вы начали тренироваться, получили определенный навык, поняли, как реагирует автомобиль на ваши действия за рулем и Вам мало развлекательных покатушек на парковке у торгового центра или появилось желание поучаствовать в соревнованиях, то нужно быть готовым к тому что ваша техника потребует доработок.
Однако для летних соревнований мощности нужно больше, потому как сцепление шин с асфальтом конечно же гораздо лучше, чем со льдом или снегом. Лучший способ получить большую мощность, не потеряв в надежности - это замена жигулевского двигателя на 16-клапанник ВАЗ. Даже стандартный 16 клапанный двигатель сделает Ваш болид конкурентоспособным по мощности. Свап 16 клапанного двигателя не такая сложная операция, как может показаться на первый взгляд. Есть готовые решения практически по всем узлам и деталям, которые потребуют замены при этом. В дальнейшем, на 16-клапанный двигатель можно установить доработанный впуск, тюнинговые распредвалы и даже турбонаддув.
Если же вы больше любите пожечь резину на асфальте, не используете авто для повседневной езды, а ваш турбо-болид оснащен пламенным сердцем 200-250 л.с., то вам больше подойдет дисковая блокировка. Она способна полностью блокироваться, срабатывает быстро и не даст ни капли мощности вашего мотора уйти впустую. Но и управлять автомобилем под тягой с такой блокировкой становится сложнее, поэтому крайне не рекомендую ставить её, если Вы хотите выезжать на автомобиле не только на гоночную трассу.
В задней подвеске стоит заменить реактивные тяги на усиленные, с сайлентблоками вместо втулок. Материал сайлентблоков (резина или полиуретан) скорее дело вкуса, ведь главное преимущество полиуретана перед резиной — это износостойкость, а не жёсткость. Жёсткость достигается самой конструкцией тяг и использованием сайлентблоков. Более жёсткие тяги минимизируют продольное и поперечное перемещение моста относительно кузова, улучшая управляемость. Можно пойти ещё дальше, заменив тягу Панара (поперечную) механизмом Уатта. Дело в том что сама конструкция задней подвески Жигулей с поперечной тягой Панара вызывает поперечное перемещение моста относительно кузова при работе подвески. Механизм Уатта позволит полностью исключить поперечные движения моста, улучшая управляемость автомобиля.
Переднюю подвеску также не помешает доработать для дрифта. Стандартным рычагам не хватает жесткости, углы установки колёс с ними не получится привести к оптимальным для дрифта, да и большого выворота с ними не добьёшься. Тюнинговые рычаги дают возможность получить увеличенный угол развала колёс, за счёт этого при езде в заносе, с повернутыми колесами, увеличивается пятно контакта колеса с покрытием, с ними удастся добиться и большего кастора, что делает управление более острым, увеличивает возвращающее усилие на руле, что хорошо при перекладках. Ну и конечно с этими рычагами сильно увеличивается максимальный угол поворота колес (выворот), что очень важно для контроля авто в глубоком заносе.
Регулировочные муфты (скрутки) между внутренними и внешними рулевыми наконечниками сделаны из листового металла и недостаточно прочны. Малейший удар, например, при наезде на бордюр, гнет муфту и сбивает угол схождения. Решается это установкой шестигранных точёных скруток, которые не только жёстче и прочнее стандартных, но и бывают разной длины. И тут мы переходим к следующей проблеме
Рулевые сошки. Геометрия рулевого управления автомобиля устроена так, что при повороте руля колёса поворачиваются на разный угол: внутреннее к повороту колесо поворачивается сильнее, ведь оно при повороте едет по дуге меньшего радиуса. Разница между углами поворота колес называется углом Аккермана. Теперь рассмотрим эту ситуацию применительно к дрифту: Вы едете в управляемом заносе боком и передние колёса повёрнуты относительно автомобиля, но при этом по траектории они едут прямо. И тут от того что передние колёса стоят непараллельно друг-другу только вред: повышенное сопротивление движению, потеря скорости, нестабильная управляемость. Второй момент — это выворот, с стандартными сошками увеличенный выворот не получить, редуктору просто не хватит оборотов от упора до упора чтобы повернуть колёса на максимальный угол. Обе этих проблемы решаются установкой укороченных рулевых сошек. За счёт уменьшенной длины сошки увеличивается выворот колёс, сокращается количество оборотов руля, а угол Аккермана становится нулевым (колёса при повороте руля стоят параллельно).
Ещё одна деталь, способная качественно улучшить управляемость — это маятниковый рычаг на шарикоподшипниках. В стандартном маятниковом рычаге вал вращается в корпусе на пластиковых втулках. Они создают повышенное сопротивление при вращении, между втулками и валом часто возникает люфт. В маятниковом рычаге на подшипниках вал вращается легко и при этом посажен в корпусе жёстче, что положительно скажется на чёткости и лёгкости рулевого управления.
Но в дрифт автомобиле тормоза это не только способ остановиться, но и важный инструмент управления. Изменяя распределение тормозного усилия по осям можно менять склонность автомобиля к заносу при торможении на недостаточную поворачиваемость и наоборот. Для ручного распределения тормозного усилия в тормозную магистраль устанавливается специальный регулятор с вентилем.
Безопасность и эргономика
Жигули – автомобиль, которым очень трудно кого-то удивить. Если раньше они были пределом мечтаний, результатом многолетней работы и накоплений, то сейчас «классика» АвтоВАЗа уже не в цене. Но молодёжь даёт вторую жизнь «дедушкиным жигулям», ведь задний привод и приемлемая цена делают классику очень привлекательной для любительского дрифта – автомобильного спорта, в котором машина едет «боком» в управляемом заносе.
Вчерашние школьники, едва получив права, покупают свои первые Жигули, чтобы тренироваться, быстро превращая свои авто в «Боевую классику». Разбитые, кривые и ржавые, такие автомобили являются своеобразным напоминанием владельцам об их тернистом пути в дрифте. Герой этого материала Артём, всегда был фанатом японских автомобилей. Ему не интересны Жигули как автомобиль, но его неожиданно заинтересовала жигулёвская классика, как основа для креативного проекта и, кажется, такой проект у него удался.
Артём решил построить шоу-кар, который будет притягивать все до единого взгляды, так называемый «eye-stopper». При этом он не планировал превращать машину в трэш или «помойку» на колёсах, наоборот хотелось, чтобы автомобиль вызывал исключительно положительные эмоции. Поэтому Артем решил, что автомобиль должен быть аккуратным, ровным и красивым, он обязан породисто звучать и так же ехать, одним словом, на трассу должен выйти настоящий массл-кар по-русски. Под такой проект нужна была целая машина – не битая, не гнилая и в хорошем состоянии.
Заручившись поддержкой известного пилота РДС (Российской дрифт серии) Никиты Шикова, Артём приступил к воплощению своей мечты – созданию стильного и нестандартного проекта на базе Жигулей. Никита не только предоставил для работ свою автомастерскую «Ангар 13», но и постоянно помогал практическими и техническими советами по постройке. Идею Артёма с энтузиазмом приняли другие его друзья и коллеги, часть из которых освещали этот проект в своих блогах и страницах в соцсетях.
Чуть позже, когда стало понятно, что проект становится все более имиджевым, понадобился еще больший вау-эффект, тогда Артём поставил в свои Жигули коробку автомат от такой же Тойоты. «Дышит» тойотовский мотор через фильтр нулевого сопротивления, а «выдыхает» через полную трассу выхлопа диаметром 63мм.
В салоне автомобиля также произошли заметные изменения – вместо приборной панели теперь красуется планшет и несколько датчиков (контроль давления масла, температуры охлаждающей жидкости и др.), тоннель переделан под АКПП, установлен обшитый алькантарой спортивный руль. Удобство для пассажиров компромиссное: задние сидения убраны, за их каркас теперь крепятся спортивные ремни, которыми пилот и его штурман могут пристегнуться, сидя в спортивных креслах-«ковшах».
Автомобиль ждёт еще очень много доработок и перемен, но и текущий спек-лист впечатляет:
— Мотор 3sge на 210 л.с. c Beams версии;
— ECU от Toyota Altezza;
— Коробка: 5-ст. АКПП от Altezza + кастомный кардан (для города);
— Радиатор от ВАЗ 2010;
— Выпуск 63 мм. MG-Race;
— Впуск с нулевиком;
— Родные рычаги и пиленные сошки;
— Амортизаторы SS20 Comfort;
— Пружины -50 мм.;
— Блокировка 8 кг.;
— Расширение +65 мм. MCA (оригинал);
— Винил в стиле Failcrew;
— Датчики Defi 60 мм. (реплика): температура ОЖ, давление масла и воды;
— Руль спортивный OMP (реплика);
— Ковши спортивные Stinger Sport;
— Ремни 4-х точечные D2;
— Колеса Dune Max R15 8,5j -32et;
— Резина 50/195 Continental PremiumContact 2;
Первые заметные достижения не заставили себя ждать. На недавно закончившемся всероссийском фестивале жигулей ЖиФест 2017 «фифтик» уверенно вошел в ТОП-5 лучших автомобилей.
Вот так этот мелкосерийный стоковый образец выглядел до того, как попал в правильные руки.
А вот так исходник для данного проекта.
Но создатель и одновременно владелец этого крутого хобби-кара Антон Мишин из Тольятти, конечно, не мог мириться с такой грустной утилитарной функцией автомобиля и решил все кардинально поменять.
В результате были выполнены следующие доработки и изменения:
Внешне тоже много изменений. Вместо грузовой платформы поставлена открытая площадка из рифленого алюминия. Бросаются в глаза большие черные пластиковые расширители колесных арок спереди. Они делают вид автомобиля очень агрессивным.
Спереди был снят бампер и установлена кастомная губа, которая относит автомобиль ближе к японским дрифтерским болидам. Также свой шарм придает головная оптика в желтом цвете.
Посмотрите небольшой авторский видеоролик под стильную японскую современную музыку. Здесь же в конце ролика видны довольно значительные изменения внутри салона.
Постройка машин «на зиму» становится все более популярным хобби: вложения относительно невелики, а впечатлений – через край, да и некоторый опыт никто не отменял. Ну и портрет среднестатистического фан-кара тоже уже давно сформировался, и мы сегодня расскажем вам его рецепт. Классический, если вы понимаете, о чем мы.
История покупки
Типовой проект начинается с типовой истории покупки: никаких захватывающих перипетий сюжета здесь не было. Владимир, нынешний владелец, даже не искал конкретно «пятерку», его устраивала любая вазовская «классика» с живым кузовом, который требовался для постройки машины для участия в любительских дрифт-соревнованиях. И она нашлась, причем приехала к нему в новогоднюю ночь. Пока все заедали шампанское салатом, Владимир по звонку друга стоял на улице и встречал ВАЗ-2105 2008 года выпуска, который отдали родственнику друга в счет зарплаты при закрытии фирмы. И если для фирмы это был конец, то для «пятерки» – только начало.
Снаружи
Внешних изысков в этой «пятерке» ожидаемо немного – это простая машина, построенная для участия в любительских соревнованиях по дрифту в категории «боевая классика». Тем не менее минимальную подготовку машина прошла, и дело не ограничилось яркой раскраской. Так, боковые стекла в целях экономии и безопасности заменили на поликарбонат, а колесные диски в погоне за легкостью и прочностью – на кованые ВСМПО Фантазия. Шины, разумеется, гражданские – Nokian Hakkapeliitta 8 размерностью 155/65/14.
Внутри
Интерьер тоже столь же минималистичен, сколь и предсказуем. Все, что было внутри, включая обшивки, кусочки шумоизоляции, сиденья, коврики, ручки, центральную консоль и прочее – это ненужный вес, так что от них бесцеремонно избавились. Из передней панели выпотрошили все лишнее и вмонтировали в нее простейший щиток приборов, где установлены тахометр от AutoMeter, датчик температуры от ВАЗ-2106, датчик давления турбины APEXi и три сигнальные лампы, выведенные от штатной проводки (давления масла, зарядки АКБ и «чек»). Из прочих обязательных функциональных элементов здесь появились сиденья Sparco с ремнями безопасности Sabelt и Willans и спортивный руль Momo. Гидроручник – обязательный атрибут дрифтовой «классики», а аккумулятор в салоне теперь не гость, а полноправный обитатель – его, как и положено, перенесли в заднюю часть для корректировки развесовки. Кстати, двери могут похвастать не только панелями из тонкого листового алюминия – их облегчили еще и путем удаления ребер жесткости. Все для спорта, все для победы.
Техника
А вот с технической частью все чуть интереснее, чем с внешностью и интерьером. Практика показывает, что для начального уровня обучения зимней езде боком достаточно и стокового мотора без доработок, однако Владимир этот уровень уже оставил позади, а ездить хотел не только по льду, но и по асфальту, и потому углубился в тюнинг. Сам мотор остался штатный, блок (пока) даже не стали растачивать со штатных 1,6 литра. А вот все остальное помимо блока доработкам подверглось.
В ГБЦ доработали каналы, выполнив портинг для улучшения продувки двигателя на высоких оборотах. Клапаны установлены облегченные, Т-образные, распредвал – с подъемом клапана 11,2 и широкой фазой открытия в 290 градусов. В поршнях сделали проточки для снижения степени сжатия – тем не менее с учетом наддува «пятерка» ездит на «сотом» бензине, за подачу которого отвечают форсунки Bosch производительностью 440 cc. Ну а наддув обеспечивает турбина TD-04. Выпускной коллектор – от Сlubturbo. Управляет мотором популярный ЭБУ Январь 5.1, но, конечно, с нестандартной прошивкой TRS. По данным замеров на диностенде, мощность автомобиля при наддуве 0,8 бар составляет 184 л.с.
Коробка передач – стандартная пятиступенчатая: нагрузку она пока держит, а потому отвечает условиям максимальной простоты и бюджетности. В заднем редукторе установлена главная пара с передаточным числом 4,1 и блокировка дифференциала. Сцепление в данный момент – от Chevrolet Niva. Передние тормоза – LADA Sport, задние – просто дисковые от ВАЗ-2108. Подвеска доработана соответственно задачам: здесь прописались передние рычаги Сlubturbo, стабилизатор от Chevrolet Niva, пружины Техно Рессор и амортизаторы ART Racing. От заводского червячного рулевого механизма отказались в пользу рулевой рейки от Иж Ода – и руль крутить легче, и люфтов меньше.
Опыт владения
Простота и дешевизна проекта уже оправдали себя и на практике. Для таких машин важно быстро и легко возвращаться в строй после повреждений и поломок, которые неизбежно встречаются в ходе активной езды. Вот и у «пятерки» Владимира все боевые крещения уже позади. В самом начале 2019 года она выехала на настройку после сборки, но уже через несколько минут на трассе развалился редуктор. На решение проблемы ушло несколько часов, за которые Владимир с командой нашли такой же редуктор с главной парой 4,1 и блокировкой, заменили его и продолжили настройку. Ну а рождественская гонка подарила «классике» первые шрамы: после разворота в ходе заезда в правое переднее крыло приехал соперник. Здесь, впрочем, даже заменой озадачиваться не стали, а просто слегка отрихтовали деталь. Дрифт, особенно любительский – дисциплина контактная и «травматичная» для машины, так что впереди еще не один десяток ремонтов.
Планы
Тюнинг и соревнования хороши тем, что можно продолжать доработки с ростом опыта и аппетитов, да и соперники не сидят сложа руки. В планах на летний сезон – замена турбины на TD-05, чтобы увеличить мощность двигателя для езды по сухому асфальту. Ну а что будет дальше – покажет только время.
Наш ответ всем дрифтовым «скаям» и «сильвиям». Ваз-2105, собрать который может практически каждый тюнер на просторах нашей необъятной родины… Многие тюнеры спят и видят себя за рулем турбовой «сливы» или «хачироку», покоряющими извилистые горные трассы, Многие, но не все. И мы не перестанем писать о тех энтузиастах дрифта, которые участвуют и выигрывают на BMW, «Фордах», и даже на «Жигулях»! Герой статьи - как раз дрифтовый ВАЗ-2105. В наше время все реже можно встретить серьезные спортивные машины, подготовленные без участия каких-либо спортивных команд или ателье, Но эту машину от начала до конца строил своими руками ее хозяин Федор у себя в гараже. Федя утверждает, что мотор «пятерки» выдает около 100 л.с, и этого оказалось достаточно, чтобы занять 3 место в первом этапе чемпионата «формула Дрифт». Среди «порванных» машин были и Silvia, и Impreza, и даже участники Projecto Dorifto. Классическая архитектура Все технические решения, примененные в этом автомобиле, были тысячи раз апробированы как в тюнинге, так и в автоспорте. Основу двигателя составляет «нивовский» 213-й блок цилиндров, поршни диаметром 80 мм, коленвал с ходом 84 мм. Примерный объем - 1,8 л. Головка блока пропи¬лена, установлены клапана большего диаметра, распредвал 71-й от «Мастер мотор». Система питания - два карбюратора Solex от «Нивы» с диффузорами 24/26. Карбы стоят на коллекторах от «Оки». Маховик облегчен для лучшего набора оборотов. КПП стандартная, 5-ступенчатая. Коробка на этой машине вообще проходит по статье расходников - чинить ее приходится постоянно. К счастью, запчасти на классическую КПП копеечные, и переборка также несложна. В заднем мосте редуктор от 2102 - он самый «короткий» (пара 4.44) плюс червячная блокировка - без нее в дрифте никуда. Русский феномен Никаких дудок, инжекторов, турбин - все очень просто и, тем не менее, вполне способно побеждать на серьезных соревнованиях. После анализа примененных решений становится ясно, почему стосильная машина достойно противостоит на соревнованиях соперникам с моторами в 3-4 раза более мощными - все здесь направлено на получение не мощности, но момента. Федор говорит, что у этого мотора всегда, в любой ситуации, будь то участие в спринтах, вваливание за 200 км/ч на МКАДе или соревнования по дрифту, есть запас под педалью газа. Важная часть любой спортивной, а тем более дрифтовой машины - это подвеска. Здесь тоже все на удивление традиционно для российской «классической» тюнинг-сцены. На передней оси - двойной стабилизатор, амортизаторы по кругу - самоделка из стоковых деталей, пружины от «Форда». Машина приобрела неплохое занижение и жесткость на сжатие-отбой. Задний мост усилен наваркой косынок. Однако решения по подвеске видятся спорными именно в отношении дрифта - ведь жесткая короткая подвеска провоцирует гораздо более раннюю потерю контакта колес на неровном покрытии. Так было и на «Формуле Дрифт», где в качестве трассы использовалась далеко не ровная парковка курорта «Сорочаны». Салонное дерево В салоне, как и в любой спортивной машине, спартанские условия: 2 ковша UNP «форсаж XL», ремни на 4 тонки от UNP. Рулевая колонка немного опущена вниз с помощью проставок так удобнее рулить. Типичная болезнь классики - болтающийся рычаг КПП - здесь вылечена специальными фиксаторами. И, конечно, в кузов вживлен каркас безопасности, сделанный из стальных цельнотянутых труб 30ХГСА по аналогии со знаменитой конструкцией, которая была спроектирована на производственном объединении «Вихур». Каркас, который изначально считался болтовым, смонтировали в задней части машины, проварив затем е местах крепления к кузову. В дополнение к каркасу пол «пятерки» также проварили для увеличения жесткости. Снаружи эта темно-красная 2105 почти не отличается от своих собратьев. Убраны передний и задний бампера - это практически обязательный атрибут тюнинга Вазовских заднеприводников. На «Формуле Дрифт» Федор выступал на 14" кованых колесах, а в жизни в арках красуются 15" колеса с дисками ПРОМА. Когда Федор только объявил на форуме соревнований, на каком аппарате он собирается выступать, это вызвало бурю восторженных эмоций. На трассе он показал себя настоящим бойцом: суверенностью преодолел квалификацию, а в зачетном этапе показал лучший результат в 101 очко. Такой же результат был у Дениса Трусова на Altezza - знаменитого Марселя. После повторного заезда Федор снова набирает 101 очко и занимает третье место. Очень хочется верить, что он не забросит свой проект и продолжит выступление на вазовской классике, проложив тем самым дорогу всем тем, кто хочет заниматься дрифтом, но не может позволить себе содержать и строить дорогую японскую технику. Спеки: Hardwire: - блок от нивовского 213 мотора - конфиг низа 84x80 - пиленая голова - увеличенные клапана - 71-Й распредвал от «Мастер мотор» - 2 кар-ба Solex с диффузорами 34/36 на «оковских» коллекторах - облегченный маховик - КПП – сток - в заднем мосте пара 4.44 редуктор от BA3-2102 - червячная блокировка - амортизаторы handmade - пружины Ford - 3-й стабилизатор спереди - усилен задний мост Make-up: - «удалены» оба бампера - передняя юбка удлиннена - пластиковые пороги - диски 15" ПРОМА Inside: - ковши UNP форсаж XL - 4-точечные ремни UNP - руль Prosport - накладки на педали Sparco - приборы АМС - каркас вваренно-болтовой, аналог «Вихур» - усиленный пол
На ловца и зверь бежит, так можно охарактеризовать события последних дней. Обстоятельства как всегда против меня, и деньги и время, но тут в июле предложили забрать 2105 выпуска 1997 года. По цене велосипеда, деньги можно не сразу и двигатель 1.6. От такого отказаться просто преступление, поэтому дал согласие и в начале июля буду смотреть.
Неизвестно ее состояние, буду ли я вообще с ней связываться, но если все же заберу, то придется забыть про тюнинг Нивы. Посмотрел-почитал про VFTS, про «шеснарь в классику», про подготовку к дрифту, и понял, что именно под зиму круг работ не столь велик. Делать корч до конца особого смысла нет. Срезать вес особенно с зада нельзя — останешься без зацепа. Надо блокировку и нанометры — это минимум, остальное нужные, но дополнительные опции.
Перечень работ по подготовке классики к дрифту зимой
— Двигатель
Минимум: Поставлю нивовский 213 блок c моей тайги.
— перед установкой его все же «пересыпать», откапиталить, отбалансировать коленчатый вал.
— перевести на впрыск с январем 5.1/7.2
— сделать путевый впуск / выпуск
— как вишенка на торте после всего — маааленькую турбинку с подхватом от 2000, чтоб быстро бустила и не давала большой ямы. Что-то от VAG 1.8-2.0 наверное, с давкой до 1кг. Тогда и низ трогать не надо, все штатное на нивопоршнях это должно переварить.
Раз двигатель снимается, так кощунством будет не провести капиталку. Смогу ли я с первого раза собрать нормально? Запороть не боюсь, не хочется полсезона пропустить. Благо есть где и блок расточить и голову фрезернуть, и коленвал отбалансировать. Идея конечно для Метелицы не самая благоприятная. В этом случае я меняю двигатели с 2105 ставлю в ниву 1.6, а нивовский 1.7 возможно капиталю и ставлю в классику.
— Кузов
Минимум: ничего на этот сезон.
— Распорки между задними чашками — сварной крест, распорка на передние чашки.
— Каркас безопасности, попытка сварить по приложению. Горловина бака — в багажник.
Электрика
Минимум: чтоб работала и не доставала.
— Перенос аккумулятора в багажник
— Инжекторный генератор, раз авто на впрыске — карбюраторный слабоват
— Подвеска
— Привести в порядок сток.
— проставки под чуть более широкую колею.
— Трансмиссия
— неизвестно, что там сейчас, поэтому неясно.
— В редуктор заднего моста пару 4.44, грузовую, двоешную.
— Кпп 4-ступка от копейки
Тут интереснее, оказалось, что можно купить пары 4.44 за 5000р в Казани. Нужна копеешная коробка перемены передач — четырехступка, пара новая в редуктор 4.3(2101) или 4.44(2102). Заварка на этот сезон, самоблокирующийся дифференциал на следующий.
— Тормоза
Для дрифта нужен гидроручник, а значит задние дисковые тормоза (ЗДТ). Переделка существенная, смогу ли я ее осуществить до сезона — неясно. Но в перспективе обязательно.
Аркадий Цареградцев о ВАЗ
Директор трассы в городе Красноярске и гонщик А. Цареградцев считает, что каждый начинающий водитель должен знать, как правильно дрифтовать на ВАЗ. Именно с этой машины он рекомендует начинать свой водительский путь.
На «Жигули» приходят к пониманию того, как работает автомобиль, где и что друг на друга влияет. Проявляется связь между дорогой, всеми элементами авто и самим водителем, который учится чувствовать свою машину как себя.
Для зимнего времени года он считает, что эта лучшая машина. Сочетание веса и мощности, шасси, легкодоступные запчасти — все эти составляющие служат залогом успеха. На любых «Жигулях» можно учиться этому виду спорта.
Дрифт на заднем приводе
Для начала немного вникнем в физику заноса, чтобы лучше понимать суть процесса. В момент начала заноса задние колёса вынужденно начинают скользить, этому способствует резкое увеличение крутящего момента. Траектория движения транспорта должна обеспечивать задней части движение с опережением передней части авто. Если будут созданы особые условия, то авто будет находиться в заносе пока не закончится поворот. По его завершении задние колёса сцепляются с покрытием, что позволяет машине принять стабильное положение.
Чтобы начать обучение дрифтингу, необходимо знать, из каких этапов состоит занос, выполняемый на автомобиле с приводом заднего типа.
- Вхождение в занос осуществляется за счёт смещения центра тяжести машины на переднюю ось. Добиться такого эффекта можно за счёт кратковременного торможения. Как только будет смещён вес, машина направляется в сторону поворота, а задние колёса срываются в скольжение. Водитель должен быстро проворачивать руль в сторону поворота и увеличивать крутящий момент за счёт педали газа.
- Поддержка заноса по всей его траектории обеспечивается за счёт удерживания достаточных оборотов силового агрегата. Задние колёса в этом случае будут находиться в постоянном скольжении. За счёт рулевого управления корректируется направление движения ТС. Машина может самостоятельно выходить из манёвра, для предотвращения этой ситуации увеличиваются обороты мотора и берётся более крутой угол поворота руля. Газ нужно контролировать, если переусердствовать, то занос перестанет быть управляемым, а машина развернётся.
- Выход из манёвра требует плавного отпускания педали газа. Ведущие колёса должны выйти из скольжения, а машина будет выравниваться рулевым управлением. Резкое снижение оборотов вызовет нестабильность авто и заставит его маневрировать в другом направлении.
Это основа заднеприводного дрифта, которая должна быть хорошо усвоена. Без этого невозможно будет научиться дрифтовать. Процесс обучения проводится по следующим принципам:
- выбираем большое, открытое место для дрифта без людей и других авто;
- скорость движения и угол заноса должны увеличиваться постепенно, пока поведение машины не будет хорошо чувствоваться.
Самоблокирующийся дифференциал
С чего начинать подготовку автомобиля к дрифту? С оснащения самоблокирующимся дифференциалом. С обычным видом занос под большим углом сделать, а тем более удерживать сложно. А говорить о развороте на сто восемьдесят и триста шестьдесят градусов бесполезно. Дело в том, что при такой попытке наружное к повороту колесо будет загружаться, а внутреннее, наоборот, разгружаться. Более того последнее может приподняться над землей. Мотор в этой ситуации не будет способным давать крутящий момент на нагруженное колесо, потому что занят вращением разгруженного. Поэтому с регулировкой газа никак не получится начать занос. Он здесь возможен только при помощи ручного тормоза. И то, выйдет неуправляемый разворот, но никак не дрифт. Но при самоблокирующемся дифференциале крутящий момент будет передаваться в любом случае.
Должно обеспечиваться достойное сцепление с поверхностью. Вместе с тем, так как научиться дрифтовать на машине легче с более скользкими шинами, возможно их использование на малой скорости, потому что большее они просто не выдержат. Но на соревнованиях должны быть такие шины, которые способны продержаться хотя бы один заезд. При этом на более мощном моторе покрышки должны быть более цепкими, чтобы автомобиль скользил на высоких скоростях и с изрядным количеством дыма.
Применяется для обеспечения дрифта низкопрофильная резина. В ней наблюдается минимум амортизации при изменении крутящего момента. Скользить она будет намного лучше, чем высокопрофильная.
Другие доработки
Что касается мощности, то, естественно, как и при других гонках, она нужна. В то же время известны очень зрелищные выступления и на автомобилях небольшой мощности. Поэтому подготовка автомобиля для дрифта может как включать в себя работу с лошадками, так и обходиться без нее.
Другое немаловажное значение имеют втулки и саленблоки, которые должны стремиться стать жесткими максимально. Развал передних колес делают под отрицательным углом. Благодаря этому получается делать отличный угол дрифта. Все составляющие подвески должны служить для получения как можно большей жесткости. Пружины и амортизаторы меняют, либо монтируют койловеры, которые имеют меньший ход. Также меняют на более толстые рычаги поперечной устойчивости.
Лучшие автомобили для дрифта
Естественно, самыми популярными традиционно являются японцы. Это «Ниссан» и «Тойота». Другие японские автопроизводители также начинают выпускать дрифт кары. Это касается , «Хонда», «Субару» и даже «Мицубиши».
Помимо японцев, зарекомендовали себя и другие автокомпании — американцы, англичане, немцы и шведы.
Больше всего пилоты—дрифтеры всего мира любят «Ниссан», а именно следующие модели:
Многие поклонники дрифтинга уверены, что именно «Ниссан» является лучшей для дрифта.
Подготовка автомобиля к дрифту
Как и с чего начать подготовку автомобиля к дрифту?
Скорее всего с выбора автомобиля. Если вы хотите пойти легким путем, то выбирайте автомобиль изначально пригодный для езды в заносе. То есть с развесовкой близкой к идеальной, задним приводом и достаточной мощностью. Для примера можно привести такие популярные автомобили как Nissan Silvia
,
Mazda RX-7
,
Toyota Mark2
,
BMW M3
,
M5
,
Nissan Skyline
,
Subaru Impreza
. Конечно, для дрифта подходит любой заднее приводной автомобиль, либо полноприводной с механически удаленным передним приводом, и при желании Вы сможете построить дрифт-кар из чего захотите.
1. Выбор кузова.
При конкретном выборе вашего будущего дрифт-кара
советуем обратить особое внимание на состояние кузова. Выбирайте максимально свежий и крепкий кузов. Во-первых, Вы потратите время и деньги на
доработку кузова
, а не его ремонт, а во-вторых, целый кузов всегда крепче и меньше подвержен коррозии, чем даже идеально сваренный и восстановленный.
2. Доработка кузова.
В основном все доработки сводятся к установке каркаса безопасности
, облегчению (путем вырезания лишнего железа), очищению кузова от штатной шумоизоляции, удалению ненужных элементов салона: задние сиденья, полка багажника и т.д. Также не помешает проварка всех кузовных швов дополнительными точками, что положительно повлияет на жесткость всего кузова. Далее борьба с лишним весом требует замены крыльев, капота, крышки багажника на стеклопластиковые (при наличии хорошего спонсора можно и на карбоновые). Все стекла, кроме лобового, меняем на стекла из поликарбоната (рекомендуемая толщина 3мм). При грамотном подходе Вы сможете уменьшить вес машины на 10-20%, что очень положительно скажется на
управляемости
.
В первую очередь должна быть жесткой и низкой. Рекомендуем выбрать комплект койловеров
(coil-over — регулируемый по высоте и/или жесткости узел подвески, состоящий из стойки с регулируемой по высоте нижней чашкой пружины и самой пружины) с максимально большим выбором регулировок. У каждого производителя подвески имеются такие модели: Bilstein – B16, Koni – Coil-Over kit, H&R – RSS Club Sport Coil Overs, Ultra Low Coil overs, KW – variant 1,2,3, Eibach – Multi-Pro-R1,R2, Tein – Super Street, Super Drift, APEXi – S1, N1, а также D2, K-sport, XYZи т.д. Ознакомиться с топовыми моделями для дрифта вы можете в любом каталоге спортивных и тюнинговых запчастей. Обратите внимание, что верхние опоры стоек желательно выбирать
с шарнирным соединением (ШС)
— это очень положительно влияет на управляемость ввиду отсутствия резиновых элементов. Но удары подвески по кузову в этом случае будут ощущаться весьма и весьма остро.
Рычаги желательно заменить на регулируемые с замененными на ШС
сайлент-блоками. Если такой возможности нет, то хотя бы поменять на свежие резиновые сайлент-блоки, а еще лучше — на жесткие
полиуретановые
. Также положительно скажется на управляемости установка
растяжек стоек
подвески и более жестких
стабилизаторов поперечной устойчивости
.
4. Рулевое управление.
Необходимые доработки рулевого управления связаны с отзывчивостью автомобиля на Ваши действия рулем и максимально возможным углом выворота колес. Острота рулевого управления зависит от степени доработок подвески
, установленного размера колес, профиля и состава резины, а также конструкции системы рулевого управления. Если Ваш автомобиль оснащен рулевым редуктором, то, скорее всего, его доработка заключиться лишь в ремонте и регулировке, либо в замене на рулевую рейку. Если Ваш автомобиль уже оснащен рулевой рейкой, то Вам необходимо найти рейку с минимальным количеством оборотов рулевого колеса от упора до упора, что позволит машине более резко реагировать на Ваши действия и облегчит работу рулем при перекладках. Далее, доработке подвергаются рулевые наконечники и поворотные кулаки, что позволит вам увеличить угол поворота колес, а следственно и угол заноса. И помните самую важную вещь: рулевая система должна быть всегда в идеальном состоянии, не иметь люфтов и прочих признаков усталости рулевой. Все резинки должны быть своевременно заменены,
сход-развал
— отрегулирован.
ля начала рекомендуется учиться с маломощным мотором, чтобы понять какая мощность необходима. Ну, и чтобы не убиться раньше врмени. В дальнейшем примерный расчет мощности – это 250-300 (?) л.с. на тонну веса. Характер мотора должен позволять вам срывать машину в занос и поддерживать его с минимально низких оборотов. Это характер атмосферных моторов с большим объемом, например, S38B38 от БМВ М5
, либо моторов с системой
twin turbo
, например, 1JZ-GTE, 2JZ-GTE от
Toyota Chaser Tourer V
и
Toyota Supra
; RB26DETT от
Nissan Skyline GTR
, отличный легкий турбированный мотор — SR20DETT от
Nissan Silvia S15
. Так что при постройке или выборе мотора делайте упор на его крутящий момент на низких и средних оборотах.
Далее Вы столкнетесь с проблемой перегрева или даже закипания масла и охлаждающей жидкости. Начать следует с установки качественных дополнительных датчиков: Febi, APEXi, GReddy, HKS, Siemens VDO (а для отечественных авто прекрасным бюджетным решением станут приборы и датчики от ВАЗ-2106, УАЗ и т.д.), которые вовремя предупредят Вас об опастности. Ну, а чтобы окончательно обезопасить себя от этого, необходимо установить более производительный радиатор охлаждающей жидкости. В случае оснащения автомобиля системой охлаждения вентилятором с термомуфтой, рекомендуем заменить ее на электровентиляторы. В систему масляного охлаждения
необходимо установить
масляный радиатор
(oil cooler), если не исключаете эксплуатацию в холодное время – не забудьте и о масляном термостате или ручной заслонке.
Многие дрифтеры сталкиваются с еще одной проблемой – масляное голодание. Решается либо установкой поддона с противоотливными стенками, либо переливом масла выше максимального уровня на 1-2 литра (способ довольно старый и простой). Не бойтесь за течь сальников, а если даже и потекут – то их периодическая замена обойдется вам намного дешевле ремонта мотора.
Можете оснастить двигатель специальным поперечным амортизатором – он сбережет ваши подушки двигателя при работе педалью газа в заносе, резких стартах с места и при торможении двигателем.
6. Сцепление.
Сцепление в дрифтинге считается расходником. Советуем подбирать его исходя из личных предпочтений. Если стандартное сцепление позволяет
реализовывать мощность мотора, то вероятнее всего, что его переодическая замена каждый сезон обойдется дешевле покупки дорогостоящего двухдискового комплекта. В случае пробуксовки стокового сцепления или частого его перегрева, меняйте его на керамику – одно- либо двухдисковую, в зависимости от степени доработок двигателя и Вашего бюджета. Но вместе со сцеплением не спешите приобретать облегченный маховик – скорее всего он сделает характер машины более нервным — хорошо подумайте, нужно ли Вам это при поддержании заноса.
7. Редуктор заднего моста.
Что конечно же необходимо для занятия дрифтингом – так это блокировка дифференциала
. Возможно, что Ваш автомобиль уже с завода оснащен блокировкой, и даже позволяет обоим Вашим колесам участвовать в заносе, но эта блокировка не всегда подходит для дрифта высокого уровня. Вы, конечно, можете раскошелиться и приобрести дорогостоящую блокировку (например, 1,5 Way, 2 Way, OBX), но есть способ сберечь хорошую сумму денег – это
заварить дифференциал
. Вопреки распространенным мнениям, езда на заваренном диффере не принесет проблем, а ощущения при езде сравнимы с блокировкой типа 2 way.
8. Резина и диски.
Устанавливайте как можно более легкие диски с низкопрофильной резиной. Спереди рекомендуем установить слики либо полуслики, это во многом поможет вам избавиться от недостаточной поворачиваемости
в случае ее присутствия. Сзади подбирайте тот типоразмер резины, на котором Вам управлять машиной в заносе будет легче, но помните, что при перекладках и ускорении в заносе вам необходимо хорошее сцепление задних колес с асфальтом, поэтому самое лучшее, но не дешевое, это использовать хорошую новую резину.
Первостепенные доработки для удобства управления автомобиля в заносе – это спортивные сиденья — ковши
. Вы сможете сконцентрироваться на управлении автомобилем, а не удержанием своего тела на месте, да и чувство автомобиля вырастет в разы. При выборе учитывайте его вес, боковую поддержку и наличие омологации (обязательно в случае участия в официальных соревнованиях). Также не забывайте про
многоточечные ремни
, спасающие Вас в случае столкновения или переворота.
Обязательно позаботьтесь об огнетушителе, он может пригодиться не только вам.
Установите гидравлический ручник
, он поможет вам срывать машину в занос мягко и чутко.
Гидроручник
врезается в основной тормозной контур и не имеет тросов, а значит, в нем не растянутся и не рвутся тросы.
Надеемся, что прочитав эту статью, у Вас сформируется общее представление о необходимых доработках автомобиля, и Вам будет от чего отталкиваться при постройке вашей машины для дрифта
Дрифтуйте и получайте удовольствие!
Чем вреден дрифт для машины
Да, сегодня у нас не будет скучных нравоучений типа «как страшно жить» — и дрифтить в частности. Про намотанные на столбы и отбойники ВАЗы со всякими древними «Марками» — это в ютубовские страшилки и прочую периодику.
Читайте также: