Тюнинг выхлопа мерседес w140 s500
Тюнинг W140: необычный Мерседес Кабан
В мире существует множество автомобильных марок с богатой историей, инновационными технологиями, опережающими время и внешностью машин, которые стали символом своего времени. Но только некоторые могут претендовать на звание представителей высшего класса. Сегодня поговорим про тюнинг W140, знаменитый Мерседес Кабан.
К таким, без сомнения, относится немецкая марка Mercedes Benz. Несмотря на то, что последняя модель покинула конвейер в Штутгарте двадцать лет назад, мысль о тюнинге Мерседес 140 заставляет учащенно биться сердца начинающих и бывалых тюнингистов.
Прежде чем приступить, следует правильно рассчитать свои силы, читай финансовые возможности, так как в случае с W140 может быть только два варианта: либо хорошо, либо очень хорошо. Именно с таким настроением и следует планировать переоборудование легендарного шестисотого.
Также необходимо учесть, что все операции по модернизации, которые будут выполняться своими руками, должны быть сделаны безукоризненно. Именно поэтому для начала тюнинга W140 стоит составить подробный план, а затем приступить к его воплощению.
Тюнинг W140: изменение внешности
Наиболее быстрый вариант тюнинга Мерседес W140, позволяющий сделать авто в единичном экземпляре и узнаваемым с дальнего расстояния – изменение его внешности. Однако сделать это весьма сложно, так как заводская палитра Мерседеса насчитывает более 300 различных оттенков. Именно поэтому выбрать что-либо яркое и неординарное, действительно, довольно сложно. Перекрас приведет к банальному изменению цвета.
Наиболее удачное решение, а вернее их два, сделать кузов в двух цветах. Тогда авто по-прежнему будет выглядеть в классическом стиле. Выделиться по-настоящему среди одноклассников можно, подвергнув его Rat Look Style.
Если рассматривается первый вариант, то с технической точки зрения выполнить его можно двумя способами: частичной перекраской и оклейкой виниловой пленкой. Форма кузова W140 отлично подходит к такому стайлингу.
Модифицированный вариант 140 кузова лишился угловатости 126, но так и не смог обогнать своего предшественника по количеству изготовленных экземпляров. Он сохранил классические очертания подчеркивая, что был придуман в пошлом веке, но стал немного посовременней.
Распределять цвета на авто можно по двум основным линиям. Обе расположены в горизонтальных плоскостях. Первая – по верхнему срезу бамперов. Этот вариант наиболее распространен и прост в исполнении, так как фактически требуется покрасить только пластиковые части автомобиля (оба бампера и накладки на двери). Второй – по линии, начинающейся у верхнего угла передней фары на крыле, и заканчивающейся в районе чуть выше верхнего среза заднего фонаря.
В зависимости от базового оттенка можно покрасить либо верх, либо низ кузова автомобиля, но в обоих случаях цвета должны гармонировать друг с другом.
Автомобильным винилом удивить сегодня очень сложно, но если правильно подобрать цветовую гамму пленки, то это возможно. Ведь материал предоставляет более широкий диапазон для решения задачи внешнего апгрейда.
Качественный американский, японский или французский винил способен идеально передать фактуру шлифованного алюминия или стали. Он сможет придать кузову матовость или превратить его в карбон. Цветовая гамма виниловых пленок весьма впечатляет. Оттенки, использующиеся во внешнем тюнинге W140 можно перенести в салон, украсив ими небольшие детали.
Что за Rat Look Style?
Этот вариант появился относительно недавно, поэтому переживать, о том, что встретится еще один шестисотый, «оформленный» в таком же стиле, не стоит. На ваш автомобиль точно обратят внимание дважды. Вначале издалека, а затем – вблизи. Если индивидуальность – ваш стиль, тогда ржавчина точно для вас.
После оклейки пленкой можете не волноваться о том, что воришки позарятся на Mercedes. Хотя вряд ли кто-нибудь осмеливался сделать это до тюнинга Mercedes W140 в стиле Rat Look. Слава о разборках 90-х, которые без бэхи и кабана не происходили, свежа и сегодня. Авто будет единственным не только «на районе», но и в городе.
В основе тюнинга Rat Look противопоставление идеально ухоженному автомобилю полуразрушенного поржавевшего остова, едва перемещающегося по дорогам. Но на самом деле все системы транспортного средства должны быть исправны на 100% и находиться в идеальном состоянии.
Для перевоплощения кузова классическим способом настоящие приверженцы Rat Look тратят литры кислоты и рулоны наждачки крупной фракции. Регулярно обливая его, они всячески стараются ускорить процесс образования ржавчины на металлических деталях. Используются разнообразные колющие и режущие предметы и инструменты для шлифования.
Вам потребуется более щадящий вариант – виниловая пленка под ржавый метал. Желательно, чтобы основной ее тон, не успевший подвергнуться ржавчине, совпадал с цветом, записанным в техпаспорте на авто. Оклеиванию подвергается полностью весь кузов. Такой вот непростой тюнинг W140.
Предварительно следует устранить все дефекты на нем, если таковые имеются. Для оклейки пригласите друзей, запаситесь острыми резаками, подумайте о распылителе, резиновых шпателях и фене. Все это потребуется для оклейки. Непосредственно пред началом тщательно вымойте авто и сделайте фото тюнинг Мерседес 140 до начала работ. Прежним шестисотый больше не будет никогда.
Спорт вариант и не только
Учитывая особую мощность, которая имеется у автомобилей с кузовом 140 и наличие купе версий, будет несправедливо обойти тему автоспорт-тюнинга. В конце 90-х направление стайлинга активно эксплуатировалось такими мощными дизайнерскими ателье, как AMG, Brabus, Lumano, Zagato.
Авто-инженеры дорабатывали W140 снаружи и под капотом, поэтому на просторах нета можно увидеть фото тюнинг Мерседес W140 в огромно количестве.
Заводской обвес имеет обтекаемую, аэродиномаческую форму, поэтому отлично «дружит» с изготовленными в тюнинг-мастерских накладками на передний и задний бампер, пороги. Это тот минимум дополнительных принадлежностей, которые следует установить, чтобы как-то приблизиться к эталону.
В идеале вам еще потребуется настоящий карбоновый капот, спойлер на задний багажник, кованные диски большего диаметра, козырек на заднее стекло и реснички на передние фары. Чем дороже стоимость комплекта, тем качественнее будут отлиты эти полимерные элементы и интереснее будет выглядеть обвес. Пластиковые детали не требуют дополнительной обработки и отлично встают на заводские кузовные элементы.
Не стоит упоминать, о том, что для их установки не надо вкручивать саморезы в кузов. Современные производители предлагают отличные клеи для монтажа. Перед установкой покрасьте все элементы в цвет кузова для более гармоничного стайлинга.
А салон?
Можно, конечно, довести до совершенства работу швей и закройщиков компании Brabus. Однако лучше восстановите заводские элементы внутреннего интерьера, чем использовать материал низкого и среднего качества. Поэтому в данном конкретном случае следует хорошенько весить все за и против.
Мои навороты в W140
Интересный подход к 140, ну каждому свое. Главное чтобы хозяину нравилось.
Без обид, но почему-то возникли ассоциации с альмерой вольф, отдаленные, но все-таки что-то есть.
W140 S300TD 1998г.в. когда то был мечтой.
Выхлопная система.
Вообще система еще не доделана. Задняя банка у меня от BMW 7r E65/66 4,0d та которая больших размеров. Так же установлен клапан (от той же БМВ) в обход задней банки. Когда клапан открыт ВГ идут мимо банки и выходят в атмосферу через трубу левой стороны, одновременно часть ВГ продолжает проходить через заднюю банку и выходить через трубу правой стороны. Это "громкий" режим."прямотока".
Ну, а если клапан закрыт то ВГ идут только через заднюю банку и выходят через трубу правой стороны. Это самый "тихий" режим работы глушителя.
Клапан будет открываться с кнопки и автоматически при интенсивном разгоне
W140 S300TD 1998г.в. когда то был мечтой.
Выхлопная система.
Вообще система еще не доделана. Задняя банка у меня от BMW 7r E65/66 4,0d та которая больших размеров. Так же установлен клапан (от той же БМВ) в обход задней банки. Когда клапан открыт ВГ идут мимо банки и выходят в атмосферу через трубу левой стороны, одновременно часть ВГ продолжает проходить через заднюю банку и выходить через трубу правой стороны. Это "громкий" режим."прямотока".
Ну, а если клапан закрыт то ВГ идут только через заднюю банку и выходят через трубу правой стороны. Это самый "тихий" режим работы глушителя.
Клапан будет открываться с кнопки и автоматически при интенсивном разгоне
выхлопная система для V8 на дизеле, отличное решение конечно)
видос сними потом, вдруг чудо случится)))
W126 500sel 117.965
S210 300td 606.962
Клапан будет открываться с кнопки
W126 500sel 117.965
S210 300td 606.962
ИМХО данный тюнинг выхлопной системы в этом моторе вообще бесполезен.
Имею в наблюдении две машины: один W126, другой С126. И там и там установлены Ом606.962.
На W126 стоит новый глушитель от W124, полностью - резонатор и заполняя банка. Пусть польский, но пробег меньше 5 тысяч у него.
На С126 стоит полусгнивший прогоревший оригинальный резонатор от W124, задней банки нет вообще - вместо неё прямая труба.
Я это всё к чему - разницы в звуке практически нет, во всяком случае из кабины мне она заметна на уровне ощущений.
Довелось как-то ехать на моторе 603.962 вообще без глушителя - если работы до 2000 то и не сказать что громко ехали.
W123 240D - продан
W126, год хрен знает какой, похоже 1980, чёрный, мотор 606.962.
ИМХО данный тюнинг выхлопной системы в этом моторе вообще бесполезен.
Имею в наблюдении две машины: один W126, другой С126. И там и там установлены Ом606.962.
На W126 стоит новый глушитель от W124, полностью - резонатор и заполняя банка. Пусть польский, но пробег меньше 5 тысяч у него.
На С126 стоит полусгнивший прогоревший оригинальный резонатор от W124, задней банки нет вообще - вместо неё прямая труба.
Я это всё к чему - разницы в звуке практически нет, во всяком случае из кабины мне она заметна на уровне ощущений.
Довелось как-то ехать на моторе 603.962 вообще без глушителя - если работы до 2000 то и не сказать что громко ехали.
W123 OM617 МКПП (1984) / W126 OM606-Turbodiesel АКПП (1981)
Ты не боишься запутаться в кнопках?
W140 S300TD 1998г.в. когда то был мечтой.
Занят сча очень - не когда выложить фото и описать процесс.
По звуку - у меня раньше звук выхлопа ассоциировался с трактором. пока однажды я не потерял глушак (заднюю банку) - не задолго после покупки авто и вот - мне так понравился звук - как оказалось (на мой слух, конечно) он даже приятнее чем от бензинового мотора - он ровнее и не такой громкий и при этом низкий и не утомляющий - проездил я так месяца два и поставил банку. и тогда еще я решил - сгниет банка - выброшу и поставлю трубу.
Теперь по результату - в "тихом" режиме звук стал тише чем со штатной банкой. Правда и глушак новее на десяток лет.
А в "громком" - он (и я оч. этому рад) не ревет так как дешевые прямотоки у малолеток на драндулетах, но звук низок и приятен. Ну и есть один нюанс - я не смог установить обводную трубу мимо задней банки (не хватило места) - мне пришлось немного переделать БМВ-шную банку - в результате и в режиме "прямотока" задняя банка вносит свои приятные коррективы в звук - просто повезло.
Я чуть позже расскажу подробнее
W140 S300TD 1998г.в. когда то был мечтой.
ИМХО данный тюнинг выхлопной системы в этом моторе вообще бесполезен.
Имею в наблюдении две машины: один W126, другой С126. И там и там установлены Ом606.962.
На W126 стоит новый глушитель от W124, полностью - резонатор и заполняя банка. Пусть польский, но пробег меньше 5 тысяч у него.
На С126 стоит полусгнивший прогоревший оригинальный резонатор от W124, задней банки нет вообще - вместо неё прямая труба.
Я это всё к чему - разницы в звуке практически нет, во всяком случае из кабины мне она заметна на уровне ощущений.
Довелось как-то ехать на моторе 603.962 вообще без глушителя - если работы до 2000 то и не сказать что громко ехали.
W140 S300TD 1998г.в. когда то был мечтой.
Прикрепленные изображения
W140 S300TD 1998г.в. когда то был мечтой.
Далее пришла очередь непосредственно глушителя.
Снял я со своего мерина заднюю банку глушителя. и вот тут меня ждала засада, а именно - наличие на штатном глушителе "выемки" под левый задний лонжерон. Вот этот выступ лонжерона поглощал все пространство, запланированное под обводную трубу. Когда я делал предварительные замеры, штатный глушитель стоял на машине и закрывал от меня этот выступ лонжерон
Прикрепленные изображения
W140 S300TD 1998г.в. когда то был мечтой.
В общем пришлось видоизменять конструкцию. решил поставить всего одну банку, НО "перехватить" входную трубу и запустить ее опять наружу через клапан. Здесь пригодился бароскоп. С чего такие ухищрения? - да просто из-за нехватки места на обводную "байпасную" трубу. Пришлось правда частично вскрыть заднюю стенку глушителя, но не страшно - металл очень хорош и отлично заваривается.
После сварки все швы прокрасил Wurt-овским составом "нержавеющая сталь", а сверху термостойкой краской черного цвета.
Таким образом "прямоточная" труба у меня пошла прямо, а уже выходная труба глушителя повернула к правому борту.
к конце сварил "тройники" и установил хромированные насадки.
Если кому интересен процесс реанимации BMW-шного клапана глушителя (они часто закисают и их тяжело найти в исправном состоянии), то обращайтесь - расскажу как и что.
Прикрепленные изображения
W140 S300TD 1998г.в. когда то был мечтой.
Вот уже и год я проездил с такой выхлопной системой - все отлично. Клапан открывается пружиной, а закрывается подачей вакуума от вакуумного насоса, через трехходовой электроклапан от 190-го мерседеса. Клапан же в свою очередь управляется от клавиши в салоне - вообще начал делать реле, которое бы управляло клапаном в автоматическом режиме, но пока не доделал.
Езжу в основном с открытым клапаном - звук нравится. Когда клапан открыт, то выхлопные газы выходят с обеих труб и разницу по потоку выхлопных газов между трубами заметить сложно. Клапан закрываю в основном на дальних поездках по трассе - тогда ВГ выходят только с труб правого борта, ну и звук работы естественно тише.
Система мне нравится - и не только мне, из тех кто видел/слышал в живую отрицательных высказываний не слышал.
Очень понравилось качество металла БМВ-ушного глушителя - буду такую же систему делать на своем Шевроле Блейзер.
РОДНЯ ПНЕВМОПОДВЕСКИ
Давно мечтал о пневмо или гидро подвеске на своем W140. Все таки как ни крути, а это вещь хорошая, все таки изменяемый клиренс - это удобно, да и просто подкачка при загрузке тоже, особенно если учесть склонность 140-х мерседесов приседать на задние лапы. Вот и запала уже давным давно мне в голову мысль - что-нить такое замутить.
Начал с пневматики (благо форумов и инфы в нете по пневмоподвеске много), но там все корифеи утверждали что диаметр пружин W140 мал и подобрать на их место такую подушку что бы с лихвой выдерживала вес 140-го в динамике оч. затруднительно, а снижать надежность авто мне никак не хотелось - так я мысль от пневмы и отбросил еще 5-ть лет назад. и переключился на гидравлику. Вообще опционально гидравлика на W140 устанавливалась - имела амортизаторы с гидроподкачкой, гидроблок клапанов, гидроаккумуляторы, дополнительную секцию в насосе ГУР, датчики клиренса и ЭБУ - система называлась ADC. И я встречал в нете парней которые собственноручно до оснащали свои мерины этой опцией. Идея установить эту опцию целиком натыкалась на несколько препятствий - машин с такой функцией у нас было не много и на разборку они попадали в основном уже с подвеской переделанной под обычную, те б/у-шные з/ч что попадались были в неважном состоянии. Новые компоненты - те же амортизаторы на заказ привозятся по цене героина. Поэтому не много изменил идею - использовать электрический гидронасос (такой как раз подвернулся) - это избавляло от необходимости прокладки стольких магистралей, установки бачка и пр. Оставалось найти гидроаккумуляторы, блок гидроклапанов и гидроаккумуляторы. С гидроклапаном от W140 (довольно жуткое устройство) оказалась проблема - все что подворачивалось - оказывалось с проблемами. С амортизаторами тоже затык - либо кот в мешке, либо дорого, либо дорогая пересылка. Возникла идея купить их в Италии и привезти самому в сумке, но и в Италии я их там толковых б/у не нашел, а новые и там на заказ и дорого, но вот там я на барахолке натолкнулся на амортизаторы монро с пневмоподкачкой для Опель Омега А - я даже помню такие на этих машинах - удобная была вещь. Просили за них 70 евро - нормально, поторговавшись по телефону - сбросили цену до 50 - это меня вообще устроили, тем более что они были абсолютно новые. Поехали за ними - это 180км в одну сторону - и тут итальянец меня подвел - занят мол на работе и отлучится не могу - отправлю почтой. ну что ты будешь делать, дабы не жалеть о потраченной солярке - устроили себе еще одну экскурсию - благо страна просто мечта, но настроение у меня омрачилась и возникло интуитивное чувство что с пересылкой я не успею, хотя до самолета домой была еще неделя - так и получилось.
Но как учит японская философия - нет плохих обстоятельств, есть обстоятельства которые вы не смогли использовать в своих целях. И вот этот случай натолкнул меня на концепцию: пружина - амортизатор -воздух. Решив на крайняк все
же купить те монро через свою итальянскую родню, я начал просматривать нет и. натолкнулся на AirSpring - AirHelper. Это такая пневмоподушка которая запихивается внутрь пружины и помогает оной "держать" вес. Епрст. - так это ж то что надо! Самое интересное - оказывается такие подушки американская контора Air Lift производит уже с незапамятных времен и предназначены они для выравнивания клиренса загруженных американских пикапов! - вот оно и решение для веса W140 - все таки американцы в плане тюнинга - большие молодцы - снимаю шляпу. Из нета узнал что и у нас эти подушки уже многие поставили и с успехом применяют, нашлась так же, вроде, питерская контора делающая то же самое но из резина (американцы из производной полиуретана), нашел даже контору у нас в Минске занимающуюся этими российскими подушками, но отзывы о их долговечности были не очень (почему то, к сожалению, не удивило), а вот о американских отзывались оч. хорошо - решил купить. Стоимость комплекта на одну ось 100-150 у.е. + персылка на РБ 80 у.е. Начал искать их в Италии - там, кстати, о них тоже никто особо не слышал (при том что несколько фирм тамошних производит широкий спектр обычных пневмоподушек) - привозят на заказ из Англии, там есть производство, но цена и сроки заставили меня обратить свой взгляд на Америку. На ебэй была дорога пересылка - я решил купить комплект на переднюю и заднюю ось и только пересылка 2-х комплектов мне выходила в 176 у.е. нашел по ссылке на ебэй сайт торгующий всякой всячиной к пикапам и внедорожникам и договорился с ними о покупке сразу двух разных комплектов и пересылкой одной посылкой обычной почтой - итого обошлось в 240у.е.
Получил и вот перед морозами и двумя снежными циклонами накрывшими нашу Беларусь этой зимой, успел поставить пока только на переднюю ось. Подушки нагрел газовым обогревателе и выкачав из них воздух вакуумным насосом и облив силиконовой смазкой затолкнул внутрь пружин передней подвески. По случаю морозов накачал 1,0Бар и так все холода и проездил (оба снежных урагана застали меня в пути, кстати). Подушки прошли испытание морозом на "ура!", а было за -20.
Что это дало - мерин стал меньше клевать носом при перекатах через неровности и лежачие полицейские, меньше крениться на поворотах - в общем управляемость улучшилась, ну и с мягкостью подвески тоже произошли изменения к лучшему. Единственный обнаруженный пока минус - это звуки из подвески при переезде, ну скажем, лежачих полицейских, но они не такие уж и громкие.
В целом - сказать что я доволен значит не сказать ни чего - обалденно доволен.
шаг №2 - установка их назад;
шаг №3 - установка штатного компрессора и блока клапанов для их подкачки (для этого уже куплен компрессор пневмоподвески БМВ Е65/66)
шаг №4 - автоматизация пневматической составляющей подвески.
На фото так же проставки из резины под подушки.
Они были выточены мною либо из проставок входящих в комплект подушек, либо из хоккейных шайб №1 и №2 - они делаются из хорошей и плотной резины и вполне подходят на эту роль.
С этими подушками я уже проездил 11-ть месяцев. В морозы стравливал давление до 1-го Бар. Когда были морозы в 21гр, а мне нужно было пилить на аэропорт - думал "хана" моим подушкам, но нет - все выдержали. Часто спрашивают по поводу потертостей подушки о пружину - есть следы черной краски с пружины на пневмоподушке, но самих потертостей как таковых нет. Позже сделаю фото установки в задних пружинах.
Каков кабан? Превосходство шестисотого мерседеса W140 : Проблемы и неисправности
Mercedes-Benz W140 тот самый легендарный *кабан мерседес*, отличающийся непревзойденным комфортом и роскошью. Даже в 21 веке он легко составит конкуренцию новому S class. Многие автолюбители до сих пор желают приобрести этот немолодой в свое время *бандитский* mb w140.
История модели
140- ой, шестисотый, рубль сорок, слон, mercedes s500 4matic, мерседес рубль сорок, как ее только не называли. Даже сейчас, купив мерседес за 5-7 тыс. Долларов, намучиться с ней можно меньше, чем с ее следующим поколением 220 -м. Появившись на рынке, mercedes w140 coupe просто раздавил всех конкурентов. Ничего подобного этому автомобильному гиганту в 90-е на рынке не было. Журналисты недоумевали, что это такое — это огромный прорыв или это идиотская махина, но продажи показали, что выпуск этой модели однозначно успех.
В 1991 г *новым русским* было все равно сколько стоит автомобиль, им важно было, чтобы сзади написано *s 600*. И в случае, если сзади не было значка *600*, если денег не хватило на авто с мотором V 12. У мерседес V 140 надпись на багажнике отсутствовала (ведь это *500*-ый). На самом деле эта машина родоначальник понятия S- класс. До рестайлинга сзади были буквы 500 SE или 500 SEL. После рестайлинга буквы устанавливались перед цифрами. Так что владельца предыдущей модели пришлось обдирать буквы, чтоб никто не узнал год выпуска авто.
Особенности автомобиля
У первых машин были *рожки*, по бокам багажника на 6 см, выезжали малюсенькие рога, которые хорошо было видно в боковые зеркала. Они появлялись сразу же, как водитель включал заднюю передачу, и заезжали обратно, при переключении с задней передачи на переднюю. Это был первый прототип парктроника.
В 1995 г *рожки* убрали и установили первый полноценный парктроник. Этот автомобиль s класса стал родоначальником электрическим зеркал, на этой модели они появились впервые, и были оснащены функцией складывания.
Несмотря на то, что авто-легенда, все-таки при покупке необходимо проверить нет ли на ней криминала. Потому что в 90-е года этим автомобилем владела *определенная* категория населения.
Двигатели
V140 весит 2 тонны, и поэтому появилась необходимость в установке двигателя V8, на первых годах выпуска ставили рядные V6, после 1994 г его перестали ставить и при покупке были доступны версии V6, V8 и желанный всеми V12. Пятилитровый V8 разгоняет мерседес до 100 км в час за 7 секунд.
Если что-то ломается в этих двигателях ремонтировать их очень дорого. Сами детали стоят недорого, но их много, и цена ремонта может превысить стоимость авто. Лучшие моторы для этого авто V8 4,2 л 279 лошадиных сил и V8 5 л 320 лошадиных сил.
Кузов и салон(I)
Кузов мерседес w140 amg поражает своей продуманностью и эргономикой. На переднем бампере установлены датчики парктроника. Под пластиковыми боковыми накладками отсутствует железо, если их снять будет видно внутренности мерседес бенц, к сожалению, на сегодняшний день их часто воруют.
Фишка багажника в том, что при нажатии кнопки открытия выезжает специальный лепесток, не испачканный дорожной грязью, с помощью которого легко открыть крышку багажника, и руки останутся чистыми. Размеры мерседес, не влияют на обзорность при езде, длина 5.2 м, ширина 1.8 м.
Особенность дверей, заключается в том, что вместо стекол установлен целый стеклопакет (с двумя стеклами, соединенными герметикой), и установлена широкая резинка, за счет этого в салоне очень тихо. Стекло оборудовано датчиком, оно автоматически уходит вниз, едва касаясь руки.
Салон w140 дизель обтянут кожей, и выглядит очень богато. Водительское и пассажирское сиденье разделено подлокотником, который регулируется по высоте. Под ним располагается полка, ее назначение и по сей день остается неразгаданным.
На центральной консоли расположено огромное количество кнопок, что было очень непривычно для середины 90 -х.
Кузов и салон(II)
В верхнем ряду расположены кнопки:
- Открывания багажника.
- Штатная сигнализация от угона.
- Убирание задних подголовников.
- Центральный замок.
- Аварийка.
Под ними находятся климат-контроль и кондиционер, магнитола. ESP, что было дико для середины 90 годов, потому что это и есть изобретение Мерседес бенц В140. Ниже установлены кнопки подогрева и регулировки жесткости задних амортизаторов. АКПП 5-ти ступенчатая, на первые модели устанавливались 4-х ступенчатые.
Сбоку от селектора передач -регулировка и складывание зеркал, стеклоподъёмники, и абсолютный прорыв в те года — кнопка парктроника. Кнопка управления задней шторкой-неслыханная роскошь по тем временам.
2 небольших бардачка и один секретный с подстаканником. Зеркала с подсветкой для передних и задних пассажиров. Дизайнеры авто уделили большое внимание разработке деталей.
Сиденья мерседес кабан оснащены электрическими подголовниками. Электрорегулировка как всего кресла, так и отдельно нижней подушки. Задний кожаный диван большой и удобный даже для высоких пассажиров. На окнах установлены механические шторки, сбоку сидений маленькие вещевые ящики, ничего кроме пачки денег туда не поместиться. Широкий подлокотник с подстаканниками. Удобство задних кресел регулируется кнопкой до лежачего положения, одним нажатием можно отодвинуть кресло переднего пассажира.
Подвеска, тормоза и рулевое управление
Несмотря на большой вес, у w140 технические характеристики на высшем уровне, легкая управляемость, руль brabus крутится одним пальцем.
Тормоза вызывающе плавные, даже при резком торможении на светофоре в конце нет кивка машины. Система сама плавно останавливает колеса. Такой тормозной системы нет даже на новом Range rover.
Мерседес w140 оснащен гидравлической подвеской, которая автоматически держит уровень. Ее жесткость можно отрегулировать с помощью кнопки. Машина большая, едет плавно. Неровности дороги подвеска поглощает, ямы и кочки не слышны. Автомобиль не раскачивает и не кидает из стороны в сторону. Весит мерин без пассажиров 2 тонны.
Проблемы и неисправности
На данный момент, чем проще мерс приобрести, тем меньше проблем с ней будет. У большинства 500-ых на дверях были присоски, при закрытии двери компрессор сам их дотягивает. Если при покупке все двери не закрывается плотно, значит компрессор сломан.
Многие модели бронированы, мотор, который поднимает и опускает бронированное тяжёлое стекло бенц, быстро изнашивается. Даже если зимой оно замерзло и не открывается дёргать его не стоит, лучше подождать на теплой парковке.
У задних подъёмников стекол часто срывается трос. Купить машину можно с пробегом не менее 300 тыс. км за это время кожа на руле будет потесанной и выцветшей.
У двигателя V6 часто выходит из строя помпа из-под прокладки блока головки цилиндров все время капает масло.
Привод газораспределительного механизма у моторов цепной, цепь нужно проверять раз в 100 тыс. Пробега.
С механикой мерседес В 140 брать не стоит, коробка передач без ремонта выдерживает не более 40 тыс. пробега.
Последствия перегрева w140 s600, могут быть плачевны, ТО двигателя каждые 20 тыс. пробега, обязательно.
Эксплуатационные расходы
- Компрессор дотяжки двери 1000 у.е. новый, починить 200 долл.
- Мотор стеклоподъёмника около 200 у.е.
- Замены обивки кожаного кресла 250 долл.
Инструкция по эксплуатации mercedes benz
- Хорошее масло нужно заливать, каждые 10 тыс. Свечи менять минимум каждые 30 тыс.
- Масло в коробе передач и масло в редукторе заднего моста нужно менять раз в 60 тыс.
Отзывы владельцев
Михаил. Обзор с 600.Владею машиной с 1997 г, чувствую себя в ней как дома. С самого начала это была машина моего отца, подарил он мне ее в 20 лет. Я считаю, что это семейная машина выходного дня. Выехать с родными и насладиться комфортной ездой. 2.5 года назад сломался двигатель, я заказал его из Германии с пробегом 20 тыс. После установки выяснилось, что мотор не совмещен с коробкой передач. Еще через неделю сломалась коробка, и ее тоже пришлось менять. Вместе с работой установка силового агрегата и АКП обошлось 4 тыс. Долларов. У меня стоит 5 литровый двигатель на 320 л. с, потребляет бензина от 15 до 19 л. Если в городских пробках, то расход топлива 20 л. Машина сама бронированная бронь Б3. Вообще очень комфортная машина и места, что спереди, что сзади очень много. Я фанат 140 -го, продавать его пока не собираюсь.
Виктор. Приобрел в 2006 г. авто с мотором 3.2 л, изначально искал 5 литровый, но остановился на меньшем объёме из-за налога. По отзывам 3.2 литровый двигатель не едет, но это все неправда, смотря, с чем сравнивать. Если у вас хороший рабочий мотор, коробка не стучит, не пинается, то в городском режиме с 600 вполне хватает на мощную тягу для разгона и уверенного обгона. Естественно, эта машина не приспособлена для того, чтобы гонять с другими на светофорах. Она и не создавалась для этих целей. То, что вы едите на этом автомобиле это уже, подчеркивает ваш статус, несмотря на то, что ему уже более 20 лет.
Расход по городу с климат контролем до 15 литров, по сравнению с пятилитровым у которого расход больше 20 л на 100 км, это значительная экономия. Езжу на нем каждый день на работу, и по выходным на дачу. Менять его на новую лада калина с салона не вижу смысла.
Тюнинг w 140
Тюнингованный мерседес S 600, в свое время можно было приобрести прямо с завода, а на багажнике получить заветную надпись Brabus. Внешне он ничем не отличался, но под капотом у него был настоящий монстр. Мотор объёмом 6.9 л, 509 лошадиных сил и крутящим моментом 705 ньютон/метров.
На то время это был полный прорыв в мощности представительских седанов. 57 с до 100 км в час, максимальная скорость 305 км. Брабус оснащался жесткими пружинами в подвеске, ее можно отрегулировать под себя. Решетка радиатора окрашена в черный цвет, установлены диски на 19 дюймов. Обвес brabus w140, придает внешности брутальность. У мерседес 140 тюнинг, хромированные накладки на арки колес довершают образ.
В 2018 г желанный S class (а точнее его самую удачную модель) стоит купить в ценовом диапазоне 5 до 12 тысяч долларов. В зависимости от года выпуска, объёма двигателя и состояния авто и салона в целом.
Несмотря на возраст 600-ый был и остается топовым мерседесом всех годов. Многие ценители комфорта и роскоши до сих пор готовы купить авто за любые деньги, длина колесной базы лонг, позволит чувствовать себя как в лимузине. Двигатель миллионник еще не одну сотню километров будет радовать владельца своим величием и мощностью.
Обзор На YouTube:
Mercedes-Benz S500 W140 в VIP-тюнинге из Миннесоты
Mercedes-Benz S500 W140 - это идеальная платформа для строительства автомобиля в японском VIP-стиле, которой сыскал множество поклонников не только в странах Азии, но еще и в США. Именно из американского штата Миннесота и пришло к нам известие о существовании конкретно этого авто, принадлежащего парню по имени Маколей. Владелец седана 1999 года выпуска сумел превратить обычную серийную модель в абсолютно уникальный лимузин, который сейчас, по большей части, используется в качестве шоу-кара.
Сам хозяин, говоря о своей машине, предпочитает относить ее к совершенно новому направлению, так называемому течению VIP Systems. Помимо традиционных решений VIP-тюнинга в этом проекте можно найти огромное количество современных систем, каждая из которых выполняет свою функцию, но все они имеют одну общую цель - максимально повысить уровень комфорта пассажиров.
Первое, на что обращаешь внимание, глядя на этот роскошный лимузин - агрессивный боди-кит производства японского ателье Wald International. Новый передний бампер, передние крылья с вентиляционными отверстиями и широкими колесными арками, другие накладки порогов, раскатанные задние арки и две большие трубы выхлопной системы, выглядывающие из видоизмененного заднего бампера, отлично сочетается со светодиодной светотехникой и светодиодной подсветкой. Классический черный цвет кузова дополнен тонированными стеклами и черными дефлекторами на окнах, а для контраста здесь имеются хромированные детали и хромированные 20-дюймовые разноширокие диски Lowenhart LR5 с широченными полками и низкопрофильными шинами «домиком».
Нестандартное решение было выбрано для доработки подвески автомобиля. Вместо обычной пневмосистемы, Маколей оснастил каждое колесо гидравлической системой, и теперь он может задавать разную высоту каждому колесу. Еще один признак верности VIP-стилю - это отрицательный угол развала колес.
Салон Mercedes S500 переполнен дисплеями и мониторами, которые можно найти на потолке, в подголовниках передних сидений, в задней части переднего подлокотника, на центральной консоли, где он является частью головной системы мощной акустики, и даже в рулевом колесе. Кроме того внутри появились деревянный столик для переднего пассажира, раскладные деревянные столики с подстаканниками в спинках передних кресел и большой деревянный подлокотник, разделяющий зоны задних пассажиров.
Выхлоп на W140
Пришла пора менять центральную банку глушителя и. как то что то на меня нашло. и я решил сделать какой-нить необычный выхлоп. Вот то что получилось и видно снаружи. Чуть позже расскажу и покажу что и как там в глубине. Этот мой "наворот" не задумывался как нечто рациональное - так для развлечения.
Темнеет рано - не успел помыть авто (и багажник закрыть) - в общем насадки на выхлопных трубах хромированные
Прикрепленные изображения
W140 S300TD 1998г.в. когда то был мечтой.
Вообще система еще не доделана. Задняя банка у меня от BMW 7r E65/66 4,0d та которая больших размеров. Так же установлен клапан (от той же БМВ) в обход задней банки. Когда клапан открыт ВГ идут мимо банки и выходят в атмосферу через трубу левой стороны, одновременно часть ВГ продолжает проходить через заднюю банку и выходить через трубу правой стороны. Это "громкий" режим."прямотока".
Ну, а если клапан закрыт то ВГ идут только через заднюю банку и выходят через трубу правой стороны. Это самый "тихий" режим работы глушителя.
Клапан будет открываться с кнопки и автоматически при интенсивном разгоне
W140 S300TD 1998г.в. когда то был мечтой.
Запчасти и ремонт.
Прикрепленные изображения
W124- 200D OМ601 -1992 был первым.
W124- E250D-1995 верный и безотказный друг.
W140- CL500-1998 игрушка была, наигрался.
Ремонт/запчасти - телефон для связи 89OЗ7O8Ч2ОО
З/п 124/210/211/140/220 из Японии, а также БМВ.
W140 S300TD 1998г.в. когда то был мечтой.
w 201 2.0 M 102.924 1989, МКПП 717.216 барабан продан
c 140 4.2 M 119.970 1994 АКПП 722.366 Lh jetronic продан
w 210 2.8 M 112.921 1997 АКПП 722.606 МЕ 2.0
присматриваю w211 w 220 за недороха более менее живой
Вообще система еще не доделана. Задняя банка у меня от BMW 7r E65/66 4,0d та которая больших размеров. Так же установлен клапан (от той же БМВ) в обход задней банки. Когда клапан открыт ВГ идут мимо банки и выходят в атмосферу через трубу левой стороны, одновременно часть ВГ продолжает проходить через заднюю банку и выходить через трубу правой стороны. Это "громкий" режим."прямотока".
Ну, а если клапан закрыт то ВГ идут только через заднюю банку и выходят через трубу правой стороны. Это самый "тихий" режим работы глушителя.
Клапан будет открываться с кнопки и автоматически при интенсивном разгоне
. задав вопрос на американском форуме - вы получите на него ответ, задав вопрос на еврейском форуме -в ответ вы получите на него вопрос, задав вопрос на русском форуме - в ответ вы получите долгие и пространственные рассуждения о том какой вы дурак.
Овер-инжиниринг: выбираем Mercedes-Benz S-Class W140 c пробегом
Эта машина останется легендой надолго. В первую очередь потому, что она, как бы это банально ни звучало, опередила свое время минимум на десяток лет. Для постперестроечной России этот автомобиль стал символом престижа и смены приоритетов. Mercedes в кузове W140, в простонародье «шестисотый» (даже если он был не S600), сменил на посту главной машины страны заслуженные ЗиЛы, стал символом успеха у всех людей, рвавшихся к богатству и власти. И почет пришел не на пустом месте: тут были высочайшее качество инжиниринга, действительно продуманная конструкция и просто великолепное изготовление. Этот Mercedes можно считать последней машиной концерна, которая вышла уже «релизом» – практически без «детских болезней», законченным продуктом. В котором не устраняли недоделки по мере выпуска, а просто улучшали шедевр.
Техника
С технической точки зрения этот очень крупный седан кажется весьма заурядным. Но это только на первый взгляд. Помимо «классических» моторов с чугунным блоком, дизелей и бензиновых М104 2.8/3.2, появились цельноалюминиевые моторы V8 и V12 серий M119 и M120, причем качество этих моторов оказалось высочайшее – это не тот случай, когда первый блин комом.
Уже на тот момент старая серия моторов М104 для S-класса подверглась модернизации: впервые были представлены моторы объемом 2,8 и 3,2 литра с системой питания LH-Jetronic и системой зажигания EZL с распределителем. После рестайлинга моторы сменили систему управления на Motronic 2.0 и приобрели фазовращатель на впуске.
Моторы М119 появились еще в 1989 году и конструкцию их к выходу W140 успели «довести до ума». В частности, для новой модели сменили систему впрыска. 12-цилиндровый M120 имеет схожую конструкцию. Несмотря на то, что это первые «гражданские» цельноалюминиевые двигатели Mercedes, надежность поршневой группы тут образцовая. В качестве антифрикционного покрытия на поршнях использовался не алюсил, а тонкий слой железа – коэффициент трения по силумаловой гильзе получился очень низким. Ну а качество проработки системы смазки и вообще всего «железа» обеспечило стабильно высокие характеристики и надежность. Правда, мотор оказался дороговат, да и размер у него был немаленький, особенно у V12. В итоге в следующей серии двигателей компания отказалась и от четырех клапанов на цилиндр, и от двух распредвалов в ГБЦ, и от фазовращателя на впуске, сделав моторы заметно проще и дешевле.
На фото: двигатель Mercedes-Benz S 300 Turbodiesel
Помимо новых моторов, машина примерила и первые пятиступенчатые АКПП серии 722.5, еще с пневмогидравлическим управлением – они предлагались в качестве опции. А позднее получила и новейшие на тот момент 722.6 с электронным блоком управления. Для лучшего комфорта предлагалась пневмогидравлическая система поддержания уровня кузова на задней оси. Ну а про двойные стекла в базовой комплектации, автодоводчики дверей, систему стабилизации на мощных версиях, отличную акустику, неплохую управляемость для столь огромной машины и выдающуюся плавность хода и комфорт вы, наверное, уже слышали?
А если прокатиться, то можно и «заболеть» этой машиной, ведь по комфорту она если и отстает от новейшего W222, то не так уж сильно. Тот запас «овер-инжиниринга», который вложили штутгартские мастера в далеком 1991 году, актуален до сих пор, он действительно изменил направление развития целого класса машин. А вот с чем можно столкнуться, купив «легенду» в возрасте и что выбрать, читайте ниже.
На фото: Mercedes-Benz S280 (W140) `1994-96
Кузов и салон
Сказать, что машина была выполнена с максимальной тщательностью, значит ничего не сказать. Как раз на подходе к тридцатилетнему возрасту очень хорошо ощущается, как качественно проработана каждая деталь. Причем удобству и надежности уделили больше внимания, чем красоте и привлекательности. Все в буквальном смысле сделано «на века»: это касается и материалов, и прочности деталей. Пластиковый обвес боковин – «листва» – тут не просто декоративная накладка, он скрывает технологические лючки для доступа к некоторым узлам и к тому же отлично защищает лакокрасочное покрытие боковин.
Но возраст, конечно сказывается. В первую очередь стоит обратить внимание на состояние порогов и поддомкратников-труб, особенно тяжелое состояние обычно в задней части, в местах контакта с задней аркой. На самых «печальных» экземплярах тут уже решето, нужно менять очень большой участок. Причем полы кузова ржавеют в основном только в самой нижней своей части, и не так уж быстро. Сквозная коррозия встречается регулярно, но малозаметна снизу под слоем мастики. Очень неприятные повреждения могут быть в моторном отсеке: на швах моторного щита и «столбах» подвески, а также под рамкой лобового стекла, у «аквариума».
На фото: Mercedes-Benz S280 (W140) `1994-96
В остальном обычно можно увидеть легкие повреждения на дверях, крышке багажника, рамке лобового стекла и днище кузова, также поверхностная коррозия часто встречается и на передней панели. Но в целом сохранность очень хорошая для такого возраста.
А вот пластик неизбежно страдает. От возраста, ультрафиолета и температуры он становится хрупким и ломким. Ломается ажурная решетка вентиляторов радиатора, детали впуска мотора, внешние пластиковые элементы и даже оптика. Сейчас, несмотря на распространенность модели, многие элементы в дефиците.
Многие ожидают увидеть под «листвой» коррозию, но это редкость. Обычно под пластиком состояние панелей более чем достойное, продуманная система слива и вентиляции дверей творит чудеса. А вот если клипсы не родные, то пластик будет немного болтаться, что со временем приводит к повреждению ЛКП и, соответственно, коррозии. Обратите внимание на это, часто при ремонте используют случайно подобранные клипсы с W201 или W124, и в результате посадка будет не плотной. Они не взаимозаменяемы.
В принципе, в салоне та же самая ситуация. Кнопки климата, управления сиденьями, подрулевые переключатели с возрастом становятся очень ломкими, у них отламывается крепеж. Подводят и электрические части этих деталей – проседает пластик контактов, изнашиваются контактные поверхности, а многократная сборка-разборка убивает детали окончательно.
Тут на помощь приходят новые технологии, часто помогает заказ мелкосерийных деталей на 3D-принтере или изготовление литьем полиуретана в силиконовые формы с окраской в массе. Оригинальные детали стоят очень уж небюджетно, да и б/у порой не достать – W140 никогда не был ширпотребом, да и возрастные проблемы у всех одинаковые. Основные сложности – текущие радиаторы печки из-за редкой замены антифриза, забивающийся или теряющий герметичность из-за коррозии испаритель кондиционера, ломающийся регулятор оборотов климат-контроля – тут летит транзистор из-за плохого старта моторчика вентилятора. Сдвоенные клапаны отопителя, которые стоят под «листвой» в передних крыльях, в таком возрасте служат уже постоянной головной болью: то не работают как надо, то через них течет антифриз. Трубки отопителя тут тоже слабое место.
На фото: Mercedes-Benz S-Class Limousine (W140) '1991–98
У дверей «в возрасте» часто отказывают петли и ограничитель хода, особенно у тех, кто не привык двери придерживать – масса каждой раза в два–три больше, чем у типичной машины гольф-класса. При поломке ограничителя он обычно повреждает еще и направляющие стекла, а это для сложной системы сдвоенных стекол почти приговор – восстановить можно только при наличии специального шаблона, часто просто меняют дверь в сборе.
У передних часто срезает пластиковые шестерни, задние отказывают реже, поскольку стекло меньше перекашивает в направляющих. Сами направляющие с возрастом отслаиваются и вызывают перекосы и задержки в ходе стекла. Такая неисправность обычно требует снятия двери и серьезной работы в сервисе.
Электропривод шторок редко находится в работоспособном состоянии, и даже механические шторки часто уже поломаны, так что исправная деталь тут – предмет гордости владельца машины. Разумеется, случаются и отказы кнопок управления салонной электрикой, поломки мелких элементов, электроприводов, ламп подсветки. Понемногу разрушается и кожа кресел, и даже обивки дверей.
На фото: Mercedes-Benz S 300 (W140) '1996–98
Удивительно, но сделано все в основном настолько «на века», что еще какие-то явные проблемы владельцы не могут припомнить: поломки случаются всякие, но редко и бессистемно. Проблемы с радиаторами и испарителями особенно неприятны тем, что требуют полной разборки передней панели машины, и потому, несмотря на невысокую цену запчастей и их неплохое качество, считаются одними из самых неприятных.
Электрика и электроника
В целом, по качеству изготовления электронной начинки W140 даст фору всем более современным моделям S-класса, но, опять же, берет свое возраст. Большинство систем безопасности и повышения комфорта со временем выходят из строя, частично или полностью.
ABS может сбоить как сама по себе – отказывает основной блок, так и досаждать многочисленными датчиками, особенно если установлена система с ESP. Ресурс блоков часто уже выработан до предела, подводят даже блоки клапанов, особенно у машин с редко меняемой тормозной жидкостью. Да, собственно, и проблем с тормозами тоже хватает: трубки банально сгнивают, блок остается «сухим» и завоздушивается, а системы того поколения имеют сложности с прокачкой. Причем проблемы блоков тормозной системы иногда приводят еще и к отказу CAN-шины, что может вызвать уже полную неработоспособность машины: она не будет заводиться, не будет работать мультимедиа и климат-контроль.
Пневмосистемы SVC и PSE это, собственно, системы автодоводчика дверей и пневматики центрального замка. Они страдают из-за негерметичности многочисленных трубопроводов и последующих отказов насосов. Со временем вся тонкая пневматика начинает регулярно сбоить: двери то не открываются, то не закрываются, то перестают притягиваться, то не выдвигается ручка открытия багажника. Сложное сочетание электрики и пневматики требует от диагноста хорошего понимания происходящих процессов. А практика показывает, что обычно этого нет.
На фото: Mercedes-Benz 500 SEL (W140)
Система PTS – это парктроники. Впрочем, до рестайлинга вместо привычных нам ультразвуковых датчиков на машину устанавливали «антеннки» – визуальные помощники парковки. Они заметно более хрупкие, чем чисто электронные системы, поскольку очень плохо переносили нашу зимнюю грязь, так что сейчас на машинах в основном стоят уже модернизированные парктроники обычного образца, а отверстия «антеннок» в крыльях просто заглушены. Ультразвуковые датчики не отличаются надежностью, как и пластик их креплений. Но в основном подводит проводка под бамперами. Сзади изоляция трескается из-за близости выхлопа и постоянной «шубы» конденсата зимой, а спереди жгут просто осыпается со временем от самых разъемов, если не проводить профилактику проводки специальными составами.
Если же машина – настоящий «шестисотый» с мотором V12 М120, то проблем с электроникой добавляется. На этом агрегате компания, не мудрствуя лукаво, поставила для каждого ряда цилиндров свою систему управления Bosch LH-jetronic и систему зажигания EZL, а также две электронные дроссельные заслонки, управляемые блоком EFP. Система сбоит по многим причинам: нарушение работы любого из блоков, электроники, отсутствие связи или расхождение показаний датчиков для разных блоков из-за контактов. Да и цена у этих элементов немаленькая, хотя этот тезис справедлив для всей электроники моторов М120 и М119.
У М119 стоимость дроссельных заслонок, ресурс которых конечен, составляет от 70 до 130 тысяч рублей в зависимости от комплектации – наличия или отсутствия стабилизации ASR и круиз-контроля Tempomat – и года выпуска модели. На М120 цена начинается от 320 тысяч рублей, и помните: их там два, причем немного разных, а цена расходомеров уже не 5-30 тысяч рублей, а все 30-50. В общем, не удивляйтесь, если на М120 уже поставили неродную систему управления, благо некоторые тюнинговые блоки умеют работать с 12 цилиндрами.
Блоки системы АБС/ASR/ESP тоже стоят крайне дорого. Насос ESP обойдется в сумму порядка 80 тысяч рублей, 100 тысяч стоит новый блок АБС, и есть еще множество «мелочей», которые не всегда можно найти в достойном состоянии с разборки. Блок BAS – тормозного ассистента – отдельный элемент, он расположен крайне неудачно, сгнивает подчистую. К проблемным узлам относятся также датчик угла поворота рулевого колеса. Система ASR на машинах до рестайлинга – настоящий кошмар владельца, тут могут встречаться как чисто механические неисправности с тросами, так и электронные.
Даже редкие выходы из строя электроники приводят к крупным тратам, а за годы жизни машины число половинчатых решений и разнообразного «колхозинга» разрастается неимоверно. В результате снижается как надежность, так и ремонтопригодность авто. Так, блоки АБС и компоненты тормозной системы с куда более распространенных W210–W124 часто ставили вместо оригинальных, заодно с блоками управления двигателями. В южных областях встречаются настоящие «франкенштейны», с системами управления двигателем от М113, с их же дроссельными заслонками и блоками АБС, отключенной половиной электроники и жуткой путаницей в проводке. При покупке машины стоит обратить внимание на совпадение комплектации с оригинальной, если не хотите при каждой новой поломке начинать квест «ой, что тут у нас на самом деле» или «как же это работает».
Подвеска, тормоза и рулевое управление
Подвески тут весьма и весьма крепкие, не зря их компоненты использовали на более поздних Майбахах, правда, в усиленной версии, от машин с заводским бронированием. Но ресурс всех элементов конечен, да и возраст, знаете ли.
Встречаются даже случаи отрыва «ушей» подрамников, не говоря уже о китайских рычагах подвески, «колхозинге» с шаровыми и тому подобном. Но удачная конструкция позволяет при правильном подходе не беспокоиться насчет большинства элементов на протяжении 50-100 тысяч километров, меньшим ресурсом обладают только тяги стабилизатора поперечной устойчивости да задняя опора L-образного рычага. Верхний рычаг передней подвески выдерживает порядка 100–120 тысяч километров.
Тормоза очень мощные и в исправном состоянии просто великолепные. Но возраст, опять же, берет свое. Трубки подгнивают, обычно в зоне риска участок у топливного бака, вверху у стойки передних колес. Суппорты требуют обслуживания, особенно многопоршневые на S600, а ресурс колодок и дисков не особенно велик – сказывается масса машины и специфика работы старых АКПП.
Читайте также: