Тюнинг тормозной системы subaru
Subaru Forester .JP › Бортжурнал › Модернизация тормозной системы
Как известно, многие владельцы Форестеров жалуются на его тормозную систему. Тормозам не хватает остроты и эффективности. А после нескольких интенсивных замедлений, они и вообще плывут.
Что касается меня, более менее все удовлетворяло но начитался форумов решил тоже сделать апргрейд тормозной системы. На тот момент у меня был установлен пакет повышения мощности от Prodrive.
Как-то случайно зашел на сайт Prodrive и вижу что их тормозной кит с умопомрачающой цены в 3000 $ стал стоить довольно таки доступно. Я сразу с ними звязався и уже через несколько недель тормозной кит был у меня (кстати недавно Prodrive перестал продавать perfomance parts)
Комплект состоит из:
-330мм тормозных дисков
-Четырех поршневых суппортов изготовленных из алюминия
-Тормозных колодок
-Переходников для установки
На самом деле ОЕМ производителем тормозных дисков и суппортов оказалась очень известная английская компания Alcon. Тормозные колодки Ferodo DS2500.
Отдельно купил армированные тормозные шланги и новую тормозную жидкость Motul DOT 5.1.
Установка тормозной системы не составила труда. Пришлось немного отогнуть щитки и прокачать завоздушеную тормозную систему. За пол дня местные сервисмены с этим справились.
По инструкции, первые 300км нужно проехать без резкого торможения и обязательно притереть колодки к дискам. Суть притирки заключалась в том, чтобы 30 раз разогнать авто до 60км/час и плавно оттормозиться до 20. Затем повторить такую же процедуру только на скорости 100км/час. По глупости на притирку взял с собой жену. Уже после 4 раз она попросила завезти ее домой. Но всетаки пришлось ей высидеть до конца :)
На новой тормозной системой я проездил уже более 10 000 км, думаю за это время диски с колодками хорошо притерлись, можно сделать объективные выводы.
Из плюсов можно отметить:
— Уверенное торможение с любой скорости.
— Тормоза не перегреваются.
— Колодки не нужно разогревать. Не пищат.
— Красивый внешний вид.
— Тормозные диски не покрываются ржавчиной.
Из минусов:
— Педель тормоза стала стала более ватной/тугой в сравнению со стоком.
— Тяжелее точно дозировать усилие на педали. Начал держать большую дистанцию между трафиком движущийся впереди.
Реально, только после того как я поставил VF-48, я понял зачем этот кит. Думаю для стока, заводские тормоза лучший вариант по соотношению цене / эффективность.
Примерно через год решил сделать апгрейд и задним тормозам.
приобрел:
WRX суппорта
тормозные диски DBA 4000
колодками Hawk HPS
переходники Kartboy
армированные тормозные шланги
Суппорта викрасил в серебряный цвет и сделал стайл под Prodrive :)
Задние суппорта можно установить двумя способами:
1. Купить переходники от картбой. Бюджет 220$
+ Низкая цена.
+ Простота и дешевизна установки. Все что нужно для установки, переходник и отбить часть щитка.
— Придется обрезать задний щиток который защищает от грязи.
— Существует мнение о неравномерном износе колодок.
2. Приобрести новый подшипник и щитки. Бюджет: 270-350$
+ Установка по фен шую. Остаются щитки.
— Дороговизна и сложность установки. Нужно запрессовывать новый подшипник на ступицу.
— И самый существенный для меня минус, при продаже суппортов придется снова перепресовать подшипник.
Я решил остановиться на первом варианте. Установка прошла легко и бистро.
Не могу сказать что я почувствовал прям мега приход от новой задней тормозной системы. Возможно уменьшились клевки, но ничего екстра не произошло.
Наверное на этом тюнинг моей тормозной системы закончился. Форестер тормозит уверенно в любой ситуации.
Установка передних 315-х тормозов
Мне кажется,что каждый владелец турбо Форестера знает, что штатных тормозов этому автомобилю мало, если эксплуатируешь его в экстремальных условиях, например, на соревнованиях. Именно по этому многие субаристы сразу же меняют штатные тормоза на более эффективные. Одним из таких решении является установка 315-х тормозных дисков и суппортов от автомобиля Субару Легаси (турбо ил 3 литровой атмо версии). Это решение выбрал и я.
Несколько недель я просматривал различные лоты по продажи подобных тормозов, задавал вопросы продавцам и искал подходящий вариант по цене и качеству. Нашел полный кит передних тормозов в Бийске, связался с продавцом и через пару дней я уже вез их себе домой.
Разница в размерах суппортов (справа от Легаси)
Так как передние штатные тормоза подверглись снятию, было принято решение полностью обслужить всю тормозную систему. Купил комплект передних и задних колодок, смазку на направляющие и 1 литр тормозной жидкости.
Кстати, комплект который я купил состоял из 2х передних тормозных дисков, 2х суппортов, колодок с хорошим остатком, тормозных шлангов и защитных кожухов. Все это ставиться без доработок на родные ступицы, кроме защитных кожухов. К сожалению, без болгарки и дрели их не поставить. Я решил оставить родные кожухи и не испытывать судьбу.
Еще в Тюнинг Subaru
Установка стоппера ГТЦ от RSCUSTOMS
Продолжаем маленькими шагами улучшать свой автомобиль и сегодня я добрался до установке упора главного тормозного цилиндра от RSCUSTOMS. Процесс установки занял 20 минут. Все что потребовалось из…Читать далее →
Установка будильников Depo
Еще в августе пришли с Владивостока будильники фирмы Depo, которые в течении нескольких дней были установлены на панель, не дожидаясь пока будет готов подиум под них. Покупал…Читать далее →
Установка высокого воздухазаборника Chargespeed
Не так давно заказал себе высокий воздухазаборник Chargespeed, чтобы придать более агрессивный вид Форику, ну и более эффективно охлаждать интеркулер и турбину. Планировал обтянуть ноздрю и…Читать далее →
Subaru Impreza III с пробегом: 5 способов «убить» оппозитный мотор и хитрости с тормозами
Из первой части обзора Импрезы третьего поколения мы выяснили, что качество окраски и обработки швов кузова здесь откровенно оставляет желать лучшего, салон по-прежнему дубовый и выносливый, а электрика не особо проблемная. Во второй части будем изучать качество подвески, тормозов, а также старых и новых оппозитников и премьерной для этого поколения 5-ступенчатой АКП.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормозная система традиционно для Субару хороша. Конечно, младшие версии довольствуются однопоршневым простеньким суппортом, но атмосферным моторам больше и не нужно. Более мощные машины получают двухпоршневые суппорты с плавающей скобой от TRW или Brembo тоже достаточно простой конструкции и дисковые тормоза сзади.
Неплохо настроенная АБС, удачно расположенные датчики – казалось бы, всё идеально, но сильно подводят систему трубки. Они быстро подгнивают, и даже у шлангов ржавеют металлические части.
Ресурс дисков и колодок не очень большой, но, полагаю, это связано со стилем эксплуатации, а не с конструктивными особенностями. То же самое можно сказать и о растягивающихся тросах ручника.
Есть мнение, что турбо-версиям сильно не хватает мощности тормозных механизмов, поэтому установка более продвинутых систем является одним из важных аспектов тюнинга любой «врыксы». В ход идут шестипоршневые и четырехпоршневые суппорты Brembo, ATE и WilWood, составные тормозные диски и усиленные ступицы. Тюнинговых деталей на Subaru просто море, и даже «рецептов» искать не нужно: комплекты из Японии поставляются уже в готовом виде. Забавно, что качество работы тормозной системы после таких усовершенствований не всегда улучшается, поскольку рассогласование характеристик главного тормозного цилиндра и вакуумного усилителя зачастую становится критическим. Впрочем, это проблема любого тюнинга.
Подвеска у Impreza хороша. Она исключительно крепка, и для нее есть компоненты на любой вкус и кошелек. Конструктивно это МакФерсон спереди и сзади. На простеньких атмосферных машинах при умеренном стиле езды вложений почти не требуется – разве что просят замены хотя бы раз в 100-150 тысяч амортизаторы и некоторые сайленты.
С мощными машинами всё немного сложнее. У широких кузовов свои рычаги (разумеется, более дорогие), а каждая модификация имеет собственные небольшие отличия по компонентам и калибровкам.
Рулевое управление на Impreza этого поколения с простым ГУР довольно капризно. Ресурс насоса весьма умеренный, гудеть он начинает при первой же возможности. Факторы риска известны: снижение уровня жидкости, грязное масло, просто пробеги 120+.
В паре с насосом выступает еще и текущая рейка. Причина – высокие нагрузки на шток и традиционно слабые боковые втулки. Если это просто течь сальников штока, то ремонт простой и недорогой. Хуже, если шток начал ржаветь при попадании влаги – последнее случается регулярно, так как рейка стоит довольно низко.
С «праворульной» рейкой проблем нет, она стоит 5-7 тысяч рублей на разборке и 15 – в магазине, а вот «леворульные» сильно дороже. Новая – 70 тысяч, а восстановленная – 25-30.
Трансмиссия
Почти все Subaru Impreza полноприводные. Исключение – японские праворульные машины с мотором 1,5, они бывают переднеприводными. В принципе, выбор трансмиссий остался тем же, что на прошлом поколении Impreza: пятиступенчатые МКП для всех моторов, кроме наддувных, шестиступенчатые для самых мощных версий, 4-ступенчатые АКП для атмосферных моторов и новая 5-ступенчатая АКП от Tribeca для наддувных.
Основные компоненты трансмиссий у Subaru выполнены с традиционным запасом прочности. Лишь в случае версий с мощными турбомоторами стоит внимательно отнестись к проверке задних ШРУСов и редуктора. А при пробегах за 200 тысяч – ещё и к карданному валу и передним ШРУСам.
Кратко пройдём по тому, о чём было подробно рассказано в обзоре Импрезы второго поколения. Пятиступенчатые МКП достаточно прочны для атмосферных моторов, но вот для турбомоторов и момента свыше 350 Нм они слабоваты. Сама конструкция корпуса становится проблемой: из-за колебаний срезает шестерни и калечит валы (обычно второй-третьей и пятой передач). Компоненты дороги, но зато бэушные коробки стоят дешево, благо они совместимы по конструкции с более ранними версиями, стоявшими еще на первых Импрезах. А там и межосевой дифференциал с вязкостной муфтой блокировки выполнен куда более надежно, нежели в современных системах.
Самая большая беда любой МКП на Impreza – это именно блок межосевого дифференциала. Со временем подклинивает муфту блокировки, и машина начинает есть резину и топливо в больших количествах, двигается «прыжками» в моменты, когда должна срабатывать блокировка, и упрямо скользит передней осью в поворотах. В принципе, муфту можно реанимировать, промыв пакет фрикционов и залив в нее новое масло. Даже с обычным вязким машинным проблемы исчезнут. Правда, и блокировки почти не будет. Для ее корректной работы нужно подбирать силиконовое масло с «обратной» вязкостью – такие есть в продаже, но Subaru официально не дает рекомендаций по замене, а самостоятельный подбор не всегда удачен. Новый блок межосевого дифференциала стоит от 18 тысяч рублей и служит примерно сотню тысяч километров. Других вариантов восстановления производитель официально не предлагает.
Поломки переднего дифференциала, износ колец синхронизаторов и муфт включения для «внегоночной» эксплуатации нехарактерны.
Шестиступенчатые МКП намного надежнее. У них совершенно другая конструкция корпуса, адекватно воспринимающая очень большой момент. Ее «свернет» далеко не любой турбомотор, она выдерживает и дрифт, и тюнинг с поднятием пикового момента свыше 500 Нм. Вот только межосевому дифференциалу в ней работается еще тяжелее, и ресурс не дотягивает даже до той скромной сотни тысяч километров, которые он работает в пятиступке. А вилки переключения передач имеют изнашивающиеся к 150 тысячам пробега пластиковые накладки. После их «кончины» начинается износ уже муфт включения и самих вилок.
Четырехступенчатая АКП 4EAT очень надежная и довольно драйверская, только если сравнивать ее с другими четырехступками тех времен. На деле машина с ней теряет изрядно в динамике и приобретает неплохой топливный аппетит.
Сам агрегат является одним из вариантов АКП Jatco F-4EAT, но изрядно переработан конструктивно для установки на Subaru и имеет свой гидроблок, несовместимый с другими марками. Консерватизм при конструировании оборачивается «слоновьей» надёжностью: при моменте менее 300 Нм коробка чувствует себя вольготно почти с любым пробегом при условии вовремя проводимых замен масла и внешнего фильтра, а также вовремя выполненного ремонта гидротрансформатора с заменой накладки блокировки.
При жесткой эксплуатации рекомендуется менять масло чаще предельных 60 тысяч километров пробега, но не ранее 30-40. Система охлаждения с теплообменником в бачке в целом весьма надежна, течи случаются редко, но случаи попадания антифриза в АТФ отмечены. Её эффективность достаточна для большинства применений – исключение составляют тяжелые заезды по бездорожью и буксировка прицепа. В этом случае рекомендуется установка внешнего радиатора.
На этом поколении Impreza сбылась наконец мечта всех «гонщиков». В паре с мощными турбомоторами штатно стали ставить пятиступенчатую АКП 5EAT. Эта АКП тоже является развитием конструкций Jatco, на этот раз JR507E, которая отлично себя зарекомендовала на таких уважаемых моделях, как Nissan 350Z и Infiniti FX. Разумеется, в исполнении Subaru у нее совершенно особенный корпус и гидроблоки собственной конструкции.
В отличии от своей четырехступенчатой предшественницы пятиступка сравнительно капризна. В основном, в силу новизны конструкции – у нее как минимум десяток различных вариантов гидроблоков нескольких поколений. В целом, коробка обеспечивает ресурс в 200-300 тысяч километров до серьезных ремонтов, но по мелочи может подвести много раз, в основном за счет отказов соленоидов, проводки и датчиков.
По механической части отмечают поломки вала привода переднего моста и его дифференциала – он выполнен в виде планетарной передачи. У него разбивает оси сателлитов и подшипники.
Реже сталкиваются с поломками маслонасоса и с ограниченным ресурсом тормозной ленты и обгонной муфты барабана Оведрайв. Такие проблемы характерны для эксплуатации при больших пробегах, да еще на грязном масле и с серьезным перегревом. Накладки блокировки гидротрансформатора изнашиваются тут раньше, чем у 4ЕАТ: примерно после 150 тысяч пробега уже стоит на каждом ТО проверять чистоту масла и менять фильтр коробки.
Повышенное количество хлопот с лихвой окупается лучшей динамикой, сниженным расходом топлива и появившимися толиками драйва.
Некоторые нюансы по запчастям для этой АКП есть в материале про Tribeca. Напоследок напомню, что штатной системы охлаждения этой АКП сильно не хватает. На легкой Impreza ситуация лучше, чем на тяжелом кроссовере, но все же лучше поставить дополнительный радиатор.
Моторы
Для всех остальных расскажу, как часто развивается типичная история владения Impreza. Допустим, у вас под капотом «овощной» 1,5 EL15. Моторы эти вообще-то во всех вариантах очень надежны. Да, они умирают, когда заканчивается масло. А оно непременно закончится, как только мотор начнет его «кушать», а владелец забудет о том, что за уровнем нужно следить. Или забудет о том, что тут вообще-то ремень ГРМ, и ему нужно хотя бы раз в 60-90 тысяч менять все ролики, а сам ремень ставить не самый дешевый. Или поленится поменять свечи и не проверит катушки перед дальней дорогой. Либо просто будет кататься с пустым баком или умирающим бензонасосом или зальет плохой бензин. В общем, допустит одну из тех ошибок, которую владелец «оппозита» в конечном счете все же совершает.
Дальше вы будете думать, какой мотор поставить: такой же EL15 или все же найти двухлитровый атмосферник, благо простые варианты вроде EJ204/EJ202/EJ203 стоят примерно столько же, легко встают вместо EL и обеспечивают куда лучшую динамику.
Моторы 2,0 EJ204, которые штатно ставили на эту Импрезу, тоже очень и очень надежные. Они способны пройти свои 250-300 тысяч, пока износ поршневой их не настигнет или масложор не заставит владельца сделать капремонт. Но к числу бед «полторашки» добавляются еще деформации гильз при перегревах: блок тут нежный, выполнен по технологии OpenDeck и даже без усиливающих выступов, да и вкладыши нагружены сильнее, износ у них более ощутим, и четвертый цилиндр стучит чаще.
Если у вас американская машина, то вам может достаться такой интересный мотор, как EJ253. Это SOHC с одним распредвалом в каждой ГБЦ, но 16-клапанный и с системой регулирования фаз I-AVLS. Это все еще весьма надежный мотор, но масляный аппетит у него совсем уж неприличный, особенно если мотор из серий, в которых не оптимизировано охлаждение задней части, а термостат по забывчивости сервиса поставили стандартный, а не низкотемпературный. Скорее всего, он тоже может проехать свои 250-300 тысяч километров, но наверняка что-то случится раньше, чем наступит естественный износ поршневой группы. Способствуют этому и больший крутящий момент, и большие нагрузки на коленвал и вкладыши, и более тонкие гильзы в сочетании с более узкими каналами системы охлаждения.
Однако, возвратимся к типичному сценарию владения Импрезой. При замене умершего мотора 1,5 нет никаких гарантий, что 2-литровый будет именно таким же, как штатно устанавливаемый на Impreza этого поколения. Например, это может быть EJ204 без гидрокомпенсаторов, зато с AVCS и мощностью 150 сил. 16-клапанные SOHC EJ20 с маркировкой 203 и 202 будут чуть дешевле (204, 253 и 254 – ощутимо дороже), но с внедрением электроники хлопот будет чуть больше. Для опытных электриков в сервисах Субару, впрочем, эта задача – типовая.
Итак, вы заменили мёртвый 1,5 на относительно живой 2,0 (или даже 2,5), и он работает. Часто не так уж долго – тут все снова зависит от стиля эксплуатации. Многие владельцы машин упорно не понимают, что лить 92-й бензин и масло 5W30 – не очень хорошая идея, если у вас Subaru с EJ и желание иногда «нажать тапку». Дальше все повторяется – либо по причине стука, либо масложора, либо и того, и другого вместе. Если замена мотора сопровождается активным использованием «конструктора» с установкой наддува или более «силовых» ГБЦ и блоков управления на малосильные блоки, то до масложора он может просто не дожить.
После очередной гибели мотор или меняется на тот, который лучше соответствует чаяниям владельца машины, или капиталится – зачастую с установкой усиленных гильз, улучшенного маслонасоса и «красных» вкладышей. В зависимости от качества работ и опять-таки стиля эксплуатации рано или поздно цикл повторяется.
Сколько времени пройдет между заменами моторов – вопрос интересный. Навык не жать педаль газа при плохом бензине, при горячем воздухе на впуске, после пробок, не включив ручной контроль вентиляторов и проверив температуру масла перед отжигом, действительно спасает ситуацию. Плюс просто не стоит экономить на расходных материалах, масле, фильтрах, топливе и на техническом обслуживании. К сожалению, это только кажется, что все просто, на деле обычно «учеба» сопровождается масштабными денежными вливаниями, слезами и нервами на протяжении длительного периода.
Надо отметить, что свапы субаровских моторов дешевы только до тех пор, пока речь идет о массовых атмосферных моторах или низкофорсированных 2-литровых турбированных. Всё остальное стоит в разы дороже, особенно в хорошем состоянии.
Наддувные версии моторов на Impreza WRX и WRX STi – это в основном моторы 2,5 EJ255/EJ257, а на японских праворульных машинах встречается и легендарный 2-литровый EJ207 мощностью 265 л.с. и более. У могучих наддувных моторов все сложности атмосферников возведены в степень: меньше ресурс ГРМ и свечей, моторы намного требовательнее к топливу и состоянию системы охлаждения. Особенно славны своими капризами моторы 2,5 литра.
Если лить хорошее масло и бензин Аи-100, часто ещё метанол и воду на интеркулер, да к тому же соблюдать вышеупомянутые правила бережной эксплуатации, есть шансы, что мотор проработает сравнительно долго, тысяч 150. А после достаточно простого капремонта с заменой гильз и поршневой группы – еще столько же.
Брать или не брать?
В случае с Импрезой третьего поколения всё, сказанное про второе, остаётся в силе. При этом маломощные версии имеют ещё меньше преимуществ перед «обычными» легковушками с рядными четвёрками, чем Impreza II. Та хотя бы обладала большим количеством технических фетишей вроде безрамочных дверей и выглядела более. странно. Третья Импреза – практичнее, зауряднее внешне, но всё так же некомфортна внутри. Мощные Субару – это уже интересно, но стоимость содержания будет высокой, даже если подойти к выбору бэушного экземпляра очень внимательно. А если уж невнимательно.
Тема: тюнинг тормозов SF
По шлангам - я за новые Гудридж. У меня уже больше 7 лет. Всё гуд (ТТТ).
16-ые колеса - нужно смотреть по спицам - они бывают изогнуты во вне и тогда не цепляют.
Еще бы посоветовал поиграть с дискаии и колодками. Мне оч нравятся Эндлес NS97. Диски сейчас у меня стоят сток, т.к. предыдущие DBA меня совсем не порадовали, а ценник намного выше.
Удачи
horizontal opposite 4 cylinder DOHC valve air intercooler turbo
Спасибо, я то дурак думал что ГТЦ это ВУТ
То-есть вут менять не надо? от него ниче не зависит в плане производительности?
значит искать ГТЦ от левого руля. Я думаю у меня ГТЦ самый жидкий, потому что в стоке сзади вообще барабанные тормоза стояли. Сегодня сфоткаю вечером и напишу какой точно стоит.
кстати посмотрел, к ГТЦ трубки подходят снизу, так что может и без разницы, левый руль или правый
Половина 16" штатных дисков встает, зависит от конкретных дисков.
Надо посмотреть, что обуто у автора.
Ну и хозяйке на заметку, 17" оригинальные тоже не все встают.
ГТЦ я бы отложил на потом. Если он исправен, то и овощной будет работать нормально.
Если он закисший, тогда конечно поменять.
Сначала передние суппорта, потом уже задние, шланги (насчет армированных трижды подумать, слышал немало историй, как они рвутся) и упор ГТЦ.
У меня упор стоит, с ним стало приятнее. Педаль стала четче.
Если левый руль, то есть тверской товарищ, который самопал колхозит. У меня такой. Кривоват немного, но свое дело делает.
Что-нибудь нарядное типа Cusco еще хрен найдешь на левый руль.
Задние немного сложнее. Там в стоке на ГЦ и СФ5 СТи шли скобы. В принципе, они нормально работают.
У меня именно так на ГЦ и стоит, как было в стоке на СТи.
При исправной системе, хороших расходниках и резине, тормозит вполне пристойно.
Если хочется именно 2 пот, то они во-первых довольно дефицитные, во-вторых придется поколхозить.
Либо переходники (опять же, видел рваные), либо кулаки от WRX GDA.
Спасибо за подробности
Вот кулаки на зад точно не буду менять, т.к. у меня изначально стояли барабаны, год назад поменял на диски, если еще раз поменяю, я просто сам себя не пойму
значит буду со скобами 1 портовыми сзади. По переду понял, ГТЦ буду искать неспешно, вещь не дорогая но приход должен быть приличный.
Если получится найти, будет хорошо. Упор да, у тверского и буду брать скорее всего.
А именно про бу СТИшные шланги что скажешь? Я слышал много нареканий на гудрич, у кого-то рвались.
Тюнинг Субару
Сервис Субару производит тюнинг subaru impreza, legacy, forester и других моделей. Мы выполняем работы любой сложности и реализуем любые Ваши пожелания. Это сложный процесс, требующий отличного знания принципов действия всех узлов и механизмов. Поскольку круг работ очень широк и требует индивидуального подхода в каждом отдельном случае (все зависит от ваших желаний), сложно указать конкретный набор услуг и их расценки. Для того, чтобы вы могли ориентироваться, перечисли лишь некоторые из них, которые наиболее востребованы. Обратите внимание, что цены указаны только на работы без учета стоимости запчастей.
Любые интересующие вопросы про тюнинг субару вы всегда можете задать специалистам нашего сервиса по телефону, ICQ или электронной почте (через форму обратной связи) и обсудить возможности доработки двигателя, подвески, тормозной системы, выхлопной системы, АКПП и МКПП, чиповки и пр.
Пара слов о том кому и зачем нужен тюнинг
Сейчас многие владельцы Subaru мечтают придать индивидуальность своему автомобилю. Тюнинг набирает все большую популярность в России. В нашу страну культура «прокачивать» свой автомобиль пришла с запада. Это обусловлено тем, что люди хотят отличаться от других, ездить на оригинальном, интересном автомобиле. И самым подходящим вариантом сделать свою машину уникальной и единственной в своем роде, выделиться среди тысяч похожих, является тюнинг.
Subaru Impreza. Этот автомобиль отличается своей устойчивостью на дороге, прекрасной тормозной и разгонной системами, а также стильным дизайном и оригинальным внешним видом. Тюнинг Subaru Impreza – это специфическая услуга, которая придаст автомобилю уникальные свойства и возможности. Вместо родного бампера можно установить варианты от Blitz или Zero. Он сделает автомобиль не только более привлекательным, но и безопасным, за счет улучшения его аэродинамики и , как следствие, управляемости. Также можно поменять частично или всю оптику, заменив на светодиодную или линзованую. В результате, Ваш автомобиль смориться совершенно по-новому. Тюнинг Субару Импреза – лучшее решение для людей, которые любят независимость, индивидуальность и яркость.
Еще один довольно интересный автомобиль – это Subaru Forester. Его отличают бОльшие, по сравнению с импрезой, размеры и лучшая проходимость. Он относиться к классу кроссоверов или городских джипов и не особо отличается красотой, поэтому так важно подчеркнуть его особенности, сделать уникальным среди своего класса. Тюнинг Субару Форестер – замечательная возможность сделать машину более привлекательной. Субару Форестер славиться своей динамикой на дороге и бездорожье. С помощью защиты порога, картера, тормозной системы и приводов этот автомобиль сможет безболезненно преодолевать на высоких скоростях такие препятствия, которые под силу только настоящему внедорожнику. Новые уникальные бампера от сторонних произодителей, производящих боди-киты для Субару или варианты от STI-версий сделают вашего зверя более агрессивным. Хромированная решетка радиатора придаст автомобилю более стильный внешний вид. Доработка двигателя, систем охлаждения, впуска и выпуска значительно улучшат динамику. Тюнинг Subaru Forester станет отличным дополнением к надежности и привлекательности этого автомобиля.
Subaru Legacy – харизматичный автомобиль со спортивным характером. Очень маневренная динамичная машина придется по вкусу любителям индивидуального стиля. Тюнинг Субару Легаси необходим энергичным, эмоциональным людям. Изменить внешний вид автомобиля и придать лучшую динамику помогут обвесы или Body Kits от японских производителей. Субару Легаси превратиться из обычной машины «как у всех» в неповторимый чувственный элемент стиля. Возможно техническое усовершенствование автомобиля. Например, новая спортивная подвеска или выхлопная система, чип-тюнинг, доработка двигателя, замена турбины. Это всего – лишь малая часть того, что возможно изменить или переделать. Здесь важными моментами являются желания и финансовые возможности владельца автомобиля, т.к. запчасти для улучшения вашего любимца стоят не дешево. Главное, внимательно отнестись к этой теме. Но в любом случае тюнинг Subaru Legacy – это стоящее, необычное и увлекательное дело.
Вместо P/S: Помните! Начиная дорабатывать свой автомобиль, вы уже не сможете остановиться И вам все время будет не хватать чего-то нового, интересного, красивого и не такого как у всех.
Subaru MSK производит полное обслуживание и высококачественный ремонт гражданских автомобилей и мощных спорткаров.
Тюнинг тормозной системы subaru
родные диски - имеется ввиду колёсные?
если они 17-тые пятиспицевые то 4-пот машинки с 294мм тормозными дисками встанут без всяких переделок/проставок/адаптеров
а с рестайловыми 17-ми колёсными дисками Аута (те что пять сдвоенных спиц) 4-пот не встанут
может скобы с тормозным диском 315 мм встанут, но тут я не уверен
есть супер решение:
собирал себе на трёхлитровый аут ( но он уже у другого владельца)
есть супер решение:
собирал себе на трёхлитровый аут ( но он уже у другого владельца)
родные диски - имеется ввиду колёсные?
если они 17-тые пятиспицевые то 4-пот машинки с 294мм тормозными дисками встанут без всяких переделок/проставок/адаптеров
а с рестайловыми 17-ми колёсными дисками Аута (те что пять сдвоенных спиц) 4-пот не встанут
может скобы с тормозным диском 315 мм встанут, но тут я не уверен
спасибо, а можно поконкретнее, у меня два комплекта зима/лето. есть предложение поставить от спекб 315мм они подойдут?
вот такие:
те что на фото с резиной встанут на 4пот тормоза, соответственно те что на фото без резины не встанут на 4пот
про 315мм от спеки не знаю
SitS
лучше будет там где на расходники качественные (диски и колодки) не поскупиться
можно и брэмбы поставить с говёными дисками и колодками и поиметь хреновые тормоза
те что на фото с резиной встанут на 4пот тормоза, соответственно те что на фото без резины не встанут на 4пот
про 315мм от спеки не знаю
обладает ли кто-нибудь знанием на последние 4pot тормоза возможно установить?
unknown29rus
По итогам скажу следующее:
_HatreD_
Спасибо за ответ.
Мне сейчас предлагают аналогичный вариант от Turbo-Legacy. Я вот и думаю, что лучше поставить:
1) Хорошие колодки + диски на стандартную тормозную систему
2) Вариант от Turbo-Legacy. Вентилируемый перед 315х30 + вентилируемый зад 290х18. Данная тормозная система порядком тяжелее: плюс 3кг на каждое из передних колёс и плюс 1,5кг на каждое из задних.
Сильно заметна потеря в динамике?
Ручник там ведь такой же?
Ручник такой же) Потери в динамике на трёхе несущественны)
Ко второму варианту лучше тоже подобрать хорошие колодки и диски.
Ну и з.ы.: BREMBO рулез =)
_HatreD_
Тюнинг тормозной системы в автомобиле Subaru
Поскольку безопасность водителя, его пассажиров и других участников дорожного движения напрямую зависит от эффективности и работоспособности тормозной системы, ей следует уделять особое внимание, а возникающие сбои в работе устранять в самые короткие сроки. Чаще всего именно по таким поводам владельцы автомобилей и обращаются в компанию «Автобан», в частности с целью выполнить комплексный тюнинг тормозной системы.
| Вид работ | Срок выполнения | Цена |
| Диагностика состояния узлов ходовой части (см. подробнее) | от 500 руб | |
| Тюнинг тормозной системы | стоимость зависит от пожеланий клиента |
*Все цены указаны в ознакомительных целях. Более точную цену можно узнать на СТО после диагностики.
Подобное техническое решение существенно увеличивает надежность, отзывчивость и эффективность срабатывания тормозных элементов. Если обобщить, то процесс комплексного тюнинга состоит со следующих элементов:
- замена тормозной жидкости на более профессиональную;
- монтаж более прочных и работоспособных тормозных колодок;
- в случае с дисковыми тормозами – замена дисков на новые;
- смена обычных тормозных шлангов на новые повышенного давления;
- замена тормозных суппортов.
Некоторые виды работ по тюнингу тормозной системы носят более узкопрофильный характер. Для любителей драг-рейсинга, да и шальной езды в целом, предусмотрен также монтаж улучшенной резины с повышенным сцеплением с дорогой. В том случае, когда выполняется тюнинг двигателя и выхлопной системы, к тормозам тоже выдвигаются повышенные требования и их следует обязательно учитывать.
Почему стоит обратиться в СТО "Атобан"?
Если владелец автомобиля перед собой таких целей не ставит, то стандартный набор операций по тюнингу полностью его удовлетворит. Отдельного внимания заслуживает тот факт, что мастера компании «Автобан» выполнят все работы по тюнингу быстро, качественно и без лишних финансовых затрат.
Subaru Impreza STI: Правильный тюнинг
Честно говоря, сперва мы планировали делать материал об Evolution: автомобиль жутко интересный технически и смотрится классно. Желание что-нибудь «скреативить» по поводу съемки и остановило процесс. Наши планы все время менялись, так что Стас (владелец) не дождался и отправил Evo на очередную доработку, пообещав закончить проект к весне. Что ж, подождем…
На том бы и закончили, если бы однажды он не обронил: «А еще у меня есть Subaru с небольшим тюнингом. Интересно?» И прислал фотографию автомобиля с коротким описанием.
Первый взгляд
Теперь он перед вами. Это Subaru Impreza WRX STI второго поколения (2000–2007 гг.), пострестайлинговый. Поклонники марки называли такие «лисичками» из-за характерных, слегка раскосых фар — творения Андреаса Запатинаса, бывшего шеф-дизайнера Alfa Romeo.
Под капотом с большим, нежели у WRX, воздухозаборником — 2,5-литровый мотор, выдающий 280 л.с. Для версии STi в 2006 году японские инженеры внесли изменения в DCCD (Driver’s Control Centre Differential), добавив к электромагнитной муфте блокировки кулачковую. Недостаточную поворачиваемость тем самым свели ближе к нейтральной, автомобиль стал лучше заныривать в повороты.
Subaru Impreza STI
Subaru Impreza STI
На передней оси стоят 4-поршневые тормоза Brembo, 2-поршневые на задней. Разумеется, и колеса больше, чем у WRX, — 17х7,5 дюйма против 16х7. Под задним бампером диффузор, на стекле спойлер, на заглушках противотуманок и крышке багажника красуются логотипы STI. Такие же — в салоне.
Subaru Impreza STI
Subaru Impreza STI
350 для города
В общем, автомобиль сам по себе продвинутый, поэтому и желания переделывать что-либо у Стаса не было. От себя он добавил разве что тонировку да наклейки: звездочки на антикрыло («мечтал в детстве стать пилотом») и пятачки на зеркала заднего вида («мы же все через одного — петеры сольберги!»). К тюнингу подвел инцидент. На пути в сервис-центр Syrus Rally Team, где уже висел на подъемнике Evo, двигатель «продуло» (подняло головку блока), под высоким давлением воздуха лопнул радиатор. Мотор пришлось разбирать…
Раз так произошло, его решили усилить кованой поршневой Manley Performance, заменили валы, поставили противоотливную пластину усиления блока RaceCustoms, масляный насос и турбину от нового STI, перепускной клапан, собрали индивидуальную выпускную систему на компонентах HKS. Лопнувший штатный радиатор заменили алюминиевым Mishimoto. Переписали программу управления двигателем.
Subaru Impreza STI
Subaru Impreza STI
Обвес STI Стас дополнил выступающей «губой» переднего бампера, расширил задние арки под нестандартные колеса Volk Racing, поменял тормозные диски на сборные, со сменной рабочей частью. Затемнил оптику. На торпедо установил блок дополнительных приборов Defi Advance CR. «Есть еще пара мыслей по впуску и забору воздуха для радиатора, чтобы увеличить ресурс мотора, — подводит итог Стас, — сейчас в двигателе 350 л.с. и 500 Н.м, больше для городского автомобиля не надо». Лихо!
Subaru Impreza STI
На мой взгляд.
Илья Пименов, редактор:
Илья Пименов
— Владелец этого Subaru Impreza STI знает толк в тюнинге, что и демонстрирует его авто. Кроме тонировки стекол, критиковать нечего. А звездочки и пятачки на кузове шуточные, негатива не вызывают. Скорее наоборот, веселят, особенно в сочетании с розовыми логотипами STI. Что касается 350 сил, проблема в том, как их использовать…
Тюнинг тормозов Subaru в Москве
В целом модификация тормозной системы позволяет довести автомобиль до более высоких стандартов безопасности и обеспечить безопасное торможение в ситуациях, требующих незамедлительной остановки. Тюнинг тормозной системы популярен среди обладателей высокопроизводительных серийных автомобилей и модифицированных автомобилей
Тюнинг тормозной системы автомобиля является популярным видом работ по оптимизации ходовых качеств автомобиля.
Направлен на обеспечение эффективного и безопасного торможения в различных обстоятельствах, в том числе при экстремальном вождении и при езде на высокой скорости и т.д. В зависимости от поставленной задачи, возможен выбор различных вариантов комплектов систем.
Любой тюнинг должен начинаться с тюнинга тормозной системы. Заводские тормоза рассчитаны производителем в большинстве случаев, под текущую мощность двигателя и т.д. В случае тюнинга двигателя и увеличения его мощности, стоковая тормозная система становиться менее эффективной. Необходима установка модифицированной тормозной системы.
Даже если силовая установка вашего автомобиля и не претерпела изменений, всегда необходимо иметь надежную и более высокоэффективную тормозную систему.
- Замена тормозной жидкости со стандартной на высококачественную стандартов DOT4 и DOT5. Подобные жидкости выдерживают разогрев до 250 градусов.
- Установка модифицированных тормозных колодок для спортивной езды, сохраняющих высокий коэффициент трения, несмотря на возможные высокие температуры. Этот эффект обеспечивается благодаря применению качественных материалов, обладающих высокими эксплуатационными характеристиками.
- Установка специальной резины для скоростной езды. Как правило, это протекторы повышенной ширины, обеспечивающие повышенное сцепление с дорожным покрытием. Такие покрышки обеспечивают замедление автомобиля при торможении, существенно превышающее аналогичный показатель для обыкновенных шоссейных протекторов
- Установка тормозных дисков повышенной прочности и термоустойчивости. Работы по тюнингу тормозной системы включают установку специализированных элементов для дисковых тормозных систем. Модифицированные тормозные диски могут иметь вентиляционную систему, позволяющие осуществлять эффективное воздушное охлаждение диска, который подвергается воздействию высоких температур в процессе резкого торможения. Кроме того, тюнинговые тормозные диски выполняются при помощи цельнометаллического литья, что позволяет придать данным изделиям особую надёжность и долговечность. Первоклассным является и качество металлов, применяемых для изготовления тормозных дисков.
- Установка тормозных шлангов повышенного давления. Замена стандартных шлангов тормозной системы на шланги высокого давления поможет обеспечить работу тормозной системы в экстремальных условиях, обеспечивая транспортировку тормозной жидкости по специальным шлангам, способным безопасно выдерживать значительные гидравлические перегрузки.
Установка улучшенных тормозных суппортов.
Читайте также: