Тюнинг гидроблока subaru batman
Я не стану рассказывать о своём возмущении по поводу того, что Японцы в 150 сильное авто 2008 года поставили ЧЕТЫРЁХ ступенчатый автомат.]:->
Я спрашу проще, реально ли его расшевелить? Он откровенно душит двигатель.
Последний раз редактировалось WoofKiller; 12.08.2013 в 10:30 .
да . поставить автомат от турбы
А они отличаются?
Цена вопроса?
Какие цели преследуешь? Чтобы четыре ступени ехали бодрее, можно только заставить крутить до более высоких оборотов, что вызовет более высокий расход топлива. Переход на 5АТ с ат-мозгом на кан-шине (а у тебя такая машина) и последующей настройкой выльется в немалую сумму. навскидку от 50тр. МКПП не рассматриваешь? Будет куда интереснее по динамике.
Megamix, прекрати злиться на людей за правду. Oraito дело говорит, у нас были случаи установки TV1 на атмо импрезу, и результат превзошелвсе ожидания.
цели максиально примитивные. мне не нужен атский разгон. стартует она и так не плохо. она ужастно тупит в движении. в городе бувает нужно ускориться, дабы уехать от водятлов, которые сами не знают куда и как едут, даёшь газу, обороты ростут, а ускорения нет. они и понятно, 4 передачи, ей сбрасывать некуда. но какой тогда смысл ставить 150 сил под капот, если толку от них нет?
о механике думал, но девушка тоже на ней иногда ездит, а ей на механике тяжело. да и сам не хочу сам себя др..ть по нашим пробкам.
KIVS, эмоции прибереги для другого случая. тв-шную коробку вы 100% ставили в старую машину, не gh кузов. прочти еще раз мой пост и осмысли. не поймешь- юзай поиск.
Я конечно дилетант в том, что касается Subaru, но как я понял, EJ20 есть EJ20. А раз силовой агрегат тот же самый, то какая разница какой кузов?
ej20 разные бывают. от 135л.с до 320. так что додумывай сам.
Про турбо версии я понимаю, я говорил про атмосферные моторы. Разница в топливных картах опять же не влияет
атмосферных тоже хватает
двухвалки на мапе, на мапе с мафом, с эл.дросселем,
четырехвалки с управляемыми фазами, с механически управляемыми, с гидрокомпенсаторами, без них
а есть еще и егры, и по стопицот датчиков валов
Режим спорт на коробке и правда есть. Хотя я эффекта не заметил. Переключается разве что чуть позднее.
Пообщался по поводу перепрошивки, дорого и посполезно. На АКПП ни как не повлеяет, а прибавка в 10 лосей не стоит этих денег.
А что с заменой на 5 ступую? Реально?
Последний раз редактировалось iMan; 17.08.2013 в 11:57 .
Я у своей старушки потихоньку TCU мучаю :) Правда, через SSM это непросто, так что пока просто вылавливаю полезные данные для логирования, сканируя jecscan'ом.
В ближайшее время приступаю к разработке модификации гидравлики для поколений АКПП 5ЕАТ. Если заглядывают владельцы 5ЕАТ, то буду рад логам работы TCU (педаль в пол до 3-ей передачи включительно).
Осторожнее со сбросом ClearMemory2 на этих мозгах.
Без сканера после вряд ли сможете закончить обучение, оно и со сканером не всегда успешно завершается.
Спасибо, учту! Вроде FreeSSM и 5ЕАТ хорошие друзья.
В этот раз тестер местный, авто мощное. Надеюсь, будет возможность оценить работу лично. Традиционно выложу процесс, результаты, картинки, выводы.
В ближайшее время приступаю к разработке модификации гидравлики для поколений АКПП 5ЕАТ. Если заглядывают владельцы 5ЕАТ, то буду рад логам работы TCU (педаль в пол до 3-ей передачи включительно).
Буду рад помочь, тем более давно вынашиваю планы по тюнингу и усилению трансмиссии для авто из подписи.
Блок TCU с наклейкой "продрайв", в свое время урвал с распила. После замены мало что изменилось;)
Конфиг: EJ20Y, TD04HLA, впрыск этанола, вхлоп/выхлоп, 275-280грамм.
P.S. Стоковый TCU тоже есть.
Спасибо, учту! Вроде FreeSSM и 5ЕАТ хорошие друзья.
В этот раз тестер местный, авто мощное. Надеюсь, будет возможность оценить работу лично. Традиционно выложу процесс, результаты, картинки, выводы.
На некоторых Эксигах и Легасях, в кузове BM\BR, при сбросе ClearMemory2 FreeSSMом трансмиссия уходит в аварийный режим! Без дилерского сканера SSM3 после этого не обойтись
Это не аварийный режим. Это жажда обучения, выражаемая четырьмя мырками лампы перегрева масла АКПП.
Не мало случаев, когда и SSM3 не помогал до замены мозгов АКПП на новокупленные.
Как так можно было писать программу мозгов, пока загадка - недогляд это или зловред.
Подскажите, такой момент, может кто пробовал.
На автоматах есть дополнительный резистор. собственно через который я так понимаю и идёт сигнал на соленойды.
Что если в обход него запитать линию на кнопку режим "power".
Или мозг всё равно будет гнуть своё?!
День добрый .
Решил доработать свою АКПП по Вашему алгоритму : имеем еврофорь SG 2006 2.0 AT коробка TZ1B5LTWBA . Мозги прошивались Сашей А80.
Приобрел у человека после старта с двух педалей коробку - TZ1B5LNYAA - с разваленым корпусом переднего редуктора. Коробка от турбофоря 2004 г.
Достал от туда гидромозги для копания .Все совпадает с Вашими фотографиями .
Я до конца не смог понять :где Вы что поменяли ,а после тестов вернули назад.
Хотел попросить Вас дать совет , что именно нужно изменить в этих гидромозгах.
На соленоидах нужно менять резинки?
Приветствую!
Все написано достаточно подробно, Вам лишь нужно приложить усилия и самостоятельно отследить каналы: соленойды-пакеты, каналы синхронизации пакетов (клапана указаны на фото). Каналы смазки и охлаждения на рисунке:
Можно попробовать пойти по легкому пути, как "АйПиТэ" - чуть поднять линейное давление (самый грандиозный клапан, в левой стороне таза) и управляющее (самый мелкий клапан на плите с соленойдами). Уплотнительные резинки менять по состоянию и целесообразности, ибо продаются в составе ремкомплекта АКПП (хотя может от мазды подойдет, как соленойды?).
может кто подскажет температуру включения сигнальной лампы АТтемп.
нашел только диапазон работы датчика 300-800Ом, по логике должно срабатывать при ~500Ом, хотя то-ж догадка.
стоит датчик температуры АТФ в заглушке коробки, на ледовых покатушках температура быстро доходит до 145°С, лампочка АТтемп не загорается, хотел понять на что ориентироваться.
да, стоит кулер АТФ с вентилятором
показания доп.прибора сравнивал с TCU, но только в низнем диапазоне(около 50°С), там совпадают.
сори за оффтоп, но тут вижу бывают люди которые действительно могут подсказать.
Трудно сказать, наверное ближе к 200*С. Во всяком случае, при безумной езде по льду или долгом буксовании в снегу, когда запах раскаленного декстрона уже в салоне авто, лампа себя не проявляла. Температура в 150*С - очень большая для узлов и агрегатов АКПП.
По-опыту, доп датчик вкрученный в поддон отстает от штатного минимум на 10*С, наверное чуть-чуть осталось погреть.)
Очевидно, что площади радиатора не хватает, поэтому разумно будет добавить пластинчатый теплообменник, к примеру от 5ЕАТ.
Часть 1. Мод.
В связи с установкой чарджера и возросшей мощностью откапиталенного ДВС, а так же беря во внимание, что автомобиль уже не так молод, как в далеком 1999г., стало необходимым озаботиться дополнительной надежностью АКПП 4EAT TZ1A2ZU7AA и увеличить ее ресурс и надежность. Бонусом получить более быстрые переключения. МКПП не рассматривал никогда в принципе, имею массу аргументов против.
Далее по пунктам:
1. Дополнительное охлаждение.
В подавляющем большинстве причиной выхода АКПП из строя является регулярный перегрев декстрона (причины разные), что ведет к снижению давления в системе и потере свойств рабочей жидкости, ссыханию резинок и как следствие - проскальзывание фрикционов и их быстрый износ.
Рабочая температура красной вонючей дряни (ненавижу уже декстрон) по мануалу должна быть 80-85*С. Для поддержания температуры АТФ в заданном диапазоне установлен дополнительный радиатор:
Радиатор врезан после штатного теплообменника, который, на мой взгляд, создан для более быстрого выхода декстрона в рабочий температурный режим, но никак не для охлаждения. Установлен перед радиатором кондиционера. После 30-40 мин. обычной городской езды, температура запросто поднималась до 110*С. Установив кулёк, более 95*С не видел.
2.1 Повышение Line pressure.
Повышение давления необходимо для более сильного сжатия пакетов и избегания излишней пробуксовки фрикционов.
2.2 Расширение каналов.
2.3 Уменьшение (объема) хода поршней гидроаккумуляторов.
Итоги модификации до ребилда АКПП:
На холодную, при неспешной езде, стали ощущаться легкие тычки/пинки при переключениях, при выходе декстрона в рабочую температуру, толчки гораздо менее заметны. При прогретой жидкости и полностью открытом дросселе переключает быстро и четко с броском вперед! Только четкие переключения, никаких проскальзований и затупов нет! До этого, с включенным чарджером, при переключении 2-3 было проскальзывание и затем пинок, с 1-2 и 3-4 просто размазанное и неспешное переключение, сейчас от этого не осталось и следа.
График обороты/время стал более зубастым.
Столл 0 – 100км/ч с включенным чарджером после модификации (в атмо переключает аналогично):
Часть 2. Ребилд.
При ребилде в пакеты LC, 2-4, HC и межосевой были установлены дополнительные фрикционы, влезло по 1-му фрикциону. Отмечу, что в TV фрикционов больше чем в TZ на 1-2, к примеру в моей TZ в межосевом было всего 4 фрикциона (в комплекте ребилда их 6!). Также, полагаю, что в гидромозгах коробок TV скорость АТФ выше и давление чуть больше. Да и сама TV показалась мясистее. Гидромозги коробок слегка отличаются по годам, как TV/TZ, так и TZ/TZ и TV/TV (препарировал 2 шт TZ и 1 TV в диапазоне 99-02г).
Зазоры выставлял исходя из 0.15мм на фрикцион, что примерно соответствует нижнему значению диапазона рекомендованного производителем. Также поменял все резинки/сальники попавшиеся на глаза и 2 поршня.
После капиталки АКПП результаты стали еще лучше: 1-2: ~0.3c, 2-3: 0.32-0.39c. Переключение 3-4 не медленнее, но разогнаться негде, да и особо незачем.
От кикдауна я в восторге, АКПП переключает быстро как вверх, так и вниз.
Не так давно связался я с Владимиром. Оказалось, что теперь у него есть 2 версии тюнингованых гидроблоков для наших фориков. Я решил выбрать спорт версию, чего уж, гулять, так гулять=)
На следующий день блок уже был готов (повезло, заготовка была уже готова, оставалось чуть допилить)
Через 2 недели блок был у меня. Тк Энергия, спасибо.
Захотелось мне самому поставить эту диковину=)
Коллега дал погонять на вечер свой гараж с ямой. Кирюха, если читаешь, спасибо большое.
Слилось масло ужасное. Черненькое, пахло плохо.
Думал, почему так…Вспомнил, что по собственной тупости остался на трассе летом без бенза и меня тащили на гастуке превышая 50км/ч.
Аккуратно, ножиком продираем герметик, чтобы отделить поддон. Отверткой будет больше деформации. Ножик тоньше.
Вот оно, чудо уссурийское
Поддон довольно чистый, магнит, ну хз.
Рекоммендую всё фоткать, на всякий случай)
Откручиваем фильтр и сливаем мало. Остаться чистым довольно сложно.
По кругу откручиваем болты, там понятно, какие держат гидроблок.
2 черных болта находятся у фильтра.
Готовим новенький блок от Владимира
Готовимся к пересадке органов
Хорошенько моем фильтр. Хотя его можно поменять.
Собираем всё в зад
НЕ ЗАБУДЬТЕ поставить на место рычажок передачи Р. Там на блоке палка с прорезью, а из коробки торчит сам механизм.
Чертов поддон…На нем было 3 слоя герметика. ТРИ.
Отчищал полтора часа…
Когда прикрутил всё на место, начал протягивать болты, сломал один( но снимать уже всё было в падлу=( и время было уже 3й час ночи.
герметик был Дон Диаль красный, масло несте.
фитр внешний оригинал. 38325AA032
Еще взял воронку для заливки.
Масла залил 7 литров, прогрелся, прокатился до дома, 15 км. Посмотрел уровень — выше максимума в хот.
Оставил до утра.
Утром проверил, по колд уровню макс, поехал, покатался, постоял на ХХ, проверил, макс по хот уровню. Все ок. Пузырьки есть, но это нормально.
Сбросил адаптацию через FreeSSM.
Покатался 2 дня. Коробка привыкла ко мне.
Теперь самое вкусное — результаты и впечатления.
Я переживал, что спорт версия будет слишком резкой. Зря переживал.
Коробка работает почти идеально. На мой взгляд идеально работает механика))))) для автомата моя коробка теперь близка к идеалу.
R-N-D переключается почти мгновенно. Передачи вверх и вниз прыгают быстро и без задумчивости (ну не забываем, что это все-таки автомат и мгновенно оно не умеет).
Дальше видео и фото)
Замеры делал на одном и том же участке.
Сток блок, ржим 3 + кнопка Power зажата.
Сток блок, режим чисто D без Power.
После проделанных работ
Попыток было всего 2. Ибо торопился.
Первая
Режим 3 + Power
Вторая
Режим D без Power
ДА, Я ПОНИМАЮ, ЧТО ЭТО НЕ RACE LOGIC. Мерял через Torque Pro. Условия были практически одинаковые. ПТФ+печка+музыка. Температура за бортом одинаковая. До замеров катался, грел двигатель и резину xD
Но я и не гнался за скоростью, мне была важна отзывчивость коробки. Она стала очень хорошей=)
Возможно, я что-то забыл описать, смотрите ссылки выше, задавайте вопросы=)
Спасибо за внимание.
Сегодня расскажу об очередных доработках АКПП.
Ниже можно почитать о предыдущих доработках:
Предыдущие модификации были направлены на улучшение живучести коробки за счёт увеличения пакета фрикционов, снижения нагрузки за счёт более короткой главной пары, а также на увеличение эффективности передачи момента за счёт уменьшения проскальзывания гидротрансформатора (stall speed).
Впечатления за 2 с лишним года эксплуатации следующие:
В целом мое отношение к АКПП можно было охарактеризовать как неудовлетворенное, но терпимое.
А мысли о свапе на механику то и дело возникали в мозгу. Но тут от друга gordgy поступила информация, что он установил гидроблок от Batman и очень им доволен. И я зацепился за эту соломинку известного и решил попробовать.
Установили для начала стандартный гидроблок — обучение, естественно, не проводили. Коробка пиналась на легком дросселе при переключениях 1-2, подвисала на 2-3 и писалась при переключениях вниз 5-4. Через 1000 км работа улучшилась и стала практически терпимой.
(Кстати, при установке гидроблока в поддоне были найдены куски от шестеренок хвостовика — в итоге заменили вал. Повезло что отлетевшие зубцы ничего не повредили. Со временем зубов ломалось бы все больше.)
Переключения при разгоне в пол очень круты — быстрые, жесткие — с момента нажатия на лепесток до переключения проходили не 1-2 секунды, а десятые доли секунды. Очень круто! Всем кто готов немного пожертвовать комфортом однозначно рекомендую. При корректном обучении будет пинаться только 1-2 в пробочных режимах на малом дросселе, остальное будет норм.
Далее решили попробовать обучить мозг на машине gordgy , который к тому времени поменял стандартный гидроблок на более дружелюбную, гражданскую версию. И тут началась жесть, пинки практически на всех переключениях, некоторые очень жесткие. Откатиться обратно возможности не было.
Решил попробовать также смениться на гражданский гидроблок — решил, что так больше шансов, что обучение на машине gordgy принесёт удовлетворительный результат.
Действительно, переключения нормализовались — кроме одного 3-2. Пинается очень жёстко если скорость авто задерживается на скорости 20-30 км/ч несколько секунд. Если сбрасывать скорость ниже 20 км/ч пинка нет, также пинок менее заметен если чуть открыт дроссель. Но в целом это сущий ад при езде в пробке. Приходится или постоянно контролировать или ездить в ручном режиме.
Работа гражданской версии гидроблока в спортивных режимах мне совершенно не понравилась — разница в скорости работы со стоком практически неощутима, пинается разве что больше. На мой взгляд, нужно либо ставить стандартный блок, немного жертвуя комфортом, либо оставить все в заводском исполнении.
Чуть позже до меня дошла информация, что известный в узких кругах программист из Питера может прошить в мозг АКПП короткую пару, что поможет его обучить.
Прошили, попробовали — фэйл. На 100% утверждать, что прошивка не работает не могу, т.к. в АКПП несколько изменённых деталей — возможно конфликт возникал не только из-за короткой пары. Фрикционы также могли износиться за два года эксплуатации, хоть я и не замечал пока "пробуксовок".
Дальнейших ход эксперимента мог бы выглядеть так:
1. снять АКПП
2. отребилдить (замена фрикционов и прочее)
3. установить штатный гидротрасформатор от 2.5GT и штатный гидроблок для исключения возможных конфликтов
4. еще раз прошить в мозг короткую пару
5. обучить
Далее в зависимости от результата:
А. в случае успешного завершения пункта 5 — установить стандартный гиброблок от Batman, обучить, в случае успеха установить модифицированный гидротрасформатор и обучить. В случае успеха, оставить — быть довольным; в случае неудачи, вернуть конфиг на предыдущий успешный шаг.
Б. в случае неудачи — вернуть стандартную ГП, попробовать обучить. В случае успеха — поставить крест на АКПП и двигаться в сторону МКПП, в случае неудачи — искать и жестоко наказывать виновного ))
Учитывая что любая смена гидротрасформатора и ГП — это снятие АКПП, бюджет этого мероприятия мог бы составить 150.000 — 200.000 руб. Тратить такую сумму ради очередного эксперимента с неизвестным исходом я уже был не готов.
Варианты развития событий представлялись мне следующими:
— возвратить АКПП в стандарт — установить родную пару, отребилдить и жить без пинков с архаичным авто. Заменить мой BorgWarner EFR7163 на самый маленький EFR6258 ради более раннего буста, попутно снизив мощность до 350-370 л.с.
— в очередной раз ступить на путь первопроходца и свапнуть автомат на 6МТ от STI.
Бюджет обоих путей сравним — около ₽300.000. Первый путь — шаг назад в известное, второй путь — шаг вперёд в неизвестное. Как говорил один умный человек — величайшие радости скрыты за нашими страхами. Поэтому конечно же я выбрал второй вариант.
Насколько я знаю, этого на Legacy BM/BR ещё никто не делал. Механическая возможность установки этой трансмиссии подтверждена американцем, свапнувшим свою стоковую 6МТ на 6МТ STI. С автоматом будет сложнее, т.к. возникнет больше вопросов по электрике.
Подробнее о сложностях и процессе расскажу дальше. Планирую завершить работы к концу лета. Оставайтесь на связи 😉
Читайте также: