Тюнинг двигателя газ v8
Долго думал, обзвонил всех друзей/знакомых с целью найти "гуся" в аренду. Новые стоят под 20к, покупать не вариант, самому варить долго, да и ради всего одного свапа, а в ручную тяжело такой двигатель поднять.
В результате долгих обдумываний, решил забурить в потолок анкер, и с помощью него, как то впихнуть попытаться мотор.
Поехал в Стройпарк, у меня не было буров больших диаметров, а под хороший анкер нужен и бур соответствующий, а "толстые" буры дорого стоят.
Решил бурить не один большой анкер, а два не больших, после чего их соединить проволокой, и лебёдку прицепить к этой конструкции. Анкера взял то ли на 10, то ли на 12, уже не вспомню.
Наступил вечер, поехал в гараж, разметил примерно где бурить надо, относительно машины. Забурился, вкрутил 2 анкера, соединил проволокой, повешал лебёдку.
К тому времени уже была поздняя ночь, решил попить чай перед отъездом домой, и обдумать все, не забыл ли чего. По первоначальному плану, хотел все приготовить, а уже на следующий день с друзьями попробовать впихнуть.
Допил чай. Решил хоть как то проверить, на прочность анкера, а то позову друзей, а анкера не выдержать. Повисел, вроде прочно, но я то в разы легче двигателя.
Решил попробовать двигатель приподнять. Волоком на метр передвинул его, это не очень трудно делается. Приподнял КПП, чтоб она легла на балку. Ещё протолкал двигатель к машине, прицепил трос к рым гайкам угловым (кажется так они называются), зацепил все это дело лебедкой, начал приподнимать, двигатель повис, чувство удовлетворения постигло меня, но не на долго.
Ходя вокруг висячего двигателя, и прикидывая что к чему, в один момент произошел бабах…
Двигатель в сборе с КПП грохнулся на яму, хорошо что она была доками закрыта. Те впечатления никогда не забуду: ночь, тишина, ты такой на расслабленный и уставший, спать сильно хочется, и вдруг большая железяка, весом больше 300 кг, падает прям перед твоим носом…
Подняв голову, моему взору открылась интересная картина. Анкера были на месте, но кольца на них были разогнуты .
Так как спать расхотелось, решил попробовать их заварить, и приварить проволоку к ним.
Так и сделал, нацепил лебёдку, поднял двигатель, отошёл подальше и начал смотреть. Висит!
Начал смотреть что к чему, и решил пропихнуть, перецепил на перед, приподнял перед, двигатель по мере подъёма сам начал заходить в туннель, и зашёл! Дану нафиг подумал я, мотор стоит где нужно!
Залез в яму, прицепил балку КПП, поддомкратил КПП, и о чудо, балка встала по дыркам. Прикрутил ее на пару болтов. Получилось что главная точка от которой нужно отталкиваться (КПП), встала на свое место.
Вылез из ямы, подравнял боковые лапы, при опустил двигатель, шевеля туда-сюда чтоб на подушки он встал. Опустил совсем, двигатель лег на рулевой редуктор. Это было вполне предсказуемо (про опоры отдельно писал статью).
Я был счастлив, правда потом пришлось опять поднимать двигатель, чтоб снять поддон, один угол которого бился о балку.
Фото именно того подъёма в другой день прикладываю, уже с установленным телевизором, и новыми клапанными крышками.
всем привет! после разбора мотора принялся к его ремонту, а попутно и доработкам. для начала коленчатый вал был отшлифован, восстановлена соосность шеек, восстановлена маслогонные насечки (или как их правильно назвать, я забыл).
следующий этап — распредвал. заказывал в ОКБ двигатель по индивидуальным параметрам (большое спасибо за помощь в их подборе GazRod)
поскольку вал более злой, подъем клапана выше, мотор должен крутиться на бОльших оборотах, то родных пружин может не хватить. я остановился на варианте двойных пружин от УАЗа.
следующий серьезный этап — поиск и покупка впуска СО. процесс сложный, достойный вариант найти сложно. но мне повезло (искал около 3 месяцев).
так же убран ограничитель оборотов, а на его месте теперь стоит заглушка (большое спасибо за изготовление JollyRoger).
далее прокладки. по советам бывалых строителей таких машин, родные резиновые прокладки, в ввиду их неудачного конструктива (окисляются, рвутся и т.д.) были заменены на самодельные из 3 мм. паранита.
далее фильтр. родной стакан был ампутирован еще первым хозяином (мотор я брал уже с волги). однако, в процессе сборки мотора стало ясно, что использовать тот переходник, что был с мотором, как то не очень, по скольку каналы в нем прямые и фильтр для него нужен какой то мудреный.
соответственно, переходник делали заново, большое спасибо JollyRoger.заменен еще и постамент под этот переходник, так как масляного клапана у меня не оказалось, а в этот постамент он уже встроен.
так же, на новом постаменте надо удалить выступ, иначе переходник не сядет, как надо. сделать это можно сверлом на 16.
пока что основные моменты расписаны. по ходу дела пост будет дополняться.
Запчасти
ГАЗ 31 2000, двигатель бензиновый 2.5 л., 200 л. с., задний привод, механическая коробка передач — тюнинг
Машины в продаже
Комментарии 12
Сколько отдал за РВ?
там расчет 800 руб./кулачок.
все вместе, с пересылом и разрезной шестерней грм вышло около 15 000 руб.
А разрезная там зачем?
Илья (GazRod) расскажет лучше и точнее меня об этом. он профи этого дела!
SemenKudrya
А разрезная там зачем?
В принципе можно без разрезной поставить, но разброс будет порядка 2-3градуса, а на зуб перекидывать это целых 5гр. Потому если выставлять точно разрезная все же нужна, но это все от вала зависит, есть вал на руках, который ровно ставится на 18 прорезь шестерни вместо 19.
Привет.
Что дают эти параметры, как скажется на поведении мотора?
И ещё момент — как перенастроить трамблёр на изменение УОЗ свыше 4 — 4.5к?
Привет.
Диапазон рабочих оборотов: 1400-5200
Слабо выраженный грубый холостой ход, но мотор работать с ним будет не так как со стандартным. Обеспечивает отличную мощность в низком и среднем диапазоне оборотов. Желательно повышение СЖ до 9.0:1 и выше.
Опережение должно быть быстрей начальное, максимальное так же, но в меньшей степени влияние оказывает. Более слабые пружинки во всей системе, что бы кривая росла быстрей.
Такая СЖ возможна только на головах НО. Плоский поршень 421 в Zemes не взялись делать, а с лужей 5.5 см³ и госовками СО выходит около 8.3
Мне в земес дали добро на плоский поршень 523й, при условии заказа партии на 800комплектов поршней.)
Не, у меня всё сложнее, я просил плоский поршень 421 с пальцем 22.
Они так и сказали — никто этим заниматься не будет. .
Путей решения два, увеличение диаметра цилиндра под больший поршень, за счёт расточки, и увеличение хода поршня за счёт другого коленчатого вала, с большим кривошипом.
Так как расточка более простое и распространённое решение, то начнём со строкера.
Стоковые значения хода поршня и его диаметра моторов ЗМЗ-V8:
моторы 5,53л — 88мм х 100мм высота деки мотора 266мм компрессионная 57
моторы 4,67л — 88мм х 92мм высота деки мотора 247мм компрессионная 51
моторы 4,25л — 80мм х 92мм высота деки мотора 247мм
9 литров никто не хочет?
Про Rod Ratio или Rod/Stroke.
Изначально меня не интересовали колен-валы с большим ходом, так как это размывает аутентичную суть ЗМЗ, интересовала расточка и наддув.
Но при непосредственном изучении стоковых поршней (килограммовые пеньки, не шучу, 900 грамм у чайки, с компрессионной 57мм) и современных с малой компрессионной высотой для их замены, стало ясно, что соотношение длины шатуна к ходу (Rod Ratio или Rod/Stroke) с новыми поршнями станет совсем большим, много больше 2-х (там и в стоке уже 1,875), что подходит всяким высокооборотным моторам (тыщ 10+), но никак не подходит нижневальнику с потолком в 5-6 тысяч об/мин и двумя клапанами на цилиндр.
Из за такого большого R/S будет страдать практически весь диапазон оборотов, из за ухудшенного наполнения, учитывая конструктив мотора. Не верно считать, что большой R/S делает мотор оборотистей, а наоборот, по оборотистости и R/S выбирают (чаще всего).
А до больших оборотов ещё дорасти надо, не упёршись в ограничения грм и впуска/выпуска и прочего.
В последствии, было выяснено, что для нижневальных двухклапанных моторов идеальный диапазон соотношений R/S это 1,65-1,8. При этом верхняя граница 1,8 R/S удел оборотистых атмосферных моторов, крутящихся сильно выше 8 тыщ. Поэтому нижняя планка нам актуальнее.
Но 1,65-1,8 R/S это идеальный диапазон, можно и ниже, если требуется, так в целом для городского автомобиля нижний предел R/S 1,5, ещё ниже имеет смысл для серьёзных спортивных моторов, и у них бывает до 1,4 R/S (Rod Ratio).
Чтобы не возникало иллюзий относительно моих слов, пара примеров:
Итак, единственным способом получить и оптимальное соотношение R/S и лёгкие поршни с малой компрессионной высотой это замена коленвала на более длинноходное.
(и как итог, со строкером можно получить дико большой литраж)
У нас в стране Россия, такого не производят, и видимо никогда уже и не будут, но не будем о грустном.
Ранее было известно, что за изготовление колен-вала на заказ, возьмутся в сша, и там это сделают из поковки коленвала шеви биг блок (либо крайслера мопара), так как с нашим мотором у них почти одинаковые межцилиндровые расстояния.
И тут нужен небольшой экскурс в историю.
По неподтверждённой информации, в 1955-1956 году советским союзом были куплены чертежи Паккард, примерно в тоже время это сделал и Дженерал Моторс, а им и принадлежит марка Шевроле, вообще паккардовы чертежи и документация хорошо разошлись по миру, что даже у Вольво есть.
Человек, планировавший заказывать производство коленвала в сша, давным давно упоминал несоответствие по опорным шейкам, а именно по их диаметру, что шевролетовское колено придётся ставить через проставки, так как наши шейки больше шевиных (а в процессе поиска узнал, что сами американцы такое практикуют), но тогда я ещё только искал где и какой V8 купить и до этой информации дела особого не было, а у кого были шевроле биг блок 454, на просьбу сделать промеры коленвала, так ничего и не измерили.
А время шло и появилась новость о договорённости по производству колен-вала специально под наш мотор, но время шло дальше и уменьшалась уверенность, что всё обещанное будет сделано.
Ну и собственное любопытство подтолкнуло полезть в американский сектор интернета и разузнать всё о колен-валах.
И начал с Крайслеровских Мопаров. А причиной тому тому инфа с зомбипедии.
Совпадение межцилиндрового расстояния с змз-шным, а именно 123 миллиметра, такое межцилиндровое у наших восьмёрок с 58 года.
Посмотрел диаметры опорных шеек, и о чудо!, тоже совпадает, тут мысли, а что же по смещению полу-блоков относительно друг друга?(а тут мог быть подвох. хе хе) но и это почти одинаковое…
Что за странные совпадения?
Хотя Крайслер тут может оказаться совершенно ни при чём! Ведь все американские моторы между собой похожи, особенно выпускавшиеся в одно время!
А одинаковое Техническое Задание, даёт одинаковое решение. Что впоследствии и подтвердилось:
Так например, диаметры шатунных и коренных шеек равны у биг блоков Крайслер, Шевроле(с 65 года), Форд (FE), ЗМЗ.
Коренные у них у всех 2,75 дюйма, шатунные 2,2-2,5" в разных версиях.
Смещение полу-блоков у них тоже почти идентичное.
Ширина шатунных шеек одинаковая.
И можно было бы предположить, что скорее в основу ЗМЗ положен конструктив Y-блок Форд FE, впоследствии удлинённый из за применения алюминия и размещения мокрых гильз. Форд Мотор Компани нам продавал передовые технологии в области моторостроения и конструкций грм в частности (но было это только до 41-го года) Но это маловероятно, ведь и Крайслеровские Мопары тоже имели такую форму блока, и моторы Бьюк.
Но вернёмся к Крайслеру. Реальность оказалась немного иной, просто в зомбипедии относительно межцилиндрового расстояния опечатка, и на самом деле у биг блоков крайслер оное меньше на пару миллиметров и составляет 4,8 дюйма, а не 4,84
И после дальнейших поисков, попалась такая табличка…
Значит, всё таки это у Шевроле и ЗМЗ близкое межцилиндровое…
Ранее, о коленвалах шевроле биг блок было известно, со слов, что шейки у них меньше и без глобальных переделок и проставок подшипников, не встанет.
Короче говоря, пришло время самостоятельно в этом разобраться.
А раз так всё замечательно с межцилиндровым расстоянием и диаметром шеек, то не будет ли подвоха в смещении полу-блоков… нет, дженерал моторс не ушли от размерности змз, форд и крайслер, совпадение по смещению.
Единственное невыясненное, это ширина опорных шеек, но разницу с змз легче остальных параметров скомпенсировать, и вряд ли вообще есть разница (как в воду глядел!, подробнее в 3-й части).
Диаметр и ширина шатунных шеек тоже одинаков у Шевроле, Крайслер и ЗМЗ.
Теперь о менее приятном, у шевролетовского коленвала опорная шейка около сальника шире змз-шной, у змз все 5 шеек и коренных крышек одинаковые, у шевроле — нет, в добавок бывает 2 вида коленвалов, с единой шейкой под сальник и с раздельной, ещё есть третий вариант, ставился на 6-ю серию биг блоков, шейка тоже одинарная, но хвостовик жирнее.
(в змз встанет, подробнее в 3-й части)
О кривошипе
Когда смотрел мопаровы коленвалы, то самый большой у них был 4,5 дюйма 114,3 мм, у шевроле с этим ещё веселее, самый большой 120,65 миллиметров ход, но с таким ходом в стандартный высокий блок 454 с декой 10,2 дюйма скорее всего не ставят (ещё бывает короткий вариант биг блока, с декой 9,8 дюйма, его чаще в грузовики ставили), всё таки при большом угле схождения поршня и стандартного чугунного цилиндра моноблока, стенки долго не проживут, то ли дело афтермаркет/перфоманс всякий типа алюминиевых блоков Дартон со вставными мокрыми гильзами (привет ЗМЗ), либо Мерлиновскии копии шеви биг блок, только хорошего качества, способные выдержать до фига крутящего момента и лошадей(к слову, стандартный биг блок и 1000 лошадей может не пережить). Ещё бывают поздние шевроле биг блоки с очень большой высотой дек(полублоков), благодаря чему, можно получать такие цифры объёма как 10,4 литра и более. Также существуют коленвалы шеви с адовым ходом 5,3 дюйма 134,6 мм, но их разумно ставить лишь в незаводские блоки с декой 280-290мм.
Но вернёмся к выбору подходящего размера кривошипа для змз.
Высота деки Крайслер биг блок RB (серии хеми/мопар 440) 272 мм
Высота деки Шеви биг блок (высокий блок/454 серия) 259 мм
Высота деки ЗМЗ биг блок (высокий блок/13/Чайкина серия) 266 мм
Высота деки ЗМЗ биг блок (низкий блок/53 серия) 247 мм
Помимо этого у крайслер была серия 400, коротких (низких) блоков (B-series) с высотой деки(полублока) 252 мм, выпускалась с 58 по 64 год. После чего её заменила высокая, 440-я серия RB (Raised-Block)
Кстати говоря, получается из всех бигблоков переживших 60-е, у змз была самая большая высота полублока на конец 50-х.
Немного картинок, расчёт вёлся исходя из компрессионной высоты поршня 33мм (достаточно доступные поршни, но бывает и меньше, 26-28 при диаметре 114мм)
А диаметр выбирался по ходовым размерностям, так легче найти что то бюджетное и достаточно качественное.
Начнём с самого жирного объёма, 9,2 литра!
Максимальный ход + максимальная расточка.
Можно и ещё жирнее, но это будет совсем не просто.
Многие думают (да и я также думал когда то) типа: этот же мотор "спокойно" таскает такие грузовики, как ГАЗ-53, 66, 3307, на некоторых ПАЗиках стоят такие же моторы, и эти автомобили по всей стране ездят уже больше 50-ти лет!
Много кто не понимают зачем я решил ставить такой мотор, но ответ достаточно прост: для меня любой автомобиль, это не всегда просто какая то железяка, перевозящая из пункта А в пункт Б.
Автомобиль должен приносить эмоции! А в нашей стране как таковой автомобильной культуры нет как допустим есть в Америке или других странах. И тюнинг как правило заканчивается на тонировке дисках и музыке.
У нас в стране сложился многолетний стереотип: автомобиль должен ездить и возить, и нет таких понятий о том, что автомобиль должен вызывать эмоции, и не всегда быть просто железкой.
Так вот, возвращаюсь к разговору о новом моторе ЗМЗ-511 и автомобиле.
Изначально покупая Волгу хотел просто отреставрировать и ездить.
Но в один момент случайно узнал, что умельцы уже ставили Советский V8 в Волгу ГАЗ 21. Да и в моем городе живет парень, поставивший в ГАЗ 24 такой мотор. Зовут его Дима.
После общения с ним, вопросы отпали сами собой увидев то, как в живую выглядит мотор ЗМЗ-511 под капотом Волги.
Более того, исторически уже был автомобиль ГАЗ-23, который выпускался для КГБ, и внешне был не отличимым от обычной ГАЗ 21 Волга, но под капотом стоял V8 с АКПП от чайки, мощностью (заявленной) в 195 л/сил. Так же такой мотор ставили и в ГАЗ 24 с завода для автомобилей КГБ.
Сохранившиеся автомобили стоят огромных денег в наше время.
Вообще, этот мотор меня заинтересовал:
- Своим внешним видом под капотом, по сравнению с родным он прям выглядит мотором.
- Возможностью оставить родную механическую коробку передач (МКПП) ГАЗ 21, с переключением на руле.
- Мощностью и крутящим моментом. Не много - не мало.
Откровенно говоря (правда некоторые считают иначе) родной двигатель для Волги очень слаб и мал для езды в современном потоке (чтоб не кому не мешать).
Посудите сами: автомобиль весит 1,5 тонны, а мотор 75 лошадей, и то не факт что они в нем есть, сомневаюсь в точности замеров тех лет.
А новый двигатель ЗМЗ 511: мощность 125 л/с, и очень весомый крутящий момент (самое главное).
Не знающие думают: раз двигатель таскает грузовики, то он очень мощный и для Волги не подходит.
Учитывая конструктив, и объем, в наше время с объема 4,254 литра снять "всего" 125 лошадиных сил, это ну совсем мало.
А конструктив действительно "не очень". Это тема для отдельной статьи.
Катаясь на Волге прошлым летом, решил записать на видео как едет Волга, чтоб было понятно и более наглядно. Ибо на словах одно.
Важно понимать: автомобиль не для гонок, а для спокойной езды, и этот мотор отлично подходит для такой задачи! Потому замеры от 0 до 100 меня абсолютно не интересуют, но по ощущениям все вполне динамично. Повторюсь: автомобиль городской!
Езда с этим мотором координально отличается от езды с родным двигателем.
Первое видео это просто как разгоняется и едет, в спокойном режиме.
Второе видео, это троганье и разгон в горку на прямой 3-й передаче! С разгазовкой было бы гораздо динамичнее.
О самой реставрации моего автомобиля ГАЗ 21 Волга V8, можете почитать в других моих статьях. О настройке и проблемах с этим мотором, постараюсь рассказать в других статьях.
Читайте также: