Suzuki rf 900 тюнинг
Многие из нас рано или поздно сядут на литр. Да, с высоты 125 кубов можно сколько угодно отнекиваться - мол, нафиг он не нужен - злой, опасный и вредный, недобрый и вообще. Да я и сам такой был, чего уж там. Наверное, и тех, кому 125 достаточно - тоже немало. Но большинство шагает дальше: 125, 250, 400, 600, литр. Пройдя несколько этапов из вышеперечисленных, хотелось бы рассказать об ощущениях. О мыслях - как оно, надо оно или не надо, и что это вообще такое - аццкий нереальный литровый байк.
Аппетит приходит с обедом. Еще свежи в памяти ощущение от первой посадки на ебр: блин, как едет! Еще более свежи впечатления от езды на 400-ке: кайены вдруг перестали быть зловредными бегемотами, оп - и они далеко позади. И тормоза есть, и динамика есть, и вообще - девчонки оборачиваются /images/smilies/tongue.jpg Потом ты вкатываешься. И ездишь на дальняк. И с пассажиром. И понимаешь, что вот еще бы чуть-чуть - будет хорошо. На ебре, 250-ке и 400-ке - все едино, не хватает все того же "чуть-чуть". И что на 140 по трассе обогнать фуру с пассажиром - уже проблема. Да и вообще езда с пассажиром несколько напрягает - не хватает малость. И ты несешься по боровке или киевке, по новой риге или кашире - и выдавливаешь из мотика все соки, силой мысли стараясь приблизить стрелку - и положить ее таки на заветные 190. Ну вот 220 - и все будет отлично, вот еще пару лошадей мотору.
Но на литр садиться боязно. Литр - это что-то очень мощное и нереальное, из области фантастики, очень опасное и нервное.
. С такими мыслями я сел на старшую сестричку моей безумно любимой и безвременно проданной Suzuki RF400. Имя ей - RF900R, 135 паспортных лошадей (в реале больше), 935 кубиков. Версия - самая раздушенная, "американец", максималка по спидометру - 300 кмч (220 миль). Заявленный разгон до сотни - 3 сек. Двигло - дефорс от литрового джиксера.
Первое ощущение - довольно противоречивое. Что тут литрового - я в первые минуты езды и не понял. Ну, чуть тяжелее, длиннее и "толще", чем 400-ка, посадка поинтереснее и удобнее - диван тут еще больше чем на 400-ке. Приноравливаясь к аппарату, неспешно раскатывал по ясенево, выехал на довольно загруженный мкад. Ну едет и едет себе, в общем-то, как 400-ка. Однако, бросив взгляд на тахометр, я заподозрил его неисправность: я оказывается еду на 2500-3000 оборотов!! А вот и прямой участок с хорошим асфальтом. Поддаем газку. К тому, что стрелка тахометра бодро "прыгает" - к этому я привык. Но к тому, что так делает стрелка спидометра - честно говоря, не был готов абсолютно. Мот ТАК начинает рвать из под себя, что пятки начинают развеваться по ветру. С 3000 оборотов и до красной зоны - понятия "недостаток газа" аппарат просто не знает. Скорость в 160-180 набирается в миг. Причем на этой скорости откручивание ручки газа провоцирует новое безумное ускорение.
Телепортации со светофоров - дело обычное. Даже и выкручивать ничего не надо. Просто едешь себе и все. Дело в том, что там где у 400-ки на первой передаче уже красная зона, у этого еще и полтахометра не прошло. Если же со светофора вжарить, раскручивая на полную чудовищную дурь движка, то динамика заставляет сходить с ума окружающее пространство. К слову об RF900 - провалов и подхватов у движка нет вообще. Мощность нарастает плавно и достигает пика где-то во второй половине тахометра.
Теперь о чистом субъективе. Сразу как-то перестаешь задумываться о "длине" и "толщине". Мужики меня поймут :D Нет никакого смысла выжимать из апарата все соки - динамику и максималку. Он имеет их куда больше, чем нужно. На скорости в 230 срабатывает универсальный ограничитель "очко", и как-то совсем не хочется крутить дальше. А ведь он может. И в красную зону загонять аппарат приходится редко, да и вообще в принципе не приходится. Езда, вопреки мнению многих, становится очень комфортной. Ты перестаешь задумываться о недостатке мощности и передачах: ехал ты, к примеру, 100 на пятой. Оттормозился до 30. На той же пятой крутишь ручку - и отлично поехал дальше. Понадобилась тебе мощность - на, бери, ее тут вагон. Мотик едет не так, как он может, а так как нужно тебе.
Пассажира мотик не замечает. Ну, то есть совсем. В этом есть определенный кайф - я очень много езжу со спиногрызом.
Если говорить об особенностях конкретного пепелаца - он не виллится с газа (правда, он это делает с пассажиром - но тут нужно конечно осторожно) и крайне сложно пускает заднее колесо в юз при сбросе газа и ускорениях.
Переключение передач происходит очень редко - на этом аппарате передач пять, но учитывая все остальные особенности - этого более чем достаточно. Пятую включаешь редко. 200 на пятой - это порядка 6000 оборотов.
Из минусов - очень сложно по началу контролировать свою реальную скорость. Вроде и едешь сотню - на глянешь на спидометр - там сотня миль (160 кмч). Динамика - тоже не пустой звук, здесь уже нужно думать, прежде чем откручивать; мотик разгоняется до скоростей пули за считанные мгновения. Впрочем, об этом нужно думать на любом мотике.
Общее впечатление от мотика - "достаточно". Не много или мало, быстро или медленно. Просто достаточно. Хватает. Для всего. Для неспешной езды по городу и для соревнований с ферари со светофора. Для поездки за хлебом в ближайший магаз или к друзьям в Питер. Для езды с пассажиром или в одиночку. По сумме значений "комфорт-мощность-динамика-повседневность" мотик предстает идеалом. В общем, хватает - т.е. просто "больше ничего не надо. Все есть". Главное отличие от любой другой кубатуры - сел и успокоился. Уже без оглядов на большую кубатуру "когда нибудь". Хотя, конечно, чуточку подмывает покататься на бусе /images/smilies/wink.jpg
Рекомендовано: для тех, кто часто ездит с пассажиром, на дальняк, имеет светлую голову, в которой есть зачатки рефлексов безопасного вождения - для тех, кому нужен мотик "надолго". Речь идет о повседневных мотиках: дорожниках, классиках, неоклассиках, спорттуристах. Спорты - это несколько другая история.
Крайне не рекомендовано: молодым сорвиголовам, плотно сидящим на адреналинозависимости, не умеющим рулить и тормозить, пользоваться газом и живущих по схеме "аааа, литор. Я король дороги. ". Хотя таким конечно - не то что литр, скутер доверять опасно.
ЗЫ: К обычному вопросу: расход мотика при обычной (неспешной и безопасной) езде по городу - 16 литров на 170 миль. Как видно, расход как у 400-ки. Правда, если откручивать, то мотик начинает жрать бензин ведрами - тут уже и 15 литров на сотню съесть не проблема. Но на то он и литр, а крутить его в общем-то не приходится.
Мотоцикл не для тех, кто хочет злой спортбайк: очень размеренный ровный набор скорости. Без провалов, подхватов. Управляется Suzuki RF 900 хуже, чем R6, но после V-max’a, как собственные ботинки. Останавливается, как вкопанный. Развесовка «спорт-туриста» не дает переворачиваться мотоциклу ни через переднее, ни через заднее колесо. Двигатель и коробка работают жестко, как, наверное, все Сузуки. Посадка в стоке очень удобная, даже для человека выше 190 см. Очень хорошо видно в дороге все, что показывает панель приборов, только, на мой взгляд, не хватает стрелочных датчиков: топлива и давления масла. Двигатель Suzuki RF 900 чувствителен к топливу: только хороший и только АИ-95 (кстати, в бак его влезает больше 20 литров), иначе полной отдачи от мотора не получишь. Сильно не хватает 6-й передачи. Хотя и на 5-й максимальная скорость 285 км/ч по GPS. Очень сильная «капотировка» (ветрозащита) мотоцикла укрывает водителя от дождя почти на уровне с «Голдой», но сильно увеличивает парусность для бокового ветра. Еще одна негативная сторона: дорога на юг под палящим солнцем становится очередным кругом ада из-за отсутствия малейшего ветерка даже на ручках мотоцикла. Расход топлива по трассе (при скорости до 150 км/ч) не больше 5 литров. Расход масла около 0,7 литра за 5000 км. Итог: недорогой, быстрый большой «спорт-турист».
Достоинства : комфорт в дороге. Удобный бардачок. Ровный, но мощный двигатель. Большой бак. Информативная приборка. Классический дизайн.
Недостатки : шумный двигатель. Жесткая коробка. Отсутствие центральной подножки.
Suzuki RF 900, 1994 г
Внешне очень красивый мотоцикл, жабры на боковом пластике не дадут спутать Suzuki RF 900 ни с одним другим мотоциклом. Посадка низкая, очень удобная, с небольшим наклоном вперед. Поначалу ноги не сразу находили подножки, они расположены достаточно высоко. Сиденье удобное, не вызывает желания двигаться и ерзать по нему, места для пассажира предостаточно. Потихоньку стал прикатываться и крутить мотор до 7 тыс. - большего в городе просто не нужно, хотя и этого очень много. Однажды я попробовал открутить до отсечки в 11 тыс., на что мотоцикл ответил жесткой пробуксовкой заднего колеса после 7 тыс. на 1 и 2 передаче. Вина тому - холодный асфальт. На прогретом асфальте и резине с газа Suzuki RF 900 не «козлит», а просто выстреливает до 90 км/ч. вторая — 140, третья 190 и ограничитель. А 4 и 5 просто так, чтоб были. Помогают в дальней дороге держать заданную скорость. Мотоцикл пассажира фактически не чувствует, увеличивается лишь тормозной путь. Ветрозащита по мне так просто отличная, в дождь мокнут немного плечи и внешняя сторона колена, боты сухие в независимости от размера луж, если только вы не реку переезжаете. Перчатки тоже сухие, если скорость не ниже 60 км/ч. Так как это все-таки «спорт-турер», то на нем можно ехать долго и уверенно 150-170 км/ч, скажу с уверенность, что это крейсерская скорость. Расход при такой скорости около 8-8,5 литров. А если 90-120 км/ч, то расход не больше 5 литров. Управляется Suzuki RF 900 отлично, к «воблингу» не склонен. На заднее колесо с газа не встает (задушен). В поворотах руль не подламывается. В городе очень удобен. В общем, мотоцикл оставил кучу положительных эмоций.
Достоинства : очень удобен. Комфортная посадка. Достойная ветрозащита.
Недостатки : не увидел.
Suzuki RF 900, 1998 г
Являюсь счастливым обладателем Suzuki RF 900. Итак. Год - 1998, полносильный, «американец». Брал с рук, я в России второй хозяин. Мотоцикл гораздо крупнее 400-ки. Если поставить рядом «Дрозда», то окажется, что размером они одинаковы. RF400 рядышком смотрится младшим братцем (моя бывшая RF400 стоит на стоянке рядом с нынешней RF900). Из отличий чисто внешних - жабры в передней части хвоста, ручка пассажира одна и расположена поперек сиденья сзади. Смотрится забавно, этакий спойлер за пассажиром. Клипоны - как на 400-ке до 96 года. Приборка такая же (старая). Сцепление - гидравлика. Полнейший маразм - нет даже кнопочки поморгать дальним. «Аварийки» тоже нет. Что смешно, вся электрика для этого (включая разъемы под передним пластиком) есть. По ходовым. Мотоцикл имеет 202 кг сухой массы. Это сказка. По сравнению с «Дроздом» - дюймовочка. Посадка как на RF до 96 года. Для пассажира места еще больше, сзади можно посадить двух худеньких девочек. По ощущениям, Suzuki RF 900 не шибко тяжелее 400-ки. Но развесовка отличается. Ощущение, что добавочный вес - наверху. Отчасти в этом виноват 21-литровый бак, отчасти - более развитая рама. С одной стороны, мотоцикл «рулится» еще лучше, чем 400-ка, с другой - сперва непривычно ворочать стоячий. Однако хватает несколько часов, чтобы освоиться.
Езда. Ну что сказать. Литр есть литр. Двигатель у Suzuki RF 900 паровозный, тяга ломовая. В спокойном режиме крутить двигатель выше 4 тысяч смысла нет - вполне хватает. Движка ровная, ярко выраженных подхватов нет. Провалов тоже нет. Если ручку открутить - мот просто телепортируется. Паспортных до сотни - 3 секунды, и он их таки делает. На первой. Максимум что я из него выжимал - 260, думаю, что это предел. Может быть, если ехать долго и прямо - можно догнать до 270-ти. Отдельная песня - это коробка. Тормоза вполне себе адекватные. Задний тормоз так же эффективен и мягок, момент блокировки чувствуется отчетливо. Машина на прямых очень стабильна, на скорости за двести тоже вполне хорошо. По подвеске никаких нареканий. В пробке на Suzuki RF 900 я себя чувствую как рыба в воде. Пассажира мотоцикл не замечает. Дискомфорта не чувствуется вообще - тяги хватает с избытком. Приятный бонус: банка выхлопа такая же, как на Hayabusa. Если ее снять, мотоцикл не булькает, как иные «спорты» - звук просто фантастический, нечто похожее на Subaru Impreza с качественным прямотоком.
Достоинства : комфортная посадка. Тяговитый двигатель. Динамика разгона. Управляемость. Тормоза. Звук.
Пасиб!
Мне спор-турсист нах не упал. Сарыч, ты эти кавовские и эФовские замашки брось..)) Про РэФку спрашивал не для себя - человеку нечего было ответить просто.. Про 400-ый знаю, пробовал - не едет.)
ещё раз благодарствую!
Johny FLEX |
Посмотреть профиль |
Посетить домашнюю страницу Johny FLEX |
Найти ещё сообщения от Johny FLEX |
NOTREGISTERED |
Посмотреть профиль |
Посетить домашнюю страницу NOTREGISTERED |
Найти ещё сообщения от NOTREGISTERED |
NOTREGISTERED |
Посмотреть профиль |
Посетить домашнюю страницу NOTREGISTERED |
Найти ещё сообщения от NOTREGISTERED |
Ребят, вы уже заели. Вам лишь тему для спора дай - вы её всю обсосёте)))
Я ж говорил, мне спорт-турист никак не идёт!! Предпочитаю чистый "наркотик"!)
PS Карлито, сэнкс за ссылку!
Johny FLEX |
Посмотреть профиль |
Посетить домашнюю страницу Johny FLEX |
Найти ещё сообщения от Johny FLEX |
Ребят, вы уже заели. Вам лишь тему для спора дай - вы её всю обсосёте)))
Я ж говорил, мне спорт-турист никак не идёт!! Предпочитаю чистый "наркотик"!)
PS Карлито, сэнкс за ссылку!
Ребят, вы уже заели. Вам лишь тему для спора дай - вы её всю обсосёте)))
Я ж говорил, мне спорт-турист никак не идёт!! Предпочитаю чистый "наркотик"!)
PS Карлито, сэнкс за ссылку!
по классу "спорт-турист", по-народному "бегемот"))
В чём вопрос заключается-то??
Я же говорил, что как кандидата под себя RF не рассматриваю, ибо это спорт-турист! (не в обиду многим - я таким классом откровенно брезгаю, т.к. не люблю компромисСы)
Шаг цепи - это ширина между пластинами цепи и длина между роликами цепи. Он определяется звездами. Безопасно использовать только совпадающие по шагу цепь и звезды.
Длина цепи определяется мотоциклом и размерами звезд. В нашем каталоге указана длина цепи для заводских размеров звезд! При изменении размеров звезд больше чем на 1 зуб длина цепи может поменяться, см. ниже про подбор звезд.
Прочность на разрыв. Цепь должна выдерживать мощность вашего двигателя. В характеристиках каждой цепи указано, какой максимальный объем двигателя она может выдержать. Всегда лучше брать цепь с запасом по прочности, это гарантирует безопасность и долгую эксплуатацию.
Сальники в цепи повышают срок службы в 2-4 раза по сравнению с цепью без сальников. За такой цепью проще ухаживать. Но сальниковые цепи дороже и имеют чуть больший вес и потерю мощности около 1% по сравнению с бессальниковыми. Бессальниковые цепи обычно берут для экономии бюджета или для соревнований.
Как выбрать звезды?
Подбор звезд делается по нескольким ключевым параметрам:
- Посадочные размеры (модель звезды)
- Материал и дизайн
- Количество зубьев (размер звезды)
Выбор модели звезды
Для этого нужно найти ваш мотоцикл в нашем каталоге и доступные для него модели звезд. У разных мотоциклов разные посадочные места под звезды. Поэтому правильный выбор модели звезды - ключевой параметр подбора!
Выбор модификации звезды
Берите, что считаете нужным. Тут уже на ваше усмотрение.
- Алюминиевые звезды легкие и прочные, но дорогие
- Стальные классические звезды - золотая середина
- Самоочищающиеся облегченные - суть понятная из названия
- С резиновым демпфером - для уменьшения ударов цепи о звезду
Выбор размера звезд
В нашем каталоге приведены стандартные заводские размеры звезд. Но вы можете взять и другие размеры!
Размер звезды влияет на передаточное отношение, то есть на ускорение и максимальную скорость.
Чем больше передняя ведущая звезда, тем больше максимальная скорость, но меньше ускорение.
Чем больше задняя ведомая звезда, тем больше ускорение, но меньше максимальная скорость.
Ниже приведена таблица передаточных чисел для всех вариантов передних и задних звезд.
На практике, изменение задней звезды на 1 зуб практически не заметно, разница идет от изменений на 2 и более зубов. А вот изменение даже на 1 зуб передней звезды уже существенно влияет на динамику.
Мы не рекомендуем отклоняться от заводских значений размеров звезд более чем на 2 размера, если вы не уверены в том, что делаете.
Изменение длины цепи при изменении размера звезд
Изменение размера звезды на 2 зуба и больше обычно приводит к изменению длины цепи. Учитывайте это при выборе длины цепи. Если сомневаетесь в длине цепи, лучше возьмите с запасом. Отрезать всегда проще, чем нарастить. В интернете есть калькуляторы изменения длины цепи при изменениях в звездах, но мы не гарантируем их корректную работу.
Модель спортивно-туристического мотоцикла Suzuki RF 900 была представлена в 1994 году и выпускалась вплоть до 1998 года. За основу мотоцикла был взят двигатель от спортивной версии Suzuki GSX-R1100 с уменьшенным до 937 куб. см. объемом. Параллельно с RF900 вышла 600-кубовая версия (RF600), построенная на базе того же двигателя. Помимо объема мотора, Suzuki RF 900 отличается от Suzuki RF 600 нержавеющим выхлопом 4-2-1, 5-ступенчатой КПП (от Suzuki GSX-R1100), гидравлическим сцеплением, тормозами и подвесками. Полное название модели - Suzuki RF900R.
В отличие от 600-ки, RF900 широко представлена в Японии и в большом количестве встречается на местных аукционах.
Из особенностей Suzuki RF 900 следует выделить стальную диагональную раму, 5-ступенчатую КПП, регулируемые подвески в виде картриджной вилки и моноамортизатора, гидравлическое сцепление, мощные 4-поршневые тормоза на дисках 310 мм, топливный бак на 20 л и 203 кг сухой массы.
Двигатель представляет собой рядный 4-цилиндровый блок жидкостного охлаждения, выдающий 135 л.с. мощности и 100 Нм крутящего момента. Максимальная производительность достигается на 9000-11500 об/мин.
Модельный ряд серии Suzuki RF:
- Suzuki RF400
- Suzuki RF600
- Suzuki RF900
Основные конкуренты Suzuki RF 900 в классе:
- Honda CBR1000F
- Kawasaki GPZ 1100 (1995-1998) / Kawasaki ZX-9R / Kawasaki ZZ-R1100
- Yamaha YZF1000R Thunder Ace / Yamaha GTS 1000
Краткая история модели
- 1994 г. - начало производства и продаж модели Suzuki RF 900.
- 1995 г. - мотоцикл получает новое алюминиевое сцепление (вместо стального от Suzuki GSX-R1100).
- 1996 г. - модель Suzuki RF 900 получает регулировку отбоя передней вилки.
- 1998 г. - последний год выпуска мотоцикла.
Технические характеристики
Технические характеристики Suzuki RF 900:
Модель | Suzuki RF 900 |
Тип мотоцикла | Спорт-турист |
Год выпуска | 1994-1998 |
Тип двигателя | 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный |
Рабочий объем | 937 куб. см. |
Охлаждение | Жидкостное |
Диаметр цилиндра / ход поршня | 73 мм х 56 мм |
Степень сжатия | 11.3:1 |
Количество клапанов на цилиндр | DOHC, 4 клапана на цилиндр |
Система подачи топлива | карбюратор, 4x Mikuni BDST 36 |
Тип зажигания | электронное |
Максимальная мощность | 135 л.с. при 10000 об/мин (118,2 л.с. - на колесе) |
Крутящий момент | 100.2 Нм при 9000 об/мин |
Коробка передач | 5-ступенчатая |
Тип привода | цепь |
Рама | стальная диагональная |
Размер передней шины | 120/70-17 |
Размер задней шины | 170/60-17 |
Передние тормоза | 2 диска, 310 мм, 4-поршневые суппорта |
Задние тормоза | 1 диск, 240 мм, 2-поршневой суппорт |
Передняя подвеска | 43 мм телескопическая картриджная вилка (рег. преднатяга и отбоя) |
Задняя подвеска | маятниковая с моноамортизатором (рег. преднатяга и отбоя) |
Разгон 0-100 км/ч | 3,3 сек |
Максимальная скорость | 265 км/ч |
Высота по седлу | 805 мм |
Колесная база | 1440 мм |
Емкость бензобака | 20 л |
Масса мотоцикла (сухая) | 203 кг |
Расход топлива
Заявленный производителем расход топлива на Suzuki RF900 составляет в среднем 6,5 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды и технической исправности мотоцикла.
Цена на Suzuki RF 900 в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет в среднем $3500. Стоимость моделей с пробегом по РФ начинается от 150 000 руб.
Видео
- Краткий осмотр и запуск мотоцикла Suzuki RF900R.
Спорт-турист Suzuki RF 900 — флагманский мотоцикл RF-серии, включающей в себя также 400-кубовую и 600-кубовую модели. Как и RF 600, RF 900 сконструирован с использованием двигателя от спортбайка Suzuki GSX-R1100, которому уменьшили рабочий объём. Мотоцикл отличается умеренными для «литрового» спорт-туриста разгонными характеристиками, плавным ходом и достаточно простой конструкцией, благодаря которой самостоятельное обслуживание и ремонт в большинстве случаев не составляют труда. Мотоцикл продавался как в Японии, так и в других странах.
Тем не менее, несмотря на распространённое мнение о дружелюбности характера RF 900, не стоит забывать о том, что это мощный мотоцикл со спортивными корнями, ориентированный в первую очередь на достаточно опытных мотоциклистов. Как и младшие представители RF-серии, он способен выдать свой максимум именно на высоких оборотах. В течение всего выпуска модель практически не изменялась, получив только новое сцепление в 1995 году и возможность регулировки вилки по отбою в 1996.
Модель спорт-туриста Suzuki RF 900 появилась в 1994 году и предназначалась для экспорта за пределы Японии - в Европу, Северную Америку и Австралию. Полное название модели - Suzuki RF900R.
За основу мотоцикла был взят рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, объемом 937 см³, выдающий до 125 л.с. мощности и до 95 Нм крутящего момента. Данный мотор не стал самостоятельно разработкой, а был построен на базе мотора от Suzuki GSX-R1100. Стоит также отметить, что модель RF900 имеет больше взаимозаменяемых деталей с Suzuki GSX-R1100, чем RF600 и Suzuki GSX-R1100, хотя оба мотоцикла построены на базе одного и того же двигателя.
Помимо объема мотора, Suzuki RF 900 отличается от Suzuki RF 600 нержавеющим выхлопом 4-2-1, 5-ступенчатой КПП (от Suzuki GSX-R1100), гидравлическим сцеплением, тормозами, подвесками и топливным баком на 21 л.
В 1995 году Suzuki RF900R подвергается небольшим техническим изменениям, касающимся сцепления (вместо стального - алюминиевое) и передней подвески (вилка получает регулируемый отбой).
В 1996 году немного изменяется конструкция заднего суппорта, хотя по конфигурации (2 тормозных поршня) он остается прежним.
1998 год стал последним годом производства модели, после чего она окончательно покинула рынок и дальнейшего развития не получила. Между тем, несмотря на короткий период выпуска, Suzuki RF 900 получила определенную популярность в мире и даже установила несколько мировых рекордов, пройдя определенное расстояние за конкретное время:
- 256 км - за 1 час
- 1514 км - за 6 часов
- 3022 км - за 12 часов
- 5904 км - за 24 часа
Модельный ряд серии Suzuki RF:
Основные конкуренты Suzuki RF 900 в классе:
Содержание
Краткая история модели
- 1994 г. - начало производства и продаж модели Suzuki RF 900.
Модель: Suzuki RF900R (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: RF900RR.
- 1995 г. - мотоцикл получает новое алюминиевое сцепление (вместо стального от Suzuki GSX-R1100). Модели с кодом RF900RS2 получают дополнительную регулировку (отбой) передней вилки.
Модель: Suzuki RF900R (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: RF900RS, RF900RS2, RF900RZS.
- 1996 г. - немного меняется конструкция заднего тормозного суппорта, также все модели имеют регулировку отбоя передней вилки.
Модель: Suzuki RF900R (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: RF900RT.
- 1997 г. - без существенных изменений.
Модель: Suzuki RF900R (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: RF900RV.
- 1998 г. - последний год производства.
Модель: Suzuki RF900R (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: RF900RW.
Фотографии
Технические характеристики
Технические характеристики Suzuki RF 900:
43 мм телескопическая вилка (рег. преднатяга и отбоя), ход - 120 мм – RF900RS2, RF900RT, RF900RV, RF900RW
2155 мм – RF900 (E-15, 16, 17, 18, 22, 39)
206 кг – RF900 (E-33)
Расход топлива
Видео
Цена на Suzuki RF 900 в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет в среднем $3500. Стоимость моделей с пробегом по РФ начинается от 150 000 руб.
Отзывы
Отзывы о Suzuki RF900:
Внешне очень красивый мотоцикл, жабры на боковом пластике не дадут его спутать ни с одним другим мотоциклом. Посадка низкая очень удобная, с небольшим наклоном вперед. По началу ноги не сразу находили подножки, они расположены достаточно высоко. Сидение удобное не вызывает желания двигаться и ерзать по нему, место для пассажира предостаточно, не меньше чем на бандите 1200, была возможность сравнить. Благодаря небольшому наклону пилота, пассажиру удобно держать за пилота, а при торможении упираться руками в бак, не создавая проблем пилоту, на бандите же будучи №2, я все время съезжал к пилоту, до бака я не дотягивался руками. А держаться за бугель, мне было не удобно! Так что для езды в двоем мотоцикл просто идеален, и подножки пассажира расположены достаточно низко. Эргономика тоже на высоте. Все приборы под рукой, не требует привыкания ни один пульт. Панель приборов мне очень нравится, вполне доволен, очень информативная. Единственное, что хотелось бы отметить, отсутствие аварийки(внутрияпонская), есть кнопка моргания дальним светом и самое трагичное — отсутствие датчика уровня топлива. Но проблему решает лампочка, сигнализирующая о том, что в баке топлива осталось на 60 км примерно.А этого более, чем достаточно, чтоб найти заправку!
Мот, не для тех кто хочет злой спортбайк: очень размеренный ровный набор скорости. Без провалов, подхватов. Рулится хуже чем R6, но после V-MAXа, как собственные ботинки. Останавливается, как вкопанный-развесовка спорттуриста не дает переворачиваться мотоциклу ни через переднее ни через заднее колесо. Двигатель и коробка работают жестко, как наверное все Сузы.
Посадка в стоке очень удобная даже для человека выше 190см.
Оч хорошо видно в дороге все что показывает панель приборов, только на мой взгляд, не хватает стрелочных датчиков: топлива и давления масла. Двигатель чувствителен к топливу: только хороший и только АИ95 (кстати в бак его влезает больше 20 литров), иначе полной отдачи от мотора не получишь.
Сильно не хватает 6 передачи! Хотя и на 5й максималка 285 км/ч по GPS.
Очень сильная капотировка (ветрозащита) мота укрывает водителя от дождя почти на ровне с GOLD WINGом, но сильно увеличивает парусность для бокового ветра. Еще одна негативная сторона: дорога на юг под палящим солнцем становится очередным кругом ада из-за отсутствия малейшего ветерка даже на ручках мотоцикла.
Расход топлива по трассе (при скорости до 150 км/ч) не больше 5 литров.
Расход масла около 0,7 литра за 5000км..
Итог: Недорогой, быстрый большой СПОРТТУРИСТ.
мотор скорее спроектирован на базе 1100. кпп 5тиступка. хотя картер на 90 процентов у 600-750-900-1100 одинаковый. можно поставить колено и поршневую от 1100 и будет у тебя 1100. причем первые 900тки шли с очень мощной корзиной сцепления, как на 1100, потом зачем то упростили.
мотор очень интересный, огромный потенциал по тюнингу. Голова с наклонными карбами, позволяет снимать хорошие показатели мощности.
Ходовая, так себе, для спорт турера потянет. Кто желает получше управляемость пусть ставят перевертыш от 1100 или бусы и маятник от 1100 или 750 с горбатыми рамами. Суппорта 6ти поршневые токико подходят без проблем. Или просто покупают джиксер 1100 , если для дальняков то 95-98г идеально подойдет, и ходовка в разы лучше и мотор уже тюнить не надо. И ездить далеко очень удобно, проверял.
900ка- прямой конкурент зизеру 1100, катане 750, тундер эйсу и выферам всяким. по надежности- довольно на высоком уровне.
Я пересел на RF900 с RF400, поэтому тема для нас вдвойне актуальна. Муки выбора были долгими, единственное, что знал - что хочу именно спорт-турист, кубатурой от 600 и выше. Пересидел на двух десятках мотоциклов, среди которых были: дрозд, Thunder Ace, CBR1000F, CBR600F, Fazer 600 и FZ1. Все не то. Посмотрел так же несколько RF-ок. Кое-где не понравился внешний вид, кое-где - подвеска, кое-где - работа двигателя. Единственную RF600 забраковал из-за очень уж плачевного состояния. И тут. Запыленный отапливаемый многоместный гараж, тенью у стены под пыльным чехлом - очередной претендент. Грустный и добродушный хозяин, со словами "некогда на нем ездить, только 700 км за сезон откатал" сдергивает чехол. Не знаю чем, но покорил он меня с первой секунды. Сажусь, сдвигаю подсос. Включаю зажигание. Хозяин предупреждает, что мот стоял долго, надо покрутить. Привычным подсознательным движением выжимаю сцепление, вдавливаю кнопку стартера. Покрутившись, мот бодро завелся. Сразу поразила ровная работа двигателя, уверенная, без ставшего уже родным стрекота привода VC. В общем, это была обоюдная любовь с первого взгляда. Трясущимися руками я отдал за мот крупный задаток, и следующая неделя пролетела в хлопотах по поиску недостающей суммы.
Общие впечатления.
Ходовые качества.
Все как и младшего братца. Ветрозащита потрясающая, обзор в зеркалах отличный, все органы управления на своих местах и никуда не делись. Пульты и приборка идентичны с RF400 до 96 года. Руль снабжен демпфирующим устройством, поэтому вибраций на руле нет по определению. Чего не скажешь о самом мотике - вибрирует нехило. Однако, это совершенно не беспокоит ни в коротких поездках, ни в длительных.
Посадка удобная. Мот рекомендован райдерам ростом выше 175 см - в противном случае нагрузка на запястья обеспечена. Ехать далеко и долго на мотике ненапряжно, свою туристическую составляющую мот оправдывает вполне. Чего не скажешь о спортивной - все же 203 кг сухой массы и габариты дают о себе знать, перекладывать мот на хорошей скорости трудновато. С газа не виллит. Поднять газом можно, если в районе 7000 об резко закрыть газ и снова вывернуть его на изнанку. Стоппит неохотно и тяжело. Бардачок - один, большой и расположен слева. Справа ничего кроме наклеек нет. Корыто под сидением - довольно большое, но не очень удобное. Сидушка - слитная.
Двигатель и коробка
Движка простая и беспроблемная. Коробка - очень четкая. Проблем так же не замечено. Отдельное слово про пять передач. Они длиннющие, на пятой мот вполне себе едет и 20 и 220. Это ИМХО плюс, - не приходится часто щелкать. Острой необходимости в шестой передаче не чувствовал ни разу.
Все остальное соответствует 400м и 600м моделям RF. По карбам проблем замечено не было, как и по электрике. Но тут это лотерея с каждым конкретным аппаратом.
В первой части видео описана краткая история одного из наших проектов. Когда то он начался с банального ремонта двигателя, затем ремонт перерос в тюнинг и объем двигателя был увеличен с 937 до 1117 кубов, а через некоторое время была установлена система впрыска топлива вместо карбюраторов и поработали над ходовой частью, были заменены подвески и тормоза полностью, чтобы они соответствовали возросшей мощности.
Спек лист:
Двигатель.
Картер, кпп, сцепление, головка блока от Suzuki RF900
Коленвал, шатуны, блок цилиндров от Suzuki GSX-R 1100
Поршни кованные увеличенные до 77мм от MTC, объем 1117 кубов, степень сжатия около 12.5.
Распредвалы от Suzuki GSX-R 750
Клапаны стандартного размера
Направляющие - KPMI
Портинг каналов в ГБЦ
Система впрыска на основе компонентов от различных моделей Suzuki.
Передняя подвеска с колесом от Suzuki Hayabusa Gen2
Тормоза от Yamaha R1
Задний маятник от Suzuki GSX-R 1100 95-98
Задний амортизатор от Suzuki GSX-R 1000 K8
За помощь в монтаже видео большое спасибо Михаилу Пимусу и его жене Екатерине! Заходите на их мото канал тоже, и конечно же подписывайтесь :)
in-cd.com/level/E-l.
Нас можно найти так же тут:
streetfunru
streetfunru
टिप्पणियाँ
Я всегда считал что 400 и 600 рф один двигатель! +- разница в объеме и колене
На 400 совсем другой мотор.
Крутая затея. Но не дешевле было купить уже заряженный байк под свои потребности?. Сколько железа нужно накупить, и плюс ваша работа не три пирожка стоит )
Таких готовых не продают. Плюс у него еще была буса)
Приветствую,подобную переделку по мотору RF900 давновато читал на джиксер клабе,у меня вопрос по головке цилиндров,у 1100 ведь крепление совсем другое,а использовать голову от 900 какой смысл,там клапана и каналы много меньше 1100 ,нужно ваше мнение как специалистов,если свой старенький rf под 1100 переделать,берем 1100 w коленвал с шатунами,блок ,голову ,карбы,корзину сцепления,с какими трудностями предстоит столкнутся,за ранее спасибо за ответ
@Alexander Pasechnik спасибо за ответ и спасибо за ваши труды и видео,привет вам с Беларуси
Трудности есть, но их не много. На Рф 94г корзина как на 1100, потом пошла попроще.
Привет, это тот мот и есть. Проблема в том, что голова 1100 не влезет в раму рф. Да, клапана там меньше, но они почти такие же как на литре к1, например, впускные на 1мм меньше чем у литра. Но впускные каналы более прямые, чем у 1100, что дает некий плюс. Так же над этой головой можно поработать, поставить увеличенные клапана, сделать портинг. В том виде как у нас есть, мотор должен выдать около 145-150лс. Если поставить хороший выпуск и поработать над аирбоксом, я думаю можно получить и побольше.
Огонь. Ещё один интересный канал на ютуб
мы использовали топливный фильтр с встроеным регулятор давления от священного вага!)))
один фиг лайк за упорство .
Единственная нормальная деталь тут - суппорта от р1 )))ахахах, а так мот ледокол уже)))
У хаябусы второго поколения стоят суппорта от р1-р6 ? ))))
@Alexander Pasechnik Хух, теперь я спокоен ))))))
@Михаил Пимус Мне в жизни приходится легко и отлично, спасибо за заботу )))) Но вопрос был изначально Сане, а он понял о чем речь ;)
у нормальной, да
@Виктор М тяжело вам в жизни придётся)))
@Михаил Пимус Мы сами знаем что нет ))) но, сказано что весь перед стоит от сузуки хаябуса второго поколения )))))))) Из чего следует соответсвующий вопрос ;)
Вопрос сколько стоит этот проект и сколько сил в итоге?
@VANHELSING ZEVS VSEMOGUSHIY да, 1-4 передачи задушены на низких и средних оборотах, а на 6я по скорости.
@Alexander Pasechnik а что там есть душилки она и так у меня долбит капец 2я генерация не успевает за мной 5тая 300 по одометру по джипс меньше на 12км показывает . Просто сам же понимаешь нам всегда мало🤣
@VANHELSING ZEVS VSEMOGUSHIY прошить мозги, отключить душилки. Меньше некуда)
@Alexander Pasechnik а с хаябусой что можно сделать чтоб поднять по минимуму вложений 1 генерация
никто не считал, дешевле купить хаябусу, что владелец и сделал потом. Правда, после он ее продал, и она теперь тоже у нас))). А РФка осталась. По поводу сил, постараемся замерить ее на стенде, чтобы понимать. Думаю будет что то около 150 на коленвалу.
Мотоцикл Suzuki RF 900 был выпущен в 1994 году и разрабатывался специально для экспорта на рынки Европы, Австралии и Северной Америки. Сегодня модель можно встретить только у добросовестных владельцев и на редких тест-драйвах, проводимых специалистами.
Первое впечатление
Suzuki RF 900 - пропорциональный мотоцикл с классическими формами спортбайка, выпущенного в девяностых годах. Массивные пластиковые детали обвеса подчеркивают изящные линии дизайна, как и стальная диагональная рама. Агрессивные черты только украшают мотоцикл, но не придают ему схожести с гоночными моделями. Посадка весьма комфортна и характерна для туризма, однако всю прелесть впечатления портит низкая ветрозащита: быстрее 200 км/час ездить уже невозможно - встречный поток практически снимает шлем и свистит в вентиляционных отверстиях.
Технические характеристики Suzuki RF 900
Спокойный и меланхоличный дизайн мотоцикла идет вразрез с его динамичностью, а все благодаря 135-сильному двигателю рабочим объемом 937 кубических сантиметров, который был спроектирован на базе мотора GSX-R750, прославившегося своими великолепными характеристиками. Возросший объем двигателя был направлен на плавное повышение скорости: сглаженные характеристики спортивного силового агрегата рассчитаны на идеальную подконтрольность водителю. Мгновенно разогнать мотоцикл до ограничителя не выйдет - двигатель мягко и уверенно тянет на всем диапазоне оборотов. Впрочем, упрекнуть его в излишней мягкости не получится: спортивные характеристики Suzuki RF 900 проявляются на полную.
Двигатель обеспечивает нешуточное ускорение, а при достижении красной зоны в гоночном режиме стоит быть готовым к тому, что мотоцикл встанет на дыбы при первых трех передачах. Трансмиссия подобрана под стать двигателю Suzuki RF 900: ее передачи растянуты и полностью синхронизированы с характеристиками мотора.
Ходовая
Ходовая часть не уступает двигателю: она позволяет маневрировать в городском потоке, входить в крутые повороты и смягчает неровности дороги. Гидравлика заднего амортизатора регулируется, благодаря чему можно адаптировать Suzuki RF 900 под конкретный стиль вождения. Диапазон настроек не слишком широк, дискретность высока, однако факт их наличия является их преимуществом, особенно в сравнении с конкурентами.
Управляемость
Посадка на мотоцикле весьма удобная, особенно в сравнении со спортбайками. Сиденье широкое и мягкое, что облегчает управление. Эргономичные рулевые переключатели оснащены стандартным алгоритмом работы. Рукояти переднего тормоза и привода сцепления классические, до них легко дотянуться пальцами. Ход ручки газа несколько великоват, однако это полностью оправдано туристическим характером мотоцикла. Объем топливного бака и расход горючего позволяют без труда преодолеть порядка 300 километров. Подвески энергоемкие и позволяют сберечь силы водителя. На прямой Suzuki RF 900 устойчив.
Мягкое и невысокое сиденье идеально для маневрирования и поездок на невысокой скорости в черте города. Однако сравнивать его со спортбайками не стоит - ему не хватает нервозности и резкости, присущей гоночным конкурентам. При этом Suzuki RF 900 обладает идеальной управляемостью и легкостью пилотирования, что нехарактерно для большинства туристических мотоциклов.
Однако стоит отметить тот факт, что RF 900 больше подходит для поездок по загородным трассам, а не по городским улицам. Несмотря на то что с современными спортивными байками он не может соперничать, Suzuki полностью раскрывает свой потенциал на кольцевой трассе. Многочисленные тест-драйвы показали, что базовая модификация мотоцикла задумчива во время круговых поворотов на небольшой скорости, но отлично проявляет себя на плавных скруглениях дорог, позволяющих уложить модель на бок, почти до подножек.
Преимущества мотоцикла, впрочем, не обеспечили ему длительное производство: на конвейере он продержался пять лет, с 1994 по 1999 год, и был ориентирован на рынки Америки и Японии. Полноправного приемника Suzuki RF 900 так и не получил, однако имел немало достойных конкурентов из разных стран.
Резюме
Для любителей машин, сочетающих в себе практичность и спортивный характер, идеальным вариантом мотоцикла является универсальный Suzuki RF 900. Среди его минусов числится разве что только низкий уровень ветрозащиты при езде на высоких скоростях. Мотоцикл позволяет перевозить пассажира.
Несомненным преимуществом Suzuki RF 900 является четырехтактный двигатель с жидкостной системой охлаждения, созданный на основе GSX1100R. Зажигание мотоцикла электронное. По динамическим характеристикам мотоцикл ни в чем не уступает спортивным байкам, плавно и уверенно выдавая мощность. Работа мотора стабильна во всем диапазоне оборотов.
Ходовая часть отличается высоким уровнем надежности и позволяет входить в крутые повороты на большой скорости, компенсируя при этом все неровности дороги. Задний амортизатор регулируется в широком диапазоне настроек, благодаря чему мотоцикл может быть адаптирован под конкретный стиль вождения. Тормозная система представлена дисковыми механизмами с четырьмя поршнями спереди и с двумя поршнями сзади.
Достоинства
Владельцы и специалисты в отзывах о Suzuki RF 900 отмечают как сильные, так и слабые стороны мотоцикла:
- Комфортная и удобная посадка позволяет преодолеть не одну сотню километров.
- Двигатель обладает отличной динамикой разгона.
- Ходовая часть надежная и оснащена широким диапазоном регулировок.
- В дизайне мотоцикла удачно сочетается практичность и спортивный стиль.
- Во всем диапазоне оборотов двигатель сохраняет мощность.
- Позволяет перевозить пассажира.
Недостатки
- Плохая ветрозащита при движении на скорости более 200 км/час.
- Тяжело достать запчасти и комплектующие.
- Модель не предназначена для спортивной езды и обучения новичков.
Мотоцикл Suzuki RF 900 идеально подходит для тех, кто предпочитает совершать длительные туристические поездки, и отличается прекрасной динамикой разгона, небольшим расходом топлива, комфортной и удобной посадкой и идеальной управляемостью. Байк больше подходит для поездок по городским улицам и скоростным трассам, подразумевающим плавные повороты, однако может эксплуатироваться и в плотном потоке автомобилей.
Модель спорт-туриста Suzuki RF 900 появилась в 1994 году и предназначалась для экспорта за пределы Японии — в Европу, Северную Америку и Австралию. Полное название модели — Suzuki RF900R.
За основу мотоцикла был взят рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, объемом 937 см³, выдающий до 125 л.с. мощности и до 95 Нм крутящего момента. Данный мотор не стал самостоятельно разработкой, а был построен на базе мотора от Suzuki GSX-R1100. Стоит также отметить, что модель RF900 имеет больше взаимозаменяемых деталей с Suzuki GSX-R1100, чем RF600 и Suzuki GSX-R1100, хотя оба мотоцикла построены на базе одного и того же двигателя.
Помимо объема мотора, Suzuki RF 900 отличается от Suzuki RF 600 нержавеющим выхлопом 4-2-1, 5-ступенчатой КПП (от Suzuki GSX-R1100), гидравлическим сцеплением, тормозами, подвесками и топливным баком на 21 л.
В 1995 году Suzuki RF900R подвергается небольшим техническим изменениям, касающимся сцепления (вместо стального — алюминиевое) и передней подвески (вилка получает регулируемый отбой).
В 1996 году немного изменяется конструкция заднего суппорта, хотя по конфигурации (2 тормозных поршня) он остается прежним.
1998 год стал последним годом производства модели, после чего она окончательно покинула рынок и дальнейшего развития не получила. Между тем, несмотря на короткий период выпуска, Suzuki RF 900 получила определенную популярность в мире и даже установила несколько мировых рекордов, пройдя определенное расстояние за конкретное время:
256 км — за 1 час
1514 км — за 6 часов
3022 км — за 12 часов
5904 км — за 24 часа
Достоинства
Владельцы и специалисты в отзывах о Suzuki RF 900 отмечают как сильные, так и слабые стороны мотоцикла:
- Комфортная и удобная посадка позволяет преодолеть не одну сотню километров.
- Двигатель обладает отличной динамикой разгона.
- Ходовая часть надежная и оснащена широким диапазоном регулировок.
- В дизайне мотоцикла удачно сочетается практичность и спортивный стиль.
- Во всем диапазоне оборотов двигатель сохраняет мощность.
- Позволяет перевозить пассажира.
Краткая история модели
1994 г. — начало производства и продаж модели Suzuki RF 900. Модель: Suzuki RF900R (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: RF900RR.
1995 г. — мотоцикл получает новое алюминиевое сцепление (вместо стального от Suzuki GSX-R1100). Модели с кодом RF900RS2 получают дополнительную регулировку (отбой) передней вилки. Модель: Suzuki RF900R (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: RF900RS, RF900RS2, RF900RZS.
1996 г. — немного меняется конструкция заднего тормозного суппорта, также все модели имеют регулировку отбоя передней вилки. Модель: Suzuki RF900R (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: RF900RT.
1997 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki RF900R (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: RF900RV.
1998 г. — последний год производства. Модель: Suzuki RF900R (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: RF900RW.
Первое впечатление
Suzuki RF 900 — пропорциональный мотоцикл с классическими формами спортбайка, выпущенного в девяностых годах. Массивные пластиковые детали обвеса подчеркивают изящные линии дизайна, как и стальная диагональная рама. Агрессивные черты только украшают мотоцикл, но не придают ему схожести с гоночными моделями. Посадка весьма комфортна и характерна для туризма, однако всю прелесть впечатления портит низкая ветрозащита: быстрее 200 км/час ездить уже невозможно — встречный поток практически снимает шлем и свистит в вентиляционных отверстиях.
Технические характеристики
Коды моделей по странам | |
Кода | Страны |
E-02 | Англия |
E-03 | США (без Калифорнии) |
E-04 | Франция |
E-15 | Финляндия |
E-16 | Норвегия |
E-17 | Швеция |
E-18 | Швейцария |
E-21 | Бельгия |
E-22 | Германия |
E-24 | Австралия |
E-25 | Нидерланды |
E-28 | Канада |
E-33 | Калифорния |
E-34 | Италия |
E-39 | Австрия |
E-53 | Испания |
Suzuki RF 900
Краткий обзор Suzuki RF 900
Спорт-турист Suzuki RF 900 — флагманский мотоцикл RF-серии, включающей в себя также 400-кубовую и 600-кубовую модели. Как и RF 600, RF 900 сконструирован с использованием двигателя от спортбайка Suzuki GSX-R1100, которому уменьшили рабочий объём. Мотоцикл отличается умеренными для «литрового» спорт-туриста разгонными характеристиками, плавным ходом и достаточно простой конструкцией, благодаря которой самостоятельное обслуживание и ремонт в большинстве случаев не составляют труда. Мотоцикл продавался как в Японии, так и в других странах.
Тем не менее, несмотря на распространённое мнение о дружелюбности характера RF 900, не стоит забывать о том, что это мощный мотоцикл со спортивными корнями, ориентированный в первую очередь на достаточно опытных мотоциклистов. Как и младшие представители RF-серии, он способен выдать свой максимум именно на высоких оборотах. В течение всего выпуска модель практически не изменялась, получив только новое сцепление в 1995 году и возможность регулировки вилки по отбою в 1996.
- Honda CBR 1000F
- Kawasaki ZX-9R
- Kawasaki ZZ-R 1100
- Kawasaki GPZ 1100
- Yamaha YZF 1000R Thunderace
- Suzuki GSX 750F Katana
Технические характеристики Suzuki RF 900
- Годы выпуска: 1994-1998
- Класс: спорт-турист
- Рама: диагональная стальная
- Двигатель: 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный
- Объём двигателя, куб. см.: 937
- Охлаждение: жидкостное
- Клапанов на цилиндр: 4
- Подача топлива: 4 карбюратора
- Мощность: 135 л.с. при 10000 об/мин
- Крутящий момент: 100 Нм при 9000 об/мин
- Максимальная скорость, км/ч: 265
- Разгон с 0 до 100 км/ч:
Плюсы и достоинства Suzuki RF 900
- Удобная посадка
- Комфортные подвески
- Отличная ветрозащита
- Эффективные тормоза
Минусы и недостатки Suzuki RF 900
- Большой вес и высокий центр тяжести
- Требовательность к качеству топлива
- Капризные и требующие регулярной чистки и регулировки карбюраторы
Технические характеристики
Технические характеристики Suzuki RF 900:
Модель | Suzuki RF900R |
Тип мотоцикла | спорт-турист |
Год выпуска | 1994-1998 |
Рама | стальная диагональная |
Тип двигателя | 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный |
Рабочий объем | 937 см³ |
Диаметр цилиндра/ход поршня | 73,0 x 56,0 мм |
Степень сжатия | 11,3:1 |
Охлаждение | жидкостное |
Количество клапанов на цилиндр | DOHC, 4 клапана на цилиндр |
Система подачи топлива | карбюраторы, 4x Mikuni BDST36 |
Тип зажигания | полностью транзисторное |
Максимальная мощность | 125,0 л.с. (92,0 кВт) при 10900 об/мин — полносильные версии |
Максимальный крутящий момент | 95,0 Нм (9,6 кгм) при 9000 об/мин — полносильные версии |
Коробка передач | 5-ступенчатая |
Тип привода | цепь |
Размер передней шины | 120/70ZR17 M/C |
Размер задней шины | 170/60ZR17 M/C |
Передние тормоза | 2 диска 310 мм, 4-поршневые суппорта |
Задние тормоза | 1 диск 240 мм, 2-поршневой суппорт |
Передняя подвеска | 43 мм телескопическая вилка (рег. преднатяга), ход — 120 мм – RF900RR, RF900RS 43 мм телескопическая вилка (рег. преднатяга и отбоя), ход — 120 мм – RF900RS2, RF900RT, RF900RV, RF900RW |
Задняя подвеска | маятниковая с моноамортизатором (все регулировки), ход — 130 мм |
Длина | 2130 мм – RF900 (E-02, 03, 04, 21, 24, 25, 28, 33, 34, 53) 2155 мм – RF900 (E-15, 16, 17, 18, 22, 39) |
Ширина | 730 мм |
Высота | 1165 мм |
Колесная база | 1440 мм |
Минимальный дорожный просвет (клиренс) | 115 мм |
Высота по седлу | 805 мм |
Разгон до 100 км/ч | 3,3 сек |
Максимальная скорость | 260 км/ч |
Емкость бензобака | 21,0 л |
Масса мотоцикла (сухая) | 203 кг 206 кг – RF900 (E-33) |
Недостатки
- Плохая ветрозащита при движении на скорости более 200 км/час.
- Тяжело достать запчасти и комплектующие.
- Модель не предназначена для спортивной езды и обучения новичков.
Мотоцикл Suzuki RF 900 идеально подходит для тех, кто предпочитает совершать длительные туристические поездки, и отличается прекрасной динамикой разгона, небольшим расходом топлива, комфортной и удобной посадкой и идеальной управляемостью. Байк больше подходит для поездок по городским улицам и скоростным трассам, подразумевающим плавные повороты, однако может эксплуатироваться и в плотном потоке автомобилей.
Читайте также: