Самый плохой тюнинг лексус
при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!
За свою карьеру я написал примерно сто статей, и это, без сомнения, самый завершенный, утонченный и задиристый автомобиль класса VIP, с каким я только сталкивался. Мне предоставлен шанс рассказать о нем. Наш фотограф Крис Рино, работающий в Хьюстоне, рассказал о том, что при встрече с создателями этого монстра обнаружил в их мастерской Refined Elegance полным-полно люксовых тачек схожего калибра. Но эта все равно особенная — причем по многим причинам.
Если вас привлекают редкие и очень редкие вещи, этот Lexus LS покажется вам очень интересным. Видите эту выхлопную трубу, торчащую из-под задней части обвеса Admiration? Это оригинальная трасса Seiryusho, каких было выпущено всего шесть. Красующиеся в расширенных колесных арках литые Weds Kranze из листового металла не менее редкие: они называются Elaborar, и на момент издания этой статьи в США это был единственный комплект. Они украшены заклепками и крышками ниппелей Swarowski Topaz Crystal. Мастера из JC Auto Body Repair не только изготовили крылья в лучших японских традициях стиля VIP, но и установили весь обвес, убрали все эмблемы и отверстия для подачи омывающей жидкости, подготовили колесные арки для установки аналога пневмоподвески и покрасили весь кузов вариацией на тему Lexus Premium Brown Effect.
Что я имел в виду, говоря об аналоге пневмоподвески? Сложно подобрать термин, поэтому я просто опишу принцип действия. Рассмотрим внимательнее систему, собранную в OG Garage и состоящую из подвески Universal Air на корпусах регулируемых койловеров BC Racing. Настройки койловеров выставлены под пружины жесткостью 18 кг/мм спереди и 16 кг/мм сзади, только вот пружин там нет, остались лишь регулировочные кольца. Это означает, что можно регулировать высоту дорожного просвета, амортизаторы настроены на увеличившийся вес машины, и все это можно подстраивать под конкретные условия.
Ну вот, дошла очередь и до салона, самой важной части любой тачки класса VIP. И LS нас не разочаровал. Мастерство специалистов из Dip Tech видно в оформлении панелей под дерево, которые не отличить от натуральных. Гуру из мастерской Stitches отметились в этом проекте не только оптоволоконной отделкой подголовников передних кресел, на манер отделки Rolls-Royce Phantom, но и множеством других невероятно красивых и приятных мелочей, таких как отделка салона алькантарой, красная прострочка деталей салона и прочие редкости, включая всю электронику, без которой ни одна правильная VIP тачка просто немыслима.
Хан Нгуен — почетный член команды Refined Elegance, называющий этот автомобиль самой нереальной VIP тачкой из когда-либо попадавшихся на нашем пути, является ее владельцем. Хотя большинство работ в рамках этого проекта было выполнено предыдущим владельцем, президентом команды, Хана это совершенно не беспокоит. Когда вы будете это читать, машина уже будет разобрана на миллион частей в ожидании полной переделки, результат которой, вероятнее всего, также будет отражен на страницах нашего издания: новый обвес, новый цвет, больше мощности и еще больше разных занижающих, затеняющих, плюшевых и агрессивных сюрпризов. Мы даже могли бы поспорить, что в результате даже самые рьяные американские копы будут намеренно смотреть в противоположную сторону.
Спецификации Lexus LS430 2001
Мощность: 422 л.с./553 Нм крутящего момента.
Трасмиссия: кулер трансмиссии Mishimoto.
Подвеска: койловеры BC Racing (настроены на жесткость пружин 18кг/мм спереди, 16кг/мм сзади); подвеска Universal Air, цифровая система управления воздухом пневмоподвески AutoPilot; два воздушных компрессора ViAir Compressors; нижние рычаги подвески YouZealand Super Stroker; передние верхние регулируемые рычаги Nagisa Auto.
Диски/покрышки: диски Weds Kranze Elaborar (20x10 дюймов, вынос на передних колесах -5мм; 20x11 дюймов, вынос на задних колесах -10мм); покрышки Hankook Ventus V12 Evo (245/30R20 спереди, 255/30R20 сзади); колесные гайки Swarovski Crystal.
Тормоза: передние восьмипоршневые и задние шестипоршневые суппорта Futura Design, двухкомпонентные тормозные диски диаметром 320 мм спереди, двухкомпонентные тормозные диски диаметром 280 мм сзади, все Futura Design; армированные тормозные линии JBT.
Экстерьер: боди-кит Admiration (передний бампер, задний бампер, боковые юбки); изготовленные под заказ крылья с увеличенными колесными арками; решетка радиатора Varnes; декорирование дверных ручек, места под номерной знак, эмблемы на капоте от Garson Swarovski; спойлер на крышу Insurance; спойлер на крышку багажника Fabulous; светодиодные противотуманки под заказ, стробоскопы; хромированные дверные ручки Boyz; задние светодиодные фонари от '04 LS, крышка багажника от '05 LS; карбоновые накладки на передние стойки, полная перекраска кузова JC Autobody.
Электроника: 7-дюймовое головное устройство Alpine W505, два семидюймовых монитора в подголовниках передних кресел, докстанция Blackbird B200; передние трехполосные динамики Rainbow Vanadium Cross Kicks (x2), двухполосные задние динамики (x2), 10-дюймовый сабвуфер (x2), усилитель iPaul (x3), пищалки (x2); 60-мм датчики Defi (температуры отработавших газов, давления масла, давления наддува, температуры ОЖ), Link Control; разъем под iPod/iPhone/USB в подлокотнике.
Чип-тюнинг — самый простой способ сделать машину быстрее и динамичнее без серьезного вмешательства в конструкцию и больших затрат. Многие автомобилисты, покупая машину, заранее откладывают деньги на последующую перенастройку блока управления двигателем, но результат далеко не всегда соответствует ожиданиям. Объясняем, чего стоит ожидать от чип-тюнинга и к каким затратам готовиться.
| Расчетная мощность некоторых автомобилей до и после незаводской перенастройки ПО | ||
| Модель | До чип-тюнинга, л.с. | После чип-тюнинга, л.с. |
| Lada Vesta | 122 | 135 |
| Volkswagen Polo | 125 | 150 |
| Hyundai Solaris | 123 | 135 |
| BMW 320i | 184 | 285 |
| Skoda Octavia | 180 | 220 |
| Volkswagen Tiguan | 220 | 315 |
| Skoda Kodiaq | 180 | 250 |
| Toyota Camry | 249 | 300 |
| Mercedes E-Class | 184 | 230 |
| Jaguar XF | 340 | 400 |
| Volvo XC60 | 163 | 270 |
С турбомоторами возможностей больше — они позволяют менять давление наддува, а это обещает прибавку мощности и момента на 30–50%. Так, фольксвагеновский двигатель 2,0 TSI можно раскачать с 220 до 315 л. с., а дизельные турбомоторы Volvo могут выдать до 270 л. с. против минимальных 163 сил.
Фото 6 ноября 2019 Ретро и 1200 сил: самый безумный тюнинг из Лас-Вегаса
Тут возможны варианты. Тюнеры обещают снижение расхода на 5–10%, но это почти невозможно проверить, так как расход в конечном итоге зависит только от манеры езды. В большинстве случаев именно стандартные заводские калибровки подходят наибольшему числу водителей и режимов движения, поэтому и будут самыми экономичными.
Крупные тюнинговые фирмы действительно могут тщательно работать с калибровками двигателя, тонко настраивая параметры потребления топлива в разных режимах, но большая часть компаний делают акцент на разгоне и быстроте отдачи, и о снижении расхода топлива в этих случаях речь не идет.
Для каждого двигателя, вплоть до экзотических китайских моделей, можно найти большое количество прошивок. Существуют официальные заводские прошивки, программы от специализированных фирм или кустарные, сделанные чуть ли не в гаражных условиях. Чаще всего их делают на базе штатных и называют нормализированными.
Чистый чип-тюнинг подразумевает только замену программы управления двигателем. В хорошем сервисе при этом делают тест мощности на стенде до и после изменений, чтобы клиент своими глазами видел результат.
Повышение мощности вызывает повышенные нагрузки механизмов, более быстрый износ системы нейтрализации отработавших газов, изменение самого выхлопа. Более того, плохие прошивки из-за изменения углов опережения зажигания и перенастройки подачи топлива повышают риск возникновения губительной для мотора детонации.
Стоимость прошивки варьируется от уровня сервиса и используемого ПО. В гаражных условиях можно сделать чип-тюнинг неизвестной программой, скачанной в Сети, всего за пару тысяч рублей. А серьезные игроки рынка могут просить за услугу до 30 000 рублей. Однако конкретная стоимость сильно зависит от модели и вида работ.
Skoda Octavia третьего поколения с мотором 1,4 TSI может выдать 170 л. с. всего за 14 000 руб., а довести мотор 1,8 TSI до 220 л.с. стоит 20 000 рублей. Чип-тюнинг BMW 320i актуального поколения обойдется в 24 000 руб., причем тюнеры обещают прибавку со 184 до 285 сил.
Программно отключить датчик кислорода стоит около 6000 рублей. Особняком стоит сервис замера мощности — минимум 3000 рублей.
Одними из первых в Москве, кто начал увлекаться дрифтом на этих машинах, были ребята из Altezza-Club. Впоследствии многие пилоты официальных соревнований по дрифту выбрали эти авто, и они приносят им призы и победы! Сегодня мы расскажем про Lexus IS200 Александра Кизилова – пилота Российской Дрифт Серии.
От мечты к реальности
От роскоши к аскезе
Поначалу машина строилась в автосервисе. Все было очень долго, с ошибками и пустыми тратами. На РДС Александр выехал только в 2012 году, а после сезона 2013, по различным причинам, принял решение дальше обслуживаться и строить автомобиль самостоятельно – благо, есть удобный гараж. Сейчас большинство работ выполняется своими силами и с помощью друзей, а главный мозг проекта – хороший друг Александра, Тихонов Сергей.
С малых лет я заметил, что я адреналинозависим. А еще, я иногда с машиной разговариваю, только не говорите никому! (улыбается) Пожалуй, самое большое удовольствие в дрифте я получаю от парных заездов. Легкие контакты, близкие синхронные перекладки… Когда едешь в дуге на скорости за 100 км/ч и видишь, какую передачу включают в соседнем автомобиле – это бесценно. И, конечно же, мне очень важен дух соперничества. Без этого мне сложно себя расшевелить. Возможно, поэтому я всегда плохо прохожу квалификации: знаю, что сзади нет никого, и ничего не получается. (смеется)
Наверное, самой большой сложностью стало то, что я побывал в очень серьезной аварии в прошлом году. Сам не пострадал, чего нельзя было сказать о машине. Довольно сложно было заставить себя продолжать дрифт. В апреле у меня родился второй сыночек. Материальная составляющая, знаете ли, весьма весомая.
Появившись в 1998 году как логичное развитие линейки молодого японского бренда, Lexus RX стал одним из родоначальников класса среднеразмерных премиальных кроссоверов, и второе поколение, увидевшее свет в 2003-м, было его логическим продолжением. Легковая платформа K от Toyota Camry, адаптированная под полный привод, моторы V6, богатое и современное оснащение, а спустя некоторое время после дебюта – еще и гибридная версия. С ней, правда, сейчас будет больше всего сложностей, зато почти по всем остальным параметрам покупка кроссовера возрастом в 12-17 лет не кажется совсем уж безумной авантюрой. Хотя и нюансов здесь, конечно, хватает, так что давайте по порядку разберемся, с чем придется иметь дело.
Lexus RX 2003–09
Кузова большинства RX этого поколения, избежавших серьезных аварий, держатся молодцом – отчасти из-за приличного качества окраски, а отчасти из-за хорошего содержания. Японцам удалось обойтись без специфических проблем, и все возможные дефекты тут обычно чисто возрастные. Фронтальная часть набирает сколы от камней, летящих из-под колес, но скорость появления ржавчины позволяет своевременно подкрашивать их, и до рыжих пятен дело доходит редко. Лобовое стекло, правда, хрупкое, так что стоит осмотреть не только его, но и качество вклейки, поскольку стекло с большой вероятностью уже не заводское. Переходя к верхней кромке лобового стекла, можно попутно осмотреть люк: течи здесь уже вполне вероятны, хотя встретить нерабочий люк, залитый герметиком, шансов, к счастью, мало. Если люк обслужен и смазан, а обшивка потолка все равно подозрительно пятнистая, и в салоне сыро, проблема может быть в уплотнениях рейлингов. Если же влага есть, а потолок сухой, стоит проверить дверные уплотнители и дренаж климатической системы.
Lexus RX 2003–09
Lexus RX 2003–09
Этот Lexus никогда не претендовал на внедорожный антураж, и это тоже играет ему на руку. Конструктивно это избавило его от особенностей вроде распашной пятой двери с подвешенным на ней запасным колесом, съедающим петли, хотя запаска здесь в итоге разместилась под днищем, что обещает проблемы с закисшим механизмом подъема-опускания колеса, который стоит проверить. С точки зрения эксплуатации асфальтовый имидж тоже идет на пользу состоянию автомобилей: встретить RX, на котором регулярно ездили по бездорожью, практически невозможно, так что слабо приспособленное к этому днище остается целым и не ржавеет от скопления грязи в полостях. Коррозия тут будет гарантированно – однако она не должна распространяться дальше креплений подрамников и подвески и кромок швов.
Независимые подвески здесь вполне ожидаемой конструкции: МакФерсон впереди и многорычажка сзади. С учетом легковой платформы передняя подвеска вполне соответствует тому, что мы привыкли видеть на седанах: L-образные рычаги со штатно заменяемыми шаровыми опорами и поворотный кулак со ступичными подшипниками, допускающими их замену отдельно от ступицы. Если автомобиль не оснащен пневмоподвеской, то здесь все вообще достаточно просто: вместо оригинальных рычагов за 10 тысяч можно приобретать неоригинальные за 4-5, а то и просто сайлентблоки за тысячу-полторы, вместо оригинальных амортизаторов за 7 тысяч – замену от Sachs или KYB за 3-4, а аналогов для расходников вроде стоек стабилизатора или шаровых опор здесь целых ворох. Нареканий на ресурс подвески мало, так что обслужить ее раз в 150-170 тысяч – задача посильная, а если не экономить на запчастях, то и ходовые качества почти не пострадают.
Lexus RX 2003–09
Lexus RX 2003–09
Рулевое управление у RX без гибридной надстройки – с гидравлическим усилителем, и это вполне хорошая новость: ресурс прогнозируемый, свои 150-200 тысяч рейка обычно проходит без проблем. Впрочем, и дальнейшая жизнь не будет сильно чем-то омрачена: просто не нужно обращать внимание на стоимость оригинальной рейки в 130 тысяч и насоса ГУР, за который хотят под 40 тысяч. И для того, и для другого есть альтернативные варианты: восстановленную или просто дешевую рейку можно купить тысяч за 20-25 или отремонтировать за сравнимые деньги, а неоригинальные насосы стоят 5-8 тысяч рублей. У гибридов все сложнее: усилитель руля тут с электрическим, а не ременным приводом из-за отключения бензинового мотора в некоторых режимах, и даже неоригинальная рейка стоит около 50 тысяч рублей, а оригинальная вдвое дороже.
Lexus RX 2003–09
Трансмиссия большинства RX на рынке полноприводная, редкие переднеприводные экземпляры привозились в частном порядке. В целом полный привод вполне оправдывает свое наличие: он здесь постоянный полный, с межосевым дифференциалом, а на рестайлинговых RX350 еще и с вискомуфтой. Разумеется, никаких блокировок и понижаек тут нет, а на дорестайлинговых машинах водителю помогали исключительно электронные имитации. Тем не менее масло в раздатке, а точнее, в угловом редукторе, нужно менять вовремя, каждые 50-60 тысяч, да и про задний редуктор не забывать. При осмотре снизу помимо проверки на отсутствие течей и гула стоит проверить состояние кардана и подвесных подшипников. Кардан тут, как водится, поставляется только единой деталью за 70 тысяч, а неоригинальные крестовины, имеющиеся в продаже, – сплошь дешевые, что наталкивает на сомнения в ресурсе. С подвесными подшипниками попроще: здесь есть и оригинал за 7 тысяч, и неоригиналы за 2-4 тысячи рублей.
Lexus RX 2003–09
Lexus RX 2003–09
У гибридных RX схема трансмиссии кардинально иная и гораздо более сложная – мы рассказывали о ней подробнее, и сейчас она обещает мало хорошего, причем дело не в ненадежности, а именно в сложности, помноженной на возраст. Вдобавок в схему добавлялась не только тяговая батарея, но и пара электромоторов – по одному на каждую ось, что позволяло кроссоверу двигаться несколько километров исключительно на электротяге, а также быстрее разгоняться и увереннее чувствовать себя на скользких поверхностях благодаря помощи заднего электродвигателя. Сейчас, спустя 15 лет после выпуска, это означает необходимость выяснять состояние и моторов, и инвертера, и тяговой батареи, цена которой разнится от 60 до 150 тысяч за вариант с разборки. Стоимость новой измеряется в сотнях тысяч рублей, так что этот вариант даже озвучивать не будем.
Lexus RX 2003–09
С моторами у RX все так же хорошо, как с коробками передач: это были исключительно мощные V6 без нареканий на надежность. До рестайлинга предлагались два варианта моторов семейства MZ: 1MZ-FE на 3 литра и 200 л.с., а также 3MZ-FE на 3,3 литра и 230 сил. Привод ГРМ ременной, впрыск распределенный, а на некоторых версиях даже нет фазорегуляторов. Нареканий на ресурс ГРМ тоже нет – 120 тысяч можно считать оптимальным сроком замены, хотя у многих владельцев с плохой памятью ремень ходит и дольше. Однако лучше не затягивать с этим, тем более, что для тех, кому цена оригинального ремня в 5 тысяч кажется высокой, есть альтернативы за 1,5-3 тысячи, а основной статьей расходов при замене будет работа. Гидрокомпенсаторов тут нет, так что стоит помнить о необходимости регулировки зазоров, не дожидаясь стука, а при смотре обязательно послушать мотор на холодную. Если следить за качеством масла и бензина, уровнем антифриза и чистотой фильтров, эти двигатели способны пройти 300 и более тысяч километров, так что реальный пробег в 200-240 тысяч в принципе не должен пугать.
После рестайлинга здесь появился 3,5-литровый V6 с индексом 2GR-FE, который выдавал почти 280 л.с. Здесь уже есть не только гидрокомпенсаторы, но и фазовращатели, за которые в случае неисправности придется отдать по 10-12 тысяч. Привод ГРМ цепной, хотя его ресурсом тоже не стоит злоупотреблять: лучше обслуживать механизм не реже чем раз в 150 тысяч. Выбор неоригинала для цепи не такой широкий, как у ремней на вышеописанных моторах, но фирменной цепи за 5-6 тысяч все же можно найти альтернативу за 2-3, да и полные комплекты ГРМ, включая две малые цепи, предлагаются за 12-15 тысяч рублей. Однако ГРМ – не единственное, за чем стоит следить в этих моторах: они чувствительны к состоянию системы охлаждения, а также герметичности впуска: из-за попадания пыли в цилиндры, особенно в первый, могут появиться задиры.
Lexus RX 2003–09
Еще пару традиционных для Toyota слов стоит сказать о популярности машины у угонщиков. Да, сейчас рисковать ради перепродажи вряд ли станут, а вот спрос на запчасти на разборках есть всегда – японские моторы и коробки у нас предпочитают менять, а не ремонтировать. Однако в свои годы эти кроссоверы попадали и в более мутные схемы, так что лучше проверить прошлое машины досконально – как в базе ГИБДД и реестре залогов, так и с помощью платных сервисов, таких как Автотека, где можно отследить аварийное прошлое, историю пробегов и прошлые объявления о продаже.
Lexus RX 2003–09
Ну а теперь, разобравшись в основных особенностях, можно попробовать выбрать оптимальный вариант. Учитывая наш солидный бюджет, можно не экономить на годе выпуска и моторе, выбирая самые свежие машины с 3,5-литровым двигателем. Да, транспортный налог придется платить сполна, но этот фактор, как мы помним, отсеивает и часть излишне экономных владельцев, которые считают Lexus безусловно вечным и не требующим ремонта. Единственное, на чем можно сэкономить нам – это пневмоподвеска: пожалуй, хлопоты с дорогущими пневмостойками оправданы лишь для тех, кто хочет и может этим заниматься. Впрочем, то же самое можно сказать о гибриде – так что мы оставим такие версии за скобками. С учетом всех параметров, указанных выше, наилучшим вариантом кажется примерно вот такой автомобиль: последнего года выпуска, с правдоподобным пробегом в 190 тысяч и в хорошей комплектации. И если его состояние будет полностью оправдывать цену, остаточный ресурс этого Lexus вполне достаточен для того, чтобы увеличить пробег в полтора раза.
История покупки
Конечно, взгляда на машину хотя бы в профиль, и уж тем более – сзади достаточно, чтобы понять, что это IS200 первого поколения. Более того, изначально Lexus был куплен не на роль дрифт-болида для РДС, а в качестве повседневной машины. Андрей долго искал седан в максимальной комплектации с кожаным салоном. Знал бы он, как машина будет выглядеть через несколько лет…
Снаружи
Вообще, кузов этого Lexus снаружи тоже почти целиком, кроме крыши, состоит из стеклопластика. Облегченные капот, крылья, двери, крышка багажника – довольно привычный набор современного дрифт-болида. Поэтому даже с учетом тяжелого каркаса безопасности масса машины составляет 1 300 килограммов.
Техника
Конечно, все остальное от стока далеко. Топливная система доработана в соответствии с гоночными нуждами: к обычному баку добавили небольшой противоотливной бак с отдельным насосом от Toyota Supra. В основную магистраль топливо качают два насоса АЕМ производительностью по 400 литров в час каждый, а за давлением следит регулятор АЕМ. Контролирует работу мотора ЭБУ Motec, а настраивать все это доверили специалистам из команды KIWAMARU Sport, которые уже много лет участвуют в чемпионате России по дрэг-рейсингу RDRC.
Коробка передач здесь не тойотовская, а от BMW – пятиступенчатая GS5-39DZ, очень мощная, но с очень короткими передаточными числами. Трогаться приходится со второй передачи, а рабочими получаются четвертая и пятая. Сцепление от компании SPEC Stage 2 – двухдисковая керамика. Качеством Андрей доволен – комплект трудится уже второй год, а пережил он уже немало, в том числе трассу в Рязани, которая, будучи достаточно медленной, при большой турбине требует очень агрессивной работы сцеплением – до 40 клатч-киков за проезд.
Подвеска без внимания тоже не осталась. Рычаги заменены частично тюнинговыми фирмы N1, а частично переваренными стоковыми. Стойки – японские SARD, причем довольно редкие, лимитированные, с увеличенным ходом – изначально предназначенные для кольца. Их искали дольше всего, но оно того стоило – работают отлично. Дополнительный выворот, необходимый в дрифте, получили за счет удлинения нижних рычагов и замены поворотных сошек.
Система охлаждения пересобрана по отработанной для дрифта схеме: радиатор перенесен в багажник. Основная цель – убрать его из-под ударов, чтобы в случае контакта с соперником иметь возможность продолжить заезд. Ну и дополнительный эффект – небольшое улучшение развесовки и дополнительный держак на задней оси. Для лучшего обдува радиатора стекла задних дверей заменили на огромные кастомные воздухозаборники. На своих привычных местах, спереди, остались только масляный радиатор и интеркулер для охлаждения воздуха после турбины.
А вот что до тормозов, то они… совершенно стандартные! В дрифте нагрузка на них небольшая, поэтому сток полностью справляется.
Салон
Помните рассказ о поисках Лексуса в топовой комплектации с кожаным салоном? Посмотрите, что от него осталось: ничего, кроме передней панели, да и ту обрезали. Остальное – чистый спорт. Омологированный каркас, сиденье-ковш водителя от Sparco, ремни Sabelt – все во имя безопасности, которой в РДС сейчас уделяется огромное внимание. От грядки датчиков избавились, укомплектовав салон приборной панелью фирмы eDash, которая получает все данные с ЭБУ по CAN шине. А заодно и от лишнего веса избавились.
Читайте также: