Мерседес 124 тюнинг двигателя
Вообще мое видение такое: увеличение мощности именно этого родного мотора (свап на другой дизельный не рассматриваю возможно когда нибудь но не сейчас точно единственный мотор лучше этого только om 606 turbo) так чтобы система кондиционирования осталась работоспособной т.к. люблю я комфорт ну и климат у нас такой что без кондера никак, а практически все кто тюнит моторы на 124том будь то родной бензин или дизель ставят интеркулер с воздушным охлаждением перед основным радиатором и убирают тем самым конденсатор-это радиатор кондиционера.
Я уже делал стейдж 1 если так можно назвать) сперва выхлоп: полный прямоток только остался родной глушитель в самом конце а остальные банки я все вырезал и вместо них вварили трубу поехала так получше.
потом мне накрутили тнвд с родными плунжерами, незнаю какая там возможна максимальная подача на родных 5.5 мм плунжерах, но поехала она пошустрее особенно с места до 100 пуляла намного лучше, но после 120 км/ч ехала также толи из за родной турбины она сдувалась уже толи тнвд топлива нехватало на высоких оборотах я незнаю. или из за отсутствия интеркулера это?
точнее говоря сдувалась я имею в виду что когда я гонял с BMW E34, E39 с моторами 525, 528 и MERCEDES W124 W210 с M104 2.8 я от них с места с двух педалей трогался то сразу уезжал как от стоячих но после 100 ближе к 120ти км ч они меня догоняли и уже легко уезжали, у всех этих машин с 193 л.с. те кто уезжал от меня были с живыми моторами, а если мертвые были то я уезжал от таких.
А бмв E34 520 и W124 E220 если трогался с типа лаунча) тоесть с двух педалей то проезжал легко и с места и с ходу а если с одной педали с места то наравне или от некоторых тоже уезжал смотря от состояния машины но с двух педалей я уезжал от таких моторов.
а до манипуляций с тнвд я немог уехать от bmw E34 520 они от меня сразу уезжали особенно с ходу с 60ти. с места просто непробовал.
Многие владельцы Мерседесов, особенно 124 мечтают о другом, моторе)
Некоторые любят свапить дизель, кушает мало, ездит долго…
Некоторые узнав о корой кончине двигателя с системой питания КЕ пнрнходят на моторы от Е-шек с нормальной системой впрыска…
И многие, очень многие мечтают об 5 литровом моторе!
Волчков на всех не хватает, стоят они дорого…
Поэтому многим закрадывается мысля, а куплю ка я 5 литровый моторчик с АКПП с S класса и поставлю его в свой 124!
И расширим крылья по волковски и будем всех пугать)
Очень немногие даже делают это…
У некоторых это даже получается…
Только это не ВОЛК, а сплошное недоразумение, с ходовой и тормозами и жесткостью кузова только напоминающее Волка)))
То есть многие получают автомобиль, который умеет дымить колесами и совершенно не умеет правильно ездить!
Нет, с места, да по прямой, да с дымом из под колес- это пожалуйста!
А вот с поворотами и торможением правильными-беда…
И если делать все по правилам-легче Волчка хорошего купить)))
Тем более если делать настоящий HAMMER c мотором 6 литров!
Мотор 6.0, тот который когда то стоял на настоящем Mercedes-Benz 300 СE AMG Hammer достать можно, мне даже его предлагали, но стоил он 8000 $!
Конечно, если у Вас оригинальный 300 СE AMG Hammer, у которого за годы жизни мотор потерялся, (на драйве есть такая машина), и Вы хотите иметь такой автомобиль в коллекции-разориться можно!
Опять же-привести мотор в порядок-еще почти столько же)))
У меня просто WIDE BODY, то есть широкий кузов))) и даже если я поставил бы этот мотор-это все равно была бы копия, а цена ее кардинально отличается от оригинала!
Во вторых-машин с WIDE BODY было выпущено немало, и у многих под капотом стояли моторы 3.4 AMG или 3.6 AMG…
Так что теперь все по фен шую)))
В третьих- купе 124 НЕ БЫЛО С МОТОРОМ 5.0!
6.0 был! Но только 12 штук)))
Вот один из них! Похож?
Кто там что говорил, что задние арки неправильные?
Отчасти это было связано с тем, что рвался кузов, который у седана имеет большую жесткость кузова на кручение.
Самое тяжелое при свапе мотора 5.0 в купе-это кузовные работы пол переноске моторного щитка и расширении туннеля под АКПП.
Опять же, мотор 5.0 весит от 240 кг, а 3.6 175 кг.
Но, кроме веса мотора нужно было менять всю ходовую, задний подрамник, тормоза и т.д. что бы он поехал!
Без нормального комплектного донора -можно реально разориться!
Ведь даже перенос аккумулятора в багажник займет кучу времени и денег, если не иметь донора!
А проводка?
А теперь представим на минуточку стоимость донора 500Е с пробегом до 100 000км!
Пусть даже битого)))
И самым РЕШАЮЩИМ ФАКТОРОМ стал вес автомобиля!
Разница в весе получится не 65 кг на весе мотора!
Для примера вес седана 124 с мотором 3.2 1490 кг,
вес седана 124 с мотором 5.0 1710 кг.
То есть разница в 220 кг!
Это три нормальных человека в салоне!
По динамике
Характеристики Mercedes-Benz E-klasse (W124) E 500 (124.036)
Время разгона (0-100 км/ч): 6.1 c.
Характеристики Mercedes-Benz C-класс (W202) C 36 AMG (202.028)
Время разгона (0-100 км/ч): 6.7 c.
202 и 124 вес одинаковый.
Но, при этом у 202 редуктор 2.87, а у меня 3.06!
Продумывался вариант с мотором 113 5.0 от 210…
Из проводки остается только управление климат контролем и светом, остальная проводка с CAN ом, ABS, и все остальные системы, ступицы и прочее ( а прочего наберется немеряно) нужно будет увязать в кузов 124.
Опять же рулевой редуктор с 113 уже не станет, и нужно будет ставить рейку!
То есть опять донор 210!
Сколько стоит хороший 210 5.0 с пробегом до 100 000км?
Про 5.5 уже даже нет смысла говорить)))
Именно поэтому я принял решение ставить мотор 3.6 AMG, а не какой либо другой!
Разница в динамике из за веса минимальная!
Управляемость остается на высоком уровне!
По деньгам не разорился!
Теперь о финансовой части вопроса…
Мотор с АКПП и всей требухой был куплен в Находке у Степана за 130 000 рублей.
Это приблизительно 2000$, сейчас уже дороже!
Деньги перечислялись Вестерн Юнион через Приват Банк (стоимость перечисления 0.5% если перевод идет с 12 часовой задержкой. Единственно что плохо-не более 500$ в день)
Полтора месяца нервов…вдруг придет какое то дерьмо! Куда претензии? Несмотря на гарантию, которую дает Степа…
В общем понадеялся на порядочность)))
Потом долгая дорога да Курска ТК КИТ редкостное дерьмо, по сравнению с НОВОЙ ПОЧТОЙ. НИКТО НИЧЕГО НЕ ЗНАЕТ, сайт ничего не отслеживает, но недорого… 250$
Вес груза был 420 кг
Потом нашел перевозчиков в Украину…
Это стоило 420$ плюс 40$ перевозка из Мелитополя в Днепр Новой Почтой
Устанавливали сами поэтому 250$ заплатил своим (я всегда своим работникам плачу. Это закон!)
На СТО просили 600$ и крутили носом…И это без гарантии, что поедет как надо!
Так и оказалось)))
Работы на самом деле немного)))
Сегодня это же самое сделали бы 2 человека за три дня))))
100 $ масла и фильтра и свечи.
Мне очень важно сохранить ASR и круиз!
Поэтому последний этап-прошивка блока управления c накаткой на диностенде 400$
Можно блок отправит в Америку, там прошивают за 300 $, но боюсь логистика в те же 100 $ обойдется.
А теперь посчитаем…
2000 +250+420+40+250+100+400= 3460 $
И это у меня свое СТО)))
Как видно, дорого обошлась доставка и прошивка блока управления!
Но для тех, у кого нет круиза можно и не прошивать!
Честно говоря все это написал и считать все части не захотел)))
Вы еще хотите тюнинговать Мерседес 124?
Как всегда, не проходим мимо кнопочек, мне будет приятно!
2 фото нагло взято у YuraCoupe)))
Бывает так, что влюбляешься в одну машину, ездишь на ней, холишь, лелеешь. А потом влюбляешься в еще одну. Что делать? И нового хочется, и старое продать не можешь. Приходится импровизировать. Так произошло и с этим Mercedes в кузове W124 (да-да, купе имеет индекс C124, мы просто используем более привычное глазу наименование), который стал уникальным плодом любви к автомобилям немецкой и японской марок.
Откуда привезти Mercedes? Конечно из Японии!
Начало истории
Первым внесенным изменением стала установка музыкальной системы мощностью 2 кВт. Алексей любит слушать музыку в машине, причем совершенно разную, поэтому аудиосистема должна отвечать высоким требованиям к качеству звука. Вся новая акустика размещена в штатных местах, а сабвуфер и остальные громоздкие компоненты от Lightning Audio – в багажнике за фальшпанелью.
Трансплантация сердца
Не сказать, что стоковый мотор W124 слабый – 220 лошадиных сил заводского трехлитрового М104 хватало вполне… до тех пор, пока родной брат нашего героя не приобрел себе Toyota Chaser JZX100 Tourer V и не дал на нем прокатиться. Под впечатлением от его динамики Алексей даже начал было подыскивать себе такую же V-шку, но на тот момент в его гараже уже имелось четыре автомобиля. Пятый точно был бы лишним, а расставаться ни с одним из имеющихся желания не возникало. Что же делать в такой ситуации? Ответ напросился сам собой – свап!
Задний привод
На фото: Mercedes-Benz 300E (W124) '1988
При осмотре обращайте внимание на застарелые течи, гул и люфты.
Полный привод
У редких полноприводных машин хлопот заметно больше, ибо элементы переднего привода стоят крайне дорого. Традиционное слабое место всех 4 Matic на легковых машинах – промежуточный вал через поддон мотора. Новая раздатка в сборе – около 7 000-8 000 евро, а восстановление – около 2 000. Поддон раздатки – тоже большая редкость, если разбить или повредятся посадочные места подшипников, новый стоит около 5 000 евро. Ну и передняя подвеска тут заметно дороже, чем у заднеприводных машин.
На фото: Mercedes-Benz 300E 4MATIC (W124) '1987–1993
На фото: Mercedes-Benz 300E 4MATIC (W124) '1987–1993
На фото: Mercedes-Benz 300СE-24 (C124) '1989–1992
Чаще всего страдает включение задней передачи, со временем разрушаются маленькие пружины поршня включения, и их остатки разрушают сам поршень. В остальном сложности обычно касаются либо банального износа фрикционов и тормозных лент (их тут две, и в основном изнашивается передняя).
А вот система управления уже наполовину электронная. Принудительной блокировки гидротрансформатора тут нет, как и на более старых коробках, поэтому срок службы ГДТ очень большой, а загрязнение масла медленное. Позже на базе механики этой АКПП сделают сверхпопулярную 722.6, хит начала двухтысячных, а 722.5 осталась не самым удачным казусом – конструкцию не довели чисто механически.
Моторы
Самые распространенные двигатели на W 124 имели четыре цилиндра. И до рестайлинга это в основном серия М102, простые восьмиклапанные моторы объемом 2,0 и 2,3 литра. Тяги не очень много, особенно у двухлитровых, но динамику они обеспечивали приемлемую даже с АКПП. Пока были исправны, конечно.
На фото: двигатель Mercedes-Benz Mercedes-Benz M102.990
Инжекторные машины с KE- Jetronic продержались дольше – весьма удачная система механического впрыска работала без особых проблем лет десять, до начала первых проблем. А вот потом вдруг выяснялось, что с гарантией решить ее проблемы могут далеко не везде. Визит в первый попавшийся сервис или даже к дилеру приводил лишь к одному результату – систему доламывали.
На фото: двигатель Mercedes-Benz M102.983
На фото: двигатель Mercedes-Benz M102.992
Перейдем к типичным ресурсным проблемам. Распредвалы ходят не более 150 тысяч километров, маслосъемные колпачки тоже не очень удачные, раз в 60-100 тысяч нуждаются в обязательной замене, иначе расход масла начинает расти.
На фото: двигатель Mercedes-Benz M102.983
На фото: двигатель Mercedes-Benz M102.992
При покупке машины с таким мотором рекомендуется тщательно проверить его работу на холодную и на горячую, во всех условиях и при всех нагрузках, проверить все вакуумные линии и навесное оборудование.
На фото: двигатель Mercedes-Benz M111
Двигатели М111 надолго прописались под капотами Мерседесов, их ставили еще на С-класс W 203 до рестайлинга. И зарекомендовали они себя очень хорошо. ГБЦ 16-клапанная, так что помимо более высокой надежности, они еще и мощнее предшественников.
Основные проблемы – утечки масла и подсосы. Реже подводит маслонасос, его цепь и сам механизм ГРМ. Утечки масла возникают в основном из-за неудачной системы вентиляции картера и возраста, резина трубок буквально расползается, а герметик и прокладки выдавливает.
На фото: двигатель Mercedes-Benz M111
На фото: двигатель Mercedes-Benz M103.942
А неприятной особенностью является низкий ресурс цепи ГРМ в любом варианте. Из-за крутильных колебаний длинного коленвала она часто вытягивается уже после 120-150 тысяч пробега. Это для современных моторов ресурс достойный, но на Mercedes цепи не слышно, и вообще владельцы не привыкли к такому частому обслуживанию. Так что нареканий по этому поводу у владельцев W 124 было много. В остальном – просто более мощные моторы, чем М102.
Моторы серии M104 с 24-клапанной ГБЦ – одна из легенд модели. Первый 3,0 семейства появился еще в 1990 году на версии 300 Е-24, но в основном эти моторы встречаются на автомобилях после рестайлинга 1993 года с индексами 280, 300 и 320.
На фото: двигатель Mercedes-Benz M104
М119, бензиновый V 8
На фото: двигатель Mercedes-Benz M119
Дизели
На фото: двигатель Mercedes-Benz OM601
Брать или не брать?
W 124 во многом все еще очень интересный автомобиль. Один из янгтаймеров, за руль которого хочется садиться каждый день, а не только по праздникам. Действительно прекрасно изготовленный и разработанный автомобиль, с харизмой.
Каждый отдельный его узел ломается редко и недорого, но если конструкцию подзапустили, кузов чуть подгнил, то обычно расходы на восстановление уже великоваты, и машина начинает разрушаться – медленно, но верно.
На фото: Mercedes-Benz 230CE (C124) '1987–1992
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Поправьте плиз комментарии к двум фотографиям: >> На фото: Mercedes-Benz 300E 4MATIC (W124) ‘1987–1993 1987. 1989, т.к. после первого "рестайлинга" 1989 года появилась шировкая "юбка", заменившая собой узкие молдинги.
>> На фото: Под капотом Mercedes-Benz Mercedes-Benz M102.990 Либо у Вас тут на фотографии W201 Mercedes-Benz 190E Evo-II 2.5-16, либо я что-то не понимаю ))) Кроме того это уже тавтология "Mercedes-Benz Mercedes-Benz", зачем дважды-то писать?
>> На фото: Под капотом Mercedes-Benz M102.983 И тут. либо у Вас тут на фотографии W201 Mercedes-Benz 190E Evo 2.3-16, либо я тут тоже что-то не понимаю )))
>> На фото: Под капотом Mercedes-Benz Mercedes-Benz M102.992 Кроме того тут тоже тавтология "Mercedes-Benz Mercedes-Benz", зачем дважды-то писать? (ещё одна фотография где видно ТОЛЬКО мотор).
>> Порой хитрый мехвпрыск просто заменяют на обычный электронный Ну лучше тогда ставить "мозги" от M111 ))) Январь 5.1 / 7.2 это ещё тот "гиморрой" по докатке ставить ДАД вместо ДМРВ.
Ещё не упомянули гидрокомпенсаторы, которые уже были даже на M102 моторах, ревизию которых надо делать сразу с МСК.
Кстати цепь поначалу была однорядная.
>> а герметик и прокладки выдавливает Ну вообще-то немцы традиционно ставят всё на прокладки и герметик практически не использовался до второй половины 90-х.
>> На фото: Mercedes-Benz M111 И не простой ))) а компрессорный двухкубовый )))
>> На фото: Mercedes-Benz M103.942 Да что-ж у Вас тут везде фотографии моторного отсека W201? Не смогли найти в Сети фотографии моторного отсека W124.
>> Моторы серии M104 с 24-клапанной ГБЦ – одна из легенд модели. Первый 3,0 семейства появился еще в 1990 году на версии 300 Е-24, но в основном эти моторы встречаются на автомобилях после рестайлинга 1993 года с индексами 280, 300 и 320. Ну вот блин опять пишете про мотор M104 3.0 – не было такового! И с 1993 года Mercedes-Benz E300 4matic был с простым M103 насколько я помню (посмотрите хотя-бы мощность 300 фирматика по каталогам). И на "гибридном" 300E-24 стоял ещё механический впрыск, а не электронный, потому он и "гибридным" считается – башка от M104, а питание от M103. Надёжный мотор, даже бесподобный, но лучше брать его полноценный вариант E320.
И вновь "чужой" кузов W140: >> На фото: Под капотом Mercedes-Benz M119.970 Статья-то вроде о W124 – не поверю что нет хороших фотографий, хотя-бы из рекламных брошюр.
>> Шума много, толку мало. А расход топлива не сильно меньше, чем у бензиновых. Зато ресурс огромаднейший ))) с ними реально таксисты миллионы наматывали ))) поэтому и ценились и 2.0 и 2.5 и особенно 3.0.
>> На фото: Mercedes-Benz 230CE (C124) ‘1987–1992 Вот тут могу ошибаться (всё-таки купеха). но "юбка" всё-таки это прерогатива "рестайла"?
Добавьте в опрос: >> Хотели бы вы себе W124? >> Очень! Надо брать, пока они живые есть >> Да! Но боюсь, что их время уже ушло :( >> Да ну, это уже не Мерседес, а какая-то пародия что-то вроде "да, уже есть", "уже был когда-то" и "был, но непрочь купить ещё" ))))
Спасибо за статью – поностальгировал.
по фото-может быть, поправят, но так в описании фото. Это может быть правдой, может быть нет. Дизайнер не специалист по W124.
на 300E-24 стоит именно М104 3.0, Система питания не влияет на идекс мотора, 104 успели примерить аж три разных системы. Он ничем не хуже 2.8 или 3.2, просто более старый впрыск и объем 3.0
Да, на фото W201 с 16 клапанным 102evo 2.3 или 2.5, но там и заявлено, что это просто подкапотка мерседеса, не w124 а вообще
Мозги от М111, насколько я знаю, не очень то легко допиливаются под 8 клапанный мотор и старую проводку, объем работ даже больший, благо есть и другие решения, в статье пр оАуди 100 С4 есть описание как минимум двух распространенных "хаков" системы
Герметик использовался все равно, конечно до беспрокладочных моторов тогда еще не дошло
Да, фото подкапотки W124 не так много у редакции, привязывались к сериям двигателей. Фото не просто нужно найти в сети, это не блог. Его нужно купить.
Про М104 выше обсудили, собственно М102эво единственный пример, когда двигатель доработали аж с принципиально новой ГБЦ. Впрочем, это тупо кусок гбц от 104.
Спасибо за серьезный подход. Никто не идеален, но по технике я стараюсь делать достаточно надежно, чтобы было к чему привязаться при поиске подробностей.
Ну в комментариях к фотографиям хотя-бы укажите то, что это модель 190E W201, а двигатель для примера, а то сразу в глаза подвеска бросается и отсутствие "кипятильника" (прерогатива именно W124, а не W201). Стойки МакФерсон у них в разных частях моторного отсека (я про различия подкапотки W201 и W124), а главное отличие ))) это петли капота ))) посмотрите внимательно на левую опору подвески и газовый упор – видите? ;-) это даже не говоря про эволюшеновские моторы. Но статья-то про W124? Я не специалист, я просто любитель марки Mercedes и именно этой модели в частности.
На 300E-24 и 300CE-24 стоят именно 2.8 и 3.2, отличия в мощности 193 и 220 л.с. Они так и продавались. Именно тогда, точнее с выпуском W140 Mercedes-Benz начал игру с индексами – 300SE, 400SE, 500SE, 600SE (ну и была разумеется приставка SEL у "лангов") знакомо? А по сути под индексом 300SE скрывались и 2.8 и 3.2, под индексом 400SE скрывались 4.2, это потом в 1993 году ввели опять нормальные индексы S280 (редкий зверь), S320, S420, S500, S600. Вот и с ещё не существовавшем тогда официально E-klasse провели такой-же "финт ушами". Спросите у любого моториста – ШПГ там от 2.8/3.2. При продаже в брошюрах указывали разную мощность, в брифе в Дойчланде объём не указывается, указывается мощность и индекс модели, а в СНГ когда ввозили а/м обычно таможенники и ГАИшники смотрели по индексу. Потом аналогичный финт сделали с компрессорным 1.8 (но это уже другая модель и другая история). Я знаю про индекс мотора ;-) поэтому и написал "гибридный M104", потому что так его мотористы называют, а просто "M104" называют уже моторы от E-klasse и S-klasse. Каталоги запчастей в помощь. У меня просто есть некоторый опыт и с 300E-24 и 300CE-24 и поэтому говорю не с пустых слов.
Умельцы при желании "колхозят" что угодно и куда угодно и уж мозги от М111 более "к лицу" а/м со штерном на капоте, чем Январь 5.1 или Bosch Motronic от 4-х цилиндрового ВАЗ'а, ладно там Audi или BMW (там Bosch Motronic был официально, пусть и другой модели). И НОРМАЛЬНО "допилить" Январь 5.1 или 7.2 для Мерседесовского M102 ещё та задача. А проще просто блок с ЭБУ и косой махнуть – двигатели дешёвые и это зачастую проще всего. Самый "весёлый" лайвхак для Audi это установить Январь на пятицилиндровый AAR :-)
Да, герметик использовали разумеется, но не так как японцы которые его мажут куда надо и не надо вообще ВМЕСТО прокладок – но скрупулёзные немецкие инженеры ставили и ставят прокладки там где надо. Ordnung muss sein! (Ordnung muss sein, sagte Hans, da brachten sie ihn in das Spinnhaus – офф-топик, но мне это кажется более реальным в Дойчланде :( специфичный народ – я про тех немцев, а не "наших" :-) ).
Ну я понимаю про авторские права (это святое, хотя не думаю что в России с этим так строго как например в Дойчланде), но у Вас ведь обзоры а/м есть в хорошем состоянии. Неужели не можете нафотографировать впрок или использовать одни и те-же фотографии в разных статьях про эксплуатацию и содержание а/м и в статье про его выбор?
А за статью ещё раз спасибо! Немного в Сети действительно нормальных статей. Разумеется кто угодно может сделать ошибку, т.к. "непогрешим только папа" :-) поэтому и пишу Вам в разные статьи, надеюсь не оскорбляю Вас тем самым. Заодно прошу прощения за возможно некорректный русский язык ))) нерусь я всё-таки.
Вы же наверняка слышали истории о Машине-которая-не-ломается? О машине, которая грозила разорить автопром, потому что могла служить не один десяток лет? О машине, которая наматывает сотню за сотней тысяч километров и сохраняет притом благородство манер и свежесть отделки? Слышали, кто ж не слышал. Признайтесь: наверняка вы считаете все это пустым трепом старых гаражных мастеров, которые просто тоскуют об ушедшей молодости и приукрашивают дела давно минувших дней… Но нет – такая машина существует. Знакомьтесь!
Mercedes-Benz W124, который проехал без малого. 1 200 000 километров.
Этот Мерседес – отнюдь не манерный янгтаймер, восстановленный из груды хлама в реставрационной мастерской, а суровая рабочая машина. Навести на нее лоск перед съемкой так и не удалось – краска тусклая, местами виднеются следы мелких дорожных происшествий… Держа в уме пробег, все это можно простить.
Чуть-чуть истории
Если быть точным, то W124 – это не модель, а семейство автомобилей. Об истории Mercedes-Benz W124 в интернете информации много, ещё раз всё рассказывать смысла нет, поэтому просто напомним основные вехи развития модели.
Двигатель
Я уже говорил, что у этого конкретного автомобиля на 700 тысячах километров неожиданно для владельца оборвалась цепь ГРМ. Поэтому с нее, пожалуй, и начнем. Самому её менять, конечно, не стоит. Но и запчасти с услугами специалистов СТО не разорят: стоимость цепи для нашего мотора составит около 4 000 рублей, её замена – 7 000. Ресурс цепи колеблется от 300 до 500 тысяч километров. Такой разбег объясняется условиями эксплуатации: если машина часто простаивает в пробках, то до полумиллионного пробега лучше не тянуть. Впрочем, Мерседес внезапно обычно не ломается, в случае с цепью её повышенный шум говорит о неизбежности замены. Лучше эту процедуру не откладывать в долгий ящик: растянутая цепь приводит к ускоренному износу звёзд, в первую очередь – распредвала.
Можно слить солярку с соседского Кайена, а можно – с КамАЗа, Мерседес съест и то и другое. Ресурс рядного ТНВД тут практически неограничен, разваливается он обычно только вместе с самим Мерседесом.
Трансмиссия и ходовая часть
А вот стойка стабилизатора сделана не слишком удачно, поэтому на нашей машине она переделана. Изначально она была изготовлена из пружинистой стали, одной стороной жёстко крепилась к кузову, другой – через сайлентблок к стабилизатору. И если внизу всё было прекрасно, то сверху она была склонна к поломкам. Поэтому теперь там стоит ещё один сайлентблок, а сама стойка – от Жигулей. Получилось надёжнее, и Мерседес от этого хуже не стал (что, если честно, странно). Если относиться к машине по-человечески, то подвески могут проездить до двухсот тысяч километров. При этом учитываем такую особенность: выход из строя одного из элементов задней подвески способен потянуть за собой и другие детали, поэтому ремонтировать в случае необходимости её стоит вовремя. С учётом использования качественных запчастей ремонт всей ходовой части 124-го в сервисе обойдётся примерно в 50 тысяч рублей, но во многом эта сумма будет зависеть от того, насколько качественно машину обслуживали предыдущие владельцы. Ну и от степени коррозии, к сожалению.
Кузов и салон
Первым делом с удовольствием залезем внутрь и попробуем покататься на этой машине. Первое, что бросается в глаза, – это всё-таки качество отделки. Никакого пластика вместо дерева, это настоящая сосна. Бывает ещё и орех, но у нас именно сосна, что, как ни крути, тоже дерево. Пластик панели жёсткий, но выглядит дорого даже на третьем десятке лет. Сидеть удобно, привыкнуть стоит только к двум вещам: педали стояночного тормоза и хитрому подрулевому переключателю, который собрал в себя всё, что у других машин должно быть на двух разных рычагах. Однако, поехали.
Салон старой машины всегда вызывает опасение: что тут не работает, что тут может отвалиться? Если честно, ломаться тут почти нечему, ведь даже стеклоподъёмники в нашем автомобиле ручные. Говорят, что их сломать почти невозможно, зато у электрических бывают проблемы, связанные с износом двух-трёх первых зубцов сектора механизма: стекло чаще опускают не полностью, а на несколько сантиметров, отсюда и характерный износ. И если раньше в условиях дефицита запчастей такая поломка становилась проблемой, то сейчас это легко ремонтируется.
Вообще электрика (та, что всё же есть) тут надёжная. Во-первых, разъёмы не обжаты, а пропаяны, во-вторых, почти везде в контактных группах используется серебрение. Мерседес, одним словом. О каких-то неполадках с датчиками речи нет вообще. Они на нашей машине есть только в АБС, и ещё один – датчик положения коленвала. Но если в современной машине эта штуковина нужна для определения момента зажигания, и его отказ не позволит запустить двигатель, то в W124 этот датчик… лишь обеспечивает работу тахометра. Другое дело – машины с бензиновыми моторами и системой впрыска KE-Jetronic. Говорят, есть специалисты, которые хорошо разбираются в работе этого чуда техники, но на самом деле в природе они встречаются крайне редко. Да и к качеству бензина такие моторы более требовательны.
Что в итоге?
А разговоры о возрасте – ерунда и сплетни завистников, особенно когда смотришь на мир сквозь прицел на капоте своего автомобиля.
Читайте также: