Замена вариатора на автомат на хонда цивик ферио

Обновлено: 08.01.2025

Замена вариатора на автомат на хонда цивик ферио

Совет для успокоения нервов: напишите лозунг "Что бы ни случилось, Россия всегда и всенепременно будет в :censoree:е." и повесьте его на стенку в пределах прямой видимости. Всякий раз, как овладеет вами гражданское волнение, благородное негодование, светлая надежда или иное чувство, связанное с российской властью или народом, всякий раз, как станет беспокоить вас судьба очередных российских начинаний - перечитывайте этот лозунг, и мир и покой снизойдут в вашу душу.

Мне вот проще - с себя не надо начинать, так как в органах не служил - каяться не в чем. bye2 (c) Слава

Кроме высшего образования нужно иметь хотя бы среднее соображение и, как минимум, начальное воспитание. (c) Хоня

Нас слишком избаловали повсеместным :censoree:ом. Уже не так просто охуеть, знаете ли

вариаторные тоже были невтековые

а мозги автоматов и двиги обмениваются такими вещами как показания ДПДЗ, МАП, скоростью машинки. и вроде кажись все - так что заменить отдельный мозг возможно будет попроще

Мне вот проще - с себя не надо начинать, так как в органах не служил - каяться не в чем. bye2 (c) Слава

Нас слишком избаловали повсеместным :censoree:ом. Уже не так просто охуеть, знаете ли

Мне вот проще - с себя не надо начинать, так как в органах не служил - каяться не в чем. bye2 (c) Слава

Нас слишком избаловали повсеместным :censoree:ом. Уже не так просто охуеть, знаете ли

Ветеран форума III-й степени

Как регать машинки на примере Аккорда CF4 кузов.
Вводишь кузов CF41002000
Номер двигателя F20B1002000 и жмешь "добавить", потом уточняешь комплектацию и добавляешь машину.

с варика подходят 2 подушки, с автомата все 3 при свапе на меху.
Но не в подушках там дело, а в кронштейнах. Она там другие абсолютно

контрактный варик с контрактными проблемами

Мне вот проще - с себя не надо начинать, так как в органах не служил - каяться не в чем. bye2 (c) Слава

Нас слишком избаловали повсеместным :censoree:ом. Уже не так просто охуеть, знаете ли

Ага, если вообще получится.

Заморачиваться всекого рода СВАПами стоит в тех случаях, когда машина строится для себя и надолго. Я свой Цивик продам максимум за 100 тр, но как говорится такая корова нужна самому, вот изголяюсь над ней как могу и на что денег хватает.

Домен, ты собрался десять лет ездить на той машине?

Ага, если вообще получится.

Домен, ты собрался десять лет ездить на той машине?

имхо, я бы поставил варик и продал машину,
или продал бы как есть с потерей по деньгам (деньги ты в любом случае теряешь).

замена вариатора на автомат

Гидротрансформатор. Мозги + коса. Че там с Д.З.неизвесно. Подвеска. Крепления коробки и двигателя к коробке.

Зы а че за турбовая полторашка? 4 ж15 Т? Так он на цедиях не стоял вроде как.

AshOS » Ср, 25 май 2011 12:30

Serg_Cedia » Ср, 25 май 2011 12:31

Итого:
- гидротрансформатор будет с коробкой, как в случае покупки любой контрактной коробки;
- мозги + коса - это вопрос, с мозгами от турбы она врядли поедет;
- подвеска - не вижу смысла, честно говоря, мощьность же не повысится;
- крепления коробки к кузову и двигателю - наверняка подушка станет как родная, к мотору тоже, скорее всего, мы же берем автомат от такого же мотора, только турбо. На крайний случай у нас будет колокол от вариатора, авось что-то сообразится.

Значит пока как ни крути, все упирается в комп.

Serg_Cedia » Ср, 25 май 2011 12:33

vladi23 » Ср, 25 май 2011 12:35

автомат стоял на 4ж93Т на раллиартах и турбоседанах.
Опять же как его совместить с 4ж15

4ж15Т стоял на кольтах

Serg_Cedia » Ср, 25 май 2011 12:36

Mitza » Ср, 25 май 2011 12:37

от чего ты коробку ставить собрался?
моторов 4G15T на седиях не было, только на Кольтах Ralli Art, но они все шли с вариками (либо оч редко - с мехами).
мозги (читай ЭБУ) нужно будет менять думаю полюбасу (с какой машины его брать ваще хз, с мотора 1,8 4G93T GDI мозг может встать с багами, да и там там один блок на мотор и коробку), проводку салонную - тоже, моторную - хз, по факту смотреть надо.

Тебе можно попробовать взять АКПП с Lancer 9 и поробовать свапить (состыкуется ли с мотором тожа хз )
но что делать опять же с мозгами - хз

MMC Lancer Cedia 2001 г.в. Ralli Art 4G93T GDI AT - in bOOst we trust - http://www.drive2.ru/cars/mitsubishi/lancer/lancer_vii/mitza/

KIA Sportage 2012 г.в. 4WD 261hp T-GDI AT http://www.drive2.ru/r/kia/749098/

Serg_Cedia » Ср, 25 май 2011 12:37

vladi23 писал(а): автомат стоял на 4ж93Т на раллиартах и турбоседанах.
Опять же как его совместить с 4ж15

4ж15Т стоял на кольтах

А кольты были с АКПП, или все с вариками, не в курсе?

vladi23 » Ср, 25 май 2011 12:39

Serg_Cedia » Ср, 25 май 2011 12:39

От европейца? А это мысль. Какие соображения по этому поводу? У европейцев тоже 4G15?

Правильное обслуживание вариатора Honda.

Итак, для вариатора Honda используются только масла от Honda под названием HMMF (Honda Multi Matic Fluid) или CVTF (та же HMMF, но для европейского и американского рынков). Никакое другое масло, с каким бы оно ни было замечательным названием, неприменимо в CVT Honda!

Не существует никакой "полной замены" или "полного аналога" спецжидкости HMMF кроме спецжидкости CVTF от Honda. Honda не передавала права производства ни одной компании, ни Castrol, ни Mobil, ни Yokki. На банке этих жидкостей может быть написано, что они "выполняют требования Honda", но РЕКОМЕНДАЦИИ на использование в узлах Honda они не имеют.

Пожалуйста, отнеситесь к этому особенно внимательно, поскольку HMMF (CVTF) была специально создана под уникальную систему Honda Multi Matic (HMM) с уже упомянутыми фрикционными дисками. История происхождения HMMF не составляет тайны, - это продолжение развития ATF Z1, которая, как мы уже знаем, является преемницей «классического» Dexron II. На ранних вариаторах Honda (автомобили Civic в кузове EK3, HR-V, Integra SJ), на щупах КПП даже написано ATF Z1, но с этой меткой такая же история, как и с надписью Dexron II на «автоматах» до 1996 года. Использование ATF Z1 допустимо на вариаторах до 2000 года, но в течение короткого времени. На более поздних автомобилях передвижение на ATF Z1 недопустимо в принципе.

HMMF и CVTF спецжидкости, предназначенные для вариаторов Honda.

Причина такого ограничения лежит в химических свойствах HMMF (CVTF) и принципиальном отличии вариатора Honda от всех остальных подобных конструкций. Про особенность HMM мы уже говорили, а что такого особенного в HMMF (CVTF)?

Дело в том, что уникальный состав HMMF (CVTF) содержит в себе помимо пакета охлаждающих присадок еще и специальный материал, позволяющий жидкости балансировать в работающем вариаторе между параметрами смазывающими, и увеличивающими трение! То есть одна и та же жидкость должна одновременно являться теплоотводом, смазчиком, и усилителем трения между ремнем и шкивом, для избегания проскальзывания оного. Другие жидкости на это просто неспособны!

Теперь о сроке замены. Следует помнить, что старение жидкости HMMF ведет к уменьшению ее способностей, что в конечном итоге приводит к проскальзыванию ремня, и так далее. Только свежая жидкость способна поддерживать все необходимые параметры в норме, поэтому ни при каких обстоятельствах не стоит тянуть с ее заменой.
Определить старение HMMF (CVTF) «на глаз», также нереально, как и в случае с ATF Z1. Если «мастер» говорит, что жидкость еще чистая и прозрачная, и не нуждается в замене, - значит это непрофессионал. О качестве жидкости Вам может сказать только дорогостоящий анализ на специальном оборудовании, стоимость которого может превышать все разумные пределы. Если Вы сомневаетесь в качестве жидкости, залитой в вариатор Вашей Honda, - лучше, проще и дешевле поменять ее.

Для замены HMMF Вам понадобится всего около пяти литров жидкости, а не двенадцать, как называют на некоторых СТО. В принципе, первым вариаторам Honda даже не противопоказана промывка, поскольку, при замене жидкости необходимо менять два фильтра, установленных в коробке, - один в поддоне (HR-V) или около радиатора (Civic EU), второй на самом корпусе вариатора. Но лучше промывку не применять, - частичная замена даже в данном случае будет более корректна. Также, может понадобиться прокладка поддона вариатора, хотя она сделана из картона.

Подробно процесс замены спецжидкости в вариаторах Honda с поддоном описан здесь.

Отработанный и новый малый фильтр для HMM Civic (HR-V)

На более поздних вариаторах (Fit) поддон отсутствует, и процесс замены сводится к частичной замене масла, как и в случае с обычной АКПП. На некоторых моделях может присутствовать дополнительный выносной фильтр, похожий на тот, который стоит на Civic, или, наоборот, стоящий в корпусе коробки.

Во всех случаях количество сливаемого и заливаемого масла будет примерно одинаковым, - от 3,8 (FIT) до 4,6 литра (HR-V). Всегда лучше брать чуть больше масла, поскольку его наличие всегда удобнее, чем его отсутствие. Если для Honda Fit хватит стандартной японской банки HMMF, то для всех остальных вариаторов придется искать еще один дополнительный литр. Хотя он лишним не будет. Многие забывают, например, что при снятии приводов для замены пыльников сливается небольшое количество масла, которое должно быть восстановлено после завершения операции. Вот тогда-то оставшееся масло будет очень кстати.

Для замены 85-90% жидкости в сильно изношенном вариаторе Вам, как и в случае с АКПП придется повторить операцию по замене масла через 200-300 км, однако, чаще всего, это не требуется. После первой замены становится понятно, жив ли вариатор, или все процедуры уже сильно припозднились.

Если, все-таки CVT уже заменой жидкости не помочь, остается только ремонтировать, и вот здесь владельцу вариатора можно лишь посочувствовать. Проблема заключается в том, что запчасти для вариаторного узла не поступают в продажу ни в каком виде, кроме узла в сборе. По стоимости, узел иногда выходит дороже стоимости всего автомобиля целиком, если он покупался с рук. Существуют прецеденты, когда удавалось найти собственно ремень, с заменой которого исчезают все проблемы, но это исключение, можно сказать, просто повезло.

Так что российские мастера абсолютно правы, говоря, что вариатор, в случае поломки, абсолютно неремонтопригоден. На него просто нет запчастей. Многие, в случае столкновения с такой неприятностью, стремятся заменить коробку целиком на контрактную, т.е. бывшую в употреблении. К сожалению, в отличие от обычной АКПП где замена допустима, поскольку ресурс ее значительно выше, в случае с вариатором получается настоящая лотерея. Вероятность выигрыша есть, но в этом случае Вы просто получите исправную машину, за что собственно и платили деньги. Проигрыш же будет означать однозначную потерю средств, - одна установка КПП стоит немалых денег, а через месяц проскальзывания начнутся заново.

Стоит сказать и о том, на каких марках Honda встречается вариатор. Часто, хотя и не всегда, он стоит на Civic в кузове EK3, EU1, ES1, на всех HR-V, кроме как с МКПП, практически на всех Fit (Jazz).

Встречаются особо интересные решения, - настоящий эксклюзив. Придворное «тюнинг-ателье» Honda, компания Mugen иногда «балуется» доработками Honda Fit. Так среди ее продукции имеется уникальный Fit Mugen, с турбированным (!!) двигателем L15A и все на том же вариаторе. Будем надеяться, что срок жизни вариатора на этой «пуле» будет столь же долог, сколь эффектно она выглядит, и еще эффектнее «стреляет»!

В целом, любой автомобиль после 1998 года с объемом двигателя до 1600 сс вполне может иметь «на борту» вариатор. На автомобилях с большим объемом вариаторы не ставятся все по той же причине, - сложности совмещения и ненадежности узла. Однако, технологии не стоят на месте. Исключением из этого правила является Honda Odyssey – минивэн с объемом двигателя 2400 сс, в кузове RB1, кроме комплектации Absolute. На этих больших автомобилях с мощным мотором, кроме вышеупомянутой комплектации стоит вариаторная коробка передач.

Подводя итог разговора о вариаторе, необходимо подчеркнуть следующее, - вариаторная КПП, - надежный перспективный узел, который пока еще требует определенного ухода и заботы. Замена жидкости, обязательно с фильтрами (если они доступны), должна производиться регулярно, каждые 35 000 – 40 000 км. Если фильтры недоступны, - производится частичная замена, как в случае с обычной АКПП. При наличии вариатора категорически не рекомендуются резкие ускорения, торможения, а также длительные передвижения со скоростью более 120 км/ч. «Коробки будущего» пока к этому не готовы.

Можно ли отремонтировать вариатор? И сколько это стоит?

Вариаторы стали массово применяться на легковых автомобилях гораздо позже автоматических трансмиссий остальных видов, а в России их узнали сравнительно недавно. Возможно, еще и поэтому вариаторы вызывают много вопросов и отпугивают потенциальных покупателей, особенно когда речь заходит о возможном ремонте. Между тем ремонт является вполне разумной и выгодной альтернативой покупке нового или контрактного (с пробегом) вариатора. Многие производители выпускают необходимые запчасти и одобряют восстановление изношенного агрегата. За такие работы берутся даже некоторые официальные дилеры, хотя часто и они доверяют непосредственное восстановление вариатора профильным мастерским.

Перекличка

При подозрении на неисправность вариатора важно провести вдумчивую диагностику, дабы убедиться, что проблема действительно в нем. Ведь по своей сути этот агрегат является лишь исполнительным звеном. Адекватность его работы во многом зависит от здоровья мотора, его систем и даже от состояния некоторых датчиков.

Часто при неисправностях вариатора система управления переводит в аварийный режим не только его, но и двигатель, - однако случается и наоборот. Электроника ограничивает обороты мотора на уровне около 2000 об/мин, чтобы дать возможность хоть как-то доехать до сервиса на фиксированных псевдопередачах, а в некоторых случаях полностью обездвиживает автомобиль. Для обнаружения истинных причин необходимо подключить сканер, изучить коды ошибок (при их наличии) и сопоставить рабочие параметры разных систем. С установлением причинно-следственных связей справится только опытный диагност. По сложности и алгоритму действий процесс схож с выявлением неисправностей у классических автоматов .

Из-за неполадок в системе управления двигателем работа вариатора может сопровождаться отчетливыми рывками, причем даже без перехода в аварийный режим. Удары при переводе селектора в положение «драйв» или «нейтраль» иногда возникают из-за банального разрушения опоры двигателя.

Отдельная история — шумная работа вариатора. Очень часто неопытные сервисмены приговаривают подшипники агрегата, хотя виновниками являются «чужие» подшипники — например, ступичные или подвесной подшипник на промежуточном валу привода.

После отсеивания сторонних виновников переходят к углубленной диагностике самогó вариатора. Неисправности в механической части заставляют полностью разбирать агрегат. Если захандрила система управления, можно отделаться, к примеру, снятием поддона и гидроблока.

Неисправности в механической и управляющей частях вариатора выявить гораздо сложнее по сравнению с автоматами. Тут поможет только углубленная компьютерная диагностика. Ведь, в отличие от АКП, у вариатора нет характерного проявления проблем в механике именно «на горячую», а в управлении — «на холодную». Ничего не даст и проверка общего давления масла. Сложно судить о состоянии вариатора по цвету и запаху масла — разве что по количеству металлической стружки в нем или на магните поддона. Если ее много, дни вариатора сочтены.

СЛАБОЕ ЗВЕНО

По оценкам сервисменов, средний ресурс вариаторов не превышает 150 000 км. Конечно, среди них есть как откровенно слабые, так и довольно живучие агрегаты, причем даже одного производителя. Яркий пример — вариаторы Jatco серий JF015E и JF011E, которые устанавливают в основном на машины концерна Renault-Nissan и автомобили Mitsubishi. Вариатор JF015E идет в паре с атмосферными бензиновыми моторами 1.6 (Nissan Juke и Renault Fluence) и редко перебирается через рубеж 100 000 км без ремонта. А модель JF011E предназначена для более мощных двигателей объемом от 2,0 литра (Nissan Qashqai, Mitsubishi Outlander, Renault Koleos) и обычно живет дольше 150 000 км.

Заметно меньший ресурс вариаторов по сравнению с гидромеханическими автоматами объясняется особенностями конструкции. У автоматов за переключение передач отвечают пакеты фрикционов, работающие в масляной ванне, — то есть в них нет характерного металлического трения. А у вариаторов, пусть и в присутствии смазки, идет постоянный контакт многозвенного ремня с конусами. Подобная конструкция сильнее подвержена износу. По этой причине основные ремонтные операции сводятся к обновлению механической части — ремней, шкивов и их подшипников.

Из-за постоянного трения в паре ремень — шкивы неизбежно образуется обильная металлическая пыль, с которой рано или поздно перестает справляться система фильтрации. Поэтому для продления жизни вариатора важно с интервалом хотя бы 50 000 км менять масло , чтобы удалить смертоносные продукты износа. Важно помнить, что есть как минимум два фильтра. Сетчатый элемент грубой очистки в металлическом корпусе (установлен в поддоне) можно промыть, а вот традиционный бумажный (обычно расположен сбоку корпуса) надо обязательно заменить.

По косточкам

Своей конструкцией современные вариаторы практически наполовину повторяют гидромеханические автоматы: есть гидротрансформатор, планетарный редуктор и гидроблок с соленоидами. Из отличающихся деталей — шкивы и ремень. Именно они больше всего подвержены износу.

Ремень (пластинчатого или штифтового типа) является расходником, а легкие повреждения рабочих поверхностей конусов некоторые сервисмены предпочитают зашлифовывать. Снятие даже небольшого слоя металла неизбежно снижает прочностные характеристики конусов и, соответственно, сокращает дальнейший ресурс. Раньше такой подход имел смысл из-за отсутствия запчастей на рынке, а сегодня новые шкивы в сборе с подшипниками и даже отдельно доступны для большинства машин.

Еще одна частая ремонтная операция — замена подшипников шкивов. Их износ заявляет о себе заметным гулом или гудением. Трудоемкость и цена замены подшипников зависят от конструкции. Если они идут только в сборе со шкивами (или с полукорпусом вариатора), шансов подобрать неоригинальные детали и успешно их установить мало. Попытки перепрессовки подшипников часто приводят к непоправимым деформациям как корпуса, так и шкивов. Если подшипники поставляют отдельно, замена проходит гладко.

Довольно часто встречается износ посадочного места редукционного клапана в корпусе масляного насоса. Виновата металлическая пыль, попадающая на контактные поверхности. Рано или поздно клапан начинает подклинивать, давление масла в гидросистеме выходит за пределы нормы, и это приводит к рассогласованию в работе шкивов и проскальзыванию ремня, что вызывает рывки и подергивания при езде. В таком случае насос подлежит обязательной замене.

Остальная механическая часть вариатора страдает редко, за исключением подшипников дифференциала. Обычно их износ связан с сильным перегревом масла (этим грешат и классические автоматы). С заменой подшипников сложностей не возникает, они доступны по отдельности. Элементы планетарного редуктора практически не изнашиваются. Поэтому в случае форс-мажорных повреждений можно смело использовать бэушные детали. Гидротрансформаторы успешно ремонтируют, но при восстановлении вариаторов это приходится делать намного реже, чем при ремонте классических автоматов. Обычно под замену идут только фрикционы механизма блокировки.

Принципиальные конструктивные схемы гидроблока вариатора и гидромеханического автомата идентичны, однако у вариатора этот узел менее ремонтопригоден. Для его гидроблоков соленоиды не поставляют как отдельные запчасти, и восстановление их посадочных поверхностей в корпусе узла не практикуется. Впрочем, подобные неисправности для вариаторов — большая редкость. Обычно при капитальном ремонте всё ограничивается разбором и полной промывкой гидроблока. При поломке любого соленоида его меняют на бэушный.

Неисправный блок управления вариатором (как расположенный отдельно, так и встроенный в «мозги» двигателя) отправляют на ремонт в профильные фирмы. Там вылечат и плату, и софт. Впрочем, подобные поломки относятся к экзотическим.

После завершения ремонтных процедур следует тщательно промыть систему охлаждения вариатора — включая все трубки, оставшиеся на автомобиле после снятия агрегата. Не пренебрегайте этим, иначе коварная стружка поставит крест на всей дорогостоящей работе.

КОТ В МЕШКЕ

Иногда нет смысла ремонтировать вариатор. Полноценное восстановление обходится слишком дорого, а ресурс оказывается непростительно мал, каким бы профессионалом ни был мастер. Причина — чрезмерная сложность некоторых моделей.

В этом случае встает выбор: брать более доступный контрактный вариатор или дорогущий новый? И это тот случай, когда лучше не экономить. Шансов найти в нормальном состоянии бэушный экземпляр неремонтопригодной модели мало, не больше 10%. Благо, на рынке есть независимые поставщики новых вариаторов, у которых разумные ценники. Проще всего выйти на них через клубные сервисы конкретной марки автомобиля.

Характерный пример — вариатор Jatco JF015Е. За его полноценный ремонт возьмут от 150 000 рублей, а новый можно найти за 200 тысяч. Так стоит ли рисковать?

Валютная корзина

Полноценный капитальный ремонт вариаторов оценивают в 120 000–150 000 рублей — это раза в полтора дороже, чем восстановить среднестатистический гидромеханический автомат. Основной вклад в столь высокий ценник вносит дорогостоящая парочка ремень — шкивы. Добросовестные ремонтники дают гарантию на один год или 20 000 км.

Полноценное восстановление вариатора потребует значительно бóльших затрат, чем покупка контрактного агрегата. Иногда даже вдвое бóльших. Но любой бэушный узел — это кот в мешке. С другой стороны, не каждый агрегат в силу своих конструктивных особенностей поддается успешному ремонту, гарантирующему длительный ресурс, сопоставимый с ресурсом нового узла. Поэтому многие профильные сервисы даже не берут их в работу.

При выборе мастерской отдавайте предпочтением тем, кто сотрудничает с дилерами и производителями, а также клубным сервисам с хорошей репутацией. Некоторые из таких площадок имеют свой подменный фонд восстановленных вариаторов с соответствующей гарантией или помогут найти новый за разумные деньги. К примеру, если ремонт агрегата станет в 150 000 рублей, то поставить восстановленный вместо вышедшего из строя обойдется в 110 тысяч.

При эксплуатации автомобиля с вариатором помните важное правило. При первых симптомах неисправности необходимо сразу обратиться в сервис. Это как поход к зубному: чем раньше обращаешься, тем меньше хлопот и расходов.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Далеко не все дилеры занимаются ремонтом вариаторов. Это связано не только с позицией официальных техцентров, но и с конструктивными особенностями некоторых вариаторов.

Для качественного восстановления узла необходимо держать в штате высококвалифицированный персонал, специализирующийся именно на ремонте вариаторов, а это непозволительная роскошь. Некоторые СТО в принципе не хотят связываться с такими специфическими и ответственными ремонтными работами.

Не для всех вариаторов доступны в виде запчастей главные элементы по отдельности. Это делает их ремонт нецелесообразным. Например, для вариаторов Audi нельзя достать новые шкивы, поэтому у дилеров нет другого выхода, кроме как менять агрегат в сборе. А, к примеру, у вариаторов Subaru невозможно отдельно поменять подшипники шкивов — только вместе с конусами, тем не менее ремонт остается целесообразным.

Благодарим за помощь в подготовке материала компанию «ТАХО ТРАНСМИШНС».

Автор: Станислав Панин

Фото: Константин Якубов

Понравилась публикация? Ставьте лайк и делитесь ею с друзьями
в социальных сетях!

НА ЗАМЕНУ!

То, что бесступенчатая трансмиссия или вариатор — агрегат по части ресурса совершенно безнадежный, мы уже рассказывали. При сроке жизни в 150-200 тыс. км, нередко он умирает еще у себя на родине, в Японии. По крайне мере, у нас в большинстве случаев живет не долго, а вырабатываясь, ставит перед своим хозяином вечный вопрос — что делать? А ничего, машину выбрасывать. Ведь вариаторный наборный ремень, изнашивающийся в первую очередь, отдельно не продается, а весь узел стоит очень дорого. Добавьте сюда не совсем ясную схемотехнику работы, и получится довольно удручающая картина. Именно поэтому, обращаясь в сервис, владельцы часто бросают там свои отнюдь не дешевые машины на весьма долгое время. А что еще с ними делать? Ответ на данный момент однозначен — менять трансмиссию на иную. В «Автотехнопарке» подобное уже освоили. Но прежде чем говорить об этом, расскажем один случай, CVT не касающийся. Речь также пойдет о замене агрегатов.

На ремонт с проблемами в «автомате» пришел Isuzu Gemini с дизелем выпуска конца 80-х. Поскольку был он крашеный-перекрашеный, битый-перебитый, с запахом гнили в салоне, никто насчет нормального состояния трансмиссии не интересовался. Конечно, не тянет, как говорил хозяин, конечно, мертвая уже. Правда, несколько странным показались особенности ее работы (точнее сказать, неработы). Машина-то ехала, причем без буксующих фрикционов. Но ехала в высшей степени неоднозначно. При наличии четырех передач коробка мгновенно перескакивала три из них, и на том ограничивалась. Овер-драйва как будто не существовало. При этом третья кончалась где-то на 20 км/ч, а дальше, как ни жми на газ, все бесполезно. Хозяин поведал, что совсем недавно КП менял, но после еще сменил двигатель. Это ровным счетом ничего не объясняет. Подсоединили сканер, и тот выдал 21-й код, который указывает на неисправность датчика дроссельной заслонки. Давай искать последний, а его нет. Как такового в принципе нет. Лица в тот момент у сервисменов были, мало сказать, удивленными. А вы-то что думаете — как такое могло произойти? Оказалось, в сервисе, который пересаживал агрегаты, установили дизель, до того работавший с механической коробкой. Ему датчик не положен. Как такое умудрились сделать, естественно, так и осталось загадкой. Впрочем, у нас и не на такое способны. Однако возникшую проблему как-то надо было решать. Поставить датчик? С первого взгляда, нет ничего проще. Но дело в том, что на новой движке топливную аппаратуру, на которой он находится, прикрывал иной впускной коллектор, исключавший процедуру вживления. Тогда, может быть, саму аппаратуру на старую поменять? Не подходит опять же, версии разные, соответственно, все крепежные отверстия тоже. В общем, логический и технический тупик. Тем не менее как-то исхитрились и датчик, изготовив самодельные кронштейны под него, все же посадили.

Можно сказать, эврика! Нет, не совсем. Еще в процессе изучения подкапотного пространства и диагностики выяснилось — за неимением датчика дроссельной заслонки мастера таким образом соединили проводку, что вместо положенных 5В на процессор шло 12. Представляете, что с ним произошло. Там не то чтобы один из транзисторов сгорел — часть платы паленым пузырем вздыбилась. Сейчас дальнейшую судьбу Gemini уже решают не механики, а его владелец. Думает, выбрасывать этот раритет на помойку или пойти еще на один эксперимент, предложенный сервисменами — они подумывают о том, как исузовский «автомат» с ниссановской схемотехникой работы соединить с ниссановским же процессором. Но дело тут уже в экономической эффективности. Все-таки староват Gemini. И, соответственно, очень дешев, чтобы тратить на него приличные средства.

К тому времени в сервисе уже стояли два безнадежно умерших аппарата — Honda Civic 1996 года с полуторалитровым B16 и шестилетняя Nissan Primera с двухлитровым SR20. Обе машины были приобретены беспробеговыми и к тому времени отходили всего два-три месяца, после чего появились уже знакомые симптомы — коробка буксует и потом вообще отказывается передавать крутящий момент. Когда объяснили хозяевам об их безысходности, первым решился на переделку владелец Civic. Причем речь об «автомате» даже и не шла. Чересчур сложно и хлопотно. А вот на механику — с меньшими затратами и средств, и времени решились рискнуть. Отыскал владелец в разборе автомобиль предыдущего поколения с механической коробкой и взял с него саму КП, маховик с болтами (перед вариатором стоит лишь тоненькая пластина), диск сцепления, корзину, выжимной подшипник, гидромагистраль привода сцепления, два цилиндра и две кулисы — поддерживающую и управляющую. Собственно говоря, все это установить не составило особого труда. Тем более, что салон в подобающий вид (накладки на рычаг) приводил уже сам владелец. Однако пришлось повозиться с установкой непосредственно коробки. По креплениям вариатор и «механика» друг другу не соответствуют. Варили переходные кронштейны. Кроме того, возникла необходимость заменить стартер, который на этот раз по отверстиям встал как родной.

Вот, в общем-то, и все. Российское ноу-хау на высокоинтеллектуальной Honda определенно прижилось. Во всяком случае, автомобиль передвигается, как и раньше, не жалуясь на несоответствие передаточных чисел или какие другие несовершенства созданного симбиоза. Обошелся он, кстати, в 10 тыс. рублей, отданных за комплектующие, и в 15 тыс., потраченных на работу.

С Primera ситуация сложилась несколько сложнее. Также приобреталась механическая коробка, совмещаемая с SR20, все атрибуты сцепления (его привод, кстати, оказался тросовым — как на нашем «девятом» семействе), кулисы и педаль от Nissan AD. Также изготавливались оригинальные кронштейны для установки «механики». Но вот сам основной агрегат трансмиссии оказался почти эксклюзивным — с самоблокирующимся вязкостной муфтой дифференциалом. Казалось бы, ничего ужасного ее наличие не предполагало. Однако, как выяснилось впоследствии, один из приводов абсолютно оригинален. Внешний стандартен, а вот внутренний. В том месте, в котором он входит в дифференциал, его вал имеет двухступенчатую шлицевую часть. К тому же сам вал длиннее. При этом коробка продавалась без приводов, не нашли их и в других местах. Подкинула задачку Primera. Причем с Honda получился бы такой же расклад, будь она с самоблокировкой. В общем, не обойтись без самодеятельности, во многом вынужденной, но, по всему видно, неотвратимой. Пришлось, короче, заниматься эксклюзивным изготовлением вала. Точнее, к родному валу приваривалась выполненная самостоятельно вышеуказанная шлицевая часть. Стык в стык. В этом уже опыт был, не раз таким образом карданные валы соединяли. А вал ШРУСа по большому счету — то же самое.

После изготовления вала пристыковать коробку к двигателю и собрать все воедино было, что называется, делом техники. И обошлась сия процедура опять же достаточно дешево — как и в случае с Civic. Около 25 тыс. руб. Вот такой интересный метод разрешения «вариаторной» проблемы наметился. Меняй CVT на «механику» и не надо машину по «дешману» в разбор сдавать. Однако очередной случай, уже третий по счету, подкинул еще более сложную задачу. Механическая коробка передач в процессе его решения отпала сразу.

Впрочем, ситуацию во многом облегчало то обстоятельство, что все переднеприводные автоматические коробки у Nissan имеют, на удивление, один передаточный ряд. Что с 1,6-литровыми моторами, что с «двушками» и даже более объемными агрегатами. То есть колдовать над «планетаркой» необходимости не было. Но где, а точнее, у кого взять коробку? Электронно-управляемой трансмиссии от SR20, к сожалению, не нашли. Решили придерживаться «автомата», работающего вместе с QG, который, однако, к моторам серии SR не подходит, зато по счастливой случайности оказался под рукой. Не подходит в первую очередь по кожуху гидротрансформатора, который пришлось заимствовать как раз у коробки от SR20. Естественно, переваривали крепления коробки на лонжеронах, переставляли рычаг, меняли комбинацию приборов, которая теперь отображает все режимы. Но главное, вынуждены были влезть в мозги. Они для данного двухлитрового двигателя, установленного на Almera Tino, отличные от тех, которые используются на таких же моторах, применяемых на других ниссановских моделях. Ведь агрегат до того работал только с вариатором. Короче, не обошлось без определенной прошивки программного обеспечения. А ведь еще от двигателя до «автомата» тянули жгут проводов, что усложнялось полным отсутствием конкретно на Tino каких бы то ни было электросхем. Словом, все соединения между коробкой и мотором меняли кардинально. И опять, несмотря на внушительный объем работ и всю их сложность, автомобиль передвигается вполне достойно. Во всяком случае, не хуже, чем ранее с вариатором. Правда, и стоимость в этом случае увеличилась до $2000, но это лучше, чем сдавать в разбор.

Вот она, казалось бы, единственная панацея от бесступенчатой болезни, постигшей нас в начале ХХI века. Покупай коробку со всеми причиндалами, обращайся в сервис и получай воссозданный автомобиль. Достаточно дешево и сердито. Однако в «Автотехнопарке» подобное решение проблемы считают вынужденным — от бедности, от безысходности. Надо, говорят, учиться вариаторы восстанавливать. Причем, как это сделать, примерно известно. Сперва необходимо менять наборный стальной ремень, который изнашивается вперед шкивов. Как это сделать уже известно — достаточно изготовить штамп для создания пластинок, из которых состоит ремень. А для этого нужны желающие. Будем надеяться, они появятся, машин-то с CVT у нас нынче много развелось.

Вариатор на Honda Civic Ferio .

Honda Accord Wagon Vi У315ВМ - бешеная такса
ВАЗ должен быть разрушен!

Suzuki Swift Sport '04 1.5 MT

Honda Accord Wagon Vi У315ВМ - бешеная такса
ВАЗ должен быть разрушен!

Мне некоторое время назад пытались доказать, что автомат - лоховство, а вот варик - секретное оружие хондоманов.

Но за руль заряженного вшивика сесть так и не дали, поэтому могу сказать только одно - ну да, вшивики ферио гонятельные тачки. Но по дворам скакать на низкопрофиле или по леску там - до Кролл они не дотягивают.

Скоро 15 year on board. Да - я чуточку странный.

Не стреляйте в пианиста, он играет как умеет!
Toyota Sprinter AE95 4WD - был
Honda Civic EF3 - был
Honda Civic EК3 - был
Honda-Orthia P, B20B, 4WD - была
Toyota Prius NWH20 - был

Honda Accord Wagon Vi У315ВМ - бешеная такса
ВАЗ должен быть разрушен!

Советов у меня не просите, потому что у меня чувство юмора сильнее чувства жалости.

TEMPORA MUTANTUR, ET NOS MUTAMUR IN ILLIS.
"Никогда не доверяй женщинам . "
My Motherland - the USSR.

to DrAnimal.
Мне некоторое время назад пытались доказать, что автомат - лоховство, а вот варик - секретное оружие хондоманов. ухмылка

Да, куда уж Цивику RS-ке до короллы лохматого года, которая из гаража может раз 20 и выехала. Вообще никак. И честно, говоря, не понимаю, почему моя (а здесь говорится именно о моей машине) заслужила прозвище Вшивик. Вот свои дрова называйте как угодно.

Honda замена вариатора на автомат

— коробка передач S20 от Honda Civic EG3 с мотором D13B. Без подушек, но с вилкой; — маховик с болтами; — реактивные тяги и ручка КПП от Honda Civic EF2; — педали тоже от EF2 (оказалось, что не подошли); — корзина и диск сцепления новые EXEDY; — выжимной подшипник NACHI; — главный и рабочий цилиндр сцепления новые неоригинальные JC; — бачёк для жидкости и патрубок от ТАЗ; — тормозной патрубок (подобрали подходящий по длине и выгнули, как было нужно); — стартер для МКП.

1. Удаляем вариатор. Сливаем жижу. Откручиваем ступичные гайки, откручиваем поворотные кулаки от верхних, или от нижних шаровых, аккуратно монтировкой поддеваем внутренний шрус, чтоб он вышел из коробки и полностью вынимаем привода.

Откручиваем все болты, которые крепят коробку к блоку, снимаем стартер. Отсоединяем крепления подушек от коробки.

Откручиваем маховик вариатора, ставим на его место маховик механики с новыми болтами:

2. Надеваем корзину и диск сцепления. Диск сцепления рекомендуется центровать первичным валом. Но, в принципе, можно обойтись и без этого.

Приступаем к механике. Надеваем новый выжимной подшипник, ставим новые сальники и устанавливаем коробку на новое место.

Прикручиваем болтами, ставим стартер. Из разъемов подключаем только датчик скорости. Устанавливаем на коробку рабочий цилиндр сцепления. Бачёк патрубком соединяем с главным цилиндром.

Поскольку подушек не было в комплекте с коробкой, пришлось изготавливать кронштейны для штатных подушек:

Удлинили реактивные тяги ручки капп и поставили её на место.

Деталь сцепления не подошла.

Под капотом подключил только один из датчиков — датчик скорости. В салоне, на фишке селектора замыкаются два толстых чёрных провода — для того, чтобы машина заводилась. В моём случае — самая ближняя к стенке моторного отсека. Если дополнительно на фишке селектора замкнуть положение Р — всё приходит в норму. Ещё из замка зажигания удаляется соленоид, блокирующий ключ.

Как правильно обслуживать вариатор

Итак, для вариатора Хонда первого поколения* используются только масла от Honda под названием HMMF (Honda Multi Matic Fluid) или CVTF (та же HMMF, но для европейского и американского рынков). Никакое другое масло, с каким бы оно ни было замечательным названием, неприменимо в CVT Honda!

Слева: HMMF (японский внутренний рынок). Справа: CVTF (американский рынок).

Большой вариаторный фильтр, установленный под поддоном.

Подробно процесс замены спецжидкости в вариаторах Honda с поддоном описан здесь.

Для установления нужного типа жидкости, используемой в АКПП Вашего автомобиля, рекомендуем внимательно изучать инструкцию по эксплуатации автомобиля перед ремонтными работами.

Хонда водам.ру

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

КПП Honda Civic

На автомобилях семейства Хонда Цивик разных поколений предустановлен автоматический, механический типы КПП, вариатор. Отметим, что вариатором Цивик начали оснащать модели лишь с третьего поколения.

Многочисленные отзывы о трансмиссии положительные, особых нареканий со стороны владельцев нет. Конечно, поломки случаются, они характерны, но не носят массового характера.

Для механического типа характерный износ фиксаторов, и как следствие, увеличенный свободный ход кулисы. Для автомата и вариатора перечень шире, его мы рассмотрим детально.

Какой тип КПП установлен на Хонда Цивик

Объем двигателя / мощность	Тип трансмиссии
1.3 EL	АКПП / МКПП
1.4 MT Sport	CVT / АКПП / МКПП
1.5 Ri	АКПП / МКПП
1.6 SiR (4Д)	CVT / АКПП / МКПП
1.7 AT VP	АКПП / МКПП
1.8 AT Executive (4Д)	CVT / АКПП / МКПП
2.0i MT Sport	АКПП / МКПП
2.2d MT Comfort	CVT / АКПП / МКПП

В зависимости от комплектации технического средства, тип КПП может быть отличен.

Расход топлива на Хонда Цивик с различными КПП

Тип трансмиссии	Расход горючего
АКПП	Минимальный и максимальный диапазон: от 5.8 до 9.3 литра / 100 км
МКПП	Минимальный и максимальный диапазон: от 5.8 до 9.3 литра / 100 км
Вариатор	Минимальный и максимальный диапазон: от 5.8 до 9.3 литра / 100 км

Расход горючего варьируется в зависимости от технических характеристик автомобиля, его комплектации, объема силового агрегата.

Типичные проблемы КПП Хонда Цивик, на каком пробеге происходят

Увеличенный свободный ход кулисы;
Неточность включения передачи;
Тугость хода кулисы;
Периодическое «выбивание» передач. Особенно при движении под горку, под нагрузкой.

AT и CVT

Износ тормозной ленты после пробега в 140 – 160 тыс. км;
Из-за выработки фиксаторов ход селектора неточный, свободный;
Поверхность барабана деформируется под воздействием давления масла;
Пробуксовка сцепления — один из первых признаков нестабильной работы узла;
При движении под горку часто выстреливают передачи, ощущается снижение мощности, коробка автоматически переходи в аварийный режим работы;
Из-за систематических перепадов напряжения в бортовой сети электронный блок управления преждевременно выходит из строя. Также на точность отображения данных влияет ослабление контактов, клемм, концевиков, повреждение изоляционного слоя, замыкания проводки на массу. На приборной панели высвечивается «Check Engine», что указывает на ошибку в работе ЭБУ;
Агрессивный стиль вождения автомобиля, спортивные старты способствуют тому, что гидротрансформатор преждевременно изнашивается. Соленоиды и блок управления перегреваются. Как следствие, вибрации в трансмиссии, стуки, толчки при переключении;
Из-за нарушений сроков проведения технического осмотра, заправки трансмиссии некачественным маслом гидроблок стучит, вибрирует коробка при движении.

Наиболее распространенная ошибка, которую допускают многие автолюбители — езда на непрогретом двигателе, высокие скоростные режимы.

Мотористы сертифицированных СТО, официальные представители марки Хонда настоятельно рекомендуют перед «стартом» прогреть машины в течение 4 – 5 минут. Этого времени будет достаточно, чтобы трансмиссионное масло прогрелось на 3 – 5° выше. Таким образом, консистенция станет теплее, жиже, при вращении вал будет максимально полно смазан гидравликой.

В противном случае детали вращаются полусухими, что приводит к их преждевременному износу, деформации, заклиниванию.

Ремонт или замена коробки

Чтобы дать объективное заключение по техническому состоянию коробки передач, необходимо провести комплексную диагностику в СТО, идентифицировать ошибки ЭБУ, рассчитать количество запчастей для ремонта.

На основании полученных данных провести анализ, сопоставить стоимость новой КПП, цену услуги за ремонт, после чего делать выводы.

В случае механического повреждения корпуса, многочисленных дефектах, разгерметизации рационально заменить КПП в сборе, нежели проводить частичный ремонт.

Диагностика CVT, AT Хонда Цивик

Самостоятельно проверяем уровень трансмиссионного масла в CVT, AT;
Фиксируем выдаваемые коды ошибок на приборной панели. Это необходимо мастеру СТО для упрощения диагностики;
Проверка целостности корпуса CVT, AT на отсутствие механических повреждений, утечки жидкости, разгерметизации;
В ходе движения определяем на каких оборотах слышны стуки, вероятная локация;
Осматриваем целостность клемм, фиксацию контактов, концевиков на блоке управления CVT, AT;
Заводим двигатель, выжимаем педаль тормоза, переключать передачи. Сторонних звуков, щелчков, рывков, толчков не должно быть, ход селектора тихий, плавный.

Очевидно, что в домашних условиях, без наличия специального оборудования провести полноценную диагностику крайне сложно. Поэтому пользуйтесь услугами сертифицированных СТО, где имеются диагностические стенды, портативные сканеры для считывания и интерпретации данных, ошибок.

Этапы диагностики CVT, AT в СТО:

Установка машины в периметр ремонтной зоны;
Подключение датчиков к диагностическим разъемам электронного блока управления ЭБУ, запуск двигателя;
Считывание ошибок сканером, анализ полученных данных;
Согласование дальнейших работ по ремонту с владельцем автомобиля;
Демонтаж коробки передач, установка на диагностический стенд, разборка на составные элементы;
Дефектовка, осмотр, тестирование;
Полная замена масла в коробке, калибровка, установка новых запчастей;
Окончательная сборка, установка.

Диагностика трансмиссии своими силами:

Проверка уровня масла в коробке: восполняем недостающее количество по мере необходимости;
Диагностика качество масла: запаха гари, мутного осадка, темного цвета не должно быть. Естественный цвет светло-коричневый. Чем больше в составе сторонних химических компонентов, тем темнее масло;
Осмотр поддона: демонтаж, очистка сепарирующих магнитов, фильтров, проверка на отсутствие трещин, целостность проушин. Металлическая стружка – первый признак выхода из строя гидротрансформатора. Медная стружка – износ валов привода. Магнитящая стружка – изношены фрикционы;
Проверка давления масла осуществляется при наличии вакуумного насоса: подключаем штуцер со шлангом, фиксируем гайкой на «19» по резьбе контрольного отверстия. Выжимаем педаль тормоза, запускаем двигатель, переводим селектор в разные положения. Сверяем показатели давления с данными, указанными в руководстве по эксплуатации;
Проверка коробки на пробуксовку тестом «STOP-STALL»: последовательно нажимаем педаль тормоза, акселератора. Двигатель захлебывается от нагрузки, но обороты не нарастают. Повышение оборотов — первый признак пробуксовки сцепления;
Проверка времени включения скорости: прогреваем мотор, поочередно активируем режимы скоростей. Фиксируем временной интервал переключения каждой из скоростей. Диапазон от 0.5 до 1.0 секунды. Превышение — признак неисправности механизма.

Стоимость новой и б/у коробки на Хонда Цивик

Тип коробки передач	Цена в рублях Новая	Цена в рублях Капитальный ремонт
АКПП	От 170000	От 90 – 100 тыс.
МКПП	От 155000	От 75000
Вариатор	От 165000	От 85000

Стоимость трансмиссии зависит от региона приобретения деталей, запчастей, комплектующих.

Отзывы владельцев о различных КПП на Хонда Цивик

Виталий, 45 лет: пятый год езжу на Хонда Цивик, замечаний по качеству нет, все агрегаты и механизмы работают в штатном режиме. Недавно проводил плановый осмотр, мастер выявил течь на стыке КПП с двигателем. Думал, что потребуется капитальный ремонт, замена сальников, но оказалось, что ослаблены крепежи;

Дмитрий Степанович, 39 лет: на 120000 км впервые коробка автомат перешла в аварийный режим работы. Причины мне не известны были, по рекомендации товарищей посетил СТО. После комплексной диагностики мастер рекомендовал заменить клапан избыточного давления в системе. Как оказалось, он засорился и не мог перепускать жидкость по большому кругу. Вследствие этого ЭБУ выдавал ошибку на приборной панели.

Кирилл, 27 лет: много времени провожу за рулем, за три года наездил свыше 60000 км. Недавно появился стук в вариаторе при резком нажатии на педаль акселератора. Как сказал мастер сервисного центра, что это изношенный клиновидный ремень, он подлежит замене новым. Но на этом «беды» не закончились, в ходе разбора заменили роликовый подшипник, обойма рассыпалась на части. После ремонта наездил свыше 10000 км, нареканий нет, все узлы работают в штатном режиме.

Владислав Александрович, 53 года: у меня механика на Хонде, наездил свыше 200000 км. впервые капитальный ремонт сделал на отметке в 194000 км. Для Хонда это отличный показатель качества. Работы проводил у официального дилера, где и покупал запчасти, комплектующие. Все оригинальные, с заводскими каталожными артикулами. По стоимости вышло дорого, зато уверен в длительности эксплуатации.

Алексей Тимофеевич, 51 год: вариатор прослужил всего 11000 км, после чего полетел роликовый подшипник, износился внутренний конус. Ремонт обошелся достаточно дорого, ряд запчастей купил оригинальных, что-то отыскал из аналогов. После капитального ремонта наездил 15000 км, трансмиссия работает в штатном режиме, без замечаний.

При возникновении сложностей с самостоятельной диагностикой обратитесь к мастерам СТО, менеджерам официальных представительств марки Хонда Цивик.

Читайте также: