Вариатор субару tr690 мануал по ремонту
SUBARU OUTBACK. TR580 TR690
Если вы почувствовали, что коробка ведёт себя не так как обычно, то следует провести диагностику вариатора Аутбэк, перечислим типичные симптомы неисправности сигнализирующие о возможной скорой поломки:
Также не забывайте вовремя делать проводить обслуживание CVT Outback (по крайней мере замена масла (ATF) и фильтра, в запущенных случаях – промывка гидроблока), всё же заезжать на переборку более дорогостоящая затея. Периодически сами проверяйте уровень масла в вашей коробке передач (если есть щуп). Прогревайте коробку зимой обязательно, хотя бы в движении на малом газу (если спешите).
Если вы у вас случилась неполадка в работе или поломка коробки вариатор Субару Аутбэк и вы хотите задать вопрос (по обслуживанию, диагностике, решению проблемы), хотите оставить отзыв о трансмиссии на данном автомобиле (поделиться с другими), оставить отзыв о нашей работе – всё это вы можете сделать с помощью формы комментариев расположенной ниже.
35 Comments
Здравствуйте. Subaru Outback 2.5l 2011г.в., пробег 135000км, на скорости бывают провалы в тяге, машину начинает трясти, далее если добавить газ то всё нормализуется, если нет то через некоторое время выпадает ошибка: двигатель, vdc, круиз и стояночный тормоз, если встать и заглушить и при новом старте всё пропадает. Это может быть связано с коробкой?
Здравствуйте! Субару аутбек 11г.2.5 л. Пробег 270ткм.на скорости больше 80 происходит толчек и кратковременный свист.может смена масла? Его не менял давно.что может быть?
С мотором все ровно?
Здравствуйте, у меня subaru exiga вариатор TR690 брал без пробега 25000 наездил общий пробег 121000 стал иногда при разгоне теряется тяга газу даш подрывает газ сбрасываешь как бы пинок пинок происходить если частично масло заменить поможет?
Здравствуйте, subaru outback, 2010г.в,пробег 183 т. Км. Проб лема появилась в июне этого года, при длительном движении на скорости (без остановок и торможения) в районе 2000 оборотов происходит провал в тяге (резко падают обороты до 1500),одновременно издается скрип, возможно проскальзывает цепь. Если машина хорошо разогрета,, после 100 км в дороге, то подобное не происходит вообще. С чем может быть связано? Стоит задуматься о покупке контрактного вариатора?
Добрый день. Добрые люди, подскажите пожалуйста в чем отличие вариаторов jhaba и jhbba. Спасибо
Подскажите ставите ли вы доп радиатор на охлаждение cvt, если да сколько стоит с материалом?
Аутбек 2,5л. 2010г.в.
Да, 14 т.р. под ключ.
Здравствуйте. Субару Легаси 2010 CVT, мотор 2л. Нет тяги на низких оборотах на D и на любой передаче в ручном режиме, где то до 2400 вообще не едет и при этом есть легкие вибрации по корпусу. По ощущениям как ехать с тяжелым прицепом по гравию. Если понизить передачу то в районе 2500 rpm и выше появляется тяга. С места разогнатся в горку при среднем нажатии на педаль занимает вечность, поддерживать скорость 100 кмч по ровной дороге можно только на 5ой передаче в ручном режиме, на 6ой начинает терявтсь скорость. Мотор проверяли всё, кроме замены системы опережения угла газораспределения. Проблема началась год назад и появлялась спонтанно, иногда исчезала. Сейчас ухудшилась и постоянна. Может ли быть проблема с вариатором, и если да то какая? Заранее благодарю.
Здраствуйте.купил аутбек 2010 г.пробек 150000 км.10000 км назад ремонтировался вариатор.не подскажите после ремонта они долго живут?
Смотря кто и как ремонтировал. Если нормально, то долго соответственно.
Добрый день. Субару аутбек 2011гв, 2,5л. Вариатор стал толкаться при переключении вниз когда машина почти останавливается . Едешь например 80 и плавно останавливаешься и на скорости около 30 км/час толчок. Иногда слабый, иногда более ощутимый. Пробег 70. Масло у дилера менял в вариаторе 2 т км назад. Что это может быть? Дорого ли лечить?
Проблема в гидроблоке. В районе 35 т.р.
Добрый день! аутбек 2011 г. 2,5 л. вариатор tr690.
Купил машину, первые несколько дней все было идеально.
Потом заметил- на оборотах 2-2,5 тыс если разгоняться с места в раойне 30-60 км/ч есть толчок. Без пробуксовок. Т.е. попустим обороты 2200, должно произойти переключение- происходит замирание оборотов на секунду и менее, потом толчок (легкий, но ощутимый), и обороты падают, включается как бы следующая передача. Если разгоняться более активно- переключения при более высоких оборотах- такого нет. Масло менял- ничего не изменилось. Но до и после- такие симптомы не наблюдаются на холодной коробке. При этом на очень хорошо прогретой- толчки меньшей силы.
Проблема в гидроблоке.
Здравствуйте. Появился вой вариатора при минусовой температуре,субару аутбек 2012. При скорости 30 появляется,после 45 пропадает,при наборе скорости в этом промежутке меняется тональность воя . Слышно даже при включенной музыке. При нагреве вой пропадает,и чем ниже температура ,тем дольше времени прослушивается. Пробег 75тыс. Нужно ли сейчас заморачиваться с ремонтом?
Пока нет. Поменяйте масло с фильтром для начала.
Здравствуйте!
Subaru outback BR 2011 г.в.
CVT TR690 JHBBA
Пробег 95т.км, масло в коробке не менялось.
Глохнет при резком торможении.
Причем когда торможение резкое, но не совсем четкое, до конца педаль томоза не выжимается, растормаживаюсь. При резком четком торможении с выжатой в пол педалью тормозит без заглушки (заглухивания?) двигателя.
Недавно был случай, что не завелась с первого раза, раза с 4 только.
Вероятно, судя по схожим ситуациями у других владельцев, что проблема с коробкой.
Скажите пожалуйста, сколько займет времени и какова цена диагностики и ремонта (вместе с заменой масла, которое очевидно потребуется)?
Масло в субару вы льете мотюль? Будет полная замена или частичная?
Вариатор установлен на машине, то есть в ремонт буду сдавать весь авто, если придется.
При дефектовке вариатора в любом случае потребуется разборка, распил?
То есть если буду конкретно диагностироваться то дальнейший ремонт в любом случае потребуется?
Диагностика стоит 1 т.р.
Здравствуйте купил пробежный Субару Аутбек 2012 год рестайлинг, вариатор. При включении задней скорости есть небольшой толчек при включении на D толчек поменьше. Это нормально или какая то неисправность? Второй вопрос как правильно проверить уровень жидкости в вариаторе в сервисе меняли жидкость сказали уровень выставили Сам на яме открутил пробку фильтра вариатора на заглушенном двигателе масло бежит Завожу масло не бежит вроде на заведенном двигателе должно капать из этой пробки . Спасибо.
Cмотрите подушки двигателя и вариатор. На заведенной машине из контрольного отверстия должно капать масло.
Подскажите при движении посвистывание или подвывание как на троллейбусе. Что это и стоимость ремонта ориентировочно?
Может из переднего редуктора быть. Это только на прогретой или всегда?
Здравствуйте! У меня Аутбек 2012 года, Рестайл уже, при интенсивном разгоне иногда ощущается вибрация, а при замедлении, когда уже почти останавливаешься, то ощущается отчетливый толчок. Что это может быть, умирает ГТ? Масло менял частично 12 тыс км назад, вибрация была и до замены
Ремонт гидротрансформатора TR580 Suabru Outback 2.5 2011
Ремонт, нового нет. И новый космос стоит (в смысле новый, а не бу).
Добрый день. Автомобиль Subaru Outback 2,5 cvt 2011 года пробег 168 тыс Не обучается полный привод. Была ошибка солинойда блокировки (поменял солинойд), поменял гидротрансформатор. Ошибок нет , но моргает AVD. Обучать ездил к офицалам . Подскажите может проблема в гидроблоке ? Офицалы предлагают замену, но проще тогда купить контрактную коробку с маленьким пробегом.
Здравствуйте, подскажите пожалуйста на вариаторе, когда нужна замена масла. Аутбек 2013 двигатель 2.5л прошла 90000,офицалы говорят что вообще не меняют, только могут литров 5 обновить.
Вариатор субару tr690 мануал по ремонту
Вариатор (CVT) Subaru и его обслуживание
В силу роста популярности вариаторных коробок передач, автоконцерн Subaru на последних своих моделях также сделал выбор в пользу вариатора, а классический автомат ушел на второй план. Вариатор не только наиболее эффективно реализует тяговые возможности двигателя, но и обеспечивает снижение расхода топлива и вредных выбросов. Также вариатор позволяет наиболее полно раскрыть потенциал систем управления полным приводом благодаря широчайшему диапазону передаточных отношений.
Однако надежность современных вариаторов гораздо ниже, чем у многих классических автоматов прошлых лет, но в тоже время вариатор способен обеспечить комфортное вождение. При этом автомобиль требует более строгого соблюдения правил эксплуатации.
Для долгой службы вариатора следует отказаться от таких режимов эксплуатации автомобиля как:
-Старта без предварительного прогревания элементов системы в морозную погоду;
-Агрессивного стиля вождения, ударных нагрузок, резких стартов и торможений;
-Езды на высокой скорости в течении длительного времени. Данный режим вызывает перегрев вариатора.
-Буксировки Субару с CVT при выключенном двигателе.
Также для безотказной работы вариатора на Субару следует проводить своевременно ТО. Бытует мнение, что в вариаторе масло рассчитано на весь срок службы агрегата, однако оно ошибочно. С увеличением пробега автомобиля, смазывающие свойства жидкости CVT теряются, а это в свою очередь приводит к увеличению трения между деталями вариатора. Несколько лет назад сам автоконцерн Subaru дал указания дилерам произвести замену масла во всех Subaru с вариаторами, пробег которых достиг 90 тыс. км. Тем самым, легенда о жидкости для вариатора, которую менять вообще не нужно, была опровергнута. Вместе с тем, не стоит забывать и о сокращении сроков проведения ТО почти в двое при эксплуатации автомобиля в сложных условиях, низких и высоких температурах, гористой местности.
Таким образом замена масла в коробках CVT будет производиться на пробеге 40-45 тысяч км. Старение масла CVT происходит тем быстрее, чем более агрессивными являются условия эксплуатации автомобиля и чем выше при этом температура внутри вариатора. Нормальная температура масла в вариаторе держится на уровне 80-90 градусов, при тяжелых условиях, вызывающих перегрев масла до 130 градусов, старение масла происходит в 8 раз быстрее. Для определения состояния масла можно произвести визуальный осмотр его цвета, если оно потемнело, то скорее всего требует замены.
Для наших российских климатических условий, а также для больших городов таких как Москва, где довольно суровые условия эксплуатации с ежедневными пробками и обилием светофоров, период замены масла в вариаторе Субару не должен превышать 60 тысяч км.
При выборе масла для вариатора Субару следует учитывать тип вариатора, а также тип двигателя. Субару с первой модификацией вариатора TR690 начали производить в 2009 г., а в 2013 г. появились автомобили с вариатором второго поколения TR580. Первоначально рекомендованным было масло Subaru CVT Oil Lineatronic (арт. K0425Y0710, цвет зеленый).
После снятия с производства K0425Y0710 в вариаторы стали лить масло SUBARU CVT Oil Lineartronic ll для более нагруженных коробок передач, являющееся совместимым с вариаторами обоих поколений (арт. K0425Y0711, сине-зеленый).
Наряду с Lineartronic компания Субару предлагает к использованию полностью синтетическое трансмиссионное масло Subaru CVT C-30 Oil (арт. SOA868V9245, цвет янтарный) и Idemitsu CVTF, которое не уступает по качеству Lineartronic ll, а кроме того, в 2,5 — 3 раза дешевле.
Для турбированных версий с вариатором TR690 оптимальным считается SUBARU High Torque CVT Fluid (арт. K0421Y0700, цвет красный), позволяющая выдерживать больший крутящий момент. Эта же жидкость применима для вариаторов, установленных на Субару с атмосферным двигателем. Также в продаже можно встретить жидкость Subaru I-CVT (K0415YA090) или Subaru I-CVT-FG Fluid (K0414Y0710), она подходит только для малолитражных автомобилей.
Если при выборе масла у вас возникли трудности, то мы советуем обратиться к нашим специалистам, которые с радостью помогут вам подобрать масло для вашего вариатора и произвести качественное обслуживание вашего автомобиля.
В нашем техцентре при замене масла в вариаторе (CVT) Subaru мы используем оригинальное масло Lineartronic ll для нагруженных вариаторов.
Subaru Outback Barabaka › Бортжурнал › Ремонт вариатора Subaru Outback BR (CVT TR690…)
ХоХоХо!
Всем доброго здравия!
Начнем, пожалуй.
При каких-либо неисправностях Вариатора, у непросвещённого человека волосы на задней точке начинают двигаться. Сколько мифов, сколько иллюзий, сколько догадок вокруг этого, казалось бы сложного, механизма.
И масло то ему не то, и прогревать его надо отдельно, а потом первые 300 км не нажимать на педаль акселератора, и ручным режимом пользоваться только когда машина заглушена, и многое, многое другое…
На самом деле в нашем Варике есть только одна беда, это недоразумение, не может задним ходом заехать на бордюр… Всё остальное лечится, а сам 690-ый вариатор, самый надёжный в мире, и если у вас не выкрутиться како-то винт в вариаторе, то он спокойно проедет 400-500 тысяч км.
В прошлой своей записи я вам рассказал небольшую предысторию своего CVT, и о том, как можно его с лёгкостью продиагностировать.
Разумеется, если вам требуется более сложная диагностика, с измерениями давлений и прочим, это уже к официалам, ну или же к сервис мануалу и в магазин за необходимым инструментом, и к токарю за переходниками:), но мы с вами рассмотрим простые, и самые распространенные неисправности, а точнее сказать пока только одну неисправность, с второй чуть позже.
Как-то Аутбек меня уже напрягать начинает, я наперёд знаю, что нужно приводить в порядок:)…
Постигла меня учесть многих, и всех остальных, кого ещё не постигла, в будущем:). У меня сломались Соленоиды, или Клапана, по-нашему. Правда я думал, что сломался только один…
Определив неисправность, я обратился к своим Друзьям, по-другому даже назвать их не могу, в Белый Медведь, можете считать рекламой – они классные!
Объяснил ситуацию: Нужно снять блок клапанов, или Гидроблок, в субботу, отдать мне, и в понедельник утром я у них с отремонтированным. С меня инструкция и чуткий контроль, помощь мастеру, с них подъёмник и хороший мастер (у них все мастера хорошие). Сказано – сделано.
В субботу, между шашлыком и бельгийским крафтом, я размотал клапан АВД, увидел проблему и решил, что нужно мотать нормальным, новым проводом, сделал измерения, и отложил до воскресения.
P0971 – ошибка клапана AWD, мотается эмальпроводом пэтв-2 – 0,3мм. Намотан не пойми чем, диаметр занижен, изоляция тонкая. Всего в клапане 13 метров провода. 0,3мм спокойно мотается на эту головку, и остаётся запас. Получилось у меня около 3.5 Ом.
В перерывах между шашлыком я решил ещё замерять и остальные сопротивления, ну так, на всякий случай. И на моё удивление, клапан блокировки (LOCK-UP DUTY SOLENOID) оказался 17-ти Омным, а должен быть 12-14 Ом.
Ну чего нам, проверим:)!
Я радостно начал сматывать проволоку, и в самом конце, первый и второй ряд витков оказался буквально весь с разрушенной изоляцией, в первом клапане ситуация была похожа, но т.к. провод толще проблема проявилась в меньшей степени.
Там, где изоляция разрушалась, провод подвергался воздействию масла, и нагревался.
Выглядел он как будто изожжённый зажигалкой через разные промежутки.
До меня наш коллега Алексей уже перематывал данный клапан, и выложил всю информацию, за что ему огромное спасибо.
P2764 — мотается эмальпроводом пэтв-2 – 0,224мм, 27 метров. Изначально намотан не пойми чем, толщина в районе 0,21-0,215, изоляция тоньше нашего. Мотается сложно и аккуратно, потому что проволоки много.
В воскресение утром я рванул на радио рынок, пешком, потому что права остались в машине:), а вы-то наверное уже подумали что я перебрал в субботу, ну и это тоже:), шутка, друг перебрал, я без прав на ситроЁне доехал:).
Найти в Нижнем Новгороде провод ПЭТВ-2 0,224 диаметра из разряда не реально! Мне повезло, ибо Советский союз будет жить вечно:)! 160 рублей.
За 0,3 проводом съездил в Чип и Дип.
Перемотал оба клапана, второй вышел у меня 13.5 Ом, разумеется отматывать не стал:), проверил клапана, всё работает на отлично.
Слил что мог, промыл как смог, поставил клапана.
И уже в 8:02 стоял на пороге Белого Медведя. Был радостно встречен, напоен кофе.
Дальше с мастером мы пошли собирать, парень оказался очень толковым, полностью в теме, ко мне был очень снисходителен.
Отмыли, отчистили, поставили блок клапанов, я сам затянул его динамометрическим ключом (инструкция в самом конце), дальше он поставил отчищенный поддон.
Ну про то что всё отмывали, включая магнит и т.п. я писать не буду, думаю и так всё понятно.
Выждали 30 минут. Залили жижу (чуть ниже про выбор масла в CVT), подняли, завели, долили ещё дофига, затем мне вручили прибор, по нему я выждал 40 градусов, включил передачи по порядку, как в инструкции, открутили пробку, слили 100-200 грамм масла, ВСЁ.
Ощущения:):
Перестали висеть передачи, появился полный привод, мняка:)!
Выбор масла.
Масла сейчас даже для нашего вариатора пруд-пруди. Я выбирал сначала из того, что хочется, а в конечном итоге из того, что успею до субботы привести. Нижний, город такой…
Многие нервничают при выборе масла, я равнодушен, уже было несколько случаев когда в наш и 580-ый CVT заливали АТФ жидкость, без последствий. Правда жижу меняли, после этого:).
Взял 12 литров, израсходовали 10!
Обошлось мне это масло в 6000 рублей… А ведь было и более дешевое масло… Но Нижний, город такой…
Ну чего ещё добавить, всё хорошо, работает. Надеюсь бублик поездит ещё немного.
Ах да, проблема с клапанами — это заводской брак, провод при намотке вытягивают сильно и изоляция трескается, плюс экономия на изоляции и диаметре самого провода.
На этом говорю вам до свидания, инструкция по снятию блока клапанов ТУТ. Удачи!
Знакомимся с недостатками и надежностью вариатора Lineartronic CVT от Subaru
Как известно, компания Субару отказалась от использования гидромеханики и сделала свой выбор в пользу вариаторов. По мнению производителя, вариатор более прост в ремонте, экологичен, позволяет снизить расход топлива и в полном объеме реализовать возможности двигателя. Познакомимся ближе с вариатором Lineartronic CVT и узнаем, не зря ли производитель сделал ставку именно на эту трансмиссию.
Кто производитель, конструктивные особенности
Компания Subaru устанавливает на автомобили вариаторы собственного производства с 2009 года. Все коробки изготовлены из собственных запчастей, исключение составляет цепной ремень, который изготавливается в Германии (компания Luk). Производитель предлагает КПП для обычных двигателей, для мощных силовых агрегатов и турбированных моторов.
В качестве прототипа для собственного вариатора компания Субару взяла известную трансмиссию Multitronic, которую совместно производят компании Luk и Audi. Японские инженеры переняли все преимущества этой КПП и постарались максимально устранить все ее недостатки.
Одно из удачных решений — это вынос электронного блока управления из корпуса трансмиссии. Это спасает элемент от перегрева и сильных вибраций.
В Lineartronic CVT нет привычного «мокрого» сцепления. Вместо него используется гидротрансформатор. На первых коробках такая конструкция показала себя с негативной стороны. Карболитовая шайба разрушала металл, из которого сделана ступица. В новых моделях эта проблема устранена.
Также в КПП производства Субару есть пакет фрикционов, позволяющий устанавливать вариатор не только на переднеприводные автомобили, но и на машины с полным приводом.
Передача крутящего момента в Lineartronic CVT осуществляется с помощью стальной многорядной цепи. При всех преимуществах клиноцепной передачи нужно знать, что ресурс службы цепи составляет в среднем 150 тыс. км.
На какие модели устанавливается Lineartronic CVT
Первые автомобили Субару с вариатором Lineartronic CVT вышли в свет в 2010 году. Это были модели Legacy и Outback. Позже новая трансмиссия начала устанавливаться и на другие модели: Forester, Impreza, Exiga и другие.
До 2012 года на Subaru устанавливалось первое поколение вариаторов с гидроблоком, размещенным в нижней части трансмиссии. Это вариаторы TR690. Второе поколение имеет гидроблок, размещенный сверху. Маркировка таких коробок — TR580.
Преимущества вариатора Lineartronic CVT
Разберемся, какие сильные стороны у этой трансмиссии, почему производитель сделал выбор именно в ее пользу. Вот основные преимущества:
- динамичность;
- экономия топлива;
- ремонтопригодность;
- простота обслуживания;
- плавный ход;
- тихая работа;
- возможность раскрыть ресурсы двигателя;
- комфорт;
- компактность.
Даже самый современный автомат по экономичности пока не приближается к вариатору, а что уж говорить о механике! Надежность классических АКПП также намного ниже, чем бесступенчатой трансмиссии. Именно поэтому Субару выбирает для своих автомобилей Lineartronic CVT собственного производства.
Жалобы владельцев Lineartronic
Многие считают, что автомобили с вариатором «одноразовые» и начинают ломаться ровно после окончания срока гарантии. В нашей стране принято покупать б/у машины, поэтому многих автолюбителей волнует, как будет вести себя вариатор на автомобиле с пробегом. Ресурс многих его деталей действительно не превышает 150-200 тыс. км, поэтому приобретение транспортного средства, которое изрядно покаталось по российским дорогам, обычно связано с затратами на ремонт трансмиссии.
Любители бездорожья высказывают недовольство проходимостью машин с вариатором. Ручное переключение подрулевыми лепестками не всегда спасает ситуацию. Для бездорожья намного больше подходит типтроник или старая добрая механика. В линейке Субару есть автомобили, которые позиционируют как внедорожники, поэтому многие, купившие такое транспортное средство, расстраиваются, понимая, что его нельзя использовать для поездок по пересеченной местности, песку, рыхлому снегу. Следует знать, что срок службы коробки при эксплуатации в таких условиях существенно сокращается.
О слабых местах и особенностях обслуживания
Один из проблемных элементов Lineartronic CVT — это гидроблок. Из-за узких каналов он забивается сторонними частицами, которые появляются в масле в процессе в эксплуатации. При выходе из строя соленоидов приходится менять весь узел в сборе.
Передача крутящего момента осуществляется за счет трения между цепью и металлическими конусами. Это приводит к довольно быстрой выработке контактирующих поверхностей. Примерно на середине второй сотни тысяч пробега необходима замена и самой цепи, и конусов.
В старых коробках Субару для подачи масла использовались трубки из алюминия. Типичная проблема тех вариаторов — поломка трубок. В более поздних версиях производитель заменил хрупкий метал на пластик, это позволило устранить проблему.
Трансмиссия не предназначена для длительной езды на задней передаче. Если владелец имеет привычку часто использовать задний ход, срок службы КПП значительно сокращается.
Что касается замены трансмиссионной жидкости, кратность процедуры зависит от условий эксплуатации авто. При использовании машины в условиях сурового климата, при частой езде по бездорожью делать это нужно каждые 45 тыс. км. Учитывая то, что во многих регионах России холодные зимы, а дороги оставляют желать лучшего, эта рекомендация актуальна для большинства обладателей Субару с вариатором. Использовать нужно только фирменное масло субару, предназначенное для вашей модели вариатора. Попытки использовать другую трансмиссионную жидкость заканчиваются серьезными поломками. Один из симптомов, который говорит о необходимости срочно менять масло — ситуация, когда в процессе торможения глохнет двигатель. Это повод для срочного визита в сервис.
Согласно статистике авторемонтных мастерских, вариатор Lineartronic CVT не относится к ненадежным трансмиссиям. Эта коробка ломается нечасто, особенно на первой сотне тысяч пробега. Большая часть проблем связана с неправильной эксплуатацией или естественным износом запчастей.
Стоит ли покупать Субару с вариатором? Если вы любите комфорт, размеренную езду, не увлекаетесь прогулками по бездорожью, не планируете буксировать прицепы, то эта трансмиссия будет каждый день радовать вас и исправно служить длительное время. Для поклонников экстремальных поездок, желающих передвигаться на автомобиле везде, независимо от качества и наличия дорожного покрытия лучше сделать выбор в пользу механики. Lineartronic CVT в таких условиях не прослужит долго и не оправдает надежды своего владельца. Несмотря на то, что Subaru позиционирует некоторые свои модели как внедорожники, многие приобретают их для повседневных городских поездок, поэтому вариатор нашел своих поклонников и пользуется спросом.
Цепь от Multitronic, Lineartronic от компании Luk
Первое поколение вариаторов с гидроблоком, размещенным в нижней части трансмиссии, версия TR690.
Второе поколение вариатора с верхним расположением гидроблока, версия TR580
Разборка ABW.BY.Лучше Lineartronic или хуже, чем Multitronic, и почему он выходит из строя?
Когда ровно 5 лет назад шла работа над статьей "Что Multitronic нам готовит?", стоимость таких восстановленных в заводских условиях или новых коробок передач, поставлявшихся в запчасти для агрегатной замены Multitronic, которые выходили из строя на Audi А4, А6 и А8 с двигателями объемом до 3,2 л, составляла от 10 до 13 тыс. у.е.
В какие деньги Multitronic обойдется сейчас, не узнавал, но выяснил, что коробка передач, о которой пойдет речь, ориентировочно стоит 22.500 руб., или при нынешнем курсе - порядка 11,5 тыс. у.е., а это как раз посередине приведенной выше ценовой вилки.
Помимо заводских обозначений TR690 и TR580, присваиваемых модификациям этой коробки в зависимости от двигателей, с которыми она сочеталась, и года выпуска, есть у нее и общее название - Lineartronic. Даже у человека неискушенного, но о Multitronic наслышанного, оно может вызвать ассоциации с вариатором Audi.
Но так оно и есть! Компания Subaru, спроектировавшая Lineartronic и с 2009 года начавшая комплектовать им сначала Outback, а позже другие модели марки (Impreza и Exiga получили Lineartronic в 2010 году, Forester - в 2011-м, Legacy - в 2012-м), судя по всему, велосипед не изобретала.
Японцы взяли Multitronic в качестве прототипа, после чего творчески переосмыслили совместную разработку Audi и компании Luk, компоненты которой, кстати, есть и в Lineartronic.
В вариаторе Subaru остались все лучшие решения, которые были в вариаторе Audi, а с проблемными местами японские инженеры попытались разобраться по-свойски.
Теперь и мы с помощью специалистов техцентра KINERGO попробуем разобраться, насколько удачной оказалась попытка Subaru, по каким причинам Lineartronic попадает в ремонт и что должен либо не должен делать владелец автомобиля, чтобы не вызвать преждевременную "кончину" Lineartronic?
Решение Subaru вынести за пределы коробки электронный блок управления можно приветствовать. В Multitronic ЭБУ был составной частью модуля управления, который располагался внутри корпуса коробки, где подвергался воздействию вибраций и то быстрому нагреву во время работы, то охлаждению до температуры окружающей среды, когда автомобиль находился на стоянке. Это негативно отражалось на надежности ЭБУ.
К надежности ЭБУ Lineartronic пока претензий нет. Однако помимо ЭБУ работой коробки управляет еще и гидроблок, на надежность которого вынос ЭБУ из корпуса вариатора не мог повлиять.
Что делает гидроблок слабым местом Lineartronic, поговорим ниже, а пока отметим, что его соленоиды в запчасти отдельно не поставляются. Новый же гидроблок в сборе с соленоидами - вещь недешевая. Ориентировочно обойдется он в 1200 у.е., что, впрочем, меньше, чем стоил гидроблок Multitronic, за который 5 лет назад просили свыше 2 тыс. у.е.
Другое существенное отличие - использование гидротрансформатора вместо многодискового сцепления.
Задумка неплохая, но ее первоначальная реализация оставляла желать лучшего из-за применения в качестве упорного подшипника скольжения шайбы из карболита.
Материал шайбы не изнашивался, но оказался, если можно так сказать, слишком хорош. Шайба буквально "выгрызала" металл ступицы турбинного колеса ГТ.
В результате она постепенно утопала в ступице, из-за чего выбирался зазор между фрикционной накладкой блокировки и корпусом ГТ. Первый признак неисправности - когда водитель включает режим D, двигатель глохнет, так как из-за того, что накладка блокировки по причине отсутствия зазора оказывалась прижатой к корпусу, сразу же включалась прямая передача.
Проблема не осталась не замеченной производителем . Новый ГТ №171, заменивший ГТ старого образца №170, ею не страдает, во всяком случае пока, но от автомобилей, где стоит старый ГТ, можно ждать неприятностей.
В отличие от Multitronic в вариаторе Subaru предусмотрен старт-пакет. Фактически это предохранитель, у которого две задачи. Во-первых, он должен полностью отключить коробку от двигателя при запуске, что до минимума снижает нагрузку на стартер. Во-вторых, старт-пакет предохраняет от перегрузок детали вариатора при работе в спортивном режиме и использовании кик-дауна.
Задумка опять-таки неплохая, но со своими функциями старт-пакет справляется до тех пор, пока зубьями своих дисков не выгрызает "гребенки" на выступах барабана.
После этого диски заедают в проделанных ими же канавках, что затрудняет их перемещение в продольном направлении. Из-за этого пакет не может смыкаться и пробуксовывает. Обойдется замена муфты старт-пакета ориентировочно в 120-130 у.е.
Наличие в Lineartronic пакета фрикционов Transfer Case, которого нет в Multitronic, объясняется тем, что Audi ставила вариатор только на переднеприводные модели, а версии Quattro оснащались гидромеханическим "автоматом". Transfer Case отвечает за работу полного привода, являющегося стандартным для моделей Subaru.
Со случаями выхода Transfer Case из строя специалисты KINERGO встречались. Предположительная причина - длительное движение по бездорожью, транспортирование прицепа, буксование в грязи. Стоит комплект дисков Transfer Case около 50 у.е.
Еще одно слабое место Lineartronic первых лет выпуска - алюминиевые подводы масла для смазки и охлаждения цепи и шкивов. Размещены подводы настолько близко к цепи, что можно предположить, что им отводилась также роль успокоителей цепи.
Алюминий оказался хрупким, а поломка подвода приводила к прекращению смазки и охлаждения и быстрому выходу из строя цепи и конусов.
За очистку масла отвечают магниты в поддоне и два фильтра. По сравнению с Multitronic улучшена ситуация с обслуживанием. В вариаторе Subaru тоже проблематично заменить главный фильтр, так как для этого необходимо разбирать коробку.
Но вместо внешнего фильтра, шедшего в Multitronic в сборе с напорным трубопроводом радиатора и стоившего 450 у.е., в Lineartronic используется картридж, внешне напоминающий фильтрующий элемент в масляных фильтрах двигателей, стоимостью примерно 45 у.е.
Однако как вариатор ни улучшай, принцип его работы остается неизменным. В любом вариаторе крутящий момент от ведущего к ведомому валу передается не шестернями, как в МКП или планетарных АКП, а с помощью клиноременной передачи.
Правда, клиновой профиль имеет металлический ремень в вариаторах Jatco, о проблемах которых мы рассказывали в статьях "Что ломается в вариаторе Nissan и что делать, чтобы этого избежать?" и "Почему Nissan Juke перестал ехать вперед?". Но хотя в Lineartronic и Multitronic используется стальная многорядная цепь, сути это не меняет.
Вращение от ведущего к ведомому валу передается благодаря сцеплению цепи со шкивами, но поскольку поверхности шкивов гладкие, обеспечивается сцепление только за счет трения в местах контакта ремня или цепи со шкивами.
Помимо этого, цепь при сдвигании и раздвигании половин шкивов, или, как их еще называют, конусов, перемещается по поверхности шкивов вверх-вниз. Этим достигается бесступенчатое изменение передаточного отношения вариатора и бесконечное количество передач, что является преимуществом вариаторов над ступенчатыми шестеренными МКП и АКП.
Но одновременно принцип работы и есть главный недостаток вариаторов. Работа за счет трения невозможна без износа контактирующих элементов. У цепи страдают торцы соединительных осей звеньев, которыми осуществляется контакт с конусами. Это хорошо видно, если сравнить поработавшую цепь с новой.
Изнашиваются также рабочие поверхности половин шкивов. Ожидать же износа, требующего замены цепи и конусов, можно к пробегу 150-200 тыс. км.
Во всяком случае такой пробег имели автомобили, владельцы которых обращались в KINERGO для ремонта Lineartronic.
Между тем покупка нового ремня обойдется ориентировочно в 670 у.е., а комплекта конусов - в 2 тыс. у.е. Это сопоставимо с ценой аналогичных деталей Multitronic.
Но теперь самое время вернуться к гидроблоку. Его проблемы вызываются загрязнением соленоидов и узких каналов продуктами износа, не задержанными в фильтрах и попадающими в гидроблок вместе с маслом. Основными поставщиками "пудры", засоряющей гидроблок, являются цепь и конусы, но сбои в работе гидроблока еще сильнее усугубляют ситуацию с их износом.
Гидроблок регулирует давление, под действием которого перемещаются подвижные половины шкивов и обеспечивается необходимое натяжение цепи. Если на первоначальном этапе износ определялся в основном лишь нагрузками, действующими в зонах контакта торцов соединительных осей цепи и конусов, то неправильная работа гидроблока добавляет еще и проскальзывание контактирующих деталей относительно друг друга.
Помимо этого, появляется опасность сильных вибраций цепи, что, по всей видимости, являлось причиной поломки алюминиевых подводов смазки к цепи и конусам.
Итак, слабые места Lineartronic определены, а поскольку по основным проблемам, регламентирующим срок его службы, вариатор Subaru не сильно отличается от вариаторов, с неисправностями которых мы разбирались в указанных выше статьях, то и рекомендации, что делать владельцу автомобиля, чтобы своими действиями не сократить срок службы агрегата, остались прежними.
Надо понимать, что резкая перемена режимов движения, характерная для агрессивной манеры вождения, вызывает такое же резкое изменение передачи, опасное по причине проскальзывания цепи по конусам и, как следствие, ускоренного их износа. Это означает, что от агрессивной езды владельцам Subaru с вариатором необходимо отказаться.
Так как вариатор требователен к качеству и чистоте масла, а оно со временем стареет и загрязняется, агрегат желательно обслуживать. Остается сожалеть, что по информации, полученной от официального дилера Subaru в Беларуси, производителем периодическое обслуживание Lineartronic не предусмотрено. Лишь при эксплуатации в тяжелых условиях Subaru рекомендует проверять состояние и уровень масла в вариаторе через 60 тыс. км.
По мнению специалистов дилера, в условиях Беларуси есть смысл менять масло через 90-100 тыс. км. Однако учитывая, в какие деньги обойдется устранение неисправностей и величину пробега, при котором неисправности можно ожидать, появляется вопрос: не велика ли и та периодичность, которую рекомендует дилер? Впрочем, при цене масла 62,5 руб. за литр оставляем право ответа на этот вопрос за владельцами Subaru с вариатором.
Наконец, не стоит забывать, что пакет фрикционов Transfer Case критичен к длительному движению по бездорожью, буксированию прицепа или другого автомобиля, буксованию. К сожалению, других возможностей помочь Lineartronic продержаться как можно дольше, у владельца автомобиля нет.
Сергей БОЯРСКИХ
Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ
ABW.BY
Благодарим техцентр KINERGO за консультации и помощь в организации фотосъемки
Subaru Lineartronic TR690: без особых проблем
Название Lineartronic применяется для двух трансмиссий Subaru – TR690 и TR580. Обе они основаны на одном принципе: изменение передаточного числа осуществляется вариатором с цепью, надетой на конические шкивы. Также для расширения диапазона передаточных чисел и обеспечения плавного трогания используется гидротрансформатор.
Однако конструкция трансмиссий отличается, и довольно существенно – например, у TR690 гидроблок размещен снизу,а у TR580 сверху (рис. 8). TR690 с мая 2009 года устанавливалась на Subaru Outback с двигателем объемом 2,5 л. Lineartronic TR580 применялась на разных моделях в сочетании с двигателями от 1,6 до 2,0 л. С сентября 2014 года на моделях Outback с бензиновым двигателем 2,5 л ее заменили модифицированной трансмиссией TR580. Вариатор TR690 также был модифицирован для повышения передаваемого крутящего момента, новая версия получила название HCVT и сейчас устанавливается на самые мощные Subaru Outback с шестицилиндровым бензиновым двигателем 3,6 л и дизелем (в Россию не поставляется), которые ранее оснащались традиционной гидромеханической трансмиссией. Также TR690 HCVT ставят на Forester 2.0XT с турбонаддувом и WRX STI. Все остальные Subaru, доступные в России, уже два года оснащаются TR580.
Поток мощности с входного вала через шестерни первичного редуктора передается на муфту input clutch, приводящую в действие ведущий шкив. После ведомого шкива стоит планетарный редуктор, который используется для выбора направления – вперед или назад.
Никаких особых проблем эти коробки не доставляют, если их своевременно обслуживать.
Гидротрансформатор TR690
На данных трансмиссиях возникают сложности с гидротрансформатором. По этому поводу 6 января 2014 года вышел технический бюллетень 16-90-13, в котором рассматривается возможность применения профилактических мер при ремонте ГДТ в целях решения проблемы, на которую жалуются клиенты: низкие обороты двигателя при остановке. Происходит примерно то же самое, как если на автомобиле, оснащенном механической трансмиссией, останавливаться без выжимания педали сцепления. Проблема в следующем: износ упорной шайбы внутри ГДТ вызывает перекрытие канала, используемого для сброса давления от муфты блокировки ГДТ. В результате происходит либо запоздалый сброс давления (кратковременные низкие обороты холостого хода двигателя), либо сброса давления не происходит вообще, в этом случае двигатель глохнет. В своей практике ремонта таких трансмиссий мы встречали оба случая. В ходе ремонта ГДТ необходимо заменить упорную шайбу на упорный подшипник игольчатого типа с соответствующей подготовкой посадочного места под подшипник.
На рисунке представлена та самая упорная шайба, которая подлежит замене на подшипник.
Fuji Heavy Industries начала производство измененного ГДТ 1 октября 2013 года с трансмиссии № 633208. Модифицированные трансмиссии с обновленным ГДТ изготавливают с 31 декабря того же года.
Можно не менять
Еще один вопрос обсуждения трансмиссий TR690 – утечка рабочей жидкости вариатора в месте соединения двигателя и трансмиссии. В таких случаях в первую очередь следует приготовить новый сальник гидротрансформатора (оригинальный № 806747020) и снять трансмиссию для его замены. Но на своем предприятии мы уже неоднократно самостоятельно устраняли течь жидкости из-под передней крышки, в которой установлен сальник, без замены этого сальника. Уплотнение крышки выполнено с помощью герметика, и во всех таких случаях утечка жидкости происходила из одного и того же места – между двумя крепежными болтами прямо под входным валом трансмиссии. На фото места протечки жидкости заштрихованы:
При разборке и сборке конструкция этой трансмиссии не представляет особой сложности, достаточно просто быть внимательным и аккуратным. Однако некоторые нюансы все-таки нужно знать. Будьте особенно внимательны при установке гидротрансформатора в трансмиссию. Его нельзя сильно раскачивать и трясти, прилагать чрезмерные усилия, так как велика вероятность повреждения передней крышки: ломается сама крышка в районе посадочного отверстия подшипника, поддерживающего гидротрансформатор, а также стопорное кольцо подшипника и канавка, в которую оно установлено:
Расположение датчиков TR690 и их диагностика
Датчик положения селектора трансмиссии расположен с правой стороны. Этот датчик разрешает работу стартера и включает фонари заднего хода. Он также сообщает блоку управления трансмиссии, в каком положении находится рычаг селектора. Датчик оборотов входного вала расположен ниже главных разъемов в верхней части трансмиссии. Он представляет собой трехпроводной датчик Холла, который генерирует сигнал на основе скорости вращения шестерни первичного редуктора. Также с правой стороны находится датчик вторичного давления, но подробнее о нем будет рассказано ниже.
Два электроразъема в верхней части трансмиссии соединяют электропроводку трансмиссии с электропроводкой (на автомобиле) блока управления трансмиссией.
Черный разъем – Т3. В нем собраны контакты датчика положения селектора и сигналы датчиков скорости.
Серый разъем – Т4, для соленоидов трансмиссии и датчика температуры.
На рисунке и в следующих за ним таблицах содержится вся необходимая информация для того, чтобы протестировать датчик положения селектора и датчики скорости прямо на автомобиле.
Для проверки датчика температуры трансмиссии подсоедините тестер к контактам 16 и 19 разъема Т4. При 20°С сопротивление должно быть 2,5 кОм, а при 80°С – 330 Ом.
Датчики скорости и порт для замера давления в системе полного привода AWD находятся на трансмиссии с левой стороны (рис.16). Все датчики скорости трехконтактные, имеют общую «массу» и общее питание. На среднем контакте генерируется сигнал 5 В, на графике он выглядит как прямоугольный импульсный сигнал. Датчик оборотов выходного вала следит за скоростью вращения ведомого шкива. Чувствительный элемент датчика – шестерня на ведомом шкиве.
Датчик вторичного давления измеряет вторичное давление, или, как мы его называем, линейное давление. Контакт 1 – питание (5 В), контакт 3 – «масса», контакт 2 – сигнал на блок управления трансмиссией. На сигнальном проводе напряжение варьируется от 0,5 В при отсутствии давления до 4,5 В при максимальном давлении.
Проверка линейного давления
Когда в одном из данных блоков появляется проблема, всегда начинайте с проверки уровня жидкости. Если уровень в норме, необходимо проверить вторичное давление (линейное давление). Порт вторичного давления находится с левой стороны(рис.13), под датчиком вторичного давления.
В этой трансмиссии давление может достигать больших значений, а потому вам потребуется специальный манометр и шланг, подходящий для давления в 1000 psi (69 бар).
Номера специнструмента Subaru для манометра – 18801АА000, а адаптера – 18681AA010. Если вы хотите изготовить собственный адаптер, то размер резьбы на пробке 18х1,5мм.
Во время проведения проверки давления сравните показания вашего сканера с фактическим давлением по манометру. Если значения сильно расходятся, проверьте питание и «массу» датчика вторичного давления. Если уровни напряжения питания являются правильными, а сигнал неправильный, замените датчик.
Для снятия показаний давления доведите температуру в трансмиссии до диапазона между 60 и 80°С. В положениях P и N с закрытой дроссельной заслонкой (на холостых оборотах) давление должно находиться в пределах 72–218 psi (4,96–15 бар).
В положениях D и R при stallтесте давление должно быть в диапазоне 652–870 psi (45–60 бар).
Проверка давления в системе полного привода TR690
Если автомобиль вибрирует при поворотах или крутящий момент не передается на задние колеса, проверьте давление в порте системы полного привода AWD.
У Subaru есть специальные приспособления для измерения давления:
- 34009АС010 адаптер A
- 34099АС020 адаптер B
- 18681AA000 адаптер для манометра
- 4985754000 манометр.
Если вы хотите изготовить собственный адаптер, размер резьбы пробки 13х1,5мм.
Давление в системе AWD без нагрузки должно быть нулевым. Когда сигнал соленоида AWD растет, давление тоже увеличивается. При нагрузке 60% давление должно составлять 58–102 psi (4–7 бар), а при нагрузке 95–100% оно должно достигать 145–174 psi (10–12 бар). В положениях P и N при закрытом дросселе давление должно быть нулевым.
В некоторых сканерах есть режим FWD-тест, в этом режиме отключается система AWD, давление все время должно быть нулевым.
Рассмотрим снятый гидроблок.
Все соленоиды являются нормально закрытыми. Соленоид блокировки ГДТ On/Off – единственный соленоид, работающий по принципу вкл/выкл, также является нормально закрытым.
Производитель не продает соленоиды по отдельности, только гидроблок в сборе. Стоимость замены достаточно высока. Однако, как показывает наша практика, в большинстве случаев соленоиды можно отремонтировать. Мы разбираем соленоид, перематываем обмотку, проверяем сопротивление и работоспособность, затем собираем. Так удается снизить расходы клиента в несколько раз.
Читайте также: