Вариатор лада веста ресурс
Пообщался тут недавно с Проповедниками и Защитниками Божественного Вариатора( далее ПиЗБВ😁) на Весте, видимо это те же ребята что до этого Робот на Весту нам с Вами впаривали и решил донести до общественности детальное и реальное положение дел по Jatco JF015E.
От себя могу сказать что 10 лет назад на Ниссан Джук эти вариаторы часто не доезжали до 40 тысяч км.
Конечно сейчас его доработали и он скорее всего гарантию, 100 тысяч, отъездит, но раньше 150 попросится на ремонт или замену.
Поднять его ресурс можно только частыми заменами ATF и обоих фильтров каждые 30 тысяч, заливать при этом оригинальную ATF Nissan, вся это процедура весьма дорого стоит, и предельно нежной и аккуратной эксплуатацией, с обязательным прогревом зимой.
Вариатор — полный неликвид на вторичном рынке!
Спросите, например, у владельцев Ниссан Джук или Ниссан Теана как они вынуждены почти за бесценок, долго, продавать свои машины.
Люди опасаются покупать вариатор на вторичке ввиду его не надёжности и не живучести.
Связка с HR16DE(он же H4M от Рено) и Jatco RE4F03B(она же Jatco JF414E Гранта/Калина/Датсун) ещё недавно продавалась на рынке России на машинах Ниссан Тиида и Ниссан Ноут, где автомат и двигатель, при регулярной и своевременной замене масла и ATF ходили под 300 тысяч!
4-ступенчатая акпп Jatco JF414E или AY-K3 либо RE4F03C производится компанией с 2010 года и ставится на многие бюджетные модели японского концерна, такие как March, Almera и AD Van. На нашем рынке такой автомат ставят на Лада Калина и Гранта, а также Датсун он‑ДО и ми‑ДО.
Так почему именно такую связку не сделали для Весты, а она чисто российская модель и в мире толком нигде не продаётся, а в России тяжёлые условия эксплуатации и вариатор слишком слабый для нагрузок и буксований?
Веста больше региональная модель, чем для городов миллионников.
4-й ступеньчатый автомат Жатко с Гранты по характеристикам полностью соответствует Вазовской механике на 5 ступеней и на трассе на 3 тысячах оборотов 115 по ЖПС, а у Ларгуса, например, с коробкой Рено 97, с Вазовской как раз 115.
В 2010 году компания Джатко представила новую коробку для моделей с мотором до 1.8 литра, которая по сути являлась гибридом бесступенчатого вариатора с автоматом на две передачи.
Благодаря наличию 2-ступенчатой планетарной передачи удалось уменьшить размер конусов и сократить вес и габариты трансмиссии.
Но усложнение конструкции сказалось на надежности.
По идее наличие в вариаторе двух передач переднего хода должно было избавить его от самых рискованных для трансмиссии режимов, тех когда ее ремень находится с краю и у оси конуса.
Но произошло с точностью наоборот, именно такой вариатор стал самым ненадежным в серии.
Плюс приме
нение соленоидов-регуляторов в гидроблоке вместо обычных усугубило ситуацию.
Источник: otoba.ru/transmissii/jatco/jf015e.html
Вариаторы не любят агрессивной езды также и на максимальных оборотах (скорости выше 130 км\ч). При этом массивная металлическая цепь, кроме передачи момента, еще стягивает валы, стремясь под действием центробежной силы принять форму круга. Дополнительное давление, возникающее при этом, перегружает как саму цепь (ленты ремня) так и подшипники, на которые опираются соединенные цепью валы. Кроме того на высоких скоростях возникают вибрации ремня при переходе из состояния "изогнут-выпрямлен", которые также негативно влияют на подшипники и срыв ремня в скольжение. Поэтому длительная езда на предельных скоростях значительно уменьшает ресурс ремня и подшипников… (подробнее)
Типичной болезнью JF015 можно назвать выход из строя солнечной шестерни и подшипника входного вала — 325221.
Конструктивной причиной называют гонку за компактностью — слабоватый первичный вал. Первые годы выпуска настройки гидроблока были выполнены так "демократично", что педаль газа приводила этот подшипник к скорой кончине уже в первый год эксплуатации. Вал перекашивает предельными нагрузками, возникают вибрации, которыми и разбивает подшипник. Эта проблема часто диагностируется по характерному шуму, без вскрытия вариатора.
Если продолжать ездить с этой проблемой, надеясь на самоизлечение, то разбивает и сам первичный вал (№325671), замена которого — проблема (ставится БУ). Известны два варианта вала — на 31 зуб (74мм — диаметр) и более редкий на 32 зуба (72мм). Еще хуже — если разбивается посадочное место подшипника в корпусе.
Владельцам машин с этим вариатором нужно иметь ввиду, что JF015E созданы для спокойных и экономичных поездок по забитому пробками городу. Особенно не любят эти вариаторы агрессивной езды на непрогретом двигателе.
подшипник входного вала JF015
отрыв солнечной шестерни JF015 Встречается еще одна "детская болезнь": излом солнечной шестерни — 325612. Машина при этой неисправности просто не едет никуда, кроме сервиса, и то — только задом. Для замены сейчас все чаще используют БУ деталь Солнечной шестерни — №325612.
Хотя саму планету Джатко значительно усилила, установив вместо втулок подшипники, солнечная шестерня 612 конструктивно напоминает печально известную шестерню американского автомата 6T40 и ее быстро разбивает даже небольшими вибрациями от слишком энергичных разгонов с места. Поэтому для водителей, которые сумели убить эту деталь в первые 2-3 года эксплуатации авто, многие мастера не дают гарантию на капремонт более одной недели.
солнечная шестерня
насос JF015- Насос лепесткового типа №325500 создает огромное давление, имеет тот же конструктивно слабый клапан, что и у предшественника.
При резком увеличении давления масла этот клапан прижимается с перекосом к стенке корпуса. Это в грязном масле приводит к ускоренному износу поверхностей, люфту, клапан клинит, управляемость давлением падает.
Заводской массивный клапан заменяют после пробегов в 80-100 ткм на ремонтный, соннаксовский, из анодированного алюминиевого сплава. Стандартный клапан (16,95 мм) — 321504A-SX .
В запущенных случаях кроме натертости клапана износ проявляется и на ответной части корпуса насоса. Тогда некоторые мастера устанавливают ремонтный клапан увеличенного размера 17,65мм (321504) или заменяют весь насос -№325500.
Остальные подшипники чаще всего заказывают в полном комплекте 325201K.
Проблемы этих подшипников стоит ожидать при частой езде с "проскальзывающим" ремнем. В этом случае датчики кричат компьютеру о проскальзывании и тот через соленоиды добавляет давление масла на валы до максимума (60 бар), что предохраняет конуса валов от повреждения, но перегружает и быстро старит подшипники (и ленты ремня). Проскальзывание усугубляется в двух случаях: — "холодное масло" и — "грязное масло". Подшипники заявляют о своих болезнях "гулом" или "воем".
— Часто встречается заказ одного сальника насоса — 325070, когда нужно косметически "причесать" вариатор перед продажей. С заменой сальника рекомендуется делать ремонт гидротрансформатора, если коробка прошла свыше 100 ткм и эксплуатировалась часто с экстремальными нагрузками. Иначе сальник снова потечет довольно скоро.
Также часто при локальных ремонтах заказывают комплект тефлоновых колец — 325199, когда есть задача сэкономить на покупке Ремкомплекта или пробег авто еще не слишком большой.
В запущенных случаях длительной эксплуатации с разбитой солнечной шестерней меняют планетарный ряд (БУ) — 325582.
Иногда оказывается необходимым заменить одну коронную шестерню — 325594.
планетарный ряд
— Гидроблок (справа) — 325740, как все электронные компоненты 21 века, значительно видоизменен, модифицирован и иногда является причиной выхода из строя вариатора, особенно в первые годы обкатки "детских болезней". Чистят и, если не помогает, меняют соленоиды (ниже).
Датчики оборотов, остались без изменений от предыдущих модификаций — № 325436. Имеются разные модификации под разных производителей. Степ-мотор уже не используется, а вместо него работу конусов контролируют проверенные соленоиды-регуляторы.
Комплекты соленоидов встречаются из 4-х или из 5-ти штук электрорегуляторов — 325420.
Вариатор JF015E на LADA Vesta: особенности конструкции, возможные дефекты и слабые места
25 ноября 2019 года АвтоВАЗ презентовал обновленную Ладу Веста с вариатором Jatco и двигателем Renault. Этот автомобиль заменит версию с роботизированной коробкой передач и будет стоить на 50 тыс. рублей дороже, чем машина с МКПП. Кроме новой трансмиссии автомобиль обзавелся такими новшествами, как подогрев руля, атмосферная подсветка салона, электропривод зеркал и другими приятными мелочами, которые делают поездки более комфортными. Но самое главное — это все же технические характеристики и надежность. Собственно, с этими параметрами мы и попытаемся разобраться.
Динамика и расход топлива
Разгон автомобиля от 0 до 100 км/ч составляет 12,2 сек. Автомобиль не очень быстрый, но для передвижения по городу и обгона на трассе резвости хватит. Расход топлива в смешанном цикле составляет 7,4 л на 100 км, а в городе автомобиль сжигает около 10 литров на каждую сотню, так что экономичным его назвать сложно.
Что касается комфорта во время езды, то вариатор не вызывает нареканий. Передачи переключаются шустро и без рывков. Эта трансмиссия не новая, поэтому есть много отзывов об этой коробке, а также выявлены ее типичные «болячки». Об этом мы и поговорим.
О вариаторе Jatco JF015E
Эта КПП выпускается с 2010 года и устанавливается на автомобили с двигателем объемом менее 1,8 литра, рассчитана на крутящий момент до 180 Н*м. Вариатор используется на многих моделях Nissan, Renault, Suzuki, Chevrolet, Mitsubishi.
Основная особенность данной трансмиссии — компактные размеры. Этого удалось добиться благодаря использованию двухступенчатой планетарной передачи. Такое решение позволило не только уменьшить габариты КПП, но и снизить ее себестоимость.
Клиноременной механизм вариатора состоит из шкивов конусовидной формы и ремня. Расстояние между шкивами меняется, за счет этого меняется и передаточное число. Вторая передача подключается при скорости более 80-100 км/ч. Благодаря этому удалось избежать момента, когда ремень находится на краю шкивов.
Еще одна особенность — это двухступенчатый планетарный редуктор, который обычно не встречается в КПП такого типа.
Роль муфты сцепления выполняет гидротрансформатор. Именно этот узел отличает за передачу крутящего момента от двигателя к коробке. Это еще одна конструктивная особенность, которая позволила сделать JF015E более компактным. Этот элемент обеспечивает плавность и своевременность переключения передач.
Особенность вариатора JF015E, увеличивающая его ресурс — переключение на заднюю передачу вне основной части вариатора. Такое решение значительно снижает нагрузку на основные детали при изменении направления движения.
Типичные проблемы JF015E
Вариатор JF015E очень требователен к качеству масла, поэтому нужно использовать только трансмиссионную жидкость с маркировкой NS-3.
Проблемы, связанные с качеством масла
При низком качестве масла или его загрязнении металлической стружкой, которая не всегда полностью улавливается магнитами, быстро выходит из строя гидроблок, появляются рывки при движении. Официальный дилер рекомендует менять масло каждые 60 тыс. км пробега, но на практике лучше не ездить более 40 тысяч.
Гидроблок JF015E имеет более сложную конструкцию, чем предыдущие модели. Его соленоиды более чувствительны к качеству масла, поэтому многие случаи обращения в автосервис заканчиваются заменой дорогостоящей детали.
Продолжим тему о масле. Если своевременно не менять его, то на шкивах появляются довольно выраженные царапины от металлической стружки, в результате может повреждаться ремень, прочность которого на этой трансмиссии оставляет желать лучшего, либо полностью выходит из строя клиноременной механизм. На начальной стадии проблемы конусы можно отшлифовать и установить на место, но при сильных задирах эти детали лучше заменить. При разрыве ремня рекомендуется установить усиленную версию.
Разрушение подшипников
Аналогичные симптомы наблюдаются и при разрушении подшипников конусов, что также встречается довольно часто. Провести дифференциальную диагностику позволяет только «вскрытие» коробки.
Разрушение солнечной шестерни
Еще одна неприятность, которая может настигнуть даже владельцев новых автомобилей — это разрушение солнечной шестерни. Эта деталь довольно хрупкая, поэтому такие поломки мастера автосервисов регистрируют даже на автомобилях с пробегом немногим более 5 000 км. Особенно часто такая неприятность происходит с любителями резкого старта.Если автомобиль не движется вперед, но при этом задняя передача работает исправно, то виной этому именно разрушенная солнечная шестерня. В таких случаях рекомендуется заменить ее на усиленную.
Дело в том, что солнечная шестерня состоит из двух частей, соединенных сваркой. Это соединение не выдерживает больших нагрузок и разрушается. Этот момент можно считать конструктивным недочетом, поскольку проблема встречается очень часто.
Масляный насос
Еще одно слабое место — это редукционный клапан масляного насоса. Его износ приводит к снижению давления масла, что мешает нормальной работе вариатора и приводит к быстрому износу всех деталей. Во время разбора коробки проводят вакуумный тест, если показатели меньше нормы, клапан или сам насос подлежит замене. Если принято решение менять клапан, лучше установить усиленный вариант.
Клапан обычно изнашивается при несвоевременной замене масла, на нем остаются царапины от металлической стружки, что нарушает герметичность.
Еще одна сложность — это поиск необходимых запчастей. Если из строя вышли подшипники приводного вала, то эту запчасть довольно сложно найти. Если с вашей коробкой произошла такая неприятность, то ремонт может затянуться на неопределенный срок.
Стоит ли покупать Lada Vesta с вариатором?
Производитель утверждает, что перед установкой на Ладу Весту в вариаторе JF015E были произведены некоторые доработки. Что именно исправили: конструктивные недочеты или же просто адаптировали коробку под конкретный автомобиль — пока неизвестно. Насколько долго будет служить эта КПП на ВАЗах и как часто будет «радовать» автолюбителей неприятными сюрпризами — покажет время.
Но с уверенностью можно заверять, что для любителей размеренной, комфортной езды Jatco отлично подходит. Если владелец будет своевременно менять масло, не перегружать коробку и немедленно обращаться в автосервис при появлении даже незначительных сторонних звуков и рывков, то можно с уверенностью сказать, что риск значительных поломок, устранение которых обойдется в круглую сумму, минимален.
Когда сломается вазовский вариатор — разбор эксперта
Около года назад на автомобили Волжского автомобильного завода стали устанавливать вариатор JF015E производства японской фирмы Jatco. Устройство это далеко не новое, впервые на машинах альянса его стали применять более 10 лет назад. Он устанавливался на множество моделей Renault и Nissan. Среди них — Qashqai, Juke, Sentra, Tiida, Arkana, Fluence, Kaptur, Megane.
Особенности конструкции
В отличие от всех остальных вариаторов разработки фирмы Jatco, у которых все изменения передаточного отношения происходит за счет работы ремня на разных радиусах конусов, в JF015E ряд передаточных отношений конусов используется дважды.
Такое необычное техническое решение реализовано благодаря двухрядному планетарному механизму, обеспечивающему две передачи для движения вперед. Диапазон работы этих передач немного перекрывается. При разгоне средней интенсивности примерно до 60 км/ч работает первая ступень, а после — вторая. На режимах разгона с полностью нажатой педалью газа этот момент переключения смещается в сторону больших скоростей. Кстати, как происходит это переключение, зависит от программного обеспечения, подбираемого к каждой модели автомобиля.
Подмоченная репутация
Владельцы автомобилей с вариаторами CVT7, произведенными до модернизации 2015 года, порой имели много проблем. Агрегат считался капризным и не всегда беспроблемно эксплуатировался больше 100 000 км. При резкой манере езды и отсутствии грамотного обслуживания сложности могли начаться еще до 50 000 км пробега.
Основные дефекты вариатора JF015E (CVT7), начиная с самых массовых:
1. Разрушение подшипника входного вала. Шариковый подшипник с небольшой допустимой нагрузкой разрушался зачастую задолго до окончания гарантийного срока. Шум от него хорошо слышен в нейтрали и паркинге при работающем двигателе. По мере набора скорости хуже различим на фоне других шумов.
2. Разрушение подшипников конусов. Звук слышен на нейтрали и паркинге потому, что, в отличие от других моделей вариаторов, конусы вращаются всегда при работающем двигателе, ведь фрикционы включения передач расположены после блока конусов. Благодаря таким особенностям шумы от разрушения подшипников входного вала и конусов диагностируются очень хорошо на слух.
3. Обрыв солнечной шестерни. Эта часть планетарного механизма отвечает за движение вперед. Машина теряет возможность ехать вперед, но может отползти назад. По опыту, такие разрушения могут начаться при пробегах в несколько десятков тысяч километров.
4. Разрушение планетарного механизма. Дефект возникает обычно при сравнительно больших пробегах, приближающихся к 100 000 км.
5. Нарушение работы гидроблока. Это вызывает неверное натяжение и, соответственно, пробуксовку ремня. Пробуксовка ремня увеличивает количество продуктов износа в рабочей жидкости, что ухудшает ситуацию. В результате окончательно зависают клапаны гидроблока и насоса.
6. Срыв барабана, по которому датчик определяет обороты вала — сбивается алгоритм работы вариатора.
Все вышеперечисленные дефекты особенно часто возникали у вариаторов, выпущенных до 2015 года. Потом постепенно было внедрено несколько модернизаций, но достоверной информации о том, в каком порядке и на какие машины устанавливалась модернизированная версия, нет. Можно уверенно сказать лишь то, что подшипник входного вала повсеместно заменили роликовым, имеющим гораздо больший ресурс. А еще усилили солнечную шестерню, но устанавливают такую далеко не на все автомобили.
Гаражный миф
Бытует мнение, что вариатору на Весте и Иксрее живется легче, потому что это автомобили малого класса. Но снаряженная масса Весты с ниссановским мотором Н4М и вариатором составляет 1230 кг — не так уж и мало. К примеру, кроссовер Nissan Juke легче всего на 5 кг, а Renault Kaptur тяжелее Весты на 50 кг. В общем, я бы не стал делать скидок на малость и легкость Лады.
Что показало вскрытие?
На товарные автомобили Lada Vesta устанавливают вариаторы, у которых из отмеченных слабых мест устранено только одно: на входном валу установлен роликовый подшипник. Тут все хорошо. Но солнечная шестерня тоненькая, не усиленной конструкции. И ремень применен самой слабой, 72-й серии. Артикул детали 901072. Все остальные конструктивные недочеты вариатора тоже сохранились.
Надо признать, что ресурс вариатора на Весте вряд ли будет больше, чем на Nissan Juke. Можно рассчитывать как минимум на 100 000 км беспроблемного пробега.
Как продлить жизнь вазовскому вариатору?
Прежде всего, не пренебрегать заменой жидкости в вариаторе. Сервисмены рекомендуют производить эту операцию не реже чем раз в 45 000 км пробега. При этом инструкция к машине советует делать это после 120 000 км пробега. Причем замена должна быть полноценная, с тремя вытеснениями, заменой фильтра тонкой очистки, промывкой фильтра грубой очистки. Обязательно нужно избавить от прицепившихся частиц два магнита в поддоне. Еще сервисмены советуют применять жидкость NS-2 вместо рекомендованной инструкцией NS-3.
Ну и, конечно, — бережная эксплуатация. Не стартовать с каждого светофора как в последний раз, не буксовать подолгу в грязи и стараться не перегружать трансмиссию в сильную жару.
В комментариях поделитесь, какие у вас были проблемы с вариатором JF015E.
Зимние проблемы: чем удивит владельцев LADA Vesta с вариатором
Это только «чайник» не особо берет в голову информацию об особенностях конструкции АКП в его автомобиле. Грамотный автовладелец понимает, что именно от «дурацких мелочей» зависит его непосредственное будущее: будет ли он ездить на своем авто по своим делам, или автосервис станет для машины родным домом.
Под капотом у оказавшейся в «ледяном» тест-драйве LADA Vesta «сидит» 1,6-литровый двигатель мощностью 113 л. с. модели H4M — детище инженеров Renault-Nissan, выпуск которого налажен на АВТОВАЗе. С ним сопряжен вариатор от японской Jatco — с гидротрансформатором и двухступенчатым планетарным редуктором. Это отнюдь не новинка рынка: достаточно вспомнить, что точно такой же агрегат применяется на LADA XRAY Cross. Но в случае Vesta, ее CVT получил несколько иные настройки. Это стало ясно сразу же, поскольку за несколько дней до Vesta мне довелось поездить на XRAY Cross с точно такой же «жаткой» трансмиссией.
По первому впечатлению, Vesta показалась заметно бодрее XRAY на разгоне, причем моторы у машин одинаковые. Но прежде, чем «гонять» на Vesta по заснеженной столице, пришлось вспомнить науку побеждать «прелести» зимы, о которых говорилось выше.
Так, из-за погодного катаклизма первое утро вместе с седаном началось с того, что я обнаружил перед капотом появившийся за ночь мощный сугроб. «Подредактированный» затем трактором, прочищавшим придомовую территорию. Итогом совместной плодотворной деятельности стихии и коммунальщиков стал грязно-белый вал выше уровня остекления Vesta.
Кое-как разбросал снег. Но все равно перед бампером «стихии» осталось прилично. Пришлось седану штурмовать, чтобы выбраться хотя бы из дворовой парковки. Я в курсе, что трансмиссии CVT не любят, когда машина буксует, но тут жизнь заставила, что называется. Кое-как прорвались на оперативный простор. Однако в процессе битвы со снегом, не знаю уж каким спинным мозгом, но показалось мне, что CVT как-то неправильно себя повел.
Я бы даже не смог формализовать свои ощущения — просто водительская «чуйка» настойчиво твердила, что вариатору было явно не по себе. Утром следующего дня уже не потребовалось прорываться из ледяного плена. Зато в качестве «компенсации» случился мороз под −27ºС. Машина завелась нормально (для такой температуры), а вот на ходу поведение CVT тоже слегка насторожило.
Вон из строя: длительный тест-драйв кроссовера Cadillac XT6
Легок на подъем: тест-драйв Toyota Hilux с новым мотором
В частности, КП подолгу не меняла передаточного отношения, — мотор ревел на повышенных оборотах, а трансмиссия не спешила что-то с этим делать. И вообще, какая-то «заторможенная» была, если можно так выразиться в отношении железяки. Но через километр-другой все пришлоло в норму. В общем, стало понятно, что «насиловать» вариатор Vesta сразу с места в карьер не стоит.
И с тех пор перед троганием после долгой морозной стоянки стал я «коробку» прогревать. Завожу мотор, нажимаю педаль тормоза и включаю КП в положение «драйв» или «реверс» — по настроению. Постояли, погрелись в таком режиме минут 5—7, и только затем поехали. После такой процедуры вообще никаких непонятностей со стороны CVT не ощущалось, работала четко и штатно! Полагаю, что при таком отношении к механизму он проживет гораздо дольше, чем в режиме «беги, Форест, беги»!
Кстати, и бежать, как оказалось, на Vesta с вариатором — вполне даже можно. Но тут есть маленький нюанс. Для бодрой езды на ней отнюдь не нужно «давить тапку в пол»! Динамики от этого прибавляется не сильно, зато расход мгновенно «улетает» за 12 литров 92-го бензина на 100 км. Самый оптимальный вариант баланса между хорошей городской динамикой и приемлемым потреблением топлива — стараться держать педаль акселератора, что называется, «в полвоинку газа», — в диапазоне ½ — ⅔ от ее максимального хода вниз. При этом обороты мотора оказываются где-то в области 3000 в минуту. «Шустрить» по городу — самое то. И потребление топлива оказывается на уровне 8 литров «на сотню». На мой взгляд, отличный баланс динамики и «аппетита».
Вариатор лада веста ресурс
На машину поставили известный автомат Jatco от моделей Nissan и Renault
О роботизированной коробке на «Весте» можно забыть
Фото: Артем Краснов
Маркетологи АВТОВАЗа так боятся слова на букву «в», что во всех коммуникациях называют новую коробку для Lada Vesta «автоматом». Даже официальный индекс модели читается как Lada Vesta AT вместо традиционного CVT. При этом слова «робот» и обозначения АМТ в Тольятти не боялись, хотя у роботизированных трансмиссий репутация куда хуже, чем у вари. В общем, чем у бесступенчатых трансмиссий.
Длинный селектор удобен: выбранный режим подсвечивается, а фиксация на позициях D и R достаточно чёткая. Качнув рычаг влево, включаем ручной режим
Фото: Артем Краснов
Кстати, вариатор Jatco JF015E, который Lada Vesta получила вслед за XRAY Cross, а тот — вслед за дюжиной моделей Renault и Nissan, является не такой уж бесступенчатой трансмиссией. Роль автоматического сцепления у него выполняет гидротрансформатор, а для увеличения тяги на малых и средних скоростях есть ещё двухступенчатый планетарный редуктор. Он решает традиционную для вариаторов проблему с узковатым динамическим диапазоном — то есть отношением максимального и минимального передаточных чисел. На малом ходу редуктор делает «Весту» более тяговитой и снижает риск пробуксовки ремня, а при разгоне выше 100 км/час включает верхний диапазон трансмиссии.
Двигатель H4M разработан альянсом Renault-Nissan, но его производство локализовано на АВТОВАЗе
Фото: Артем Краснов
Прежний «робот» АМТ, разработанный совместно с ZF, отправили на пенсию, и вариатор теперь — безальтернативный «автомат» для Vesta. В паре с ним модель получила ещё и двигатель H4M (113 л.с.), который ставился на первые версии Vesta, но потом был заменён родными вазовскими моторами 1,6 (106 л.с.) и 1,8 л (122 л.с.). Сейчас двигатель H4M выпускают на самом АВТОВАЗе, что позволило уложить его стоимость в вестовский бюджет.
Сам по себе вариатор Jatco JF015E нам уже встречался: например, его ставят на Renault Arkana. В отличие от «робота», который напрягал рваной работой и «невесомостью» при переключениях, вариатор интуитивен и большую часть времени работает по следующему алгоритму: поддаёшь газ — стрелка тахометра взлетает вверх, выходишь на круизный режим — обороты падают, как пульс коматозника. Происходит это быстро, легко и, в общем, не требует водительского внимания.
Интерьер седана в топовой комплектации Exclusive за 925 тысяч рублей
Фото: Артем Краснов
При отпускании тормоза Vesta трогается с места без касания педали газа — удобный режим для городской тошниловки. «Робота», правда, со временем научили делать так же, но «гидротрансформаторный» старт комфортнее: и мягче, и за сцепление не переживаешь (его тут просто нет). «Роботизированная» Vesta брала с места более дерзко, но потом настройки трансмиссии смягчили, а главное, эта дерзость всё равно не поддерживалась последующим разгоном. Поэтому настройки вариатора кажутся более гармоничными: обывательской машине дерзость ни к чему. При активной езде вариатор охотно переключается на пониженные передачи и создаёт эффект торможения двигателем, а в спокойном режиме старается быть незаметным.
Расход топлива не пострадал: что с «роботом», что с вариатором среднее значение — 9 л / 100 км. У «механической» Vesta 1.6 и 1.8 расход даже чуть выше
Фото: Артем Краснов
По паспорту седан Vesta AT разгоняется до 100 км/час за 11,3 секунды, что весьма неплохо: конкуренты вроде Hyundai Solaris 1.6 MT выступают примерно на том же уровне, а у «роботизированной» Vesta это занимало 14 секунд. Мы попробовали ускориться с места до скорости 105 км/час по спидометру и насчитали порядка 12,3–12,5 секунды, но здесь нужно учитывать зимние шины, мёрзлый асфальт и необкатанный мотор Vesta, поэтому в целом паспортные данные выглядят более-менее реалистичными.
Вариаторы, как и «автоматы» вообще, всегда сглаживают острые углы, поэтому Vesta AT располагает к плавной езде — при рутинных перемещениях по мегаполису придраться не к чему. При интенсивных обгонах порой хочется большего, но проблема тут скорее не в вариаторе, а в умеренной мощности самого мотора H4M, который больше подходит для городских разъездов.
Вариатор исправно крутит двигатель до оборотов пиковой мощности, но не зависает на них, чтобы избежать эффекта «троллейбусного» разгона. В движении Vesta AT очень напоминает автомобиль с гидромеханическим «автоматом».
Lada Vesta с прежним «роботом» продавалась неважно: лишь один покупатель из десяти выбирал автоматическую трансмиссию
Тема: Вариатор JF015E Lada Vesta SW Cross
Lada Vesta SW Cross 1.8 5MT Luxe Multimedia Марс 2018. была.
Пока только ваши слова )) и это тоже не факты ,насчёт гарантии заводской 100 т на варик ,скан документа скиньте ? А так канечно время покажет
Что гарантию на варик дают 100 т , я просто не слышал что 100 т ??
Цитата из инета:
"АКПП Jatco (Nissan) CVT7, JF015E, RE0F11A
Ниссан ЖукВ 2010 году Джатко выпустила следующее поколение новых вариаторов CVT7- JF015 (RE0F11A) на смену своему предшественнику-бестселлеру JF011E.
Конструктивная идея принципиально отличается от предшественника (JF011E). JF015 также имеет гидротрансформатор, смягчающий нагрузку на валы, планетарную передачу для заднего хода, но главная особенность - две ступени прямого хода и три пакета сцепления: Директ №1(Low), - №2(High) и Реверс.
Эту трансмиссию Jatco можно назвать двухступенчатым вариатором. Что позволило уменьшить конуса, увеличив передаточное число до рекордных 1:7.3 с помощью двух передач прямого хода. Конуса не используют самые рискованные зоны у оси и у края, где быстрее всего наступает срыв ремня в скольжение. И так как конуса - это самая дорогая и проблемная часть вариатора, то кроме экономии в размерах вариатора ожидалась повышенная надежность с заметной экономией в цене этого вариаторного гибрида.
Конструктора ступенчатых АКПП на сегодня добились практически незаметного переключения и решили, что при если разгоне машины этим CVT один раз произойдет переключение передач как в ступенчатой АКПП, то водитель этого не заметит. Ну или готов будет закрыть на это глаза за такие деньги, ведь надежность работы при этом гарантируются.
Кроме того, особеностью этого вариатора можно считать очень раннее блокирование муфты гидротрансформатора, что несомненно увеличивает комфорт езды и экономичность, но перегружает вариатор и приближает сроки капремонта.
Новое поколение вариаторов Джатко JF015E разработано чтобы стать следующим бестселлером для переднеприводных машин класса light с двигателями от 1.2 (L3) до 1.8 литра (L4): NISSAN Juke, Micra (по классификации Ниссан - RE0F11A) и редкие у нас: Mirage, March, Roox, Tiida, Moco.
Как JF015E этот вариатор с 2012 года массово устанавливают на Сузуки Swift, Splash, Alto, Solio, Lapin и на некоторые модели Мицубиши. И список машин с JF015E постоянно расширяется (подробнее).
Изменения в конструкции в основном связаны с желанием сделать его еще более экономичным, компактным, с расширенной (вверх и вниз) зоной передаточных чисел без вреда для имиджа вариаторов Джатко как "долгоиграющих". "
Про фильтры и обслуживание нашего вариатора:
"- Фильтров в вариаторах JF015 два:
фильтр с трубкойОсновной фильтр грубой очистки - №325010, металлический с сеткой, находится в поддоне и служит очень долго. Менять его положено во время капремонта, при сильном загрязнении масла, если масло пахнет горелым и фрикционные накладки съедены до клеевого слоя.
-фильтр тонкой очистки JF015E Второй фильтр-картридж JF015E - 325013, тонкой доочистки, бумажный, устанавливается снаружи для регулярной замены. Это разделение фильтрующей системы на две части в вариаторах Джатко признано полезным и получило развитие: - картридж тонкой очистки здесь более емкий по сравнению с предшественником JF011E. На нем конструкторы экономить не стали.
Инженеры Джатко рекомендуют для возрастных машин делать замену фильтр-картриджа №325013 с каждой сменой масла для вариаторов, особенно после окончания гарантийного периода. И по состоянию этого фильтра (и магнитов поддона) мастера могут определить степень износа узлов и "железа".Nissan Oil NS-3
Масло применяется типа NS-3 (для несильно нагруженных вариаторов от ДВС до 2-х литров в южных широтах многие используют NS-2). Меняется методом частичной замены. И эта высокоинтеллектуальная и «нежная» коробка очень требовательна к чистоте и уровню масла. Уровень и чистота проверяется по переливной пробке на горячем (при определенной tº) работающем двигателе. Желательно делать это регулярно у мастеров, специализирующихся на ремонте вариаторов Джатко. Мастера рекомендуют менять масло раз в 40-60 ткм, а проверять качество масла даже чаще.
Работа JF015 в грязном масле критически забивает теплообменник и в таких случаях мастера заменяют такой теплообменник на выносной радиатор охлаждения (100104) устанавливая вместо теплообменника адаптер (325998). Установка дополнительного радиатора после пробегов в 100-120 ткм — практически главное условие для продления ресурса этого семейства вариаторов."
Именно такие рекомендации я читал от соклубников по Либерти и от сервисников, где я ремонтировал варик на Трейле 31.
Что делать если вы купили Ладу Весту с Вариатором?
Сейчас расскажем какой вариатор на Ладе Зло! Объективно мало кто рассказывает про новые авто, очень много маркетинга и по этому многие попадаются. Увы, но не всегда и не все люди принимают правильные решения в жизни.
Некоторые даже бывает соглашаются на покупку Вести с вариатором.
Менять масло и фильтра в коробке каждый 30 тысяч + прочищать поддоны магнитами и тд. Масло заливать только НС3 иначе коробка крякнет. Если вы это не делаете и даже если идеально катаетесь по ровной дороге то у вас все равно будет клин первичного вала и ремонт будет космос!
Такое ТО коробки будет обходится от 10-12 тысяч дополнительно, это по мимо обычного ТО.
У Весты нет гидрокомпенсаторов и это ещё одна проблема. Даже замена свечей это надо скидывать ресивер и тд. Следить за маслом и вариатор будет работать.
Буксовать на Вариаторе нельзя, мелкий шрифт читайте в документах по гарантии на авто!
Если вы умеете считать, вы обычный жлоб который экономит на каждой копеечке, то вариатор точно не ваш вариант. Причем при продаже вариатор теряет 70 или даже 100 тысяч только по причине коробки вариатора! Ресурс вариатора всего 120 тысяч смех )), а гарантия заканчивается после 50 тысяч пробега!
Смотрим видео рекомендации:
Видео с особой любовью взято с канала KVIRING DRIVE поддержите канал лайком и подпиской!
Подытог:
Веста неплохое авто для своих задач, но увы автомата тут нету, а вариатор это смешно! В данном случае лучше купить проверенного корейца и не парится. Только не забывайте удалить катализатор.
Думайте головой и делайте только умные покупки!
Спасибо за внимание, пишите свой дерзкий комментарий, я обязательно не прочитаю )) их.
Lada Vesta. «Робот» умер — да здравствует вариатор!
АвтоВАЗа прекратил выпуск Lada Vesta с роботизированной трансмиссией и заменил её совершенно новым (для самого АвтоВАЗа) агрегатом — вариатором японской компании Jatco. Что интересно: сами вазовцы предпочитают называть трансмиссию как угодно, но не вариатор или CVT. Они говорят о бесступенчатой коробке или «автомате». И на это есть причины.
Трудный выбор АвтоВАЗа
За последние лет десять АвтоВАЗ почти освоил стандартную программу: у него есть импортные АБС и подушки безопасности, система стабилизации, климат-контроль и так далее. Есть и «автоматы», но с ними всё сложнее.
Сначала Lada Granta получила старую четырёхступенчатую гидромеханику Jatco, неплохую, но медлительную и не слишком эффективную. Позже появился робот АМТ: по сути, вазовская механика, обвешанная исполнительными механизмами ZF. Она была дешёвой (доплата — 20−25 тысяч рублей) и экономичной, но на той же «Весте» вызывала вопросы из-за нервных переключений. Возникли и традиционные для «роботов» проблемы, например, с износом автоматического сцепления.
Теперь АвтоВАЗ, входящий в состав альянса Renault-Nissan, переходит на новый тип автоматической трансмиссии — вариатор. И в качестве агрегата выбран довольно известный агрегат Jatco JF015E, знакомый по многим моделям альянса. От Renault Arkana до Nissan Qashqai.
Что такое вариатор Jatco JF015E
Интересно, что эту коробку можно считать гибридом всех трёх типов автоматических трансмиссий. От классических автоматов здесь гидротрансформатор (соответственно, нет сцепления). От роботов — двухступенчатый редуктор, который меняет передачу на скорости примерно в 100 км/час (хотя редуктор планетарный, так что снова привет классическим автоматам). И есть вариаторная часть, то есть пара конических шкивов с ремнём, передающим мощность.
Двухступенчатый редуктор решает массу проблем, характерных для вариаторов: он увеличивается динамический диапазон трансмиссии, увеличивает тягу на низах и сокращает до минимума риск пробуксовки ремня в тяжёлых условиях. Но, решив одним проблемы, инженеры просчитались в другом.
Вариатор Jatco JF015E (у Nissan он называется CVT7) выпускается с 2010 года и репутация у него не самая радужная: сложная конструкция и наличие слабых зон приводили к поломкам таких коробок на пробеге 100−150 тысяч километров. Коробка прошла несколько апгрейдов, в том числе, специально для Lada Vesta. Например, на отечественной машине используются более мягкие алгоритмы работы, которые исключают перегрузку вариатора при активной езде. Естественно, сам производитель заявляется о надёжности конструкции, но как огня боится термина «вариатор»: официально модель называется Lada Vesta AT.
Вопрос о его надёжности остаётся дискуссионным, а покупателям вариаторов как минимум следует соблюдать некоторые правила. Например, менять масло и фильтры даже если инструкция этого не требует. Вариаторы не любят агрессивную езду в непрогретом состоянии и оснащённые ими машины нельзя заводить с «галстука».
Но альтернатив у покупателей Vesta нет: вариатор стал единственным типом автоматической трансмиссии как для Vesta, так и для универсала Vesta SW и вседорожных версий Cross.
Двигатель «в подарок»
Сочетать вариатор с вазовскими моторами было сложно. Поэтому Vesta AT получили альянсовский мотор H4M, нынче локализованный на АвтоВАЗе. Он развивает 113 л. с., то есть попадает между вазовским 1.6 (106 л.с.) и 1.8 (122 л.с.). Интересно, что установка вариатора в сочетании с другим моторам сделали Vesta AT даже чуть более экономичной по паспорту, чем «механические» версии. Динамика разгона заявлена на уровне 11,3 секунд до 100 км/час. Наши замеры показали результат в районе 12,3 секунд, но — на зимней резине и с необкатанным мотором. В целом, для машины с автоматической трансмиссией, это вполне приличный результат.
Как едет вариаторная Vesta
Очень неплохо: на фоне дёрганного робота, вариатор практически не обращает на себя внимания. В круизных режимах он держит мотор примерно на 1500 об/мин, при нажатии на газ охотно раскручивает его, при нажатии газа в пол двигатель не зависает на высших оборотах, чтобы не создавать эффект «полёта на бензопиле», а при интенсивном торможении понижает передачи.
Спортивного режима у вариатора нет. Зато есть ручной режим, хотя для постоянной езды он почти не нужен: вариатор в любом случае незаметно меняет передачи, например, при торможении.
Тем не менее, выбирать передачи вручную удобно перед интенсивными обгонами, заранее включая пониженную: в этом случае вариатор будет держать ступень до самого лимитатора, а потом переключится вверх. Всего у вариатора шесть виртуальных передач.
Динамика разгона неплохая, но и не впечатляющая: на обгонах всегда хочется большего, но это, скорее, претензия к не самому могучему мотору. Vesta SW Cross на своих огромных колёсах и вовсе выдыхается, и если уж выбирать такую машину для дальних поездок — то с механикой. Вариатор всё же гармоничнее в городе, тем более, его плавные настройки подходят именно для рутинной езды, не спортивной.
Кстати, установка вариатора не уменьшила просвет Vesta, который составляет 178 мм (или 203 мм для версий Cross). Правда, защита картера съедает миллиметров 30, а, судя по окну, которое прорезали для картера вариатора, его корпус ненамного выше защиты.
Сколько стоит вариатор
В пресс-релизе, разосланном СМИ, АвтоВАЗ заявлял доплату на уровне 50 тысяч рублей, причём с учётом другого мотора. Но сравнение идентичных комплектаций даёт несколько иную цифру — по нашим оценкам, разница достигает 85 тысяч рублей, хотя в отдельных случаях добавляются, например, дисковые задние тормоза.
Для сравнения: Hyundai Solaris и Kia Rio просят за автомат 40 тысяч рублей, Volkswagen Polo — 45 тысяч рублей, Renault Logan — 30 тысяч рублей, а прежний робот для Vesta требовал 25 тысяч рублей.
Однако Lada может позволить себе некоторые вольности, потому что Vesta стала значительно доступнее основных конкурентов. Минимальная комплектация Vesta AТ стоит сейчас от 737 тысяч рублей, что на 130−150 тысяч рублей дешевле конкурентов с автоматическими трансмиссиями. Правда, у перечисленных моделей — гидромеханические «автоматы», что для многих клиентов является существенным плюсом.
В сравнении с прежней Vesta AMT с роботом цены минимальная цена поднялась на 44 тысячи рублей. Топовые версии Lada Vesta SW Cross AT стоят 983 тысячи рублей, что делает их самым дорогими комплектациями машины, не считая Vesta Sport.
Нужен ли «Ладе» вариатор?
Наверное, в идеальном мире АвтоВАЗ предпочёл бы шестиступенчатый гидромеханический автомат. Они, конечно, тоже бывают проблемными, но, в целом, считаются более долговечными типами автоматических трансмиссий на фоне вариаторов и роботов всех типов. Но разработка своего «автомата» — слишком дорогое удовольствие для небольшого (по мировым меркам) производителя, каким является АвтоВАЗ.
Что до альянса Renault-Nissan, то ставка на вариаторы сделана давно и почти все среднеценовые модели альянса оснащаются именно «вариками». Тем более, из альтернатив — четырёхступенчатый автомат (наследник коробки DP0), который также заслужил дурную славу.
Несмотря на весь скепсис, люди доверяют вариаторам больше, чем вазовским роботам: ещё летом бесступенчатые коробки Jatco начали ставить на Lada XRAY Cross, и месячные продажи с автоматами подскочили в три раза. Наверняка похожий прогресс будет и у «Весты», потому что до сих пор трансмиссию АМТ выбирал лишь один покупатель из десяти.
А о том, надёжен ли вариатор с настройками для Lada Vesta, мы узнаем года через три, когда первые владельцы перевалят рубеж в 100 тысяч километров пробега.
В России можно лечить онкологические заболевания не хуже, чем в Израиле
Можно ли считать завершившиеся Игры успешными для россиян?
Почему КБ «Вымпел» не дали сделать лучшую в мире авиационную ракету
Lada Vesta: вариатор вместо «робота» + японский мотор. Первый тест
Начнем с главного. Из гаммы модификаций исчезли роботизированные версии с вазовскими моторами 1.6 (106 л.с.) и 1.8 (122 л.с.). Вместо них появился вариатор Jatco JF015E с ниссановским двигателем 1.6 (113 л.с.), который по заводской классификации носит название H4M. Этот силовой агрегат знаком нам по многим моделям альянса Renault–Nissan — Аркане, Каптуру, Сандеро, Логану, а с лета его устанавливают еще и на XRAY Cross. В случае с Вестой вариатор ставится не только на «кроссовые» версии, но и на все остальные седаны и универсалы, причем получить его можно с любой комплектацией, начиная почти от базовой. Практически у всех конкурентов «автомат» возможен лишь с «нагрузкой» в виде дополнительного оснащения.
Если раньше минимальная цена двухпедальной Весты составляла 676 900 рублей, то теперь — 736 900. В сравнении с версиями на «механике» доплата за вариатор составляет 50 000 рублей по отношению к версии 1.8 МТ и 85 000 к версии 1.6 МТ. Исключение — самая недорогая Vesta 1.6 MT в комплектации Classic: она на целых 130 000 рублей дешевле самой доступной модификации с вариатором.
В каком-то смысле Vesta сменила идеологию. От рождения она с инженерной точки зрения была сугубо отечественной машиной. Про импортные комплектующие говорить не станем, но платформа, моторы, коробки — все это было свое. Впрочем, кто будет недоволен тем, что под капотом у Лады теперь более современный двигатель с изменяемыми фазами газораспределения и цепью в ГРМ, которую не надо менять? У всех вазовских моторов — ремень. Да и «японский мотор» — это звучит гордо. Пусть его производство полностью освоено на АвтоВАЗе, включая отливку алюминиевого блока цилиндров.
Вариатор прибывает в Россию из Японии в сборе.
Теперь обо всем по порядку.
Первым делом возникает вопрос: ставка на «робот» признана ошибочной? Статистика говорит сама за себя: лишь 15% продаж Весты приходились на такую трансмиссию, а в среднем по модельному ряду еще меньше — всего 10%. В Сети полно нелестных отзывов об этом «роботе», да мы и сами успели убедиться в их справедливости: в автопарке Дрома роботизированная Веста проехала почти 80 000 км, и к ее коробке накопилось много вопросов. Алгоритм работы трансмиссии оказался неоптимальным: коробка «зависала» на нижних передачах, что требовало привыкания. При трогании машину периодически трясло. Мы неоднократно обращались с этим в официальный сервис, но полностью «вылечить» коробку не удалось.
Доброго слова заслужила лишь экономичность, почти не отличающаяся от версий с «механикой». В среднем Веста расходовала 8,74 л/100 км, что всего на 0,44 л больше, чем аналогичная редакционная машина с МКПП. В городе расход достигал 10 л, что тоже терпимо. С «автоматом» можно было бы ожидать более печальных цифр: например, для Гранты с классической АКПП и 12 литров на 100 км — нормальный показатель, хотя заводские данные, конечно, более оптимистичны.
К 2019 году АвтоВАЗ подготовил обновленную версию «робота», которая получила «ползущий режим» (при отпускании тормоза машина медленно начинает движение) и новые алгоритмы работы. Но для Весты это уже неактуально. «Сверху» (то есть от альянса) пришла установка свернуть производство роботизированных версий Весты.
Почему автомобиль не получил тот же «автомат» Jatco, который ставят на Гранту? Тут все просто. Как минимум из-за упомянутой «экономичности» этой коробки. 4-ступенчатая АКПП — это уже вчерашний день.
Покупатели, скорее всего, предпочли бы классический «автомат», а не вариатор. Вероятно, поэтому АвтоВАЗ официально называет новую модификацию Vesta AT, а не Vesta CVT, что было бы точнее. Вариаторы у нас многие недолюбливают. Хотя конкретно тот вариатор, про который мы сейчас говорим, состоит в техническом родстве с традиционными АКПП: роль сцепления в нем играет гидротрансформатор, а также трансмиссия снабжена двухступенчатым планетарным редуктором. Последний позволил сделать автомобиль одновременно чуть быстрее и чуть экономичнее в сравнении с роботизированными модификациями с мотором 1.8. По паспорту средний расход топлива снизился с 7,2 до 7,1 л/100 км. Свой вклад в экономию топлива вносит и то, что главная пара сменилась с 3.944 на 3.882. Можно сказать, что у машины появилась виртуальная шестая передача.
В салоне появилась нарядная ручка селектора коробки с крупной зеркальной вставкой, в которой отражаются водитель и передний пассажир. У XRAY Cross в этом месте нарисована схема выбора режимов, но она не подсвечивается, и понять, какой режим выбран в данный момент, непросто. Приходится смотреть на приборную панель. У Весты традиционные крупные буквы P-R-N-D и символы + и - нанесены слева от ручки — все наглядно. И буквы светятся. Правда, все вместе и только одним цветом. Тем же, которым светятся все кнопки в салоне. То есть это просто подсказка, в каком порядке расположены режимы. Какой включен в данный момент, можно понять лишь приблизительно. Точная информация — только на приборной панели.
Зато, надо отметить, сама площадка селектора вариатора смотрится гораздо солиднее, чем у «робота»: черная глянцевая плоскость с серебристым ободком презентабельнее, чем выпуклый «нарост», сделанный из того же невыразительного пластика, что расположенные по соседству подстаканники.
Когда трогаешься и неспешно катишь в плотном потоке, понять, что тут не «автомат», трудно. Все так же плавно и комфортно. Но ведь не только ради этого «робот» сменили на вариатор? Если верить паспортным данным, седан стал намного быстрее! До «сотни» — 11,3 секунды. Для сравнения: роботизированная версия со 106-сильным вазовским 1.6 тратит на такой разгон целых 14,1 секунды. Это просто вечность. Да и 122-сильный 1.8 c РКПП не может разогнать Весту до 100 км/ч быстрее, чем за 12,1 секунды.
Итак, хочешь ездить относительно динамично — бери вариатор? Нет, пожалуй, «динамично» — это громко сказано. Настолько же громко, насколько поет японский мотор, когда водитель продавливает газ до «кик-дауна». Двигатель быстро выходит на обороты в районе 5000 об/мин — там, где у него максимум тяги. И под неменяющийся монотонный вой разгон происходит исключительно за счет плавной смены передаточного отношения.
Акустический комфорт при езде в таком стиле назовем кхм-кхм. неидеальным, но именно так удается реализовать возможности мотора наиболее полно. Пусть и без особого кайфа, но обгоны совершать можно. А где-то километров через 200 к этому звуку привыкаешь, учишься держать педаль газа в районе «щелчка». Если не продавливать ее дальше, то динамика — нормальная, и при этом ты избавлен от монотонного воя мотора.
Кстати, Веста излечилась от вечной болезни переднеприводных Лад. Всех их при разгоне тянет в сторону из-за неодинаковой длины приводных валов. Теперь у правого привода есть промежуточная опора, и полуоси сравнялись по длине (у XRAY Cross с вариатором — то же самое).
По большому счету можно посетовать всего на три момента. Первое. Если нужно быстро ускориться — например, при выезде со второстепенной дороги на оживленное шоссе — педаль приходится топтать резко и от души. Иначе электроника не до конца понимает твои намерения. Второе. Если хорошо прислушаться, то заметишь, что вариатор иногда слегка подвывает высоким голоском. Это едва слышно, и уж точно не расстроит тех, кто знаком со старыми вазовскими МКПП, у которых каждую передачу можно было узнать по голосу. Сейчас проблема радикально меньше, если ее вообще можно назвать проблемой.
Наконец, третье. Когда пересаживаешься с седана на универсал и наоборот, нельзя не обратить внимания, что второй заметно флегматичнее. Мы устроили с коллегами несколько параллельных разгонов седана и кросс-универсала. Даже если за рулем седана чуть замешкаться и пропустить SW Cross вперед, все равно седан вскоре его уверенно опережает и уходит в отрыв. Угнаться за ним универсал не может.
Паспортные данные это подтверждают: универсал почти на секунду медленнее. Вазовцы объясняют это разницей в массе, хотя она довольно невелика: универсал тяжелее аналогичного седана на 60 кг, версия Cross — еще плюс 15 кг. По идее, это сравнимо с весом одного пассажира, и подобная нагрузка не должна сильно менять характер машины. По крайней мере, если у мотора есть запас мощности. Тут, видимо, запас невелик.
Итак, к седану претензий нет. Особенно если приноровиться в некоторых ситуациях использовать ручной режим с шестью виртуальными передачами. Быстрый переход на «пониженную» иногда спасает. Если же его не использовать, то, топнув по газу, получаешь отклик с заметной задержкой.
Вариаторный универсал может кого-то разочаровать своим характером.
Никаких изменений в настройке подвески не произошло. Пусть вариатор тяжелее «робота», но зато ниссановский мотор с алюминиевым блоком цилиндров легче чугунного вазовского. Отличие в снаряженной массе машины укладывается в диапазон плюс-минус 2 кг в зависимости от комплектации, утверждают создатели модели. Поверить в такое близкое совпадение трудновато.
Автовазовцы с гордостью отмечают, что вариатор не уменьшил дорожный просвет, но в этом есть некоторая доля лукавства. Когда речь идет про клиренс в 178 мм у базовых седана и универсала и про 203 мм у кроссовых версий, имеется в виду замер под картером двигателя. Вариатор висит ниже картера двигателя на 22–23 мм. В принципе, на это можно не обращать внимание, поскольку в реальности дорожный просвет еще меньше, ведь все машины оснащены штатной защитой, которая в дополнение к вариатору съедает еще 10–11 мм. То есть фактический клиренс базовых версий — 144 мм, а кроссовых — 170 мм.
Надо отметить, что ради вариатора в защите пришлось прорезать дополнительное «окно». Картер вариатора из него не выступает. Оно понадобилось для того, чтобы вариатор не уперся в защиту.
Кстати, когда XRAY получил вариатор только в модификации Cross, звучали предположения, что базовый хэтчбек лишен CVT именно по причине того, что с вариатором пострадал бы дорожный просвет. Так это или нет, сейчас сказать трудно. Ведь можно было бы так же сделать «окно» в защите. Конкретная причина, по которой «простой» XRAY остался с «роботом», не называется.
Самые доступные конкуренты Весты с «автоматами» — это Renault Logan, а также недавно вернувшиеся на российский рынок Ravon Nexia R3 и Ravon R4 (то есть переименованные Chevrolet Aveo и Cobalt узбекской сборки; пусть назвать их конкурентами Весты можно лишь с натяжкой). За Logan просят от 734 990 рублей, Nexia и R4 — от 734 000 и 743 000 рублей соответственно. Здесь и далее — цены на двухпедальные версии.
Hyundai Solaris с АКПП стоит от 854 000 рублей, Volkswagen Polo — от 871 900, Kia Rio — от 874 900, Skoda Rapid — от 907 000. Такая разница с Вестой в цене объясняется в том числе и более богатым оснащением конкурентов, но вазовцы смотрят на это с другой стороны: зато у нас можно получить вариатор уже в младшей комплектации, не переплачивая за дополнительное оборудование. При этом «база» у вариаторной Весты не совсем пустая: доплаты не просят за кондиционер, подогрев передних сидений, задние дисковые тормоза и подлокотник.
На первый взгляд, аутсайдером в этом ряду конкурентов выглядит Логан, поскольку у его архаичного «автомата» всего четыре ступени, а у всех остальных — 6-ступенчатые коробки. Впрочем, по динамике Logan не так плох. Со своим 102-сильным мотором он набирает 100 км/ч за 11,7 секунды — ровно столько же у 110-сильного Polo. Hyundai и Kia мощностью 100 л.с. тратят на такой разгон 12,9 секунды. Но у них есть еще 123-сильный мотор, и с ним «корейцы» явно быстрее.
Чем хороши конкуренты с 6-ступенчатыми «автоматами» — так это экономичностью. Например, Polo по паспорту потребляет всего 7,9 л бензина на 100 км (в городе) против 10,9 л у Логана. То есть, если пересесть с Поло на Логан, расходы на топливо сразу вырастут на целых 38%! Веста «ест» поменьше, но все же она прожорливее Фольксвагена: 9,2 л/100 км в городе (показатель седана).
К концу второго дня в компании с вариаторной Вестой ко всем ее особенностям удалось привыкнуть. И в городе, и на трассе получалось передвигаться вполне бодро. Тут, правда, стоит упомянуть, что финальную часть маршрута я ехал на седане. С ним у нас установилось практически полное взаимопонимание. Кроме особенно напряженных обгонов в остальном он хорош. И на вопрос вазовцев, стала ли машина лучше, хорошо ли ее примет публика, я ответил однозначно «да». Меня, конечно, интересовало, а какого успеха они ждут от версий с вариатором. Целевой показатель — 30% от всех продаваемых моделей Vesta. То есть вариатор должен стать вдвое популярнее «робота». Наверное, это достижимый результат.
Читайте также: