Установка звездочки на кпп ваз
Минитрактор 4х4
Добрый день!
Решил поучаствовать в конкурсе и предоставить на рассмотрение очередное мое детище.
Заказали тракторишку, с максимально минимальными габаритами, с малым весом, но хорошим тяговым сцеплением.
После расчетов приступил к изготовлению.
Выбранная конструкция и характеристики:
рама - ломающаяся по середине
мосты - жигули укороченные
кардан - жесткий УАЗ шлицы переварены до длинны хода 70 мм
передача на кардан от КПП цепь и звезды от мотоцикла ИЖ
КПП - ВАЗ 2101 4 передачи
сцепление - ременное
двигатель - лифан 168F 6,5 л.с.
тормоза - гидравлические, установлены на кардане (типа ручного тормоза)
узел перелома - передняя ступица ВАЗ
рама - швеллер №8
сиденье - из класса информатики (там еще на 26 тракторов хватит )
И так пробуем вставить фото с описанием:
первым делом укоротил мосты до колеи 700 мм.
полуоси обрезал3 обточил и сварил многопроходным швом
для центовки полуосей собрал установку
чулки варил по вставленным полуосям
Узел перелома сделал из передней ступицы ваз и швеллера №10
Рама из швеллера №8
КПП ВАЗ на шкив приварил центральную часть от диска сцепления, с другой стороны на шлицы от гибкой муфты приварил звездочку от мотоцикла ИЖ
Все вместе уже обрисовывает очертания тракторишки
кардан от УАЗа на одной стороне поставил тормозной диск с другой - звездочу ведомую от ИЖа
Конкурсная работа №3 в рамках Конкурса сварщиков «Это сделал я!»
Генеральный спонсор конкурса
ГК «Восток-Сервис» — лидер российского и европейского рынка средств охраны труда, ведущий разработчик, производитель и поставщик средств индивидуальной защиты.
Вездеход «ТТ»
Этот вездеход построен по аналогичной схеме построения вездеходов Увата и Астерикса. В основе машины лежит рама конструкции переломного типа. Вездеход задумывался для перевозки двух человек, а так же должен был обязательно иметь кунг, со спальными местами для двух человек, что бы была возможность заночевать прямо в лесу, если охота затянется.
Название вездехода ТТ расшифровывается как тяни-Толкай.
Материалы и детали использованные автором для постройки этого вездехода:
1) Двигатель китайского производства мощностью в 14 л.с.
2) вариатор
3) коробка переключения передач от классического ваза
4) цепной редуктор
5) мосты от классики ваза
6) ободрыши КрАЗ
7) листы алюминия и поликарбоната.
8) профильная труба
9) рулевая рейка от ваз 2108
Рассмотрим более подробно этапы строительства и основные узлы конструкций вездехода.
Изготовление рамы и установка основных элементов:
Мост был установлен немного под углом, пришлось установить так, чтобы снять углы карданных валов, которые не получается выравнять за счет поднятия из-за коробки переключения передач. Сильно сказаться на надежности такая установка не может, так как редукторы тоже переворачивают.
Были использованы звезды с 24 и 16 зубьями, поэтому передаточное число 1.5. Для установки звезды был использован диск сцепления, где была подвергнута токарной обработке шлицевая под посадочное звезды. Затем звезда была установлена и закреплена сваркой.
Колеса как и диски вездехода изготавливались автором самостоятельно, следуя инструкциям в темах по изготовлению дисков на сайтах посвященных строительству подобной техники.
Колеса обдирались при помощи электро лебедки, которую автор собрал самостоятельно. После того, как все четыре колеса от КрАЗа были готовы, автор начал раздумывать над конструкцией рамы и трансмиссии в целом. решено было использовать мосты от ваза, хотя лучше было бы использовать мосты от москвича, так как они крепче.
После установки мостов автор приступил к установке коробки переключения передач от ваз 2108, а так же двигателя и вариатора, который должен заменить раздаточную коробку.
После того, как основная часть вездехода была собрана, автор приступил к испытаниям. При первом же запуске системы был выявлен серьезный недостаток в виде сильного шума на 3600 оборотах двигателя. Для начала автор сменил натяжители, подшипники, звезду, но это не принесло результатов. Поэтому было решено отказаться от втулок на роликах в пользу моторной цепи в масляной ванне. Но тогда придется так же заменить и привод коробки переключения передач.
Поэтому автор просто убрал все натяжители и шум снизился раза в два. Однако полностью убрать шум при максимальный оборотах не получилось.
Была установлена 42 зубная звезда на коробку переключения передач, чтобы не шуметь сильно автор старается не доводить обороты двигателя до максимальных. Скоростной режим выбирается на коробке переключения передач и двигатель работает на средних оборотах. тяги хватает за счет регулятора. Так как конструкция системы не позволяет переключать передачи на ходу, то приходится останавливать вездеход и через специальное приспособление приостанавливается вариатор, а затем меняется скорость на коробке переключения передач. Возможность приостановить работу вариатора есть с помощью нажатия педали прямо в кабине вездехода. Но это не является сильной проблемой, так как переключение скоростей требуется очень редко, за счет вариатора машина едет отлично.
А ниже представлена схема трансмиссии вездехода:
На вездеход была установлена рулевая рейка от ваз 2108, которая даст длинную тягу. главное усилить ее, чтобы не ломало тяги по резьбе.
Так как автор все же решил отказаться от цепных приводов, то вездеход подвергся ряду модернизаций. В частности была установлена ручная коробка передач, а на коробке переключения передач от ваз 2108 был заварен дифференциал. На старой конструкции передаточное число исключая вариатор было 88.26, после модернизации оно снизилось до 69. ручная коробка переключения передач позволяет снизить передаточное число при включении пониженной передачи. Еще одно полезное свойство заключается в разгрузке трансмиссии при езде по грунтовке и кочкам. минусом подобной модернизации является увеличение массы на 80 килограмм.
Тут показана установка приемлемых карданных валов от РКП:
А тут уже установленная ручная коробка переключения передач:
Двигатель весит 36 килограмм, коробка переключения передач от ваз 2108 еще 40 килограмм. РКП весит еще 26 килограмм и плюс 10 килограмм вес карданный валов. А так же была усилена рама вездехода.
Однако относительно тяги вездехода это коснулось не сильно. на первой передачи при выезде под углом 25 градусов, вездеход отлично справляется даже с пассажиром на борту.
Вот тут показан моторный отсек со снятым двигателем:
Более подробно показан узел ведомого вариатора:
Дальше автор приступил к испытаниям вездехода по пересеченной местности, где двигатель в 14 л.с. проявил себя отлично. мощности полностью хватает, вариатор до максимальных оборотов не доходит, благодаря выбору скоростей в коробке переключения передач. Максимальная скорость машины равняется 25 километрам в час.
Фотографии готового вездехода:
Видео испытаний вездехода:
Сборка коробки передач
1. Запрессуйте с помощью соответствующей оправки сальники в картеры сцепления и коробки передач. Cмажьте рабочую кромку сальников смазкой Литол-24.
Предупреждение
Сальники запрессовывайте рабочей кромкой внутрь коробки (металлической обоймой наружу).
2. Запрессуйте передние подшипники первичного и вторичного валов в картер сцепления и смажьте их трансмиссионным маслом.
При сборке коробки передач смазывайте все детали тем же трансмиссионным маслом, которое потом будете заливать в коробку передач.
3. Запрессуйте наружные кольца подшипников дифференциала в картеры сцепления и коробки передач.
Подберите регулировочное кольцо требуемой толщины при замене одной из следующих деталей: картера сцепления или коробки передач, корпуса дифференциала или подшипников дифференциала (см. п. 12.9.4.).
4. Вставьте в отверстие картера шток переключения передач. Затем установите на шток рычаг.
Болты крепления рычага и шарнира на штоке имеют разную длину. Болт крепления рычага темного цвета (фосфотирован) имеет длину 19,5 мм, а болт крепления шарнира золотистого цвета (кадмированный) – 24 мм.
6. Установите на шток защитный чехол.
7. Надвиньте кромку защитного чехла по всему периметру на отбортовку.
8. Установите шарнир на шток.
9. Нанесите клей ТБ-1234 на резьбу болта (предварительно обезжирив его) и заверните болт крепления шарнира моментом 19,0 Н·м (1,9 кгс·м).
10. Надвиньте кромку защитного чехла по всему периметру на фланец шарнира.
11. Установите механизм переключения передач так, чтобы рычаг механизма попал между лапок рычага штока.
12. Заверните три болта крепления механизма переключения передач моментом 5–8,3 Н·м (0,5–0,83 кгс·м).
13. Вставьте вал привода спидометра в корпус. Затем установите уплотнительное кольцо.
14. Вставьте привод спидометра в картер сцепления и закрутите гайку крепления моментом 4,5–7,2 Н·м (0,45–0,72 кгс·м).
15. Установите дифференциал в картер сцепления.
16. Вставьте в полуосевую шестерню дифференциала оправку (можно использовать старый внутренний ШРУС).
Обязательно зафиксируйте полуосевую шестерню со стороны картера сцепления, чтобы шестерни не сместились со своих посадочных мест, иначе при установке валов привода могут возникнуть трудности.
17. Введите шестерни первичного и вторичного валов в зацепление.
18. В таком положении установите валы в картер сцепления.
19. Смажьте втулку промежуточной шестерни заднего хода трансмиссионным маслом.
20. Установите промежуточную шестерню заднего хода в картер сцепления.
21. Вставьте ось промежуточной шестерни заднего хода.
22. Установите рычаг включения заднего хода на ось механизма переключения передач.
Конец рычага включения заднего хода должен располагаться в проточке промежуточной шестерни.
23. Установите стопорное кольцо.
Если стопорное кольцо рычага включения заднего хода имеет люфт, сожмите концы кольца плоскогубцами.
25. Установите вилку переключения 3-ей и 4-ой передач на шток и сдвиньте ее головке штока. Вставьте вилку в проточку муфты синхронизатора 3-ей и 4-ой передач.
26. Опустите шток в отверстие картера и поверните его, введя головку штока в зацепление с рычагом переключения передач. Заверните болт крепления вилки на штоке моментом 12,0–18,0 Н·м (1,2–1,8 кгс·м).
27. Установите вилку переключения 1-ой и 2-ой передач на шток и сдвиньте ее головке штока. Вставьте вилку в проточку муфты синхронизатора 1-ой и 2-ой передач.
28. Опустите шток в отверстие картера и поверните его, введя головку вилки в зацепление с блокировочной скобой. Заверните болт крепления вилки на штоке моментом 12,0–18,0 Н·м (1,2–1,8 кгс·м).
29. Очистите магнит от металлических частиц и вставьте его в картер.
30. Установите уплотнительную прокладку.
Порваные и сильно обжатые уплотнительные прокладки замените. Перед установкой рекомендуется смазывать прокладки тонким слоем смазки Литол-24, чтобы они не смещались во время сборки.
31. Установите картер коробки передач на картер сцепления.
32. Обильно смажьте трансмиссионным маслом детали коробки передач.
33. Заверните гайки крепления картеров моментом 16,0–26,0 Н·м (1,6–2,6 кгс·м).
34. Установите стопорные кольца на задние подшипники валов.
35. Установите пластину крепления подшипников.
36. Заверните четыре винта крепления пластины. Затем затяните их с помощью ударной отвертки.
37. Вставьте шарик с пружиной фиксатора передачи заднего хода и заверните пробку моментом 29,0–45,0 Н·м (2,9–4,5 кгс·м). Вверните выключатель света заднего хода моментом 29,0–46,0 Н·м (2,9–4,6 кгс·м).
38. Установите шарики с пружинами фиксаторов передач и заверните пробки моментом 29,0–45,0 Н·м (2,9–4,5 кгс·м).
39. Установите заднюю опору силового агрегата.
40. Заверните два болта крепления опоры моментом 62,0–100,0 Н·м (6,2–10,0 кгс·м).
41. Установите упорную шайбу.
42. Установите шестерню 5–ой передачи на первичный вал.
43. Установите на вторичный вал втулку до упора, а затем игольчатый подшипник. Смажьте подшипник трансмиссионным маслом.
44. Установите дистанционное кольцо.
45. Установите на вторичный вал шестерню 5–ой передачи.
46. Вставьте в синхронизатор 5–й передачи упорную пластину со стороны выступов на муфте.
47. С другой стороны синхронизатора вставьте блокирующее кольцо так, чтобы малые выступы кольца были расположен напротив пазов с фиксаторами ступицы синхронизатора.
48. Вставьте вилку включения в проточку муфты синхронизатора.
49. Установите одновременно синхронизатор на вторичный вал и вилку на шток, придерживая снизу блокирующее кольцо. Напрессуйте синхронизатор на вал, прикладывая усилие к ступице.
50. Включите 3–ю или 4–ю передачу.
51. Включите 5–ю передачу, сдвинув муфту синхронизатора вниз.
52. Заверните гайки первичного и вторичного валов моментом 123,0–150,0 Н·м (12,3–15,0 кгс·м).
53. Зафиксируйте гайки на валах, закернив их.
54. Заверните болт крепления вилки на штоке моментом 12,0–18,0 Н·м (1,2–1,8 кгс·м).
55. Установите уплотнительную прокладку.
Видео про "Сборка коробки передач" для ВАЗ 2108
Разборка и сборка коробки передач, первичного вала ВАЗ 2108, 2109, 21099 ремонт коробки передач ваз 2109,2110,2112,2114,2170,1118.Доброго всем здравия ! Это вторая собачка, первая была заднеприводная и 15 л.с. двигатель. 
Отредактировано lis59 (23 октября, 2014г. 17:27)
2 Ответ от lis59 23-10-2014 18:52
Здравствуйте! Сколько весит ваш буксировщик? И какая максимальная скорость?
Доброго вечера ! Не взвешивал , но кг. 130 будет наверное. На 4-й до 30 км./ч. Ждем снега для полной пробы. Пока только немного испытал. на 1-2-3 полняка и на 4-той в пол газа.
3 Ответ от lis59 23-10-2014 20:17
lis59 А,зачем переделывал под передний привод ? Чтоб, увеличить проходимость ? Можно с таким успехом и на заднеприводном,нагрузить"балласта"на перед.Вроде,"перемудрил".Вес большой получился.Будет ли "эффект".Если,ездить одному, для леса и в целяк. Все таки, надо полегче,чтоб не так проваливалась.Видно,что с материалом "дефицит".Сделано из"тяжелого" уголка.Но опять же,у каждого свои требования к езде.Это я смотрю"со своей колокольни".Не критикую,так. мое мнение.Сам,иногда соглашаюсь,а делаю по своему.
Первая была 150 кг. Вес для моих целей нормально. Но ходовка мягкая и высокая для лета . 
У второй вытянул на сколько можно ходовку . меж валами 120 см. и двигатель поставил 6,5 на той был 15 и его не мог задавить не в снегу не грузом. Потому пробую слабее но с кпп думаю компенсирует . Отредактировано lis59 (23 октября, 2014г. 20:41)
Тросиковая кпп на ваз 2114
Всё произошло в моём стиле, то есть спонтанно. Точнее, я давно хотел новую вазовскую коробку, но товарищ, работающий в дилерском центре, убил мою мечту, озвучив стоимость: кпп 30+, кулиса с тросами и трос сцепления ещё 5. И это не считая работы и возможных подводных камней при установке. Так что я решил собирать боевую кпп на базе 12 или 104 ряда. К августу наконец накопил необходимую сумму и начал мониторить объявления о продаже рядов или коробок в сборе (ибо на новое не хватало).
Звонок продавцу — есть не только сама кпп, но и кулиса, стартер, тросы привода и сцепления, само сцепление и маховик. В общем, полный комплект! Далее начинаем обсуждать цену:
— Сколько вы хотите за весь комплект?
— Даже не знаю, сколько вы предлагаете?
— (а дальше я обнаглел) Ну смотрите, обычные кпп в хорошем состоянии на разборках продают за 10, но у вас крутая тросовая. Предлагаю 12.
— Меня устаривает, остальное в комплекте отдам.
Этот шанс нельзя упускать! Вытаскиваю отца с последнего дня отпуска, сам беру административный на следующий день — и мы едем в Ярославль на Лачетти (подробнее в его БЖ).
Привозим весь комплект на дачу, здесь его можно полностью осмотреть:
Про эпопею с установкой следует написать отдельный пост в БЖ, но я не буду этого делать, чтоб не травмировать психику подписчиков)) Главная проблема установки — я купил ЗНАЧИТЕЛЬНО меньше деталей для перехода на новую кпп. Так что привожу в итоге список тех деталей, которые надо обязательно купить/заколхозить для перехода на кпп с тросовым приводом:
1. Коробка передач в сборе 21810-1700012
2. Рычаг кпп в сборе 21901-1703010
3. Тросы привода кпп 21901-1703113
4. Трос сцепления 21901-1602210
5. Выжимной подшипник 21810-1601180
6. Сцепление 21703-ххх
7. Маховик 21810-1005115-10, скорее всего взаимозаменяем с 2110
8. Стартер 21901-3708010
Эти пункты обошлись мне в 12000 рублей
9. Кронштейн левой опоры двигателя 21900-1001231 — 850 рублей, редкая вещь
10. Подводящая труба водяного насоса 21900-1303055 — с ней скорее все гопридётся переходить на систему охлаждения от Гранты. Штатная упирается в держатель тросов на кпп. Поэтому применён Колхоз — куплена труба от карбюраторной Самары, обрезана и установлена. К ней же докуплен удлинённый шланг на радиатор печки. 200 рублей за трубу, 150 за шланг и 5 за прокладку около помпы.
11. Удлинённый "+" провод к стартеру — купил от Шеви-нивы вместе с клеммой акб — 350 рублей.
12. Фишка на втягивающее реле стартера — оригинальной в продаже нет, пришлось подбирать по месту, попутно нарастив провод.
13. Разъём датчика включения задней передачи — отличается от калиновского. Подошёл разъём ДПКВ за 70 рублей.
14. Масло для кпп, надо 2,2 литра. Я купил 3 литрушки Addinol GL-4 75w-90. Искал масло с такими параметрами вязкости именно класса GL-4, только оно и нашлось.
Вроде всё, если что-то забыл — допишу))
Теперь по нюансам установки:
1. Надо проделать отверстие для тросов в моторном щите. Из моторного отсека место выглядит однозначно и расположено около экрана теплозащиты рейки. Фото, к сожалению, не сделал — Гугл в помощь!
2. В салоне всё встаёт почти штатно. Пришлось опустить ЭБУ и подвинуть блок реле, также чуть подпилить тоннель пола:
3. При установке тросы ни в коем случае нельзя сильно изгибать!
4. Верхняя железка между мотором и картером сцепления своя, нижняя после небольшой доработки болгаркой подходит от обычной кпп.
Установка проводилась в Бош-сервисе, содрали аж 6600((
Также ещё задолго до установки выяснилось, что купленная кпп стояла на Калине, так как чехол на рычаге кпп не подошёл в специально купленный для этого события тоннель пола от Гранты (который сдал обратно).
Наконец, впечатления! Скорее всего у меня первая в России ЛКС стросовой кпп, это прям радует))
Во-первых, покурив Калинофорум на тему дребезга рычага тросовой кпп сделал вывод, что у меня все детали — нового образца, их щас ставят по гарантии, если человек обратился с подобной проблемой. Действительно, рычаг новой кпп — это единственная деталь моей Калинки, которая вообще не вибрирует! Разгон, торможение, кондёр, ямы — рычаг неподвижен! Нет даже зуда. Соответственно, улучшился акустический комфорт. В салоне в целом стало чуть тише. Но главное — на высоких оборотах двигателя не создаётся ощущения того, что щас что-то развалится. Высокочастотный звон пропал почти полностью.
Во-вторых, передачи теперь действительно приятно переключать. Несмотря на всю рекламу, ходы рычага почти не изменились. Но за счёт практически полного отсутствия люфтов в приводе рычаг приятно перещёлкивается и не болтатеся. Как и написали в Авторевю, имеется небольшая ступенька перед включением передачи, но эта ступенька не мешает включать передачу быстро. Так что для трека коробка тоже подойдёт. Усилия включения передач тоже значительно снизились. 2 и особенно 1 передачи включаются значительно легче. Единственный недочёт — за 5 передачей по-прежнему приходится немного тянуться, а задняя иногда недовключается, при этом зуммер срабатывает.
Наконец, сцепление стало полёгче. Моё стоковое Luk было значительно тяжелее. Кстати, маховик в сборе со сцеплением оказался тяжелее моего стокового, что не очень хорошо для моего крутильного мотора.
Так что наконец моя Калинка стала похожа на нормальную машину, а не на ведро с болтами))
З.Ы. Незадолго до смены кпп, вспомнив комментарии тов. mxl , выставил более злые углы установки колёс спереди: развал -2,20, суммарное схождение -0,06. После поехал на трек-день. Калинка поехала гораздо веселее! У переда появился намёк на держах, задок более старательно ввинчивает машину в поворот. Правда, на гражданской резине оверстир стал ощущаться особенно отчётливо…
З.З.Ы. Во время тех-же покатушек как раз добил родную кпп)) 3 тоже начала похрустывать. К тому же, я скорее всего попортил механизм выбора, так как для включения 3-4 рычаг приходилось отклонать чуть вправо. Ну и 2-3 начали выскакивать при неаккуратном включении.
Функции коробки переключения передач
Коробка переключения передач устанавливается на автомобилях и других самоходных механизмах, оснащенных двигателем внутреннего сгорания. По своему функциональному назначению она является элементом трансмиссии между двигателем и ведущими колесами. Ее основная задача заключается в том, чтобы изменять величину крутящего момента, который передается от мотора на колеса. Коробка передач обеспечивает возможность автомобилю двигаться задним ходом и отсоединять двигатель от трансмиссии при стоянке. В настоящее время выпускается четыре типа трансмиссии:
- Механическая;
- Автоматическая;
- Роботизированная;
- Вариатор.
Действует еще одна система классификации данного механизма. Согласно принципу действия различают ступенчатые, бесступенчатые и комбинированные коробки передач. Согласно определению, в ступенчатых коробках передач изменение крутящего момента происходит дискретно. Или ступенчато. К ним относятся механические и роботизированные коробки передач. Механическая коробка переключения передач или сокращенно МКПП, в обиходе называется просто – механика. В данном случае речь будет идти именно о механике, а прочие конструкции требуют отдельного рассмотрения.
Принцип действия автомобиля построен следующим образом. Между двигателем и МКПП находится узел сцепления. Когда водитель нажимает на педаль сцепления, связь между двигателем и колесами полностью разрывается. До тех пор, пока педаль нажата, двигатель и колеса ни что не связывает. В этот отрезок времени водитель включает нужную передачу. Такая же процедура выполняется при начале движения. Механическая трансмиссия представляет собой металлический корпус, внутри которого находятся шестерни и валы.
Передача – это две шестерни, как правило, разного диаметра.
Одна шестеренка вращается двигателем, а другая передает энергию вращения дальше, на колеса. Когда двигателем вращается колесо меньшего диаметра, чем то, которое передает усилие на колесо, то крутящий момент обладает большой энергией и малой скоростью. Если зубчатые колеса имеют равный диаметр, то при передаче ни момент, ни скорость не изменяется. И в том случае, когда двигатель вращает шестерню большего размера, скорость возрастает, а усилие уменьшается. Передачи переключаются с помощью рычага, который находится в салоне автомобиля. Известно, что первая передача задает машине самую большую мощность и самую малую скорость.
Особенности конструкции
Механические коробки передач установлены на автомобилях как с передним, так и с задним приводом.
Не смотря на развитие инженерной мысли и появлению коробок-автоматов, механика продолжает использоваться и совершенствоваться. Причина такой популярности не является секретом. По сравнению с аналогами, этот механизм остается самым простым в производстве и надежным в эксплуатации. Единственный недостаток механических КПП заключается в том, что в условиях городских пробок вариатор оказался более практичным. В последние годы механика стала оснащаться тросовым приводом, и это сделало ее более удобной.
Что изменилось
В предыдущих конструкциях для включения передачи использовалась кулиса. Если сказать очень коротко, то кулиса – это металлический рычаг. При его использовании вибрация от двигателя передавется на рычаг переключения передач. Включение и выключение были жесткими. Все перечисленные и прочие недостатки исчезли, как только в коробке была применена тросовая конструкция. Переключения стали четкими. Ход рычага переключения скоростей существенно сократился.
Сезонные преимущества
Для того чтобы использование новый принцип переключения передач, пришлось изменить конструкцию коробки. В предыдущих моделях механизм переключения находился в нижней части корпуса. Естественно, что на дне всегда скапливалось трансмиссионное масло. Зимой, в сильные морозы масло густеет. Вследствие этого запустить двигатель после ночной стоянки на открытом воздухе сложнее. Просто требуется большее усилие и, как следствие, большая нагрузка на аккумулятор. Тросовый механизм устраняет эту особенность, поскольку механизм переключения находится сверху и не погружен в масло.
Высокая надежность
Коробка передач с обновленным механизмом установлена на Гранте, одной из ведущих ВАЗовских моделей. Переключение передач на ней выполняется четко, практически, без усилий и с малым ходом. Надежность коробки повысилась в связи с тем, что она стала более компактной. Единственный узел, через который может происходить утечка масла – это сальники. Вместо минерального масла используется синтетическое. Оно сохраняет свои рабочие характеристики при отрицательной температуре ниже сорока градусов. По объему его требуется меньше и заливается оно один раз на 200 тысяч км пробега.
Троса переключения передач
Виды на перспективу
Тросовый привод убедительно доказал свое превосходство перед другими конструктивными решениями. Коробка передач этого типа установлена на Приоре. Владельцы этой модели отнеслись к новшеству со сдержанной осторожностью. Однако высокие эксплуатационные качества такой коробки развеяли всякий пессимизм. Как показывает опыт эксплуатации автомобиля в различных дорожных и климатических условиях, качество зацепления шестереночных зубьев улучшилось. Износ деталей уменьшился. И это только несколько фактов, которые отмечают эксперты. В разработке конструкции принимают участие специалисты из ведущих автомобильных концернов Европы.
Обслуживание и ремонт
Коробка передач считается самым сложным агрегатом в конструкции автомобиля.
Не зависимо от того, с каким приводом производится машина, переключение скоростей, как выражаются некоторые водители, достаточно сложная операция во время поездки. Навыки вождения приобретаются со временем. И чем чаще человек садится за руль, тем быстрее он обретает уверенность при вождении. Однако следует отметить, что наибольшую нагрузку в период адаптации испытывает коробка передач. В первую очередь это касается механической конструкции. Не достаточно уверенный водитель либо резко отпускает педаль сцепления, либо забывает ее нажать при переключении передачи.
Первым признаком того, что коробка работает в нештатном режиме, являются:
- Сильный шум в коробке;
- Для включения передачи требуется усилие;
- Самопроизвольное выключение передачи;
- Подтекание масла.
В этом случае не нужно ждать дальнейшего развития событий. Если навыков в ремонте транспортного средства нет, то не стоит получать этот опыт, используя случай покопаться в коробке передач. Поэтому не следует откладывать внеочередной визит на станцию технического обслуживания. Когда на машине установлена тросовая коробка, то вероятность поломки очень мала.
При этом надо помнить, что нет такого механизма, который нельзя привести в негодность неправильными действиями. Очень часто причинами поломки является неправильная эксплуатация автомобиля в целом, и коробки передач в частности. Свою отрицательную роль играют некачественное масло и неисправное сцепление. Использование запасных частей сомнительного производства тоже вносит свой отрицательный вклад. Точно так же как и предельный износ деталей. Надо упомянуть и невысокое качество технического обслуживания механизмов со стороны персонала СТО. Все эти особенности необходимо учитывать при эксплуатации и ремонте своей машины.
Каждый автолюбитель старается отыскать идеальную машину, которая бы отвечала всем современным требованиям. Сегодня выбор автомобилей, которые становятся все совершеннее, достаточно широк. В современных автомобилях улучшаются системы и меняются механизмы. Коробка передач с тросовым приводом — новинка конструкции, которую использует российская автомобильная промышленность.
Как устроена такая КПП
Чем же хороша эта система и чем она удобна для водителя?
Коробка с тросовым приводом представляет собой конструкцию, позволяющую переключать передачи посредством специального тросика. Благодаря такому упрощению устраняются некоторые сложности и проблемы. К примеру, теперь не нужно прикладывать усилия для переключения передачи.
Устранение вибраций, которые передаются двигателем на кузов, — такова основная задача тросового привода.
Дело в том, что трос призван гасить вибрации, распространяющиеся по тяговой связи механической коробки. Кроме этого, привод способен устранить множество мелких вибраций на сидениях или на педалях сцепления. Благодаря этому эффекту вы сможете почувствовать заметный комфорт.
Что включает в себя конструкция?
Тросовая система переключения передач включает в себя механизм переключения и устройство для управления приводом, а также тросы, транслятор и реактивную тягу. В гнездах опоры, которые закреплены к корпусу коробки передач, установлены оболочки концов тросов. Оболочки тросов закреплены двойными хомутами по длине. С одной стороны, концы тросов шарнирно соединяются с рычагом управления, а с противоположной стороны они располагают шарниры соединяющие с механизмом переключения.
Благодаря опорам, которые состоят из кронштейнов с установочными гнездами для троса, теперь есть возможность изменять угол направления тросов. Кронштейны, стенки которых расположены перпендикулярно поверхности сопряжения кронштейнов с пластинами оперения, закреплены на опорных пластинах в одном из ряда расчетных положений. При этом положении стенка с гнездом ориентирована на одно и то же с тросом направление.
В прежних конструкциях для того чтобы включить передачу, водитель прибегал к использованию кулисы-рычага, посредством которого вибрация передаётся от двигателя на рычаг. В обновленной версии коробки использованы многоконусные синхронизаторы, вносящие вклад в повышение четкости переключения передач. Схемные решения повышают эксплуатационную надежность конструкции.
Устройство коробки передач
Принципы работы
Прежняя коробка с модернизацией
Новая конструкция — это прежняя коробка передач со значительной модернизацией. Предыдущая конструкция нам известна своими недостатками: большие ходы рычага, затрудненное включение и низкий виброкомфорт.
Коробка передач с тросовым приводом не является новым типом. Устройство можно смело назвать обновленной версией прежней конструкции, которую сделали более удобной, усовершенствовав ее. Из этого следует, что водителю, привыкшему к прежней версии коробки, не будет нужно переучиваться. Для тросовых КПП, изменен диаметр сцепления, увеличенного с 200 до 215 мм. Стартер перенесли, установив его вдоль двигателя.
Два троса при взаимодействии с коробкой будут гасить на себе передающиеся колебания. Это сделает переключение более мягким, а также уменьшит ход ручки КПП. Тросовая конструкция позволяет переключениям быть четкими, а не жесткими. К тому, существенно сократился ход рычага переключения.
Тросовый привод превосходит другие решения конструкций в плане сезонных изменений в погоде. В результате замены тягового на тросовый привод уменьшилось количество заливаемого масла на 30% благодаря переносу механизма выбора передач наверх из нижней части.
Сильный мороз способствует сгущению масла. Привычная коробка передач требует больших усилий для запуска двигателя. Но механизм троса устраняет эту проблему, поскольку механизм переключения не погружен в масло, так как находится сверху.
Использование тросового привода способствует значительному сокращению продольного движения – до 13 см, а поперечного – до 9 см. Конструкцию сделали надежной и максимально оптимизированной. Это тип коробки передач хорош для авто с двигателями большой мощности. Так как сцепление было увеличено, то и момент у него достаточно высок.
Качество переключений и виброкомфорт машины
Коробка передач относится к сложным агрегатам. Как утверждают многие автолюбители, переключение скоростей — операция непростая. Со временем каждый водитель набирается опыта в управлении автомобилем. Но в период адаптации огромная нагрузка ложится на трансмиссию. Водители, которые не уверенны в себе, во время переключения передачи часто забывают нажать на педаль.
Конструкция коробки дает возможность в меньшей степени воздействовать на саму коробку из-за уменьшенного количества ходов. Ко всему, устранены возможности утечки масла. Производители автомобилей считают, что такой вариант коробки не повлияет на стоимость авто.
Отзывы об обновленной коробке передач подтверждают факт бесшумности при запуске двигателя и во время отпускания сцепления. Автолюбители говорят о легком включении и отсутствии вибрации. Многие пользователи сходятся на том, что теперь передачи приятно переключать. В отзывах некоторые автомобилисты указывают на то, что в движениях рычага почти ничего не изменилось, но зато он не болтается и тихо перещелкивает благодаря отсутствию люфтов в приводе.
Существенно снизились усилия включения передач. По мнению тех, кто уже использует новую коробку, есть небольшой недочет: приходится немного тянуться за 5 передачей, а задняя иногда недовключается. Но в целом, обновленная трансмиссия значительно повышает качество переключений и виброкомфорт машины.
Видео «Как включается КПП с тросовым приводом»
В видео вы можете посмотреть как работает трансмиссия с тросовым приводом.
Сборка КПП ВАЗ
Сборку кпп ваз ведут в порядке обратном разборке показанной в соответствующей статье, после дефектации и замены всех изношенных деталей. Так же необходимо тщательно все вымыть. Вообще полную чистоту часто трудно обеспечить, кроме того после установки новых деталей происходит приработка. Поэтому лучше залить недорогого (но хорошего, не бодягу какую) минерального масла и сменить его через пару тысяч. При сборке есть свои ньюансы, поэтому я попробую на некоторых остановиться по подробнее. Нужно ли использовать прокладки? Я встречал две ошибки, одни видят собранную кпп без прокладок, считают что это ошибка и бегут покупать прокладки чтобы их установить. Другие наоборот, считают герметика для уплотнения вполне достаточно и не применяют прокладки даже если они стояли. Так как же правильно? Вообще для уплотнения конечно прокладки совершенно не нужны. Но прокладка которая устанавливается (или не устанавливается) между картером кпп и колоколом влияет на предварительный натяг подшипников дифференциала. Новые с завода идут в двух вариантах, либо с прокладкой, либо просто на герметике. Поэтому если стояла прокладка ставим ее, если не было, значит ни в коем случае не устанавливаем. Остальные можно вообще не ставить. Причем даже если собираете с прокладками то после тщательного обезжиривания поверхности нанесите герметик с двух сторон. Некоторые считают, а вот на заводе прокладки ставят без герметика, зачем тогда его применять? Но то на заводе, на новые только что отфрезерованные поверхности. После нескольких лет эксплуатации силуминовые детали могут немного деформироваться и без герметика коробка потечет. Теперь что касается подшипников дифференциала, если нет возможности отрегулировать натяг ни в коем случае не меняйте их. Как я уже писал эти подшипники очень надежные. Не нужно их менять "чтобы лучше было". Без регулировки натяга лучше точно не будет. Но все же бывают ситуации когда не обойтись без замены подшипников, или если придется менять картер или колокол, тогда придется регулировать натяг. В мануале для этого рекомендуют применять вместо регулировочного, установочное кольцо и т. д. Я немного по другому делаю. Коробку в которой нужно отрегулировать натяг собираем, затягиваем четыре гайки (ставим только дифференциал), при сборке между плоскостями на шпильки одеваем шайбы все одинаковой толщины:
Толщину шайб измеряем микрометром. Далее в отверстие для полуоси вставляем заглушки, проворачиваем на несколько оборотов дифференциал, затем закрепляем индикатор и перемещая в осевом направлении дифференциал замечаем по индикатору зазор. Предположим поставили шайбы ровно 1,5 мм, при измерении по индикатору вышел зазор с шайбами 1 мм, значит если уберем шайбы и соберем получим натяг 0,5 мм.(1,5 - 1 = 0,5). Ставим прокладку (0,25 мм), натяг уменьшается до требуемого, 0,25 мм. Вообще натяг допускается в пределах 0,15 - 0,35 мм. То есть натяг регулируем не только регулировочными кольцами, но и прокладкой. Скажем нет нужного кольца можно поставить или убрать прокладку. Теперь что касается сальников, при ремонте их меняют на новые. В некоторых случаях можно оставить старые, если они не изношены (износ менее миллиметра). При этом встречаются два типа сальников, со стальным ободком и обрезиненные. Со стальным ободком ставят обязательно на герметик. Обрезиненные тоже лучше ставить на герметик. Вообще обрезинненые еще ставят просто смазав консистентной смазкой (на сухую нельзя), но смазку лучше применять когда сальник очень туго идет. Обычно такие плотные посадки встречаются на иномарках. На вазах другой раз чуть ли не от руки сальник влазит. Поэтому используйте герметик, особенно для узкого сальника штока выбора передач. Если его поставить на смазке он просто может слететь с посадочного места. Да, еще, сальники полуоси правый и левый, у них насечка в разные стороны. Направление вращения вала показаны стрелкой внутри сальника. Ориентироваться просто, у сальника первичного вала и сальника привода который вставляется в колокол стрелка должна быть в одну сторону. Теперь что касается установки подшипников в алюминиевый корпус, обычно они устанавливаются с небольшим натягом, иногда можно вытащить руками. Некоторые набивают насечки чтобы увеличить натяг. Это совершенно бесполезно, если хотите плотнее посадить для этого есть специальные средства от Локтайта или подобные других фирм. Или даже можно использовать фиксатор резьбы сильной фиксации, неразборный. Только ни в коем случае не применяйте эти средства на задние подшипники первичного и вторичного вала. Подумайте как вы будете в случае чего разбирать коробку. Эти подшипники фиксируются стальной пластиной. Также фиксатор резьбы обязательно используется для болтика рычага выбора передач. Без фиксатора открутится и опять придется снимать и разбирать кпп. Теперь пару слов о втулке стартера которая устанавливается в колокол кпп ВАЗ 2109. На старых коробках зачастую они предельно изношены. Новые продаются повсеместно, стоят копейки. Остается только поменять, вопрос только в том как вытащить старую. Если старая изношена, но не сильно лучший метод это вкрутить метчик на М14 до упора, метчик упершись в стенку картера, постепенно начнет выталкивать втулку. Если же втулка сильно изношена при закручивании метчик сместится и начнет нарезать резьбу с одной стороны в отверстии под втулку. Тогда когда он упрется в стенку сломается, вместо того чтобы вытащить втулку. Потому в таком случае лучше использовать узкую стаместку, или заточенную отвертку которой откалывают по кусочку и вынимают втулку. Она довольно хрупкая потому легко колется. После установки новой обязательно нужно ее прогнать разверткой на 12. Если вытаскивали привод спидометра, то при сборке осадите ударом через выколотку с противоположной от гайки стороны:
Довольно часто встречаю коробки в которых просто вставили и закрутили гайку, при этом привод перекашивается и валик заедает, вращается с трудом. Вообще после сборки проверяйте как крутится от руки. Валики иногда попадаются кривые. В картерах коробок последних лет стали использовать пробки фиксаторов с конической резьбой и внутренним шестигранником на 8. Их обязательно ставят на герметик, хотя и старые с уплотнением алюминиевыми шайбами тоже лучше ставить на герметик, чтобы не "потели". В новой конструкции появилось слабое место. Если приложить чрезмерное усилие при затяжки пробки фиксатора заднего хода, может треснуть корпус:
Как видите стрелка показывает стальную втулку запрессованную в картер. При затяжке пробка упирается в эту втулку, если переусердствовать может треснуть и потечь.
При ремонте коробки иногда возникают вопросы взаимозаменяемости деталей. Например, бывает валяется старая другого типа, или в продаже нет именно такой детали. На самом деле многие детали взаимозаменяемы. Первичные валы одинаковые для всех коробок. Вторичные в сборе тоже можно поставить в любую кпп. Нужно только согласовать ведущие и ведомые шестерни (редуктора) То есть вторичный вал в сборе с дифференциалом можно поставить в любую коробку. Что же касается деталей вторичного вала, то тут различия существеннее. Вторичный вал кпп ВАЗ 2109: шестерня 1-й передачи может быть установлена только на этот вал. Шестерня 2-й передачи кроме вала 2109, может быть установлена на вал ВАЗ 2110. Шестерня 3-й передачи подходит кроме вала 2109 к валу ВАЗ 2110 и валу ВАЗ 21120. Шестерня 4-й передачи устанавливается только на девяточный вал. Вторичный вал ВАЗ 2110: шестерня 1-й передачи подходит только на этот вал, шестерню 4-й передачи еще можно установить на вал 21120. Вторичный вал ВАЗ 21120: шестерни 1-й и 2-й передачи на другие валы не подходят. Причем встречается два типа шестерен, с мелким зубом на венце и с крупным, таким как на всех остальных. На первых кпп ставились с обычным, крупным, потом постепенно перешли на мелкий и двухконусный синхронизатор. По внутреннему диаметру шестерни взаимозаменяемые, только при замене одних на другие придется менять и ступицы с муфтами. И конечно синхронизаторы. То есть 1-2 передачу в сборе. Шестерни 5-й передачи абсолютно одинаковые на все коробки. Вообще то если быть точным на ВАЗ 2110 шестерня без мелкого отверстия для смазки, а на ВАЗ 2109 с отверстием. Так же и на остальных, шестерни под игольчатые подшипники выполняют с отверстием для смазки, на десятых и 21120 валах их нет. Но на практике не встречал чтобы игольчатый подшипник вышел со строя, если на него поставить шестерню без отверстия. Теперь что касается ступиц, посмотрите на фото:
Это ступицы 1-2 передачи, их эволюция так сказать. Первая устанавливается на вал 2109, на валу 2110 кроме 1-2-й, такая же ступица для 3-4 передачи. Эту ступицу еще можно установить на вал 21120 (для кпп Приоры или Калины) на 3-4 передачу. Короче, ее можно ставить вместо 2-й на фото. 2-я это ступица 3-4-й передачи с вала 21120. Она, как видите, несколько усилена, уменьшенны прорези под выступы синхронизатора, поскольку применяют усиленные блокирующие кольца без этих выступов. И еще увеличен диаметр кольцевого выступа в который упирается шестерня с 44 мм до 46 мм. Поэтому шестерню 4-й передачи с 2110 нельзя поставить с этой ступицей. Ступицы 3 и 4 это ступицы 1-2-й передачи с вала 21120. Сначала ставили третью, сечас перешли на ступицу 4-го типа. Они устанавливаются только на вал 21120, полностью взаимозаменяемые, но при замене придется менять муфту и шестерни. Еще существует ступица 3-4-й передачи для вала 2109, она только на нем применяется. Ступица 5-й передачи, да и вообще вся 5-я передача в сборе одинаковая для всех коробок. На десятках только втулка внутри шестерни и есть подшипник (скольжения), а на девятках используют другую втулку с игольчатым подшипником. С валом 21120 обычно используют девяточную шестерню 5-й передачи с игольчатым подшипником. Муфты 3-4-й и 5-й передачи на всех коробках одинаковые. Еще, что касается блокирующих колец синхронизаторов, они бывают двух типов (не считая составных двухконусных):
У первого на снимке немного увеличен внутренний диаметр, его еще называют усиленным. Соответственно у шестерен на которые он устанавливается тоже увеличен диаметр конуса. 2 тип на увеличенный конус просто не налезет, а вот 1-й по ошибке можно поставить на шестерню с маленьким конусом. Мне такие попадались коробки. Конечно работать это не будет, не перепутайте при сборке. Что касается ресурса, все эти усиления, даже двухконусные синхронизаторы толком его не увеличили. Даже наоборот, бывали случаи когда кольцо 1-го типа проворачивалось из за более низких наружных выступов. Что касается механизма выбора, тот который от девятки, со стальным корпусом можно поставить в любую коробку. Десяточные и Калиновские нельзя ставить в в коробки для ВАЗ 2109-2115, иначе первая с задней будет путаться. При замене механизма нужно ставить соответствующий шток и рычаг на этот шток:
2-й ставится с девяточным механизмом, 1-й со всеми остальными.
Картеры КПП все взаимозаменяемые кроме Калины. У них выполненно отверстие под блокировку заднего хода. Отверстие может быть с резьбой на 16, у старых, позже стали делать на 20.
Читайте также: