Сколько ходит акпп на вольво s80
Покупаем в 2020 Volvo S80 II 2007-2016 с пробегом
Volvo S80 первого поколения, в свое время и в своем классе, был одним из лучших. В 2007 его сменило второе поколение, созданное на платформе Ford EUCD, выпускавшееся до 2016 года. Несмотря на “фордовскую” платформу, шведы сумели сохранить все важные качества предыдущей модели во втором поколении. Сюда перекочевали рядные “пятерки” и “шестерки”, даже V8, АКПП теперь стала более удачной, был доступен полный привод.
Странно то, что второе поколение не вызвало фурор, хотя была и надежность и комфорт и широкий диапазон опций. На сколько вы рискуете, приобретя Volvo S80 второго поколения в 2020 году?
О кузове, салоне и электронике
Как упоминал, при проектировании второго поколения, ему досталось все лучшее от “старшего брата”. Материалы качественные, качество сборки на премиальном уровне, да и извращенных технических решений нет, и хорошо.
Климатическая система порадует вас летом приятной прохладой, даже может заморозить. Разве что моторчик печки ограничен по ресурсу, но он взаимозаменяем с Mondeo, который в стоимости на порядок дешевле. Это касается и других узлов, поэтому на обслуживании S80 можно несколько сэкономить. Но платформу Р2 объединяет общая беда — масса запчастей существует только в оригинале, причем по самым “сказочным” ценами. Салон в фирменном стиле, по качеству превзошел первую серию. Но есть пара уязвимых мест: кожа на ручке АКПП и руле может облезать уже к первой “сотне”, но при аккуратном обращении дотягивает до 200 000 км.
Касательно кузова: краска держится очень хорошо, она отлично сопротивляется сколам и царапинам. Намека на ржавчину, спустя 10 лет замечено не было, поэтому наличие коррозии говорит о некачественном восстановлении после ДТП. Внимательным нужно быть к передним фарам, у них слабоват ксенон, а сам пластик тускнеет от постоянных протираний сухой тряпкой.
Подвеска, тормоза и рулевое управление
Volvo S80 получила довольно крепкую подвеску, сзади многорычажка стала проще, чем у первого поколения. Спереди “МакФерсон”. Возраст автомобиля, первых годов выпуска, солидный, поэтому избегайте вариант с активной подвеской. Комплектующие подвески по программе не дают “фордовских” аналогов, хотя в Интернете полно информации о взаимозаменяемости. Также, задние рычаги, кроме продольного, меняются в сборе, но и здесь нашли выход, с отдельной заменой сайлентблоков. Если один раз перебрать всю подвеску, даже при условии недорогих комплектующих, выйдет дороговато, зато хватит надолго. Самое главное — при установке аналогов, подвеска сохраняет штатные характеристики, без потери в комфорте.
Рулевая рейка оказалась несколько слабой в версиях с 4 и 5-цилиндровых моторах, но она взаимозаменяема с “фордовскими”. Насос гидроусилителя не взаимозаменяем, но оказался надежным. Если насос вышел из строя из-за утечки масла, то можно установить из более старых версий, но вы немного потеряете в управлении.
Тормозная система надежная, с приятным ресурсом и достаточно информативная. Примечательно, что датчики ABS и проводка держатся молодцом, и не “страдают” под действием грязи и солей, чего не сказать об электроручнике.
Силовая линейка
С двигателями S80 повезло. Рядные пятицилиндровые моторы перекочевали с предыдущей модели, но были слегка модернизированы. Главное следить за состоянием опор и системой вентиляции картера. Меняйте вовремя ремень ГРМ, регулируйте периодически клапана, и агрегат позволит продемонстрировать небывалый ресурс. Пятицилиндровый мотор ограничен одним вариантом на 2.5 литра с турбиной, но с разной мощностью — 200 и 230 л.с.
Самые слабые агрегаты позаимствованы у Ford и Mazda, также надежны и просты, но по мощностным характеристиками он не дотягивают до “вольвовских” агрегатов. Главное достоинство 2-х литровых моторов: простота конструкции, малый вес и занимаемый объем в подкапотном пространстве, ресурс цепи в 160 тыс. км, и дешевый ремонт. Главное, эти моторы обслуживать на фирменных станциях Ford или Mazda, где есть спец оборудование.
Наиболее удачный двигатель и главная гордость модели — рядный шестицилиндровый бензиновый агрегат на 3.2 литра. Привод ГРМ цепной, ресурс цепи за 200 000 км. Двигатель удачно разместился под капотом, его удобно обслуживать. Самый мощный и объемный двигатель V8 B8444S. Его разработали в 2005 году, в Америке агрегат пришелся по душе, да и мощность в 310 л.с для этого авто избыточная. Здесь опоры держатся на грани, но с их ресурсом все в порядке. Общая проблема всех моторов заключается в системе охлаждения, а именно внезапных неисправностях вентилятора охлаждения. Сами радиаторы забиваются, поэтому ежегодная промывка системы охлаждения явно не повредит.
О трансмиссии
Механические коробки передач традиционно надежные и выносливые. Все они шестиступенчатые, M66 чисто “вольвовский”, а MMT6 и MTX75 агрегаты от Ford. Здесь применено двухмассовое сцепление, поэтому замена маховика сильно “ударит” по карману.
Муфта полного привода Haldex отлично проявила себя. Ее хватает на 300 000 км, после требуется замена двух подшипников, а также дистанционной шайбы. Главное не забывать, что у муфты есть масляный фильтр. Редукторы, ШРУС и полуоси также надежны, явно ощущается готовность “переваривать” больше крутящего момента, чем есть под капотом.
АКПП Aisin TF-80SC пример надежности, несмотря на слабую систему охлаждения, но этот вопрос решается установкой внешнего радиатора, иначе рискуете перегреть АКПП и вывести ее в аварийный режим.
Так стоит ли приобретать Volvo S80 II в 2020 году?
Вы должны понимать, что все варианты на вторичном рынке уже давно пересекли отметку в 100 000 км. В зависимости от того, насколько бережливо прошлый владелец относился к авто, определит общий бюджет владения вами автомобиля. Из всех вариантов, определенный лидер — версия с двигателем 3.2 и АКПП. Настоятельно рекомендуется перед покупкой проверить авто на станции официального дилера, или на СТО Ford, где специалисты более осведомлены информацией, где нужно “щупать” автомобиль.
Volvo S80: три года не возраст
Машину второго поколения создавали на платформе EUCD, общей с «Фордом-Мондео». Автомобиль появился в России осенью 2006-го — выглядел он куда элегантнее предшественника, а по отделке интерьера успешно конкурировал с представителями престижной «немецкой тройки». И хотя догнать их по популярности ему не удалось, «Вольво» все же сумел завоевать довольно большое число поклонников.
Примечательно, что сегодня найти на вторичном рынке S80 2011 года выпуска не так просто. В лучшем случае лишь каждый десятый владелец стремится продать свой шведский седан, достигший 3-летнего возраста. И еще нелишним будет напомнить, что в том самом 2011 году базовый ценник переднеприводного S80, оснащенного 231-сильной турбо-«пятеркой» T5, начинался с 1 339 900 руб. Минимальный же входной билет для обладания полноприводным седаном стоил 1 749 900 руб.
untitled
Кузов и его электрооборудование
Не солить!
К самому кузову особых претензий нет — отменное качество окраски позволяет долго сохранять нарядный вид автомобиля, а оцинковка защищает детали от вспучивания в месте сколов от камней и случайных царапин. Но хромированные декоративные элементы, придающие машине солидности и стиля, в современном мегаполисе держатся максимум три года. Так что если перед продажей первый владелец не озаботился заменой глянцевого металла «по кругу», смело требуйте скидку на устранение немаловажного для бизнес-класса недочета.
Иногда может потечь бачок омывателя стекла и фар — по причине банального растрескивания. К пяти годам эксплуатации отказывает электрозамок багажника, куда реже — дверей. Но по большому счету это не столь серьезные проблемы, которые тянут за собой отнюдь не обременительные расходы.
Трансмиссия
Маслом кашу не испортишь
На все модификации S80, официально продаваемые в России, устанавливалась 6-ступенчатая автоматическая коробка передач «Айзин-TF-80SC» (помимо «Вольво» ее можно обнаружить у ряда моделей «Ленд-Ровера», «Форда», «Мазды» и «Опеля») — куда более надежная, нежели ее предшественница 5-ступенчатая «Айзин-AW-55-50SN» (AW-55-51SN — для полноприводных модификаций). И все же инженерам не удалось полностью вылечить главную болезнь «пятьдесят пятых» коробок — выход из строя гидравлического блока управления. Причем замена самого блока зачастую не помогает, поскольку получить идеальное сопряжение деталей АКП можно только в заводских условиях. Так что если при пробеге от 100 000 км вы почувствуете толчки и рывки при переключениях — готовьтесь к крупным тратам, поскольку вполне возможно, что единственным способом лечения захандрившей коробки станет полная ее замена.
Volvo-S80_201038
А потому помните — минимум раз в 60 000 км жизненно необходимо заменять трансмиссионное масло, естественно, только на оригинальное «Вольво-Трансмишн-Ойл», и наблюдать за радиатором АКП, регулярно очищая его от грязи.
У полноприводных модификаций из-за перегрева может выйти из строя насос муфты, так что не стоит часто месить грязь за пределами асфальта — комфортно автомобиль чувствует себя именно на хороших, пусть и скользких покрытиях.
Двигатели
Без турбины
Четыре из пяти S80, что представлены на вторичном рынке, оснащены 231-сильной турбо-«пятеркой» T5 — с этим мотором седан был наиболее доступным по цене. Способностей базового двигателя более чем достаточно для довольно динамичного передвижения как в городе, так и на шоссе. Вот только с надежностью у него не все гладко — в жару выходят из строя катушки зажигания, а если вовремя их не менять, то в дальнейшем в отставку подаст и недешевый модуль управления двигателем ECM.
Довольно часто «глючит» термостат, закрывая путь антифризу для полноценной циркуляции по большому кругу рубашки охлаждения, что приводит к частым перегревам мотора. Схожие проблемы и у самой мощной турбо-«шестерки» T6, а учитывая максимально возможную ставку транспортного налога, такой вариант выглядит менее интересным для второго покупателя с практической точки зрения.
Куда спокойнее будет чувствовать себя владелец безнаддувной рядной «шестерки». Прыти машине этот мотор, несмотря на большую в сравнении с T5 мощность в 243 л. с., поубавит, зато вышеперечисленных проблем начисто лишен. Жаль только, что из-за довольно высокой цены новых машин подходящий вариант найти непросто.
39870-1--a-vol
Впрочем, если вы не являетесь противником более шумных и вибронагруженных дизелей, можно поискать 205-сильную модификацию — найти такой S80 проще, чем вариант с мотором 3,2 л. По надежности он практически не уступает последнему и куда экономичнее. Самое главное — не забывать в профилактических целях раз в 80–100 тысяч км чистить систему рециркуляции отработавших газов EGR. Менее мощный 163-сильный турбодизель также неплох, но на «вторичке» практически не замечен.
Совсем редко у перекупщиков можно встретить приехавшие из Европы «восьмидесятки» с бензиновым мотором T4, знакомым по модели S60, 2-литровой «четверкой» мощностью 240 л. с. — той, что оснащают мощные «Мондео», а также совсем чахлым 109-сильным турбодизелем объемом 1,6 л.
untitled
Шасси и рулевое управление
Горе от ума
К счастью, подвеску не назовешь слабым местом автомобиля — обращать на себя внимание она начинает лишь при пробеге далеко за сотню тысяч. Готовиться в таком случае надо к замене передних и задних амортизаторов, что обойдется не так уж и дорого. Исключение — модификации с электронно-управляемыми стойками, ремонт которых раз в пять дороже, а потому многие владельцы меняют «умную» подвеску на обычную. Ступичные подшипники, в отличие от предшественника, служат двести и более тысяч километров.
Износ тормозных колодок, конечно же, зависит от географии эксплуатации — в мегаполисе передние могут сдаться уже при 30 000 км, а задние при 40 000. Тормозные диски, как правило, переживают два-три комплекта колодок.
Разборка ABW.BY. Вся правда о Volvo S80, рассказанная руководителем СТО
Можно ли за сумму, эквивалентную лишь 2,7-3 тыс. долларов, стать владельцем автомобиля представительского класса? Можно, если речь идет о покупке , ведь указанная сумма и есть минимальный уровень, до которого снизилась рыночная стоимость таких машин.
И хотя о ценах, сделавших флагманскую модель Volvo всенародно доступной, пока говорить приходится лишь в отношении экземпляров первых лет выпуска, а стало быть, немало повидавших на своем веку, есть у S80 особенность, которая делает эту модель еще более привлекательной на фоне других автомобилей столь же почтенного возраста.
Кузов модели сопротивляется коррозии с такой стойкостью, что кажется, времени он неподвластен. А если кузов цел, все остальное, что подвержено естественному износу, можно отремонтировать или заменить и ездить дальше. Но что относительно надежности, эксплуатации, обслуживания и ремонтов должны знать автомобилисты, пожелавшие купить S80? Об этом - наш разговор с Евгением Сидоровым, заместителем директора СТО "Техавто 22 век":
Кузов
- Кузов – несомненное достоинство S80. Эта модель может сразиться с Audi, стойкость которых к коррозии у нас считают непревзойденной. Если S80 не была бита, если не нарушено заводское покрытие, эта машина не ржавеет.
Кузов очень крепкий, но есть и другая сторона. После ДТП восстановить его непросто. Когда вытягивать поврежденный кузов пытаются люди, которые не знают, как это делается в случае с S80, бывает, что они его просто разрывают. Поэтому главный вопрос, которым надо задаться при покупке, – была машина бита или нет, а если была, то качественно ли сделан кузовной ремонт? Если геометрия кузова была восстановлена грамотно, правильно выполнены другие кузовные работы, машину можно брать.
Дизели
- Из-за невысокого расхода топлива лицам, которым стали доступны подешевевшие S80, в первую очередь интересны дизели. Сначала ставился дизель, который часто называют "аудюшным" или "элтэшным", так как Volvo покупала этот мотор у Audi и также он шел на Volkswagen LT. Как и все старые дизели, он неприхотлив и был в свое время надежен. Но годы берут свое. Пробеги у S80 с этими дизелями, как правило, свыше 500 тысяч километров. Отсюда вопросы с плунжерными парами, поршневыми кольцами, уплотнениями, вакуумным насосом, демпферным шкивом коленвала и другие ресурсные проблемы. А стоил оригинальный шкив коленвала, между прочим, 7.830.000 рублей в "старых" деньгах. Заменитель обойдется где-то в 280 нынешних рублей, но, если честно, хороших заменителей нет.
С 2001 года появились дизели, разработанные Volvo. Эти моторы с Common Rail, поэтому человек, который покупает S80 с таким дизелем, про неприхотливость должен забыть. Причем эти моторы намного требовательней "аудюшного" дизеля не только к качеству топлива, но и к качеству масла.
Качество масла влияет на гидрокомпенсаторы и коромысла, или, как их еще называют, рокера. Это слабое место дизелей Volvo. Второй момент – пробег. Компенсаторы и рокера могут быть хорошими, но со временем на торце клапана появляется буртик. Из-за выработки на клапане однажды коромысло падает, а стенки его гнезда в головке цилиндров очень тонкие – их выламывает. Владелец "попадает" на замену головки, а то и двигателя, если последствием этой поломки станет "встреча" поршней с клапанами.
Проблема гидрокомпенсаторов актуальна еще и потому, что часто ее создают владельцы, которые пытаются сэкономить на замене и покупают эти детали от другой машины. Есть компенсаторы, визуально похожие на "вольвовские", но это не значит, что они и подойдут идеально. Разницу с десятые или сотые доли миллиметра не увидишь, а тут еще продавец, который уверяет, что у него такие компенсаторы уже брали для Volvo и проблем не было. В итоге ставят компенсаторы, которые изначально ниже, чем должны быть, а в дальнейшем это сказывается.
Поэтому для покупателя S80 важно знать историю обслуживания автомобиля: где, когда, кем, какими запчастями и расходными материалами обслуживалась машина. Если с этим ясности нет, гарантировать, что двигатель впоследствии будет работать безупречно, не сможет никто.
Другое слабое место – клапан EGR и его привод. Как правило, заедает сам клапан, после чего идет нагрузка на шаговый мотор привода. Заканчивается это поломкой. Посоветовать можно только ездить на машине с новыми дизелями не по старинке, а активней, чтобы выжигалась сажа.
И еще важный момент – температурный режим. Двигатель должен быть хорошо прогрет, тогда процесс сгорания проходит без образования сажи. Неслучайно дизельные S80 штатно оснащаются обогревателем. Разработчик – Eberspacher, но калькодержателем является Volvo. Поэтому продажи запчастей идут только через сервис Volvo. Это создает проблемы с устранением неисправностей. Напрямую через официального представителя Eberspacher их не решишь. Пробовали. Если насос можно взять с другой модели Eberspacher, так как они унифицированы, то узел форсунки, блок управления или еще что-то серьезное покупать надо у Volvo, а это дорого. Например, узел форсунки обойдется в 730 рублей. Обогревателя может не быть в машинах из южных стран, Италии или Испании, но для наших условий ничего хорошего в этом нет, поэтому владельцы его ставят.
Часто обсуждаемый вопрос – надежность опор. Относится он ко всем двигателям S80, но больше касается дизельных, так как у них нижние опоры вакуумные. Отсюда их стоимость от 160 рублей и выше. Хорошие производители – Lemforder и Corteco, остальное, извините, хлам. Сама вакуумная система надежна, но со временем старятся уплотнители, после чего вакуумный насос начинает подсасывать масло и забрасывать его дальше. А это чревато, поскольку резина в системе не маслостойкая. Помимо опор в систему завязаны вакуумный усилитель тормозов и управление турбиной. Если подушки дырявые, начинает капризничать турбина. Выскакивает ошибка 6805, которую знают многие владельцы дизельных S80.
В 2005 году появились дизели с вихревыми заслонками во впускном коллекторе, а вместе с ними возникла новая проблема. Особенно она актуальна для ХС90 и S80 следующего поколения, которое дебютировало в 2006 году, но и рассматриваемые S80 с моторами D5 она тоже затронула.
Узел хлипкий из-за того, что полностью пластмассовый. Через 60-90 тысяч пробега разбивается тяга привода и шарик, к которому она крепится. Тяга отсоединяется от шарика, заслонки перестают двигаться, появляется ошибка по двигателю.
Опять же разбиваются пластмассовые опоры заслонок. В конечном итоге двигатель переходит в аварийный режим.
И на S80 этого поколения последних лет появились сажевые фильтры со своими проблемами. Их причины такие же, что и в дизелях других марок. Это езда с непрогретым двигателем, короткие поездки, когда мотор не успевает прогреться, езда в "натяг" - в общем, режимов, при которых идет неполное сгорание топлива, образуется сажа, она не успевает выгорать, надо по возможности избегать.
Бензиновые двигатели
- Альтернатива – бензиновые моторы. Они могут быть рядными 5- или 6-цилиндровыми, атмосферными и с турбонаддувом. Расход топлива, конечно, не такой, как хотелось бы тем покупателям, кому при нынешних ценах S80 стали доступны, но первое, о чем надо в этой связи сразу предупредить – газ эти двигатели не любят.
На S80 ставились двигатели Bi-Fuel с заводской газовой установкой, но это совсем другое дело. Bi-Fuel проектировали с учетом, что они на газе будут работать, у них другой блок цилиндров с утолщенными гильзами. А в обычных моторах гильзы тонкостенные. В блок они залиты – на двигателях, которые переводились на газ в Беларуси, происходило отслоение гильз от блока. Заканчивалось это тем, что газы прорывались в систему охлаждения. Мы пробовали блоки гильзовать - "пятерки" еще как-то ходят, но 6-цилиндровым моторам наши старания что мертвому припарки.
При грамотной эксплуатации разницы между атмосферными и турбо по надежности нет. Слухи о том, что самый мощный из турбо 2.8 Т6, в котором две турбины, страдает от недостаточной производительности масляного насоса, – домыслы. Производительности с избытком. Проблема в том, что особенно интересен Т6 "гонщикам", а когда они выворачивали этот двигатель наизнанку, то искали причину не в себе, а в моторе. Мы работаем не только с "гонщиками»", но и нормальными водителями – почему-то у них Т6 ходят себе и ходят. Лейте хорошее масло, а не дешевое, которое горит и все закоксовывает, не давайте моторам в хвост и гриву – горя с ними знать не будете.
С точки зрения обслуживания 5-цилиндровые моторы удобней. Если взять норматив на замену ремня ГРМ, то для "пятерок" он в районе двух часов, а в 6-цилиндровых, где под капотом руки некуда всунуть, норматив больше трех.
Особенность двигателей Volvo – минимум прокладок. При переборках это требует серьезного подхода к выбору герметиков, которые будут использоваться, и толщине их слоя. Силиконовые герметики не работают, должен быть специальный клей, который затвердевает в замкнутом пространстве. Еще хуже, когда на плоскости намазывают толстый слой герметика. Из-за этого, например, после монтажа блока коренных подшипников коленвала появляется зазор во вкладышах, пропадает давление масла – вкладышам, коленвалу, всему, что смазывается под давлением, конец.
- Механические коробки передач надежны, но двухмассовые маховики могут отбить охоту с "механикой" связываться. У них ресурс - 220-270 тысяч километров максимум, а вещь недешевая. К примеру, маховик Luk обойдется в 1760 рублей. Это почти 900 долларов. Когда стоимость замены комплекта сцепления равносильна ремонту "автомата", поневоле начнешь прикидывать, стоит ли брать машину с МКП.
"Автоматов" было два – 5-ступенчатый Aisin, которым оснащались варианты с 5-цилиндровыми моторами, а с "шестерками" шел 4-ступенчатый GM.
Коробка GM и морально устарела, и слабовата. Страдают фрикционы, тормозные ленты, регулятор давления. Иногда выходит из строя дифференциал.
Насколько Aisin надежней GM? У Aisin слабая гидравлика, а гидроблок – самый дорогостоящий узел в коробке. Но, на мой взгляд, куда больше на надежность "автоматов" влияют не их конструктивные особенности, а стиль езды. У "гонщиков" коробки напоминают о себе намного раньше, чем у спокойных водителей. И надо обслуживать "автоматы" через 40-60 тысяч, МКП – через 90-100 тысяч, а не смотреть, что в непонятно кем напечатанной книжке сказано, что коробки якобы необслуживаемые.
Ходовая часть
- Как часто или, наоборот, редко будет беспокоить подвеска, зависит от того, какие запчасти ставятся при замене деталей, которые свое отходили. Было время, когда многие клиенты привозили свои запчасти. В результате мы испробовали детали разных производителей. Лучше сайлент-блоков Lemforder ничего нет, другие однозначно долго не ходят.
Что касается шаровых опор, тяг стабилизатора и рулевых наконечников, то помимо Lemforder неплохо себя зарекомендовали, как ни странно, турецкие As Metal. Все остальное опять-таки долго не выдерживает. Вот SWAG вроде неплохая контора, но нет, не ходят.
Каких-то слабых мест в подвеске нет. Встречались случаи, когда вырывало верхние опоры амортизаторов, но все из-за того, что амортизаторы уже были плохие, а их вовремя не меняли и продолжали ездить.
В версиях с саморегулирующейся задней подвеской стоят амортизаторы Nivomat. Они очень дорогие, поэтому многие владельцы от них отказываются и ставят обычные амортизаторы. Криминала в этом нет, если при такой замене одновременно будут поставлены и пружины, которые идут с обычными амортизаторами.
- Проблем, которые попадают под какую-то статистику, нет. Разве только в розетке на 12 вольт, если ей постоянно пользуются, как прикуривателем, выгорает центральный электрод, а закончиться это может выходом из строя центрального электронного модуля. А так в одном автомобиле может побеспокоить что-то одно, во втором – другое, в третьем – что-то еще.
Главное, чтобы до электрооборудования умельцы не добрались. Жди беды, если устанавливали противоугонную сигнализацию. Дополнительные реле разрывают цепь, а этого электрика очень не любит – начинает капризничать, пишет ошибки, что нет связи с топливным насосом и так далее. Могут свою лепту владельцы внести. Привод зеркал или очистителей фар зимой примерз, а его включили и сломали.
Есть нюанс с заменой электронных блоков. На заводе все блоки устанавливаются и прописываются. Ставишь другой блок – его центральный электронный модуль не принимает, пока новый блок не будет прописан. На S80 до 2002 года ставился блок дроссельной заслонки Magneti Marelli. Его надо прописывать. Одно время с этими блоками была эпопея. Тогда у "официалов" замена блока с привязкой стоила 600-800 долларов. Затем пик прошел. Видимо, поменяли те, что из строя вышли, а тем, что взамен поставили, еще срок не пришел. Сейчас единичными случаями с ними в ремонт обращаются. Позже вместо Magneti Marelli пошел Bosch – эти дроссельные заслонки "привязывать" к машине не надо.
Вместо вердикта
- И все-таки самое главное, что должны знать желающие купить Volvo S80, – машины стали доступными, но в обслуживании и ремонте они не подешевели, а остались такими же дорогими и требовательными, какими были всегда. Автомобиль достойный, но если вы, изыскав те небольшие средства, которые сегодня нужны, чтобы стать владельцем S80, не сможете найти деньги, чтобы обеспечить ему достойный уход, через какое-то время будете проклинать тот день, когда сели за баранку этого … Ну, в общем, вы поняли…
Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора
ABW.BY
Благодарим за консультации и помощь в организации фотосъемки СТО "Техавто 22 век"
Безупречный сервис Volvo: ремонт АКПП Вольво S80 руками профессионалов
Некоторые автомобилисты со стажем, даже те из них, кто успел по достоинству оценить все преимущества автоматической коробки передач, все же не рискуют приобретать автомобиль с такой коробкой. Дескать, хороша-то она, конечно, хороша, но уж больно капризна. Эта же участь не миновала и автомобили марки Вольво S80.
Три мифа о коробках автомат Вольво
Еще один миф об АКПП таков: автомобиль, оснащенный коробкой автомат, проигрывает в динамике. Конечно, если вы сторонник экстремального вождения, то коробка автомат не для вас. Одно из ее достоинств как раз в том и состоит, что она нормализует динамические свойства автомобиля, позволяя и трогаться плавнее, но не медленнее, и плавне, без толчков сопровождающих переход с одной передачи на другую, набирать скорость. Что, кстати, экономит топливо и увеличивает ресурс двигателя и ходовой.
И, наконец, третий миф о коробках автомат гласит, что ремонту эти агрегаты не подлежат. Дескать, как же ее ремонтировать, если ее даже и разобрать-то невозможно? Часть правды, которая в этом мифе все-таки есть, следующая: АКПП, действительно, герметична и разобрать ее без специального инструмента и соответствующей квалификации практически невозможно. И сделано это специально, дабы автовладельцы сами не занимались диагностикой и ремонтом этого механизма. Устройство АКПП на несколько порядков сложнее устройства механической коробки, да и масса и габариты ее тоже значительно серьезнее. Кстати, для того, чтобы просто демонтировать АКПП с автомобиля, в автосервисах применяют специальные съемники.
Диагностика и ремонт АКПП Вольво S80
Демонтаж – это уже вторая стадия ремонта коробки автомата. Начинается ремонт АКПП Вольво S80 с ее диагностики.
Далеко не все СТО могут предоставить эту услугу. Дело в том, что АКПП имеет свой собственный блок управления, работающий аналогично ЭБУ автомобиля. При возникновении неисправности или сбоев в работе коробки, ЭБУ АКПП посылает соответствующий сигнал блоку управления авто, а вот причину поломки записывает в собственную память в виде определенного кода. И чтобы этот код считать и расшифровать, мастер должен обладать специальным устройством и программным обеспечением (для АКПП разных производителей это ПО тоже разное).
Это создает дополнительные трудности, в первую очередь, для диагностики АКПП, но специалисты нашего автосервиса обладают и соответствующей квалификацией, и всем необходимым оборудованием, чтобы найти причину неисправности любой из АКПП, стоящих на Вольво. А наличие большинства из наиболее востребованных запчастей для ремонта этих агрегатов позволяет ремонтировать их в кратчайшие сроки.
Наиболее частые причины неисправности АКПП Вольво
Основная причина неисправности коробок-автоматов – это некачественное (выработавшее свой ресурс) трансмиссионное масло, либо его частичная, а порой даже и полная утечка. Происходит последнее из-за разгерметизации агрегата, что неопытный водитель может заметить не сразу.
При загустении масла каналы, по которым то циркулирует, забиваются и коробка начинает сбоить. В этом случае ее ремонт будет заключаться в разборке агрегата, тщательной промывке всех его комплектующих, сборке и последующей установке на штатное место. Гораздо больше бед может натворить недостаточно густое масло или его утечка.
При «масляном голодании» износ всех деталей АКПП начинает осуществляться ускоренными темпами. Оказывается достаточным всего недельку так покататься, чтобы угробить коробку напрочь.
Как определить то, что требуется ремонт АКПП Volvo S80
Сбои в работе коробки-автомата можно распознать и по следующим признакам:
![]()
При трогании с места двигатель сбоит, а иногда даже и глохнет;- При наборе или сбросе скорости, то есть в моменты переключения передач, ощущаются толчки или рывки;
- В процессе движения трансмиссия издает посторонние звуки – удары, скрежет, шум;
- Двигатель работает на повышенных либо, наоборот, на пониженных оборотах, что свидетельствует о несвоевременном переходе с одной передачи на другую;
- Заклинивание рычага управления;
- Ощущается резкое падение мощности машины;
- Неоправданно увеличился уровень расхода топлива.
Все из этих симптомов, как взятые вместе, так и по отдельности, не возникают одномоментно. Поначалу они едва ощутимы, но со временем нарастают в геометрической прогрессии – вплоть до того, что коробка полностью блокируется (если этого не происходит, то помимо механической поломки возможна и неисправность ЭБУ). Чем раньше вы эти симптомы обнаружите и чем скорее обратитесь в автосервис, тем проще и, соответственно, дешевле окажется ремонт АКПП Volvo S80.
Volvo S80 (2006-2016 гг.): В группе риска «автоматы»
Если нацелились на подержанную «восьмидесятку», рекомендуем остановиться на более поздних версиях люкс-седана. Ведь за 10 лет производства модели большинство проблем уже было вылечено. Однако перед покупкой диагностика всех узлов и, особенно, «автомата» необходима.
8 Апреля 2019, 00:57
Где у нее кнопка?
Для Volvo S80 как нельзя лучше подходит поговорка «встречают по одежке». На кузове даже видавших виды экземпляров следов коррозии вы не обнаружите, за исключением машин, некачественно восстановленных после аварии. Со временем, правда, тускнеет и лохматится хромированное покрытие на декоративных элементах корпуса. А если появятся сколы и царапины, то металл под ними еще очень долго не ржавеет. В общем, кузов у S80 крепкий и стойкий к коррозии.
Если состояние кузова вас полностью устраивает, проверьте как функционирует крышка багажника. Она открывается непосредственно ручкой на самой крышке или кнопкой из салона. Если не открывается кнопкой, проверьте провода – они обычно перетираются в месте сгиба. Замена проводки по месту недорогая. Бывает, что причина кроется в неисправности самой кнопки. Ее обычно меняют на новую. С возрастом недержание прогрессирует.
Заодно убедитесь в надежной работе стеклоподъемников. Дело в том, что на S80 слабые металлические направляющие, которые под тяжестью стекла со временем начинают выгибаться и их перекашивает. Впрочем, сильно отчаиваться по этому поводу не стоит – наши Кулибины научились ремонтировать этот механизм. Но если у вас нет таких знакомых, придется покупать подъемный узел в сборе, и лучше от рестайлинговой версии «восьмидесятки», где эта деталь стала прочнее и надежнее.
На седане часто потеют фонари и фары, причем с возрастом эта болезнь прогрессирует. Лечение очень простое – замена уплотнительной резинки стекла фары на бутиловую ленту от производителя или же ее аналог Abro WS 904. И все – о потеющей оптике будете только вспоминать. Проверено. С возрастом выходят из строя дверные замки с сервоприводом, замена которых обходится довольно дорого. Но, опять же, наши мастера научились их ремонтировать.
При покупке подержанной «восьмидесятки» не поленитесь также заглянуть под капот. На S80 частенько подтекает бачок гидроусилителя руля – это болезнь автомобиля. Но не спешите искать новый, поскольку он вскоре также будет течь. Поэтому меняйте только на деталь, которую стали устанавливать на седан после рестайлинга, причем желательно вместе с патрубком. Можно даже бэушную, но только модернизированную.
Глюки есть, но они лечатся
В электрооборудовании слабых мест не так много. Например, выходит из строя прикуриватель в передней и задней частях салона. Замена нужного предохранителя и – проблема снята. Глючат датчики положения коленчатого и распределительного валов, холостого хода и массового расхода воздуха. Правда, характера эпидемии это не носит и проявляется эпизодически.
Зато у всех «восьмидесяток» рано или поздно теряет голос сирена штатной сигнализации из-за того, что встроенные аккумуляторы приходят в негодность и начинают течь, заливая кислотой электронную плату. Обычно владельцы подбирают сходные по параметрам батарейки и проблема решается.
Может хандрить переключатель режимов вентилятора печки, с годами перегореть спираль подогрева кресел, а также лампочки внешнего освещения и подсветки номерного знака. Причем большинство электрических болячек происходят по причине попадания влаги и коррозии.
Если моторы, то «пятерки»
Что касается моторов, то самым востребованным агрегатом слывет 2,5-литровая «пятерка» с турбонаддувом мощностью 200 или 231 сила (после рестайлинга). В целом двигатель у шведов получился удачным. Из характерных болячек можно выделить капризную систему вентиляции картерных газов – ее клапан может забиться даже на относительно скромном пробеге, а замена потянет на 30 000 руб. Поэтому надо взять за правило периодически его чистить, каждые 25 000-30 000 км.
Заодно желательно промывать форсунки впрыска и узел дроссельной заслонки. Процедура не дорогая – от 3500 руб., но позволяющая избежать больших затрат на ремонт или замену этих деталей. Дело в том, что все двигатели Volvo требовательны к качеству топлива, а слабое место моторов – дроссельная заслонка. Сначала, производства итальянской фирмы Magnetti Marelli, она изрядно докучала владельцев S80 своими капризами. Причем итальянский дроссель достал до такой степени, что российские Кулибины нашли решение проблемы и наловчились его ремонтировать, причем за копейки. Впрочем, можно установить новый узел фирмы Bosch, который появился на двигателе после рестайлинга 2009 года. По крайней мере, проблем с ним никаких нет.
В приводе ГРМ у мотора зубчатый ремень, который необходимо менять каждые 90 000 км. Обновляется вместе с комплектом роликов – операция стоит около 12 000 руб. у официалов, а в специализированном сервисе в 2-3 раза дешевле. Турбина держится достаточно долго – нередко выдерживает до 250-300 тысяч км. Правда, незадолго до этого корпус ее начинает «потеть» капельками масла. Чтобы турбокомпрессор благополучно дожил до старости, установите на мотор турбо-таймер, если его нет, то просто дайте помолотить на холостых оборотах после серьезной нагрузки.
У 6-цилиндрового 3,2-литрового двигателя в механизме ГРМ металлическая цепь, срок службы которой составляет не менее 200 000 км. Правда, замена у дилеров выльется в немалую сумму – примерно в 30 000 руб. У 3-литровых «шестерок» с наддувом турбокомпрессор выхаживает 250 тысяч км и даже больше. На обоих R6 надо следить за температурой, поскольку они отличаются высокой теплонагруженностью. То же самое можно сказать и о флагманском 4,4-литровом V8. На всех этих моторах надо каждые два года чистить радиаторы, в том числе и кондиционера.
Впрочем, это касается всех силовых агрегатов. В группе риска бензиновых двигателей индивидуальные катушки зажигания (по 2800 руб.), нейтрализаторы (от 53000 руб.), прокладка впускного коллектора, датчики кислорода и массового расхода воздуха (8600 руб.), опоры двигателя, узел дроссельной заслонки и форсунки впрыска (по 14500 руб.). Все моторы в той или иной степени потребляют масло. Причем расход 500 граммов на 1000 км у фирмачей считается нормой…
На дизельных моторах, так же как и на бензиновых, периодически загрязняется клапан EGR. Если не хотите тратиться на новые дорогостоящие детали, каждые 60 000-80 000 км очищайте клапан и его патрубок от грязи и сажи. Процедура выльется в 4500-8000 руб. В мегаполисах довольно быстро забивается сажевый фильтр, о чем известит контрольный сигнал на приборной панели. В этом случае надо прохватить на средних оборотах примерно пару часов по загородной трассе. В таком режиме забитый продуктами горения фильтр самоочищается.
«Автоматов» много, а проблема одна
Периодическое обслуживание потребуется и для автоматических коробок передач – Volvo S80 с «механикой» на российском рынке можно пересчитать по пальцам одной руки. На бизнес-седан устанавливались несколько типов 6-ступенчатых автоматов: модификации японской трансмиссии Aisin AW 50/51 и AW 50-55/51 и пара версий GM-кой коробки 4Т65EV-(GT) и М56, которые работали в паре с рядными «шестерками».
После 150 000 км обратите внимание на приводы колес. Если при разгоне или на скорости ощущаются сильные вибрации, а при трогании с места с полностью вывернутыми колесами слышен треск, срочно в сервис на замену внешних ШРУСов. Заодно проверьте состояние внутренней «гранаты» – к этому пробегу она обычно пребывает на исходе своего ресурса. Деталь можно купить и неоригинальную – предложений на рынке очень много, но лучше подыскать оригинал. Как показывает опыт, выхаживает фирменная «граната» гораздо дольше неоригинальной.
Система полного привода с электромагнитной муфтой Haldex проверена временем и очень надежна. Однако своевременное обслуживание продлит ресурс редукторам, раздаточной коробке и самой муфте. Агрегаты подлежат смазке каждые 60 000-80 000 км. После пробега в 150 000 км напомнят о себе крестовины карданного вала (по 7800 руб.) и подвесной подшипник (8500 руб.).
Восставшие из ада
Примерно такой же срок можно назвать критическим для ходовой части. С этого пробега начнутся первые значимые замены в независимой подвеске, когда попросятся на покой передние рычаги и амортизаторы. Оригинальные детали очень дорогие, например, комплект рычагов в сборе на «восьмидесятку» стоит порядка 25 000 руб. А частенько бывает достаточно заменить только сайлентблоки рычагов, которые в неоригинальном исполнении можно прикупить за 1500-2000 руб. Это мы к тому, что при взвешенном подходе можно существенно сэкономить при ремонте ходовой.
Для S80 так же можно приобрести восстановленную рулевую рейку примерно за 25 000 руб. в обмен на старую. А вот рулевой кардан лучше не ремонтировать, а менять на новый и оригинальный – у такой детали гораздо выше ресурс. Родные амортизаторы дорогие – у дилера стоят в среднем 9500 руб. Поэтому можно смело брать качественный неоригинал именитой марки, что большинство владельцев и делают. А вообще, подвеска на S80 очень крепкая, а затраты на ремонт можно существенно снизить за счет неоригинальных деталей и заменой в специализированном сервисе.
Неисправности АКПП Вольво, обзор АКПП Volvo
Автомобиль Вольво давно и заслуженно зарекомендовал себя как «автомобиль для российских дорог», отвечая надежностью и неприхотливостью в эксплуатации.
Наиболее часто встречающиеся комплектации АКПП автомобилей Вольво: AW55-50SN, AW50-42LE, TF80SC, 4HP22, 4T65E.
Все автоматические трансмиссии Вольво надежны и долговечны, но и они время от времени нуждаются в ремонте. Зачастую преждевременному выходу из строя АКПП способствует сам владелец автомобиля, вернее его неправильные манипуляции при управлении автоматической трансмиссией, а также несвоевременная замена масла.
Сюда можно отнести такой момент как действия водителя на светофоре. Обычно рычаг селектора находится в положение D и нога на педали тормоза. Водитель же, чтобы не держать ногу на тормозе, переключает селектор в режим P или N, а затем при трогании автомобиля резко нажимает на педаль газа.
Это ведет к тому, что в момент старта с резким газом происходит подгорание фрикционных дисков, так как нарушена скорость подачи масляного насоса коробки. Масляный насос просто не успевает поднять рабочее давление, для полного включения дисков сцепления и происходит их пробуксовка. О повреждении дисков фрикционов подсказывает и темное масло в АКПП.
Вольво S60, S70, XC-70
На автомобилях Вольво S60, S70, XC-70 устанавливается 5-ступенчатая АКПП AW 55-50/51SN . Выход из строя этой коробки будет сопровождаться при ее ремонте заменой всего расходного пакета материалов – сальники, прокладки, стальные и фрикционные диски, все втулки, фильтра, тормозная лента. Втулка планетарной передачи меняется лишь в отдельных случаях.
При замене тормозной ленты лучше всего не экономить на покупке и приобрести оригинал, либо «реплику» но от проверенных производителей: TRANSTAR, TRANSTEC, BORG WARNR.
Гидроблок АКПП Volvo
Наиболее проблемная часть у коробок Volvo , это гидроблок АКПП Вольво или как его называют – блок управления клапанов. Из опыта агрегатчиков, при возникновении этой неисправности лучше всего произвести замену блока на новый блок управления. Это дорогое удовольствие, но зато гарантирующее дальнейшую безотказную работу АКПП.
На автомобиле Вольво S80, XC-90 с мотором T6, устанавливается 4-х ступенчатая автоматическая трансмиссия 4T65E. При отказе этой АКПП обычно подлежат замене следующие детали: регулятор давления (определяется по пробуксовках на всех ступенях), пружинки аккумулятора 3-4 передачи и поршень сцепления переднего хода. Также подлежат замене и все фрикционные диски, сальники, прокладки и тормозные ленты (в этой модификации АКПП их три). Часто подлежит замене и ступица 4-передачи.
Самым слабым местом этой АКПП является дифференциал, который практически всегда заменяется на работоспособный Б/У дифференциал. Новый стоит очень дорого и к тому же большой срок исполнения заказа. Помимо дифференциала заменяется весь ряд подшипников, а также вышедшие из строя шестерни.
Замена гидравлического блока практически в каждом ремонтном случае происходит и при ремонте АКПП Volvo TF80SC.
На все отремонтированные АКПП у нас дается гарантия до 2-х лет на качество работы.
Снятие / установка АКПП
с 11 до 31 января 2021г.
скидка действует на ремонтные работы: снятие/установка АКПП, при условии комплексного ремонта у нас
Читайте также: